国内外各大汽车集团在华研发中心

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 1跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研

报告

导言

研发中心是汽车制造业的灵魂，谁拥有强大的研发能力谁就能占据汽车业的战略最高点。近年，中国汽车需求的迅速增长，为汽车行业提供了难得的机遇。但是，顾客的需求更加多样化，市场竞争日趋白热化。如何在迅速变化的市场上，在强手如云的汽车业脱颖而出，成了横亘在各个厂家面前的难题。加强研发能力也成为所有厂家的共识。为此，无论是国际汽车巨头，合资企业，大型国企，还是近年崭露头角的民营企业纷纷组建汽车研发中心。

在夹缝中生存的民营企业如奇瑞、吉利、比亚迪……为了能和国际汽车巨头分庭抗礼,都组建了研发中心。在市场压力和政策引导之下，跨国公司意识到中国市场“本地化”研发的重要性，掀起了前所未闻的合资企业自主研发热潮。上海大众、北汽控股、广州本田、长安福特等企业也于近期宣布了自主研发战略。汽车零部件企业也不甘示弱，在中国增资潮起，纷纷新建研发中心。自主研发中心形成了百花齐放的竞争态势。

本报告着重解决了以下几个问题：

世界汽车巨头在华研发中心情况及对国内汽车业的影响。

世界汽车零部件巨头研发中心情况以及对中国零部件企业的影响。

中国自主汽车研发现状和现存几种模式。

中国自主研发中心的环境以及面临的机遇和挑战。

中国民营汽车研发情况以及需要采取的对策。

预测了未来中国研发中心的发展趋势。

在认真归纳分析基础上提出了切实可行的中国汽车研发中心的策略建议。

本报告对中国汽车研发中心的影响因素、运行状况、细分市场、竞争格局、发展趋势及发展战略等进行了全面分析。既有对各种类型的研发中心的定性描述，也有对其规模，市场结构方面的定量分析。并对汽车研发中心的趋势作出了科学预测。

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 2正文目录

第一部分 全球汽车研发中心运作模式概述 (1)

第一章 国外汽车研发中心发展现状 (1)

第一节 国外汽车研发中心现状 (1)

一、北美地区汽车研发中心发展现状 (1)

二、汽车零部件供应商不断加大研发投入力度 (2)

三、全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发中心蓝图 (2)

第二节 全球汽车制造业研发投入情况 (3)

一、全球汽车巨头研发费用及区域投入分布 (3)

二、全球汽车研发投入排名与投入回报率情况分析 (4)

第三节 全球汽车研发中心分布格局变化趋势 (5)

一、美国全球研发中心地位将受冲击 (5)

二、汽车研发中心开始向低成本的新兴市场地区发展 (6)

三、国际汽车技术法规一体化趋势加快 (6)

第四节 国外汽车研发中心全球战略转移背景与代表性策略分析 (7)

一、国外汽车研发中心全球战略转移背景 (7)

二、国外汽车研发中心全球战略代表性转移策略 (8)

第五节 国外汽车研发中心产业发展环境的“波特五力模型”分析 (9)

一、“波特五力模型”介绍 (9)

二、国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析 (9)

第二章 中国汽车研发现状概述 (12)

第一节 国内汽车研发中心基本状况 (12)

一、“市场换技术”政策很不成功 (12)

二、自主品牌仍然缺乏核心竞争力 (12)

三、近年中国的汽车研发中心呈现出蓬勃发展的良好态势 (13)

第二节 中国汽车研发中心行业特征分析 (14)

一、在华合资汽车企业加速研发中心建设 (14)

二、零部件巨头在华组建研发中心 (15)

三、民营汽车企业加大自主研发投入力度 (16)

四、中国汽车研发中心区域集中度情况 (17)

第三节 中国汽车研发中心发展趋势 (18)

一、中国汽车研发投入将继续加大投入 (18)

二、零部件环节研发将变得至关重要 (19)

三、研发中心集群现象将更加明显 (20)

四、汽车产业自主研发能力将趋于加强 (21)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 3第三章 中国汽车研发中心产业发展环境分析 (22)

第一节 宏观经济环境分析 (22)

第二节 中国汽车研发中心相关产业发展状况 (22)

一、中国汽车市场需求旺盛 (22)

二、对来来汽车产业发展趋势三点判断 (23)

三、中国汽车技术研发人才现状 (24)

第二部分 中国汽车研发中心行业现状分析 (26)

第一章 中国汽车研发中心劣势和所受外部威胁 (26)

第一节 中国汽车研发先天不足 (26)

一、技术力量分散，产业创新体系尚未形成 (26)

二、研发经费投入有限，研发人才短缺 (26)

三、自主创新实践经验少，数据资源积累不足 (26)

第二节 中国汽车产业自主创新薄弱原因分析 (27)

一、行业管制弱化了市场竞争强度 (27)

二、政策倾斜导致了竞争环境恶化 (27)

三、合资模式抑制了企业自主创新动机 (27)

四、体制特征限制了企业研发行为 (28)

第三节 中国研发机构与先进国家研发机构差距 (28)

一、研发能力和效率的差异 (28)

二、研发资金的差异 (28)

三、研发方式的差异 (29)

第四节 中国汽车研发中心对外国技术的依赖 (29)

第二章 中国汽车研发相关政策趋势 (31)

第一节 中国研发中心现行的产业政策 (31)

一、中国现行汽车产业政策主要弊端 (31)

二、政府监督机制失调等问题比较严重 (31)

第二节 中国未来汽车研发政策建议及预测 (32)

一、制订鼓励汽车企业加大自主创新投入的财税及金融政策 (32)

二、加大支持汽车企业对引进技术吸收与创新 (32)

三、放松行政性进入限制 (33)

四、鼓励和保护好自主品牌 (33)

第三章 中国汽车自主研发模式分析 (34)

第一节 利用境外研发资源 (34)

模式一：建立合资技术研发中心 (34)

模式二：设立境外研发机构 (34)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 4模式三：集成境外汽车技术资源 (34)

模式四：收购境外汽车研究机构 (35)

模式五：委托国际独立研发机构 (35)

模式六：引进海外专业人才 (36)

第二节 独立自主研发 (36)

一、中国汽车企业独立自主研发现状 (36)

二、中国自主品牌在汽车子行业中所处地位 (37)

第三节 建立虚拟研发中心 (37)

一、虚拟研发中心概述 (37)

二、虚拟研发中心的主要特征 (38)

三、虚拟研发中心主要优势 (38)

第四章 中国研发中心与自主品牌建设 (39)

第一节 中国汽车业自主品牌现状 (39)

一、中国汽车自主品牌发展特点分析 (39)

二、中国汽车自主品牌SWOT 分析 (40)

三、中国自主轿车品牌市场占有率分析 (40)

第二节 自主品牌未来的发展方向 (43)

一、多种手段进行技术积累，形成产品研发力 (43)

二、探索本国特色营销实践，建立品质公信力 (43)

三、积极稳妥开拓海外市场，构筑国际竞争力 (43)

第三节 中国自主品牌汽车发展趋势 (44)

第五章 外资汽车巨头研发中心本地化趋势 (45)

第一节 外资汽车巨头在华研发动机分析 (45)

一、中国具备科研、市场需求、市场竞争比较优势 (45)

二、外资汽车巨头研发地点设置驱动因素 (45)

第二节 产品本地化原因探悉 (46)

第三节 产品本地化展望 (47)

一、产品本地化范围将扩大，程度将加深 (47)

二、外资公司自主研发难寄厚望 (47)

第六章 中国汽车技术进步演变路径对研发模式影响分析 (49)

第一节 产品开发是汽车工业技术结构首要环节 (49)

第二节 产品开发能力是当前汽车工业竞争的核心环节 (51)

第三节 中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径 (51)

第三部分 2006年中国汽车研发中心市场格局分析 (53)

第一章 中国汽车研发中心资本结构 (53)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 5第一节 中国汽车研发中心资本结构及变化 (53)

第二节 中国汽车研发中心国有资本状况 (53)

第三节 中外合资研发中心状况 (55)

第四节 民营资本研发中心状况 (55)

第二章 中国汽车研发中心区域分析 (57)

第一节 长三角地区 (57)

一、上海为汽车制造业设立研发中心提供有利条件 (58)

二、上海世界级汽车零部件研发中心发展情况 (59)

三、江苏省成立汽车技术中心研发自主车型 (59)

第二节 珠三角地区 (60)

一、广州汽车研发中心发展现状 (60)

二、深圳汽车研发中心发展现状 (60)

三、香港汽车研发中心发展现状 (61)

第三节 环渤海地区 (61)

一、天津汽车研发中心发展现状 (61)

二、北京汽车“十一五”规划 (61)

三、北京汽车自主研发能力发展规划 (61)

第四节 东北地区 (62)

一、中国第一汽车集团公司技术中心 (62)

二、哈飞集团研发中心 (62)

第五节 华中地区 (63)

第三章 中国分车型研发中心发展状况 (64)

第一节 乘用车研发中心状况 (64)

一、国际巨头乘用车研发情况 (64)

二、本土企业乘用车研发情况 (64)

第二节 商用车研发中心状况 (64)

一、国有企业商用车研发情况 (64)

二、民营公司商用车研发情况 (65)

第三节 零部件研发中心状况 (65)

一、国际零部件巨头情况 (65)

二、中国零部件企业研发情况 (66)

三、中国分区域零部件研发情况 (67)

四、在中国建零部件研发中心已成潮流 (68)

第四节 新能源汽车研发中心状况 (69)

一、中国新能源汽车发展战略 (69)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 6二、世界汽车巨头新能源汽车研发情况 (70)

三、自主品牌新能源汽车研发情况 (70)

第四部分 重点企业汽车研发中心调研 (71)

第一章 中外合资企业汽车研发中心状况分析 (71)

第一节 北京现代技术研发中心 (71)

一、研发中心简介 (71)

二、技术研发中心架构 (71)

三、研发能力与发展规划 (71)

四、研发中心成立意义 (72)

五、企业发展与研发中心布局战略 (72)

第二节 上海泛亚汽车技术中心 (72)

一、研发中心简介 (72)

二、技术研发中心架构 (73)

三、研发设施配置 (73)

四、研发能力与发展规划 (74)

五、泛亚模式成功经验分析 (75)

六、企业发展与研发中心布局战略 (76)

第三节 福特汽车研发中心 (77)

一、研发中心简介 (77)

二、人员机构配置 (77)

三、研发能力与发展规划 (77)

四、企业发展与研发中心布局战略 (78)

第四节 广州本田汽车研究开发有限公司 (78)

一、研发中心简介 (78)

二、技术研究范围 (80)

三、研发设施配置 (80)

四、研发能力、研发理念与发展规划 (80)

五、企业发展与研发中心布局战略 (81)

第五节 东风日产乘用车研发中心 (81)

一、研发中心简介 (81)

二、研发设施配置 (81)

三、研发能力与发展规划 (81)

四、企业发展与研发中心布局战略 (81)

第六节 东南汽车研发中心 (82)

一、研发中心简介 (82)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 7二、研发设施配置 (82)

三、研发能力与发展规划 (82)

四、企业发展与研发中心布局战略 (83)

第二章 国际零部件巨头在华研发中心状况分析 (84)

第一节 天纳克中国研发中心 (84)

一、研发中心简介 (84)

二、研发能力与发展规划 (84)

三、企业发展与研发中心布局战略 (84)

第二节 德尔福中国科技研发中心 (85)

一、研发中心简介 (85)

二、技术研发中心架构于设施配置 (85)

三、研发能力与发展规划 (85)

四、企业发展与研发中心布局战略 (86)

第三节 伟士通技术中心 (86)

一、研发中心简介 (86)

二、研发能力与发展规划 (86)

三、企业发展与研发中心布局战略 (87)

第四节 东风康明斯研发中心（东亚发动机研发中心） (87)

一、研发中心简介 (87)

二、技研发中心架构 (88)

三、研发设施配置 (88)

四、研发能力与发展规划 (88)

五、企业发展与研发中心布局战略 (89)

第五节 大陆汽车系统中国研发中心 (89)

一、研发中心简介 (89)

二、技术研发中心架构与研发设施配置 (89)

三、研发能力与发展规划 (90)

第六节 香港零部件研发中心 (90)

一、研发中心简介 (90)

二、中心零部件工业整体业务模式分析 (92)

三、研发能力与发展规划 (93)

第三章 国企汽车研发中心状况分析 (94)

第一节 上汽汽车中国研发中心 (94)

一、研发中心简介 (94)

二、技术研发中心架构 (94)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 8三、研发设施配置 (95)

四、研发能力与发展规划 (95)

第二节 上汽汽车海外（欧洲）研发中心 (96)

第三节 一汽汽车研发中心状况 (97)

一、研发中心简介 (97)

二、研发设施配置 (97)

三、研发能力与发展规划 (98)

第四节 东风集团研发状况 (98)

一、东风乘用车研发中心状况 (98)

二、研发能力与发展规划 (99)

第五节 江淮汽车研发中心 (100)

一、江淮汽车集团日本设计中心 (100)

二、江淮汽车意大利研发中心 (100)

三、江淮汽车国内研发中心 (100)

四、研发中心全球布局战略 (101)

第六节 北汽福田汽车研究院 (101)

一、研发中心简介 (101)

二、技术研发中心架构 (101)

三、福田研发投入与乘用车销售情况 (102)

五、企业发展与研发中心布局战略 (102)

第七节 东风商用车研发中心 (103)

一、研发中心简介 (103)

二、研发设施配置 (103)

三、企业发展与研发中心布局战略 (103)

第八节 神龙汽车技术研发中心 (103)

一、神龙技术研发中心 (103)

二、研发能力与发展规划 (104)

三、企业发展与研发中心布局战略 (104)

第四章 民营企业汽车研发中心状况分析 (105)

第一节 比亚迪汽车研发中心 (105)

一、研发中心简介 (105)

二、研发能力与发展规划 (105)

三、企业发展与研发中心布局战略 (105)

第二节 吉利汽车研发中心 (105)

一、研发中心简介 (105)

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 9二、技术研发中心架构 (106)

三、研发能力与发展规划 (107)

四、企业发展与研发中心布局战略 (108)

第三节 奇瑞汽车研发中心 (108)

一、研发机制分析 (108)

二、“奇瑞”公司研发机构配置 (110)

三、奇瑞公司国内设计团队 (111)

四、企业发展与研发中心布局战略 (111)

第四节 长城汽车研发中心 (111)

一、研发中心研发能力和产品布局介绍 (111)

二、技术研发中心人员与研发设施配置 (112)

三、研发能力与发展规划 (112)

第五节 中大汽车上海研发中心 (113)

一、研发中心简介 (113)

二、技术研发中心人员配置 (113)

三、研发能力与发展规划 (113)

第五部分 中国汽车研发中心发展及投资建议 (114)

第一章 中国汽车研发中心投资机会分析 (114)

第一节 中国汽车研发中心投资机会概述 (114)

一、中国企业研发中心面临四大机遇 (114)

二、整车汽车研发中心投资机会分析 (115)

第二节 零部件研发中心投资机会分析 (116)

一、中国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期 (116)

二、中国成为国外汽车企业的采购中心，为零部件研发创造了机遇 (117)

三、广阔的国内市场为零部件研发创造了机遇 (117)

第三节 新能源汽车研发中心投资机会分析 (118)

一、发展新能源汽车已大势所趋 (118)

二、10至15年应是新能源汽车市场爆发期 (119)

第二章 中国研发中心发展策略及建议 (120)

一、完善市场竞争环境 (120)

二、提高国有企业的创新绩效 (120)

三、构建汽车产业自主创新系统 (120)

四、培育汽车产业自主创新文化 (121)

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 10图表目录

图表：2006年全球主要汽车巨头研发投入情况 (3)

图表：研发投入地域集中度非常强 (4)

图表：2006年研发投入处于前8位的国家 (5)

图表：国外汽车研发中心全球战略转移背景示意图 (7)

图表：国外汽车研发中心向我国转移策略示意图 (8)

图表：国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析模型 (9)

图表：2006年我国汽车行业竞争力指数占主要发达国家份额图 (13)

图表：2007年外资企业主要合资汽车企业研发中心在华规划及建设最新动态 (14)

图表：通用汽车全球研发体系 (15)

图表：2002—2006年全球汽车零部件制造商在华设置研究中心比例图 (16)

图表：2002—2006年我国民营汽车企业研发投入比例变化图 (17)

图表：2006年我国汽车制造业研发中心地区集中度示意图 (18)

图表：2007—2010年我国汽车制造企业研发投入比例预测图 (19)

图表：国产发动机研发发展模式及其特点 (19)

图表：我国汽车制造业研发产业群分布格局 (20)

图表：2006中国汽车企业与国际先进国家企业R&D 经费比率 (29)

图表：我国汽车企业技术研发恶性循环 (30)

图表：中国自主品牌在汽车子行业中所处地位情况 (37)

图表：中国汽车自主品牌SWOT 分析 (40)

图表：2006年我国自主轿车品牌与国外车系市场占有率对比........................................41 图表：2006年上海车展中国汽车企业推出的所谓自主设计新车型所采用的设计外包公

司 (42)

图表：自主品牌轿车未来发展方向 (44)

图表：我国汽车产业具有的主要优势 (45)

图表：外资汽车巨头在华设置研发地点主要驱动因素 (46)

图表：中国汽车工业技术进步路径图 (49)

图表：新车型开发与生产的不同环节 (50)

图表：当前中国汽车工业的选择——倒退到低端或增强技术能力 (51)

图表：中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径示意图 (52)

图表：2006年中国三大汽车集团研发资金投入情况 (54)

图表：跨国巨头在华部分研发中心一览表 (55)

图表：国际汽车厂商于上海设置研发中心与研发项目表 (58)

图表：北京地区汽车研发规划 (62)

图表：国内外零部件制造商产品价值与品牌价值分布模型 (66)

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 11图表：2006年零部件企业研发能力分地区调查结果 (67)

图表：泛亚中心主要技术开发进程和评价 (75)

图表：广州本田汽车研究开发有限公司鸟瞰图 (79)

图表：康明斯与东风公司合作设立合资企业情况 (87)

图表：香港零部件研发中心业务架构 (91)

图表：香港心零部件研发中心工业整体业务模式 (92)

图表：香港心零部件研发中心服务模式 (92)

图表：上汽自主品牌汽车国际市场营销的战略框架图.....................................................96 图表：1999—2006年北汽福田乘用车销售统计..............................................................102 图表：吉利汽车研发中心人员配置...................................................................................107 图表：吉利产品开发活动的三个“波峰”.......................................................................108 图表：“奇瑞”公司研发机构配置及职能分析.................................................................110 图表：奇瑞公司国内设计师名单 (111)

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 1第一部分 全球汽车研发中心运作模式概述

第一章 国外汽车研发中心发展现状

第一节 国外汽车研发中心现状

全球汽车工业经历了一场波及世界各个角落的产业结构调整之后，汽车工业的技术研发活动也在发生着深刻的革命性转变。一些高科技公司与汽车界日益紧密地联合，各种高科技也被国内外汽车公司大胆地运用到产品研发过程中，如并行工程、各类计算机软件、虚拟制造技术和虚拟现实技术等研发手段已逐渐在汽车界深入应用。采取虚拟方式的研发网络全球化成为汽车工业“你中有我、我中有你”的新型竞争态势下的必然产物。

当前，国外汽车研发以欧洲的德国，北美的美国，亚洲的日本为主要代表流派，其研发中心的发展十分迅速，在企业成长和产品的推出上具有十分重要的地位。国外研发中心当前的发展现状主要呈现以下几点：

1、投资规模逐年加大；

2、在新材料、IT 技术等领域的投入和关注加大；

3、各主要汽车公司的研发中心向全球市场转移研发力量；

4、针对用户需求的研发投入逐渐引导研发中心的主体工作。

一、北美地区汽车研发中心发展现状

美国是全球汽车研发中心最重要的集中地，其研发实力和规模都居于世界前列，但近几年随着中国、印度等亚洲市场的兴起，越来越多新产品研发将转移到新兴市场。美国汽车咨询机构CSM 国际公司预测，到2013年，全球超过90％的新车研发将在美国之外完成。汽车研发的全球化趋势，正在冲击底特律世界汽车研发中心的地位。预计到2013年，亚洲研发的新车数量将比目前增加54％，而北美研发的汽车，出口量将下降40％。尽管丰田、现代和日产在美国的投资日益扩大，但随着美国“三大”不断推进产品的全球化进程，新车研发从北美转移成为一种必然。此外，为美国“三大”提供底盘、发动机和其它零部件的伊顿、德尔福等美国零部件供应商，正逐步将研发转移到其它地区，以降低研发和生产成本。

加拿大有关研发的定义包括新产品开发、新材料开发和生产工艺的改进。加拿大汽车业的核心技术能力集中在金属加工、新材料技术、信息通讯技术、设计制造等方面。加拿大特别是安大略省的公司在液压成形、钢铁及有色金属锻铸、粉末冶金、注塑和吹塑成形以及连贯生产、燃料电池技术、轻型材料、三维工业设计等领域具有世界先进水平。

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告 中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 2加拿大汽车业的研发和创新组织众多，著名的如国家研究院、AUTO21、温莎大学与戴姆勒克莱斯勒汽车研发中心（ARDC）、工业研发学院（IRDI）、传动工程研发中心（PERDC）等。北美几大汽车公司也在安河设有环氧树脂铸模、车辆燃油回收、新车型设计与开发(通用)、铝发动机铸造技术(福特)以及替代燃油和发动机设计(戴姆勒-克莱斯勒)等汽车技术研发中心。

加拿大十分重视汽车行业的研发和创新，在这方面的投入力度一直很大。此外，政府对研发的税收待遇也很优厚。税收优惠的适用范围广，包括：工资、固定设备投资、材料、企业管理费用、咨询费等；无论是私营企业或是外国投资企业都享受优惠。在安大略省，联邦和省里的综合税收优惠可以使原来100元的研发费用的实际成本支出降到不足41元。研究表明：加拿大相对于美国的研发税后成本的优势可以接近30%。

二、汽车零部件供应商不断加大研发投入力度

随着电子技术发展速度不断加快，汽车产业技术革新越来越频繁。很多整车厂商都将转向系统、悬架系统以及仪表盘等很多关键部件的设计交给了汽车零部件供应商，直接导致零部件供应商在研发上必须不断加大投入力度。

据统计，1990年研发方面的投入占零部件供应商总投入的30%，现在这一比例已经增大到40%。而且，2004年至2008年间，全球最大的5个汽车厂商计划推出254个左右的新车型，而整车厂对于研发方面的预算只有4%左右的提升，也就是说，更多的研发工作都将由零部件供应商承担。

此外，不仅是常规的研发任务，越来越注重能源有效利用、环境保护和安全性能的政府政策法规，不断加强了燃油经济性、排放指标、安全性等方面的严格程度，这些都给零部件供应商带来不小的研发压力。预计到2015年，汽车零部件供应商在研发方面的投入比重将上升到55%。

三、全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发中心蓝图

全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发中心蓝图：为了节省开发成本、尽快掌握前沿技术、在共同关注的领域内寻求合作和实现优势互补、提升行业竞争力，众多汽车跨国公司不断携起手来在关键技术和零部件总成上进行联合研究开发，建立全球共享的知识研发中心，共同开拓新的市场。

较早期的已有欧洲汽车工业协会EUCAR 平台，现代和起亚在美国建立联合设计中心，通用欧宝与菲亚特轿车部共建研发中心等。特别是欧洲汽车工业协会EUCAR 平台，在上世纪90年代以来就开始进行了前期研发项目方面的合作。它推动欧盟成员国政府每年大约出资1亿欧元，与包括欧洲委员会、相关行业、供应商及研究机构在内的业内权威人士一起在共轨

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告

中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 3柴油喷射技术、用于车辆的X 总线通用电气结构等技术领域取得较大研究成果。现在，EUCAR 主要在能源与环境、降低噪音、道路安全和材料加工制造领域开展研究，在2003年启动了13个研发项目，平均开发周期4年。同时，EUCAR 与众多国际范围内的分支研究机构合作，与美国USCAR、日本JAMA 等竞争伙伴间保持密切联系，在合作电池技术及再生回收方面开展多项共同研究活动。

第二节 全球汽车制造业研发投入情况

一、全球汽车巨头研发费用及区域投入分布

2006年，英国贸工部发布了最新的“全球企业研发排行榜”。这是迄今调查规模最大的全球企业研发分析报告，是英国政府从研发投入的角度对企业进行的调研。

根据该调研报告统计的数据，戴姆勒-克莱斯勒独占鳌头，研发总投入为40.06亿英镑，同比增长2%。福特汽车虽然比上年的投入下降了1%，但仍以38.52亿英镑的总投入排名第三；丰田汽车在本次排名中也很抢眼，以38.38亿英镑位居第四位。而通用公司2005年33.86亿英镑的研发投入超过微软，排名第六位，同比增长高达14%。一向以注重研发着称的大众汽车不负众望，以29.48亿英镑的研发投入排在第十位，同比增长1%。

图表：2006年全球主要汽车巨头研发投入情况 2006年全球主要汽车巨头研发投入情况

40.138.538.433.9

3031

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

戴姆勒-克莱斯勒福特汽车

丰田汽车通用汽车

亿英镑研发投入

（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）

说明：通用公司为总研发费用

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告 中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 4报告显示，研发投入主要集中于美国、日本、德国和法国，其中前3个国家上榜企业的研发投入占全球1000家企业总投入的71.9%。 图表：研发投入地域集中度非常强 2006年全球汽车研发投入集中度对比图

71.9%

28.1%

美日德地区其他地区

（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）

德国和日本很偏重汽车制造业方面的研发，汽车制造大约能够占德国研发总投入的40%左右。法国的研发投入相对比较分散，但汽车和电子行业较其它行业投入稍多。另外，美国在汽车制造方面的研发投入也有所增加，增幅也很大。

美国汽车行业研发投入增长20%以上，达到270亿美元。而且美国的汽车零部件供应商们的研发投入更是超过了汽车制造商，很多汽车零部件供应商的研发经费能够占到销售收入的11%。

在此次调研的36个国家中，韩国现代汽车在研发排行榜中虽然仅排在第56位，但是其研发投入的增长率却超过100%。

二、全球汽车研发投入排名与投入回报率情况分析

虽然汽车业在研发投入方面的费用在逐年增加，但是汽车业研发投入回报率还是比较低的。汽车行业研发投入资金很多，但是由于一般要经过较长的周期才能看到效果，故不能像研发投入较低但利润较高的行业，如石油业那样有较高回报率。全球汽车业的平均回报率为15%，低于医药业，但高于IT 硬件、软件行业。

如果以一定的研发投入所产生的专利数（以下简称“专利-研发投入比”）为衡量指标的话，汽车零部件行业和整车生产行业在36个行业中分别排在第四和第九位。日本丰田和

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告 中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 5本田公司以及电装公司在专利申请方面表现十分突出，在过去3年中专利数量都保持持续增加。

从这些数据可以看出，跨国汽车集团对研发投入越来越重视，这是它们保持技术领先同时保住市场份额的关键。

图表：2006年研发投入处于前8位的国家 国家

同比增长（%） 研发投入同比增加的企业数量 美国

+7 50 日本

+4 30 德国

+1 11 法国

+3 10 英国

+1 5 瑞士

+10 6 荷兰

+3 4 韩国 +40 4

（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）

第三节 全球汽车研发中心分布格局变化趋势

一、美国全球研发中心地位将受冲击

近几年，随着中国、印度等亚洲市场的兴起，国外越来越多新产品研发将转移到新兴市场。美国汽车咨询机构CSM 国际公司预测，到2013年，全球超过90％的新车研发将在美国之外完成。汽车研发的全球化趋势，正在冲击底特律世界汽车研发中心的地位。

到2013年，亚洲研发的新车数量将比目前增加54％，而北美研发的汽车，出口量将下降40％。尽管丰田、现代和日产在美国的投资日益扩大，但随着美国“三大”不断推进产品的全球化进程，新车研发从北美转移成为一种必然。

此外，为美国“三大”提供底盘、发动机和其它零部件的伊顿、德尔福等美国零部件供应商，正逐步将研发转移到其它地区，以降低研发和生产成本。

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 6二、汽车研发中心开始向低成本的新兴市场地区发展

随着全球化发展的进程，一些老牌汽车强国如德国、美国或日本的工程资源逐渐稀缺，而新兴地区汽车产业不仅在生产制造上获得不断提高的工程效率，其低劳动成本的工程技术人员的吸引力也越来越强。因此，在全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发的同时，其研发中心开始向低成本的汽车新兴市场地区发展。

根据中国商务部发布“跨国公司对华投资趋势调研报告”数据显示，今后3年将有61%的跨国公司有意继续扩大在中国的研发投资。

跨国汽车公司研发中心的这种转移给新兴市场国家和地区的汽车行业技术发展带来了机遇，但并不能说明其放松了对核心技术的控制力度。通过控股或独资建立研发机构，不引进基础性、原创性研究而只引进辅助性技术研发，建立专利、技术标准以及技术的逆向扩散等方式，跨国汽车企业即使将研发中心设立在新兴市场地区，也能在很大程度上封堵技术扩散的渠道，从而减少了先进技术的溢出。

三、国际汽车技术法规一体化趋势加快

从20世纪50年代起，世界许多国家特别是工业发达国家相继对汽车产品进行立法，制定各类系统、完善的汽车技术法规，对汽车产品的安全、污染和节能等技术要求加以控制，形成了欧洲、美国、日本和澳大利亚四个具有代表性的汽车法规体系。

70年代末80年代初，许多国家和地区的政府开始认识到各自为政的汽车技术法规体系严重阻碍了汽车产品在全球范围内的自由流通，有意或无意地形成了汽车产品贸易的非关税壁垒，一些汽车工业发达国家逐步开展了国际汽车技术法规的协调与统一工作。联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组（UN/ECE/WP29，后改名为世界车辆法规协调论坛，简称为WP29）成为开展世界范围内汽车技术法规协调和统一工作的主要组织，缔结并修订了《1958年协定书》、《1998年协定书》和《1997年协定书》。除了各国政府的官方代表之外，许多代表汽车工业界、车辆使用者或消费者利益的非政府组织和标准化工作组织以非官方身份参加进来，如国际机动车辆制造商组织（OICA）、汽车装备及部件制造联络委员会（CLEPA）、国际消费者联合会（IOCU）、国际标准化组织（ISO）等。

2004年11月，联合国世界车辆法规协调论坛第134次会议的《全球汽车技术法规协定书》（即《1998年协定书》）缔约国大会通过了《关于门锁和车门保持件的全球技术法规》草案，成为首个正式出台的全球统一汽车技术法规。这项技术法规涉及车辆被动安全性内容，将日、美、欧各家的计算验证、静态试验和动态试验做法都融合了进来，即照顾各方利益，协调而求得统一，显示出明显的全球法规制定总趋向。

同时，由美国环保署国家机动车与燃料排放实验室（NVFEL-EPA）、欧盟联合研究中心环境与可持续发展研究所（JRC-IES）、日本国立交通安全与环境实验室（NTSEL），以及中

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 7国国家环保总局机动车排污监控中心（SEPA-VECC）四方组成的“机动车排放国家级试验室国际合作网”2004年度会议召开。这个协作网的目的在于通过各签署方在机动车排放控制标准、法规、控制技术、测试方式等方面的信息交流和合作，探讨未来机动车污染控制发展趋势，并探讨排放标准全球化的可能性，从而为各国在今后制定机动车污染防治政策和法规时提供支持。除了目前加入机动车排放国际合作网的成员外，另外一些汽车发达国家和地区，如中国香港、越南、韩国等也表达了加入的意向。这种各国政府管理部门与研究中心的共同协作方式，将推动排放标准走向全球一体化发展。

第四节 国外汽车研发中心全球战略转移背景与代表性策

略分析

一、国外汽车研发中心全球战略转移背景

当前国外汽车研发中心全球转移的背景主要有以下几个方面：中国、印度等新兴汽车市场发展迅速，产品需求扩展；国外技术成熟竞争激烈；国外生产、原料、人力等成本等提升；产品市场全球一体化格局形成；研发中心转入地域研发环境良好。

图表：国外汽车研发中心全球战略转移背景示意图

（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）

北京华经纵横经济信息中心 跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告 中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 8上图反映了当前国外汽车研发中心在全球范围内的战略转移背景，显然我国汽车市场的发展起到了十分关键的作用。几乎所有的汽车整车制造业巨头、大型零部件制造商都已经或正准备在华设立研发机构也拓展其全球业务并实现战略转移。

二、国外汽车研发中心全球战略代表性转移策略

目前国外汽车研发中心的全球战略转移通常采取了以下策略：

1、通过合资方式先打开转入地市场转移部分成熟技术

2、通过对我国等新兴市场的把握规划合适的技术转移和研发能力投入

3、具备准确市场把握的企业大规模转移研发机构和产品线

4、通过与本土厂商合作共同构建研发中心并主导其运作

5、以产品国际贸易为先导，技术研发逐步跟进

综合而言，国外汽车研发中心的战略转移大多与其企业全球化发展战略相一致，产品到哪里，技术就渗透到哪里，随后就是研发的跟进。以德国大众、美国通用、日本本田、韩国现代等代表其汽车研发中心的转移与其产品转移密切配合，产品线进入随后就投资建设研发机构对其进行后期扶持和升级。零部加制造企业的研发中心则是跟着汽车制造企业进入，各大整车制造商的零部件合作伙伴均伴随产品市场的打开而逐步进入。

图表：国外汽车研发中心向我国转移策略示意图

（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 9第五节 国外汽车研发中心产业发展环境的“波特五力模

型”分析

一、“波特五力模型”介绍

产业内部的竞争根植于其基础经济结构，并且远远超越了现有竞争者的行为范围。一个产业内部的竞争状态取决于五种基本竞争作用力——进入威胁、替代威胁、买方侃价能力、供方侃价能力、行业内竞争，这些作用力汇集起来决定着该产业的最终利润潜力。一个产业的竞争大大超越了现有参与者的范围。顾客、供应商、替代品、潜在的进入者均为该产业的“竞争对手”，并且依具体情况会或多或少地显露出其重要性。

图表：国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析模型

（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）

二、国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析

1、行业内竞争

行业内竞争：现有竞争对手以人们熟悉的方式争夺地位，战术应用通常是价格竞争、广告战、产品引进、增加顾客服务及保修业务。发生这种争夺或者因为一个或几个竞争者感到

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中国产业竞争情报网 19138e3683c4bb4cf7ecd1c6 10有压力，或者因为它们看到了改善自身处境的机会。在大多数产业中，一个企业的竞争行动对其竞争对手会产生显著影响，因而可能激起竞争对手们对该行动进行报复或设法应付。

在国外汽车研发领域，行业内的竞争主要体现在同一车型各厂商的产品开发和技术提升，研发中心在产品的差异性上起到至关重要的作用，当前国外汽车研发中心在通用轿车、SUV、轻型卡车、客车等领域的研发竞争十分激烈。这些领域各大汽车制造商基本都有能力进入，核心技术成熟度和普及度很高。

2、买方侃价能力

买方的产业竞争手段是压低价格、要求较高的产品质量或索取更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利。

在汽车研发领域，买方的侃价能力主要在于研究人员的引进、技术装备的购置、研发中心的建设和布局成本等方面，显然随着国外各地的经济发展，物价的上涨，买方的侃价能力有所降低。

3、卖方侃价能力

供应商们可能通过提价或降低所购产品或服务质量的威胁来向某个产业中的企业施加压力。供方压力可以迫使一个产业因无法使价格跟上成本的增长而失去利润。

在汽车研发领域，卖方的侃价能力主要在研发中心对于汽车制造商的重要性加大，其投资规模也在逐步提升，可以说作为技术研发和提供者起侃价能力大幅提升。

4、进入威胁

加入一个产业的新对手引进新的业务能力，带有获取市场份额的欲望，同时也常常带来可观的资源。结果价格可能被压低或导致守成者的成本上升，利润率下降。有一些公司从其它市场通过兼并扩张进入某产业，他们通常用自己的资源对该产业造成冲击。

在国外汽车研发领域，国外各研发机构面临的威胁主要来自国外同行的竞争，其次是我国等新兴国家汽车行业发展对研发的重视导致研发机构大规模兴起并进入各个产品和零部件研发领域。

5、替代威胁

广义地看，一个产业的所有公司都与生产替代产品的产业竞争。替代品设置了产业中公司可谋取利润的定价上限，从而限制了一个产业的潜在收益。替代品所提供的价格——性能选择机会越有吸引力，产业利润的“上盖”压得就越紧。

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