公路外业验收汇报材料 - 图文

G209线怀化城南池回至黔城公路改建工程 外业验收汇报材料

公路改建工程一阶段施工图外业验收汇报材料

1.概 述

1.1 项目背景和任务依据

1.1.1 项目背景

拟建项目怀化城南池回至黔城公路是G209中的一段，其中池回至竹田段是G209和G320线的共线路段。G209和G320是怀化市“二纵四横”骨架公路网中的重要一纵和一横及南北和东西方向的主要经济干线，是区域公路网的重要组成部分。项目建设对提高区域路网技术等级，改善区域路网结构和交通条件，促进区域社会经济的发展和加强国防建设都具有积极意义。

项目地理位置图

本项目位于湖南省怀化市鹤城区、中方县和洪江市，是目前怀化城区进出高速公路的唯一通道，也是怀化最主要的出城路。

本项目起于怀化城南池回沪昆高速公路入口处，沿怀黔公路，途经中方县城、中方镇、怀化工业园、竹田、牌楼、孔木湾、双溪，止于洪江市黔城镇，路线全长34.454km。 1.1.2 任务依据

1、中标通知书；

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2、G209线怀化城南池回至黔城公路改建工程勘察设计合同；

3、湖南省发展和改革委员会文件湘发改交能[2010]319号：关于G209线怀化城南池回至黔城公路改建工程可行性研究报告的批复；

1.2 设计标准

主要技术指标表 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 项目 道路等级 路 段 里程 路基宽度 设计速度 荷载标准 地震动峰值加速度 设计洪水频率 桥梁宽度 32.0 m 21.3 32.0 m 80 km/h 公路—Ⅰ级 0.05g 特大桥 1/300、其他桥梁和路基1/100 24.5 m 起点至孔木湾 技术标准 双向四车道高速公路 孔木湾至终点 13.154 24.5m 80 km/h 根据工可研究报告、批复意见及交通量预测结果，本项目全线按一级公路标准建设，设计速度80km/h，起点至孔木湾段21.3km路基宽度32m，孔木湾至终点路基宽度24.5m。全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级，其他技术指标按部颁《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）执行，主要技术标准如上表。

1.3 测设简况、设计方案拟定及推荐方案的确定

1.3.1 测设简况

1、测设经过

根据《G209线怀化城南池回至黔城公路改建工程勘察设计招标文件》及中标候选人公示，由中交第二公路勘察设计研究院有限公司（以下简称“中交二院”）本项目的勘察设计。

路线设计与外业勘测人员于2009年10月6日开始投入工作。根据“工可”推荐方案的路线走向及主要控制点，我公司勘察部门先进行了带状地形图的测绘工作。设计人员利用已有的地形图，开始进行“工可”推荐方案的现场踏勘和调研工作，对沿线所经河流，沟渠、地上地下管线及相交道路等进行详细勘查，认真听取沿线单位和当地政府及有关部门意见，认为“工可”线位线形与旧路结合较好，因此在工可线位的基础上，对其优化调整后做为初步设计的路线推荐方案。经实地调查，本项目终点调整至怀化黔城汽车站北侧城市道路的起点处，终点桩号为K34+454。

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2009年11月下旬，设计人员按照纸上定线选定的路线走廊，将路线及交叉节点方案向业主等有关部门进行中间汇报，了解当地公路交通规划，认真听取了相关单位的意见。设计人员针对具体线位落实构筑物的位置，形式、规模和数量，对占用土地、拆迁建筑物、拆迁电力、通讯等管线进行细致调查，就构造物设置问题与地方政府反复协商，基本取得了一致意见。

2、初步测量概况 （1）地形图测量

①本项目地形图测量采用全野外数字测图方法，使用RTK直接测定各地物点、地貌点坐标，而后用清华山维测量绘图软件进行数字化成图。

② 测量地形图比例尺为1:2000； 等高距为1米。 ③ 测图宽度为拟定路线中线每侧200m。 ④ 地形图测量精度均符合规范及设计要求。

⑤ 地形图上高程注记点分布均匀，沟底、沟口、凹地、水涯线上以及其它地面倾斜变化处，均测高程注记点。

⑥ 地形图标示居民地、独立地物、管线及境界、公路、水系、植被等各项地物、地貌要素以及各类控制点、地理名称等，并突出公路规划、设计、建设、管理等有关各项要素。

⑦ 为满足公路设计需要，公路中心线附近的高压电力线均测注高压线伏数及线高。 （2）控制测量

本项目平面系统采用1954北京坐标系统，中央子午线经度为110°。高程系统采用1985国家高程基准。测量成果如下：

序 号 1 2 3 工 作 内 容 一级GPS控制点 一级导线点 四等水准 工 作 量 18（个） 106（个） 41.826(km) 备 注 （3）中线控制桩测量 为了收集沿线道路、河流、地物、地质、地形等基础资料，对大、中桥桥位轴线、地形变化点、现有地物附近均按勘测规程有关要求敷设了中线控制桩。

（4）路基路面勘察

1、对不良地质的路段（岩溶、软基、采空区等）有针对性的进行调查，摸清其成因、特点和现状情况，形成《不良地质地段表》。

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2、根据沿线地形、地质和水文条件，通过调查附近天然、人工坡面的高度、坡度和稳定性情况，为设计提供依据。

3、调查现有路基、路面情况，着重调查了路基、路面的病害情况，并通过怀化市交通局收集了原有道路的施工图设计图纸和竣工图纸。

4、当主线占压现有道路、河沟时；下边坡放坡较远，造成边坡过高且危害路基稳定时；有需要避让的重要地物时，需要设置挡土墙，外业着重对设置挡墙的地形条件、水文条件和基底承载力情况进行了调查，并对部分挡墙位置安排了钻孔试验工作。

5、沿线地表积水、径流、渗流，地下水的埋深变化对路基的影响调查和处理方案。调查了沿线地表水渠、沟溪的位置，高程和流向。

6、现场核对1：2000地形图所示地形、地貌和地物。

7、调查沿线砂、石料场，并对有代表性的料场安排了相关的材料试验。

8、结合外业期间的土石方数量情况，初步确定了取、弃土场位置，对取土场进行了取样试验工作。

9、调查了与本项目相交公路的路面、路基、排水等情况，形成了《现有道路调查表》。 10、根据外业调查情况和地质调绘初步成果，有针对性的布置了地质勘查工作。 （5）桥涵勘察

根据收集的原路设计图纸及竣工图纸，了解了全线的桥涵状况，逐处进行核实。对原有桥涵进行了外观、孔径调查，并对桥涵与现状地形的适应性进行评定，为拟定结构物提供参考依据。通过调查后，要求业主部门委托相关单位对原有桥梁进行检测。

（6）隧道勘察 无。

（7）路线交叉勘测

收集了与本公路交叉的公路、乡村道路的等级、技术状况、规划，并充分征求有关方面的意见和建议。另外，对与本路交叉的地下管线位置、种类、归属、交叉方式等做了详细调查。

（8）经济调查

调查了公路与管线的交叉桩号与交角，房屋和电力电讯管线的拆迁数量及种类，沿线市、乡、镇的分界桩号，坟墓的搬迁数量，农作物的种类及其分布范围，建筑材料的价格等，收集了征地、拆迁设施的补偿费用等，能满足初步设计需要。

（9）施工便道等临时工程调查

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本项目交通组织方案为在原路两侧拓宽施工，路面采取单侧加铺的方式，不需要施工便道。其他施工场地等临时工程尽量利用荒地、坡地或利用公路路基布置。

（10）地质勘察

根据沿线调绘的地质、地形、地貌等特点，结合路基桥隧等工程需要，采用了钻探、物探、坑探、试坑、手摇螺纹钻、抽水试验等方法进行综合勘察。全线桥涵等构造物及高路堤、高边坡路段共布设了钻孔99个，预计总进尺516m；取土样16组，岩样24组，动力触探127次。

（11）测设成果

G209线怀化城南池回至黔城公路改建工程初步设计外业勘察的主要工作量如下表：

初测主要工作量

名 称 路线里程（km） 施测中桩（个） 一等GPS点（个） 四等水准测量（km） 中、小桥（m/座） 涵洞（道） 筑路材料调查（处） 征地拆迁调查（Km） 常规工程地质调查（Km） 地质钻孔（m/孔） 环保调查（Km） 合计 34.454 1822 18 34.454 409.28/8 182 41.826 34.454 34.454 516/99 34.454 1.3.2 老路原设计标准、路基、路面、桥梁现状 G209国道怀化至黔城段在1998年底由铁道部第四勘测设计院完成了施工图设计文件，并同期开工，于2000年中旬左右竣工通车。为在原209国道的基础上局部改线改建而成。根据原路的施工图设计资料，改建后G209为二级公路，设计速度80km/h，路基宽度15m，水泥混凝土路面宽度14m，原有路面结构为24cm水泥混凝土路面面层+17cm水泥稳定碎石基层+15cm级配碎石底基层。设计车辆荷载为汽-20、挂-100。

G209线怀化至黔城段通车10年以来，运营情况基本良好，但在交通量增长较快及超重车辆较多的情况下，路基、路面均出现了病害。具体如下：

1、路面：

（1）水泥混凝土板损坏

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根据拟建项目的功能地位及地理位置，结合社会经济、交通运输现状和路网状况，确定本项目直接影响区为周边途径城镇，间接影响区域为怀化市。

2.2项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系

现有G209线沿线有众多小生产道路与原路相交，根据怀化工业园、中方县、双溪镇的规划，G209先已是各城镇环城或穿城而过的主要干道，各城镇也规划了不少城市道路与之相交。

2.3沿线自然地理条件及对项目的影响

2.3.1地理及气候条件 2.3.1.1地理条件

路线位于怀化市南部，路线的起点位于怀化市区池回，终点位于K34+454洪江市黔城镇。路线所在区域属平原微丘区。路线走向为近南北向。路线终点和起点，属于构造平原或河流冲积地带，地势相对较低，地势平缓，尤其是路线的终点一带，地面相对高差较小；路线中部，是路线中地势相对较高的部分。因此，路线所经区域的地势总的来说是两面低，中间高。路线所经地带的地貌特征主要为剥蚀丘陵与侵蚀河谷，另有分布不连续的山区河流阶地地貌。丘陵的海拔高度在200-240米之间。山体的走向与地质构造带的走向密切相关。多呈北东向。山岭的相对高差多在50米以内，局部可达80米以上。地势舒缓、起伏不大；山体的自然坡度一般为20°～30°，局部地形复杂处可达45°以上。构造平原主要出现在路线的后半部分，地层以冲积层为主，起伏高差不超过10m，具平原微丘地貌特征，地貌单元以阶地和漫滩及冲积平原为主。河道稳定，有连续的阶地发育；路线的前部和中部，路线有多处与无名山溪相交，具较典型的侵蚀性河流地貌特征，河道谷坡陡峻，呈“V”字形，河道不稳定，没有连续的阶地发育，河流漫滩也较少见；河床被侵蚀切割，河床基岩裸露，河床纵坡较陡，常有落差不大的跌水。沿线有不连续的阶地及漫滩沉积物。 2.3.1.2 气候条件

测区属亚热带季风湿润气候区。热量较丰富，无霜期长；严寒期短，盛暑不长,降水较充沛，年际变化小，相对湿度大，蒸发量小；立体气候明显，小气候差异大；灾害性气候时有发生。多年平均降雨量为1387.8mm，最大年降雨量为1626mm，最小年降雨量为858mm。4-7月份平均降雨量为685mm，占全年降雨量的54%，其中以5月降雨量最大，12月降雨量最小，12月份最小降雨量仅为0.9mm。年平均降雪天为10天，最多为18天，

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最少3天。

测区内主要灾害性气候为洪涝、干旱以及冰雹，其中以洪涝灾害最为严重。 2.3.2 工程地质条件 2.3.2.1 地层岩性

路线沿线出露的地层有元古界板溪群地层及第四系覆盖层，现分别叙述如下： 震旦系（Z）：大面积出现在路线前进方向左侧及本次测设的终点地段，岩性以板岩及石英砂岩为主，中-厚层，整体厚度很大。岩层多为单斜构造，倾向西南方向。倾角20—40度。出露岩体多为强到弱风化。

石炭系（C）：主要出现于路线的前半部分及中部。岩性很复杂，本次勘察中遇到的岩性有石灰岩、炭质灰岩、泥岩、石英角砾灰岩等。其中的石灰岩，岩溶极发育，岩体多呈蜂窝状的岩石骨架，充填软泥。

第四系覆盖层：第四系覆盖层按其成因可以划分为冲、洪积和残、坡积层。 冲、洪积主要分布在山区溪沟的河床上和山间低洼地带。其分布形状为条带状或呈现为以溪河为主线的鱼骨状；其厚度一般为0.5-3米，最厚一般不超过5米；其成分为卵石、砾石、粗砂或含碎石土以及粘土。卵石、砾石和粗砂主要分布在河床上，而含碎石土及粘土则主要分布在山间谷地。冲洪积层结构一般比较松散，为欠固结土。该层的储水量大、透水性强，为该区域的主要含水层。

残、坡积层主要分布于位置较高的山岭地带，多呈现绕山体轮廓的环状分布或覆盖山体的圆形分布。其成份为粉质亚粘土、含角砾土以及含块石、滚石土。残、坡积层的厚度变化差异很大，其厚度范围在0～15米之间。残、坡积层的厚度主要处决于下伏岩体的岩质，当然也与岩层产状等构造因素有关。下伏岩层为硬质岩，如硅质板岩、石英砂岩等时，则残、坡积层的厚度比较小；下伏岩层为软质岩时，如泥炭质板岩，则残坡积层的厚度会大一些。残、坡积层的粉质亚粘土及含碎石土中充填的土体，液限较低，抗冲刷能力较差，在地表水的作用下极易形成鸡瓜状冲沟，诱发山坡的牵引坍塌，甚至发展成为山体滑坡，在公路工程建设中应引起足够的重视。

因系公路改建工程，公路展布范围内的第四系覆盖层，还有一个特殊的地层单元，即原有公路路基的人工素填土，其对公路建设有重要影响。人工素填土的成分为亚粘土、含石土及含碎石土。多为密实状态，一般可利用为新路基的填方。 2.3.2.2 地质构造:

路线所属区域主要构造体系为新华夏系第三隆起带，雪峰山褶皱隆起带与沅麻盆地沉

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降带的过渡地带，构造线呈北北东—北东向展布，褶皱构造不甚发育，没有发育规模较大的褶皱构造。但断裂构造发育。

金海压扭性断裂：位于桐坪、金海、王家一带。走向北东，区域延伸长度大于10公里。产状不明。主要发育于二叠系、侏罗系、白垩系地层中。断层出露处被第四系覆盖。 2.3.3 水文地质:

地表水：路线所在区域的地表水均属沅水水系。

地下水：测区内的地下水型式主要为潜水、基岩裂隙水以及富含水的构造破碎带。潜水主要分布在山区河流的冲积层中，在山岭坡脚的残坡积层中也有少量的赋存。测区内的潜水埋深一般都小于5米，含水层厚度为2～3米，储水量极其有限，潜水受河流和地表径流的补给，具有很强的季节性。其径流型式是由高处向低处的溪沟河流汇聚。

基岩裂隙水：测区内的基岩裂隙水广泛分布，但储量都极小。它主要存在于岩体的裂隙中，没有连续的地下水位线。其埋深多在10米以上，含水层的厚度也可以相当大。基岩裂隙水由大气降水补给，径流方式为由上向下、由高向低处汇集，汇向河流或大的富含水的构造破碎带，基岩裂隙水局部可能承压，形成上升泉。富含水破碎带的地下水受季节变化的影响较小，埋深没有规律性，多以承压的形式流出地表。测区内有多处泉眼，平均流量为0.211升/秒。

地下水的化学类型，以重碳酸氯化钠钙型水为主，次为重碳钙镁型水，少部分为重碳酸钙型水。均属弱酸性，偶有酸性、中性、弱碱性。绝大部分为低矿化水，大部分为极软水，少部分为弱硬水。

据水样试验数据，测区内的地下水对砼和钢筋没有腐蚀性。 2.3.4地震:

根据《中国地震动参数区划图》，测区内的地震动峰值加速度小于0.05g，人工构造物只需进行简易防震设计。

2.4沿线环境敏感区重要设施的分布及对项目建设的影响

本项目沿老路加宽改建，随着城镇化建设，老路沿线的中方县、中方镇、双溪镇等城镇的建设日新月异，公路建设不可避免的将对周边群众的生活产生较大的噪声污染，需要考虑设置景观、防噪措施。

项目区域范围内无动、植物保护区，未发现文物保护区。

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2.5公路区间交通量分布状况及对交叉设置方式的影响

根据《工程可行性研究报告》的交通量预测结果，本项目评价末年2031年，各路段交通量分别在13794~54457pcu/d之间，交通量预测最后结果见下表：

交通量预测汇总表 （K0+000-K21+300）

年份 交通量 趋势交通量 诱增交通量 合计 增长率（％） 2012 18136 3319 21455 2015 22027 3612 25639 6.12 2020 29508 3984 33491 5.49 2025 38478 4425 42903 5.08 2031 49851 4606 54457 4.05 注：① 表中数据均折算成小客车，单位为辆/日； ② 通车第15年为（2026年）的预测交通量为43129辆/日。 交通量预测汇总表 （K21+300-K34+454）

年份 交通量 趋势交通量 诱增交通量 合计 增长率（％） 2012 13124 669 13794 2015 15109 683 15792 4.61 2020 18896 739 19635 4.45 2025 22993 775 23768 3.90 2031 28613 939 29551 3.70 注：① 表中数据均折算成小客车，单位为辆/日； ②通车第15年为（2026年）的预测交通量为24849辆/日。 根据各特征年路段交通量预测结果及被交叉道路的等级可以确定全线均采用平面交叉的方式。

2.6沿线土地资源状况及对项目的影响

本项目途径区域内以农业区为主，应采取措施减少占用耕地，为体现保护耕地的宗旨，，项目设计中应坚持可持续发展，树立节约资源的理念，落实最严格的耕地保护制度，充分利用地形，避免大填大切，合理取土弃土，力图减少用地数量，尽可能少占用和分隔良田、林地，并将征用土地数量作为路线方案比选的重要指标。

2.7筑路材料供应、运输情况及对项目的影响

1、沿线筑路材料

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(1) 土料：沿线粘土，土质较好，能满足工程用土的需要。

(2) 砂、石料：鹤城区泸阳镇、中方县铜湾镇以上两处料场均储量丰富。可作为防护、排水等圬工的块、片石用料，加工碎石用于路面面层沥青混凝土或沥青表处治骨料及各类工程混凝土骨料，也可用作路面基层、底基层用料。

路面表面层用石料较少，区域无基性岩分布，借鉴怀化市周边高等级公路建设经验，沥青砼面层用碎石玄武岩料场位于江苏省镇江市句容市天王镇，矿区规划面积大，石质为玄武岩，矿区2个，年生产能力为60万吨。矿石质量上乘，经检测，压碎值、磨耗值、视密度、沥青粘附性、坚固性等指标均符合高速公路沥青面层的要求。机械化采掘、加工、运输一体化。运输方式火车运至怀化市，再汽车运至工地。

(3) 钢材、沥青水泥等材料，均可在怀化市内采购。 2、工程用水、用电

项目沿线水源丰富，电力充足，能够满足工程需要。 3、运输条件

路线基本上是沿怀黔公路展布，公路改建所需的各种大型施工机械可以用平板车拖至沿线各施工工点，建筑材料也可以用汽车运至全线各处。

2.8地方政府及有关部门的意见及采纳情况

在本路段测设过程中，测设单位多次征询了地方政府及有关部门的意见，同时也得到沿线各级人民政府的大力支持，路线线位均征得各单位同意。

3、总体设计

3.1 总体设计原则

根据对项目建设条件的综合分析，为力求把本项目建设成技术、质量高，投资省、效益好的优质工程，勘察设计中应坚持以下总体设计原则：

1、坚持“以人为本”，树立“全面、协调、可持续”的科学发展观，充分吸收国内外高等级公路改建、特别是湖南省内的成功经验，以优质的设计为本项目创优质工程打下基础。

2、贯彻“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，以“更安全、更环保、更经济”为目标，坚持安全性原则、服务社会原则、尊重地区特性原则、整体协调原则和自然性原则。合理规划本路段修建的各种方案。

3、认真做好路线方案比选，不片面追求高标准，灵活运用路线平纵指标，力求路线

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2）扩建后标准断面

本次扩建工程采用以两侧直接拼宽为主、局部单侧加宽的扩建方式，将怀黔公路扩建为6车道和4车道一级公路。具体断面布置如下：

起点至K21+300,为6车道，整体式路基宽度32.0m，其中行车道宽6×3.75m，双黄线宽0.5m，路缘带0.5m×2，路肩+绿化带宽4.0m×2。

K21+300至终点,整体式路基宽度24.5.0m，其中行车道宽4×3.75m，双黄线宽0.5m，硬路肩2×3.75m，土路肩2×0.75m。

32m路基

24.5m路基

路拱坡度行车道采用2%，路缘带、土路肩采用3%。路基设计洪水频率采用1/100。 5.2.2 一般路基设计

1）路基边坡形式

本路段位于平原微丘地区，路基大部分为填方路堤。怀黔公路沿线所经的地区经济较为发达，土地资源珍贵，路堑段边坡开挖坡率1：0.3～1：1.0，边坡两侧及坡顶要求开挖圆顺、整齐。填方路段护坡道统一宽1.0m，并设置外向3%横坡。

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2）路基填料

沿线的挖方主要是开挖路槽及挖除道路两侧的人工填土，考虑为弃方，在原有道路的路堑段，将表土等非适用性材料弃除后其他加以利用，全线的路基填料以从取土场借土为主，根据土样试验情况，考虑填料含水量的情况，为了减少新建拼宽路基填土的自身压缩变形，控制新老路基之间的差异变形，部分填料掺5%石灰拌合处理，拼接路基拟按现有《公路路基设计规范》中的填土压实度要求执行。

5.2 路基拼接

1）一般路段

（1）在填筑加宽路基前先对老路基边坡进行30cm厚清坡处理。

（2）对老路边坡进行削坡处理。从现场调查情况来看，老路基边坡填土松散，压实度偏低，且部分路段老路基边坡坡面存在大量灌木及少量高大树木。为了提高新老路基拼接质量，提高拼接部路基填土压实度，拟统一确定老路边坡削坡坡率为1：1，低填路段或坡面存在高大灌木路段可适当加大削坡。

（3）在原路基边坡上开挖台阶（台阶底向内倾斜2%），同时自下而上，开挖一阶及时填筑一级，并按压实度要求进行碾压，台阶开挖尺寸为150×150cm，最上一级台阶由老路基边缘向里1.5m开挖原路床80cm厚填土，重新回填加固。

2）原路基挡墙路段

对于老路基低填路段或是路堑段的挡土墙，应挖除原挡墙。

对于老路基填土较高路段的挡土墙，为了保证新老路基的拼接质量，尽量挖除原挡墙。 3）土工合成材料的应用

老路扩建成败的关键因素之一就是避免新老路基的不均匀沉降而产生的路基纵向开裂，在新老路基的拼接中运用土工合成材料能有效地增强老路基与拼接路基土体间的联接性，限制和协调路基土体的变形，均化荷载，提高拼接路基的抗剪强度，增强拼接路基的整体性。

5.3路基防护

本次扩建工程中，防护类型的选取综合考虑以下几方面因素：既要进一步加大植草绿化面积、减少圬工体积，同时也要兼顾考虑路面的排水需要与边坡稳定，设计以经济、实用、美观大方且施工方便为原则。

1）主线一般填方路段

（1）当路堤边坡高度H≤3.0m时，边坡坡面主要采用植草防护

（2）当路堤边坡高度3.0m＜H≤5.0m时，边坡坡面主要采用三维网喷播植草防护

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（3）当路堤边坡高度>5.0m时，边坡坡面采用拱形骨架内植草防护。 2）桥头路段

桥头10m范围采用空心砖内植草防护。 3）主线浅挖方路段路段

（1）当路堑边坡高度H≤3.0m时，边坡坡面主要采用植草防护

（2）当路堑边坡高度3.0m＜H≤5.0m时，边坡坡面主要采用三维网喷播植草防护 （3）当路堑边坡高度>5.0m时，边坡坡面采用混凝土预制块菱形网格植草防护。 4）鱼塘、沿河段路基边坡防护

对于路线经大面积鱼塘、沿河段，为防止路基边坡遭受冲刷，采用35厘米厚M7.5浆砌片石护坡进行防护，护坡高出水面至少0.5米。

5.4 路面设计

1）拓宽新建部分路面结构： 5cm中粒式沥青混凝土AC-16 7cm中粒式沥青混凝土AC-20 1cm热石油沥青下封层、透层 20cm5%水泥稳定碎石基层 23cm4.5%水泥稳定碎石基层 20cm级配碎石垫层 2）老路路面碎石化 5cm中粒式沥青混凝土AC-16 7cm中粒式沥青混凝土AC-20 1cm热石油沥青下封层、透层 15~20cm5%水泥稳定碎石基层 旧水泥砼路面碎石化 3）旧水泥混凝土路面处理

经济型研究表明：10～15%的路面面积需要修补，是采用修补和破碎技术的平衡点，这个百分比因地方经济状况不同而有所差异。路面状况良好，小于一定的路面面积需要修补时，可以采用包括横缝切缝密封步骤的热拌沥青混合料加铺层。路面状况较差，存在高比率的路面面积需要修补时可采用破碎工艺，本项目路面损坏状况较严重，采用碎石化更经济合理。

因破碎后水泥混凝土路面颗粒粒径小，力学模式更趋向于级配碎石，因而称其为碎石

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化，水泥混凝土路面碎石化后因上部小颗粒经压实后形成平整表面易于摊铺，下部大颗粒之间形成嵌挤结构，故破碎并压实后的混凝土路面，易形成紧密性好、内部机构稳定、密度高的材料层，从而可谓加铺层提供更高的结构强度。同时，该工艺施工简便迅速，综合造价较低，环保，无污染。

碎石化技术施工前做好以下准备：

1、清楚存在的热拌沥青混合料面层

清除原水泥混凝土路面上加铺或局部修补的面层修复材料，以免这些材料的存在影响破碎效果。

2、隐蔽构造物的调查与标记

对沿线隐蔽构造物情况进行调查，并作出标志，以确保这些结构物不会因施工造成损坏，通常在1m以上的结构物（或管线）不会因路面碎石化受到破坏，这种路段可以正常破碎，埋深在0.5~1m的构造物（或管线）可能因路面碎石化受到一定的影响，施工时可以降低锤头高度进行轻度打裂，埋深不足0.5的构造物（或管线）以及桥梁等，应禁止破碎，避让范围为构造物端线外侧3m以内的所有区域。

3、与桥梁连接段的路面

与桥梁连接段应标明破碎的位置，根据实际情况，可以破碎到桥头搭板的后端。 4、交通管制

碎石化的路面在没有摊铺完沥青混合料面层之间不允许开放交通，必须实行交通管制。采用半幅封闭施工，或分段封闭施工。

5.5 路基路面排水

1、路基排水

扩建工程全线填方路段均应设置梯形排水沟，排水沟尺寸为50×50cm，采用30cm厚M7.5J浆砌片石。排水沟施工前须根据边沟排水设计纵坡进行填土，待碾压夯实后再开挖沟身截面，浆砌片石拼接缝采用M7.5砂浆勾凹缝铺砌，拼接缝应封闭密实，拼接面应圆顺流畅。

路基边沟设置纵坡一般要求满足5‰，部分路段受地形或段落长度限制时可适当下调。部分路段受地形限制须在通道出口设置边沟过水涵（或倒虹吸），通道施工时应注意过水涵的预设。

2、路面排水

路面水采用漫流形式，路面水无需纵向汇流，不会造成路面滞水，保证了行车安全。

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路面底基层采用级配碎石垫层，加强对老路基基层、底基层及路床渗水的疏导，减少水破坏，提高承载力，延长路面使用寿命。

在设置浅碟型边沟路段，边沟下设置碎石盲沟将水引出路基，在设置矩形盖板边沟路段，路缘带处的平石下设置排水碎石盲沟，通过直径为5cm的PVC管与边沟连通。

6、桥梁、涵洞

6.1改扩建桥梁设计总体思路

怀化城南池回至黔城公路改建工程中，桥梁、涵洞等构造物的扩建设计受到现有道路交通、现有构造物、航道净空、道路净空、扩建工程施工组织等诸多因素的制约，设计思想也因此有别于新建工程。本着“技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理”的原则，进行桥梁、涵洞等构造物的扩建设计。

1）新旧桥梁的拼接：为了尽可能消除新旧桥梁的不均匀沉降和保持上部结构的整体性，原则上新旧桥梁下部构造分离、上部构造连接，并且新桥基础主要采用桩基础型式。上部构造结构型式相同或相近，板梁与板梁采取桥面弱连接。新旧桥梁的桥台采用适当的型式相匹配。

2）桥梁横坡调整方式：全线桥梁横坡采用同一种调整方式，桥梁横坡由垫石高度调整，空心板平置，现浇整体化层最小厚度10cm。纵坡由梁底预埋钢板调整，钢板中心外露15mm,确保梁体安装时钢板底面水平。

3）新旧涵洞的拼接：为了尽可能消除新旧涵洞的不均匀沉降和保持通畅，对软弱地基路段的新建涵洞基底进行复合处理。圆管涵、盖板涵等均采用相同的结构型式相拼接。对于孔径小于1.25m的圆管涵采用拆除重建，改建为孔径1.25m的圆管涵；其余孔径按原孔径接长。对于倒虹吸采用拆除重建，改建为0.75m孔径的倒虹吸。

4）航道净空和道路净空：怀化城南池回至黔城公路改建工程桥梁无通航要求，通道采用调整接线工程的方式适应通道高程和净空要求。

5）施工组织：怀化城南池回至黔城公路改建工程期间尽量不影响现有道路上车辆的通行，在构造物的施工工序方面适当予以考虑。施工期间桥梁拟限时封闭交通，通道、涵洞接长时考虑与路基施工相互配合完成。

施工及交通组织步骤一：两侧施工加宽部分桥梁下部构造，原桥正常通车。 施工及交通组织步骤二：两侧加宽部分安装上部结构空心板（新建内侧边板除外），原桥正常通车。

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