关于地铁换乘行为及换乘站布置选型设计的思考

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换乘站布置选型设计的思考◎陈瑛于文龙摘 (州地铁设计研究院有限公司广东广州 5 0 0 )广 1 0 0要：从地铁换乘行为分析入手，分析地铁换乘车站内的换乘方向与换乘点、乘方式、乘时间等换乘行为特点，乘换换换行为类型。进而归纳换乘站布置形式分类，析了换乘站布置的基本空间关系的换乘特点和选定原则。分 关键词：铁换乘站：为类型；站布置；型地行车选

中图分类号： 4 U8

文献标识码： A

1前言

城市轨道交通通过换乘，线路之间的人流流通，得线实现使路由点线的连接升级为面的覆盖。交通建筑的基本问题是流线和换乘，乘是地铁换乘车站设计面临的核心问题。换 换乘车站是线网架构中的各条线路的交织点，乘客通过换乘点的车站及其专用(兼用)施，现了各线路之间的人流沟或设实车 通，达到换乘的目的。换乘节点的分布和换乘方式的灵活性，对内布置，站宜与规划红线平行。 (车站位置选择应充分考虑工程施工场地，工期的交通 2 1施发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重要意义。对换乘节点建成后在地面的客流集散用地；与其他交通方式换乘和衔进行深人研究是线网深化研究的重要任务，它不仅能为规划控组织；使车站与城市交通建设规划一体化。 制提供建议和依据，对线路具体走向、还换乘空间的合理利用提接方便； (地铁车站的布置应与区域综合交通环境相结合。地铁车 3 )供建议和依据。结合地铁换乘站中乘客的行为分析，必要对现有站与旁边的公交首、末站场地应相对集中地布置，既便于公交之今换乘空间进行分类和进行更为细致的研究。 间的换乘，于地铁与公交之间的换乘。社会停车场宜因地制也便 2换乘车站设计思路宜，在地铁站周围布置。分散 21乘车站分类 .换 2施工建设时期的影响 . 3根据地铁车站周边用地性质，依据车站功能定位换乘车站 ( N期建设 I )可分为以下三大类： 车站方案受建设时序的影响，果车站同期建设、如同时设计 (交通枢纽、 1 )商业商务中心站实施，则应加强两线车站的综合考虑，结合车站运营管理模式，研主要位于

城市各级商贸、金融、服务中心区的站点。车站周设备设施、管理用房等资源边用地开发强度较高，客流量较大，如甘家口商场站、阜成门站究车站在运营管理~元化情况的下，指导换乘方案的设计，有利于实现轨道交通资源共享等。交通设施应该包括步行道系统、公交停靠站、非机动车停车共享问题，及地下空间的充分利用，车站管理集约化、化、会化以及使规模社场、出租车停靠站、行人过街设施、人集散广场中的多项。行 技术管理的规范化等，有利于控制建设投资。 () 2其他公共中心站 (分期建设( 2 )近期建设、期建设 )远 主要位于公共设施集中的地区，如行政中心、科教中心、大当近远期换乘车站不同期建设，结合建设时序，加强研究应型医院、校、剧院、育活动设施、游区等其他活动中心的学影体旅 近、期建设各种标准的统一性，分析车站未来的运营管理远以便站点， j海公园站。此类车站出入客流主要出行目的与其服务如 t从而指导近远期车站的换乘方案设计。 的公共设施类型的不同而不同，因为其位置一般距离地铁出入模式，口较近，用步行换乘地铁。同时车站附近区域其他的服务对多采象均距离较远，多采用自行车或者公交车换乘。其用地规模相但对较小。交通设施应该包括步行道系统、交停靠站、公非机动车停车场、出租车停靠站、过街设施、人集散广场中的多项。行人行 (一般居住区站 3 )中心区和外围区均分布有居住类型的车站，周边主要是以居住区为主的用地构成，金台路站、如星火路站等。此类车站的服务对象主要是在此居住的人员，高峰客流时间主要是上、其下班时间，出行换乘方式较多采用步行或者自行车，对于其他类相型的车站采用公交车较少。 2 . 2车站站位处工程环境车站是位于繁华的城市当中，其与城市各类管线、城市道 ( )基加固：三地当基底土基松软或深层土质不良而影响基础正常受力时，可用人工地其加固法加固地基，常用方法有砂桩法和注浆法等。 ( )台主体加固。当墩台有贯通性裂缝时，用钢筋混凝四墩可土带或钢箍进行加固。一般在墩台身上、、设三道围带， 中下分当墩如身有

严重裂缝及大面积表面损坏、化和剥落时。用围风可采绕整个墩台身设置钢筋混凝土护套的方法进行加固。为加强围带与墩台身的连接，墩台身内应埋置直径 1~2c的钢销。在 0 0m埋深约 2倍的钢销直径即可。 O

路、周边建构筑物、现有的道路交通和区域交通以及轨道交通线网规划密切相关。因此站位选择、换乘方案确定均应在这样一些前提条件下去分析研究。 (车站平面位置应根据城市地形、路、下管线、要建 1 )道地重筑、文物保护、境景观、环地质水文条件、施工方法与交通疏解等条件确定。量减少拆迁，尽节约用地。可能在道路规划红线范围尽

3换乘行为的类型

31乘方向与换乘点 .换两线交汇换乘时，生 4个换乘方向。将产两线方向垂直时， 岛岛换乘中的站台至站台直接换乘的方式，只有一个换乘点， 由于受到两个车站站台宽度的限制，布置换乘自动扶梯的条件基本没有。在换乘量小的时候岛一岛换乘可以采用站台直接换乘， 更多的时候利用站厅进行换乘；一侧换乘有四个换乘点。侧每个换乘点要承担两个换乘方向，因而比较理想；一侧换乘则居于岛一

两者之间。两线平行时，上下式和同层平行式的同站台换乘的形式也只能解决 4换乘方向换乘客流的问题，余 4方向的乘个其个客须通过站厅去换乘。连续换乘时，由相临两座车站来解决相同两条线的换乘问题，而可做到各方向同站台换乘。因

结束语：桥梁的加固维修技术是最近兴起的~门新技术，为了指导桥梁加固技术的应用，提出整套完整的实用性公路桥梁检测、需 评定与加固或成套的技术规范，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。得桥使梁加固做到“有法可依”。参考文献『《纤维片材加固混凝土结构技术规程》 CE 16 )国计 1碳】 ( CS 4:中划出版社 .0 3。 20

工程管理

C A MN HN HR I C I G A

上下平行式布置从剖面上看为站厅层在各线路的上方。它设置换乘扶梯条件好，站宽度小；对线路设计要求高，路车但线埋置较深。 上下平行式布置通过调整线路 (图 4b

,以实现一部分见 ()可 )换乘客流的同站台换乘，它有效地缩减了换乘时间，换乘目的性明确；另一部分客流还需通过站厅换乘，部分换乘客流量相而这对于前者较小，厅层人流交叉干扰程度小于相交布置。站 上下平行式布置选定原则：当两条线的车站可以同期建设时采用，合换乘量大和换乘比例高的车站。适 4. .2夹心式平行布置 2夹心式平行布置从剖面上看，为共用站厅，在两条线中部且路的中间布置。站台可以是岛一岛、一两种组合；侧侧其他组合会导致车站加宽，不予采用。全部为地下站时。厅埋置较一般站深，不宜分期实施；有地面站或者高架站时可以分期实施；且当 当全地下区间采用盾构施工时，“下平行式布置”减少车比上可站两端盾构井之间的距离，减少车站长度。从而 通过调整线路使大部分乘客可同站台换乘，乘客只需从站台一边走到另一边；对其余的乘客则是通过站厅进行换乘，而从 4换乘站的布置形式和特点按车站布置形式分类，当两线车站站台不相交时，站换乘下车点到上车点之间通过楼梯或自动扶梯连接，换乘时间相对车 般采用通道换乘；线路相交时，车站有“”、T形、L形等较长。十形“”“”夹心式平行布置的选定原则：适合换乘量大和换乘比例高基本布置方式；平行时，站有平行或重叠等布置方式。线路车 的车站，当两地下车站可同期建设时采用。 41乘站相交布置 .换 42同层平行式布置 .3‘两线路上下呈一定角度交汇，根据交汇的范围可分以下几同层平行式布置从剖面上看为各线站台同层布置，可共用种车站布置形式。 站厅层；站高度小，度大。分期实施；线路设计要求高，车宽可对 41“” . 1+型布置 .般有岛一岛、一岛一侧两种形式。侧 “”十型布置从平面上看为两车站中间部分上下相交，汇交调整线路后可实现部分换乘客流同站台换乘；而另一部分点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。 “型布置的换乘车站站台形式的组合方式灵活多样，采用乘客则是通过楼梯和走廊从一个站台到另一个站台，虽不易形

十”可 侧一岛、一岛、一岛一侧与侧一岛一侧、一侧等，岛侧侧而车站的成干扰但换乘距离较长。同层平行式布置的选定原则：适合换乘量大和换乘比例高自动扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口 车站 时，工期间的交通疏解难度较大。另外换乘车站“”施十型布置不的车站，建设用地开阔时采用。 4. . 4异层平行式布置 2能同期建设时，建车站要为另一车站预留好施工条件，预留先且 异层平行式布置从剖面上看为各线路站台异层布置，而各工程量较大。 “”十型换乘的选定原则：在线路相交时，车站尽可能地选择线路站厅层共用且与各站台平行布置。异层平行式车站高度大。不可以分期实施；对线路设计要求高。为区可“”十型换乘，以照顾来自四个象限的客流；当下层车站站台长度宽度较同层时小，一般 小于 8 m时，站台层扶梯距站台端部较近，客使用不便，间线路尽快错开创造条件，有岛 .侧和侧 .岛两种形式。 0下层乘 调整线路后可实现部分换乘客流同站台换乘；而另一部分应谨慎采用。 乘客则是通过站厅层换乘或通道辅助换乘，通道的线性应力求 41“” .2 T型布置 .避免转弯死角的产生，并且在区位上容易被辨认， “” T型布置从平面上看为一条线路车站的端部与另一条线简单与直接，最好同时与几个节点(往楼梯或自动扶梯)如通连贯。以便于乘客路车站的中部相交，形成公用站厅。它的站台一般采用岛一亦可 使用。 岛和侧一岛两种组合；留工程量小，预但相交端布置困难。 异层平行布置的选定原则：当两条线路采用不同的线间距由于“',,乘方式可选用站台之间直接换乘、厅换乘或 r型换站以减小车站的规模。 两者结合，但在两线的结合部位易形成人流交通瓶颈。另外由于和埋深时可采用， 5结语换乘客流集中在一个车站的一端，乘路线较长，便性降低；换方 且人们在封闭的站台空间易产生不安心理。 不同地铁线路之间的方便换乘关系到城市居民的出行方“” T型布置的选定原则：当客流分布不均匀，受各种限制，便。为此，或 对地铁车站建设进

行总结是非常必要的。以环境行为 不宜采用“”十型布置，可采用“”布置时采用。“但 T型 T型布置的科学为指导，从类型角度出发对其归纳总结更能明晰换乘布置下层站台可较短，以节约乘客的换乘时间。 方式的不同对设计带来的原则性影响。同时，作为交通建筑， 回 41 L型布置 . 3“” .归换乘本身才是真正意义的以人为本的体现。 “”布置从平面上看为两车站末端相交， L型可合用站厅。地参考文献下站一般采用岛一岛组合，工程量小，交端布置困难。预留但相 …李道增 .境行为学概论【】京： 1环 M .北清华大学出版社，99 19 . “” L型换乘车站可直接形成站台换乘，们的行为目的性较人[ 2】朱小雷.铁车站高效空问环境的导向性和易识别性设计初地为明确，换乘路线明确。但由于换乘客流集中在两个车站端部相探Ⅱ南方建筑，0 23.] 20 ( )交处，乘路线较长，便性降低，极易形成人流瓶颈，垂换方且建议直交通按分散设置，以利于疏导人流。 “”布置的选定原则：客流分布不均匀，受各种限制 L型当或一一

3换乘方式的分类 . 2从广义上讲，乘是乘客在各种交通方式之间的转换，换也可以是同一种交通方式之间的换乘。 从付费上分，分为付费区换乘和非付费区换乘。付费区换可乘一般用于使用同一种票制的各种交通方式之间的换乘；非付费区换乘一般用于使用不同票制的各种交通方式之间的换乘， 或无法实行付费区换乘的情况。 3按换乘位置分类 . 3按换乘位置分站台换乘、厅换乘和通道换乘等几种方式。站 1台换乘适用于两线车站站台相交或平行的情况。客行 )站旅为目的性较为明确 .乘路线简捷，差损失小。乘设施工程换高换量小；但换乘楼梯口处因人流聚集量大往往会产生人流瓶颈。容易发生安全事故；计时换乘楼梯宽度容易受到限制，乘量在设换有限。 2 )换乘一般作为站台换乘和通道换乘的辅助方式。站厅在空间相对开阔的站厅层进行换乘，人们由站台层通过垂直交通到达站厅，客流较分散，换乘事故隐患较小；换乘高差大，在站但且厅层与进、出站

客流有相互交叉干扰。 3 )换乘适用于两线车站距离较远或高差较大时。设置通道其灵活，面广；换乘路线长，通道增加工程造价。当两线适用但换乘车站站台不相交时，换乘一般采用通道换乘。人们进入通道车站之后，行进方向较为明确，进速度则易受外界的影响，别是行特易受其他人行进速度的影响。

布置“”“”困难，能布置“”时采用。“”十、T型但 L型 L型布置的下层站台可较短。以缩短乘客的换乘时间。 4换乘站平行布置 . 2两线路的车站呈平行布置，根据站厅层和站台层的位置关系又可细分如下。 421下平行式布置 .上 .

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