铁路站场与枢纽 - 李海鹰站 - 场设计技术条件复习资料 - 图文

车站线路种类

1.正线 2.站线

1).到发线 2).调车线、牵出线 3).货物线

4).机车走行线、存车线、检修线 5).安全线、避难线、工业企业线、段管线

限界

机车车辆限界:机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。无论是新造的机车车辆还是各种部件具有最大限度公差或磨耗的空重车，在水平直线上，车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。

建筑限界:建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆及与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器、路签授受器、接触电线等）外，其他设备及建筑物均不得侵入。与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触。 超限货物的最大装载限界

线路中心线至主要建筑物（设备）的距离

1.新建和改建站场建筑物及设备时，在线路的直线地段，站内各建筑物及设备至相邻线路中心线的距离见附录五。

2.在曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离须根据国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》的有关规定加宽。

附录五 主要建筑物和设备至线路中心线的距离

序号 建筑物和设备名称 位于正线或站线一侧(下面两种情况除外） 1 跨线桥柱、天位于战场最桥柱和接触外战线的外网 、电力照明侧 等杆柱边缘 位于牵出线或梯线有调车人员上、下作业的一侧 位于正线或通行超限货物列车的站 信号机和水线一侧 鹤边缘 位于不通行超限货物列车的站台一侧 3 普通货物站台边缘 高站台 普通旅客站 旅客站台边台 缘 位于正线或通过超限货物列车的站高出轨面的距离 （mm） 至线路中心线的距离 （mm） 1100及以上 不小于2440 1100及以上 不小于3000 1100及以上 不小于3500 1100及以上 不小于2400 2 1100及以上 不小于2150 1100 1100 500 1750 1750 1750 4 300 1750 线一侧的旅客站台 5 车库门、转车盘、洗车架和专用煤水线、洗灌线、加水线、机车走行线的建筑物边缘 1120及以上 不小于2000 注：

1.车站改建确有困难，高柱信号机边缘距正线中心的距离可保留2100mm，至到发线中心的距离可保留1950mm;

2.起吊机械固定杆柱或走行部分的附属设备边缘至货物装卸线中心线的距离不应小于2440mm;

3.无仓库的普通货物站台边缘高出轨面的距离宜采用1000mm;

4.扳道房屋外缘轮廓突出的部分至线路中心线的距离不应小于3500mm;

5.围墙至线路中心线的距离不应小于3500mm;但位于线路经常无调车人员上、下车作业一车或改造既有设备时可不小于3000mm.

相邻线路间的中心距离

在车站，相邻两线路中心相间的距离（简称线间距离），一方面要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利，另外还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要。

线间距离决定于下列各项因素： 1)机车车辆限界; 2)建筑限界；

3)超限货物装载限界；

4)设置在相邻线路间有关设备的计算宽度； 5)在相邻线路间办理作业的性质。 在新建或改建车站时，在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的间距见附录六。

附录六 车站线路间距

序 号 1 名 称 正线间、正线与其相邻线间 到发线间（包括中间无站台的旅客列车到发线间）、调车线间 次要站线间（换装线除外） 相邻两线均装有高柱信通行超限货号机的线间 物列车 相邻两线只线 间 距（mm） 5000 2 3 5000 4600 5300 5000 4 一线5通行超限货物列车 相邻两线均通行超限货物列车 相邻两线只装有水鹤的一线5通行线间 超限货物列车 相邻两线均不通行超限货物列车 6 客车车底停留线 线间无照明客车整备线通信等电杆 间 线间有照明通信等电杆 货物直接倒转的线路间 牵出线与其相邻线间 调车场各线束间 调车场设有制动员室的线束间 梯线与其相邻线间 中间有或预留有电力机车接触网支柱位置的线间 5500 5 5200 5000 5000 6000 7000 3600 6500 6500 7000 5000 6500 7 8 9 10 11 12 13 道岔种类

单开道岔 单开道岔的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出，分为左开及右开两种形式。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。约占各类轨道道岔总数的90%以上。 对称道岔

定义:对称道岔由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。

优点:这种道岔具有增大导曲线半径和缩短战场长度的优点。 设置条件:对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设。 三开道岔

定义:三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。 优点:长度较短。

缺点:尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。

设置条件:此种道岔只有在地形不允许及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内采用。 交分道岔

定义:交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的。 优点:它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短的更为显著，而且列车通过时弯曲较少、走行平稳、速度可较高，嘹望条件也较好。 缺点:交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难，一般仅在大编组站、旅客站和其他用地长度受限制的咽喉区采用。 设置条件:在正线上，应尽量不用。 分类:

1)普通交分道岔

普通交分道岔在两钝角辙叉处存在着没有护轨防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大，机车车辆通过时该处有脱轨的可能。

2)活动心轨交分道岔

活动心轨交叉道岔采用活动心轨钝角辙叉消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间。 道岔的几何要素

道岔辙叉号码选用

公式: N=FE/AE=cotα

N—道岔辙叉号码；FE—辙叉跟端长；AE辙叉跟端长；

《铁路技术管理规程》规定:

1).用于侧向通过列车，速度超过45km/h的单开道岔，不得小于18号； 2).用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的分开道岔，不得小于12号；

3).用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号； 4).用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号； 5).其他线路的单开道岔不得小于9号；

6).狭窄的站场可以采用交分道岔，但尽量不用于正线；

7).峰下线路采用对称道岔不得小于6号，采用三开道岔不得小于7号； 8).段管线采用对称道岔不得小于6号。 常用道岔尺寸及侧向允许通过速度表:

侧向允许导曲线半道岔全长道岔类型 辙岔号码 辙岔角 径（M） 8 7°07'30\ 145.000 6°20'25\ 180.000 4°45'49\ 330.000 3°10'12.5\ 800.000 9°27'44\ 180.000 6°20'25\ 300.000 通过速度（M） （ km/h) 27.165 28.848 36.815 54.000 17.457 25.354 25 30 45 80 35 45 单开道岔 9 12 18 6 9 对称道岔

线路平行错移

定义:在车站两平行线路间的某一段需要变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移。 计算公式:

(1)

(2)

(3)

(4)

警冲标、水鹤的位置

警冲标的位置：警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为４米处。当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿临线安全通过。当警冲标位于两直线间时，警冲标至线路中心线的垂直距离为p1=p2=2m,当警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时，警冲标与直线的距离仍为p1=2m,与曲线的距离则为p2+w1(w1为曲线内侧加宽值)。当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽。警冲标至道岔中心的距离查有关设计手册。

水鹤位置蒸汽机车单机牵引区段的给水站，应按一台机车上水设置水鹤。如列车前部有附挂机车，在某给水站有补水需要时，在给水站相应的运行方向，应有一条线路在一个上水处设两个水鹤。蒸汽机车双机牵引区段的给水站，每个上水处应设置两个水鹤。客运机车需要上水的给水站，根据旅客列车对数和停站时分要求，可另设客机水鹤或客货机车共用水鹤。每个上水处设一个水鹤时，其距出站信号机为50m，50m位一台机车长度30m另加20m的停车安全距离；每个上水处设两个水鹤时，其中一个水鹤距出站信号机50m，而另一个水鹤在其内方相距一台机车长度；客机水鹤位置按旅客列车停留位置而定。

信号机的位置

出站信号机的位置

出站信号机前为逆向道岔

１)如无轨道电路，信号机与逆向道岔尖轨尖端平列； ２)如有轨道电路，信号机安设在基本轨接头处.

出站信号机前为顺向道岔，确定信号机与两侧线的最小垂直距离时，要考虑：

１)信号机的基本宽度。

２)信号机相邻线路是否通过超限货物列车。

信号机中心至两侧线路中心最小允许垂直距离

名 称\\垂 距 两线均需通行超限货物列车 P1(mm) 2630 2630 2340 2029 2199 P2(mm) 2630 2340 2340 2029 2199 高柱信号机 只有一线通行超限货物列车 两线均不通行超限货物列车 矮柱信号机 一 机构 二?三显示并列 *信号机至道岔中心的距离具体数据查有关设计手册

警冲标与信号机的相互位置

1).信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处。为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方１米或后方６．５米的范围内。

2).警冲标与钢轨绝缘的距离，在通过ET型机车的车站为3.5至4米，其他车辆为３至4米，这样可保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车身不致越过警冲标。

线路全长铺轨长的定义

全长定义:全长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。 铺轨长度定义:线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫作铺轨长度。

线路有效长规定

有效长定义:有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆的不妨碍邻线行车的部分。

影响因素:

1)警冲标；

2)道岔的尖轨始端和道岔基本轨接头处的钢轨绝缘； 3)出站信号机（或调车信号机）； 4)车挡或水鹤； 5)减速器。

计算公式: l

效

=l+(Q-q)/W+l+l

机

守

守

附

l效—计算的线路有效长，m; l机—机车长度，m;

Q—重车方向的货物列车牵引重量，t; q守—守车重量，t;

W—机车平均每单位长度的重量，t/m; l守—守车长度，m;

l附—列车停车时的附加距离，规定为30m。 W： 在设计时一般采用5.677t/m

货物列车到发线有效长，在一、二级铁路上为1050m、850m、750m及650m，在三级铁路上为850m、750m、650m、550m。重载列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线有效长。

坐标及线路实际有效长的计算

已知:中间站A共有４条线路，如图所示。正线兼到发线道通行超限货物列车，安全线有效长为５０米，中间站台宽４米。出站信号机采用基本宽度为 380毫米的高柱色灯信号机。有轨道电路。到发线采用双进路。 要求:

1)标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标及信号机坐标； 2)确定各到发线的实际有效长，其中最短一条线路的有效长为规定有效长８５０米。 计算过程

1、计算各有关点的坐标

1.线路及道岔编号； 2.确定各线路间距；

3.确定各道岔的辙叉号码及道岔配列；

4.确定各连接曲线半径，并标明转角、曲线半径、切线长度及曲线长度。

5.车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，计算出各道岔中心、连接曲线的角顶、警冲标及出站信号机等的x坐标。

2、推算各线路实际有效长

梯线

直线梯线

特点:直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上。 全长投影X为: X=a+（n-1）Lcosα

n—平行线路数；l—两相邻道岔中心距离

+T

优缺点:优点是搬道员搬道时不需要跨越线路，比较安全，嘹望条件好，便于作业上的联系。缺点是当线路较多时，其梯线较长，各线经过的道岔数也不均匀，应向调车作业的效率。同时，内外侧两条线路长度相差较大。

适用条件:这种梯线仅适用于线路较少的到发场与调车场。 缩短梯线

定义:平行线路间距较大时，将梯线在与平行线路成一道岔角的基础上再转一个角，与平行线路成β角，这样就形成缩短式梯线，β角的最大值为

sinβ

max

=S/(a+b)

优缺点:优点是缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差悬殊的情况得到改善。线路间距离较大时，还能提高土地有效使用面积，另外还可保持直线梯线扳道员扳道时不跨越线路的优点。缺点是连接曲线较多，对调车不利。

适用条件:适用于需要线路较少且线间距离较大的地方（如货场、车辆段及机务段燃料场等处）。 复式梯线

定义:将几条与基线成不同倾斜角的梯线组合起来，连接较多的平行线路，可缩短梯线的长度，又可使各平行线的长度均匀，这种连接方法叫复式梯线连接。

优缺点:优点是缩短了梯线的长度，可使进入各条线路的车辆经过道岔数

目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。缺点是曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性较差。

适用条件:当调车线数较多时，常用复式梯线连接。

车场定义及分类

定义:将办理同一种作业的线路两端用梯线连接起来，便成为车场。 分类: 1.梯形车场

1).两端用直线梯线连接

优缺点:具有直线梯线的种种优点，在线路数目少的情况下可用作到发场或调车场。缺点是，线路数目较多时，道岔区较长，各条线路有效长不均匀，除最外侧两条线路相同外，其余的线路有效长都相差2NS，使整个车场占地很长，进入不同线路的车辆经过的道岔数也不相同。

2).两端用复式梯线连接 2.异腰梯形车场

优缺点:异腰梯形车场克服了上述梯形车场的缺点。异腰梯形车场在线路有效长范围内设有曲线，嘹望条件不好，用作到发场及调车场，对接发列车及调车作业都不利，线路越多，这个缺点越突出。 3.平行四边形车场

优缺点:平行四边形车场具有异腰梯形车场的上述优点而没有其缺点。从整个车站的布置来考虑，由于这种车场两端的出入口不在一条直线上，对不停站列车的通过作业有不利影响，对调车作业亦不方便。

采用条件:一般不宜用在到发场或调车场，但用作客车整备场是合适的。 4.梭形车场

在车站线路较多的情况下，梭形车场比上述车场都优越。其优点是各条线路有效长相差不大而又不增加曲线，用地长度也较短。还能在两端设两条进路，以改善作业条件。一般可用在到发场、到达场、出发场。

站场咽喉概述

咽喉区:车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。

咽喉长度:自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离为车站咽喉长度。

作业进路:在车站或车场咽喉区办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做

作业进路；

平行进路:互不妨碍的两条进路，叫做平行进路—两项作业可以同时办理；

敌对进路:互相妨碍的两条进路叫做敌对进路—两项作业不能同时办理。

站坪的概念

站坪定义:在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。 站坪长度影响因素:站坪长度决定于远期车站布置图形、到发线数量、到发线有效长及道岔区长度等因素。当站坪受车站两端的纵断面坡度或平面曲线限制时，还应考虑：

1)在平面上，站坪端部设在平面圆曲线的缓和曲线以外，在地形允许时应适当留有余地。当中间站利用正线调车时，为考虑作业实现条件，最好使曲线与进站信号机间要有不小于２００米的直线段。 2)在纵断面上，站坪端部至站坪外变坡点的距离不应小于竖曲线的切线长度。

3)站坪范围内的平面和纵断面设计要很好配合，以保证车站两端道岔咽喉区设在直线上，在困难条件下，要尽量避免进入竖曲线范围内。

站坪在铁路正线平面上的布置

车站站坪应尽可能设置在铁路正线的直线地段,如设置在曲线上，有以下缺点:

1)司机嘹望条件不好；

2)增加了曲线附加阻力，列车起动困难； 3)车站管理不便；

4)道岔布置在曲线上，设计、铺设和养护都比较困难。 在困难条件下，必须遵守下列规定:

1)新建中间站时，一级正线铁路曲线半径分别不能小于

1000m,800m,600m,特别困难条件下，二级铁路不得小于600m，三级铁路不得小于500m 区段站应设在直线上，只有在特殊困难条件下，有充分根据并经铁道部批准，方可设在曲线上，并且半径不得小于 800m 改建车站时，一般应在上述标准执行。特殊困难条件下，经铁道部批准，允许保留低于上述标准的曲线半径。 2)车站咽喉道岔区范围内的正线应设在直线上。

3)曲线车站应尽量减少曲线偏角，以改善作业视线条件。 4)横列式车站不应设在反向曲线上，仅在改建级铁路个别无调车作业的车站，且条件特别困难时，才允许设在半径不小于６００米的

反向曲线上。 到发线按纵列式布置的车站，如设在反向曲线上，应将每一运行方向到发线的有效长范围设在同向曲线上，且其曲线半径应不小于８００米。

站坪在铁路正线纵断面上的布置

为了车站作业安全和运营方便，站坪应设在平道上。站坪布置应遵守下列原则:

1)新建车站时，站坪一般应设在平道上，困难条件下，允许将区段站及客运站设在不大于1.5‰的坡道上，中间站设在不大于2.5‰的坡道上。在地形特别困难条件下，允许将不办理调车、甩车或摘下机车等作业的中间站设在不陡于６‰的报道上，但不得连续设置。

2)改建车站时，站坪坡度原则上应按上述新建车站的规定办理。 在特殊困难条件下，如有充分依据，区段站可以保留既有坡度，但不得大于2.5‰，中间在可保留大于2.5‰的坡度。

3)旅客乘降所允许设在旅客列车能起动的坡道上，但不宜大于８‰。如有充分依据，允许设在陡于８‰的坡道上。

4)车站咽喉区坡度宜与站坪坡度相同。困难条件下，允许将咽喉区设置在限制坡度减２‰的过道上，但区段站、客运站上不得大于2.5‰，中间站不得大于10‰。

5)站坪范围内一般应设计为一个坡段，坡段长度不应小于２００米，每个坡段坡度的最大值不应超过规定的站坪坡度。

6)在大风地区，应根据风向考虑风力影响，适当减缓站坪坡度，一般宜设计为平道和凹形纵断面。

所有设计在坡道上的车站，均应保证列车的起动条件，并按下式进行列车起动检查:

i

q(max)

=(Fq-Pωq’-Gωq”)/(P+G)

P—机车计算重量，KN; Fq—机车计算起动牵引力，KN; G—列车牵引重量，t;

ω’q—机车的单位起动阻力，电力、内燃机车取5N/KN，蒸汽机车取8N/KN；

ωq--货车车列单位起动阻力,ωq=3+0.4i,ωq小于5N/KN时取5N/KN,iq为列车起动地段的折算坡度，

站坪和区间纵断面配合

六种配合形式

1).站坪和两端线路均为平道或和缓坡道 2).站坪位于凸形断面上 3).站坪位于凹形断面上 4).站坪位于阶梯形纵断面上 5).站坪位于半凹形断面上 6).站坪位于半凸形断面上

枢纽进出站线路平、纵断面设计

枢纽进出站线路的曲线半径:枢纽进出站线路的平面应符合相邻区段正线的规定。在困难条件下，最小半径可采用300米；编组站环到、环发线可采用250米。

枢纽进出站线路纵断面的坡度:枢纽进出站线路的纵断面应符合相邻区段正线的规定。在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；但在单机牵引区段，一、二级铁路坡度不应大于１２‰，三级线路不应大于１５‰；在双机牵引地段不应大于２０‰。相邻坡段的坡度差，不得超过上述规定的单机牵引地段相应的坡度值。

枢纽进出站线路的坡段长度:应采用相邻区段正线的规定。在困难条件下可不小于200米

车站线路平、纵断面设计

车站线路的曲线半径及其连接:通行正规列车的站线上，两曲线间应设置不短于２０米的直线段。不通行正规列车的站线，两曲线间直线段可不短于于１５米，困难条件下可减至１０米。

车站线路纵断面的坡度及其连接:为了便于列车起动加速和制动减速，应尽量减少在列车长度范围内的变坡点。车站到发线的坡段长度，一般不短于远期到发线有效长的一半。其他行驶正规列车的站线，其纵断面坡段长度也不应短于200米。在不行驶正规列车的站线，允许采用不短于50米的坡段。

车站到发线和行驶正规列车的站线，如相邻坡段的坡度差大于４‰，可采用半径5000米的竖曲线连接，困难条件下也应选用不小于3000米的竖曲线。不行驶正规列车的站线，如相邻坡段的坡度差大于５‰，可采用3000米半径的竖曲线连接，但高架卸货线的竖曲线可采用不小于600米的半径。

车站道岔应避免布置在竖曲线范围之内。

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