港口基本情况介绍

港口基本情况介绍

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。港口是重要的交通基础设施，是实现外向型经济的窗口，为国家经济建设和对外贸易的发展提供基础性支撑。港口是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。

一、我国沿海港口基本情况

我国主要港口在世界港口中已经占据重要地位，在世界港口的排名不断靠前，其集装箱吞吐量已连续多年位居世界第一，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多，增长速度最快的国家。

沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。据《2013-2017年中国港口行业发展前景与投资预测分析报告》数据显示，2012年，全年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，

沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。

2012年，全国港口完成旅客吞吐量1.94亿。其中，沿海港口完成0.79亿人，内河港口完成1.15亿人，分别下降1.5%和增长0.8%。全国港口完成外贸货物吞吐量30.6亿吨，比上年增长9.68%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71亿吨，分别增长9.5%和12.0%。全国港口完成集装箱吞吐量1.77亿TEU，比上年增长8.43%。其中，沿海港口完成1.58亿TEU，内河港口完成1950万TEU，比上年分别增长8.0%和12.3%。

近十年来，中国沿海港口建设投资近万亿元，其中2012年，沿海建设投资达到了1004.14亿元。截止2012年，全国亿吨以上港口（包括沿海和内河港口）已达29个，其中，沿海亿吨港口19个，内河亿吨港口10个，拥有生产用码头泊位31862个，其中万吨级及以上泊位1886个。

2012年我国规模以上港口共完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长7.4%。受国际需求疲软及国内经济转型双重压力影响，去年我国前五大港口货物吞吐量增速均未超过10%。然而，没有高基数压力的中、小港口仍以两位数增幅保持了良好发展势头。2013年1季度，虽然欧洲经济仍难以摆脱欧债危机的影响，但美国、中国及日本的经济活动均呈现较好涨势，全球经济实现自上年4季度以来触底企稳的温和复苏

态势。在此背景下，全球港口生产实现同步增长，负增长港口较上年同期明显减少。展望2季度，各国经济复苏形势不稳，全球经济将处在弱增长的格局，国际贸易形势将略有回暖，预计全球港口吞吐量将继续保持增长态势，但增速相对平缓。

二、港口发展的基本特点

（一）自然条件、经济腹地要求高

港口建设发展需要一定的自然条件，优越的地理位置、广阔的水陆域、必要的泊位水深、良好的气象等条件是现代码头长期充满活力的必要保证。港口的发展还需要有发达的经济腹地条件，为港口提供稳定的货源。 （二）集疏运条件要求高

现代港口必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长，以及货种较复杂多样的港口，其集疏运系统的线路往往较多，运输方式结构与分布格局也较复杂；反之亦然。

（三）资本投入大、建设周期长

港口属于交通运输基础设施，具有投资规模大、建设周期长的特点，要求进入者必须具有雄厚的资金实力，特别是随

着船舶大型化，沿海港口向外海深水区发展，建设环境更加复杂，对进入者资金实力要求更高。 （四）经营专业化程度高

港口行业在交通运输行业中属于经营专业化程度较高的子行业，这体现在港口技术、经营管理、商业渠道、客户关系、产品服务等方面的专业化，增加了新进入者的难度。 （五）政府管制严格

港口作为维系社会经济正常运行的一个重要的基础产业，提供的服务涉及到公共利益和国家安全，各国都对港口运输行业实行较为严格的政府管制，我国也不例外。目前，我国在港口建设、投资等多方面实行的严格的行业管理与对港口尤其是主枢纽港口的宏观规划，给进入者带来一定的障碍。 分类

三、港口的分类 （一）一般分类

（1）基本港(Base Port)：

是指运价表规定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。

按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。 （2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。

（二）按用途分类

港口按用途分，有商港、军港、渔港、工业港、避风港等。

（三）按位置分类

按所在位置可分为海岸港、河口港和内河港，海岸港和河口港统称为海港。 （1）河口港

位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界

上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。 （2）海港

位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。 （3）河港

位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。

（四）按地位分类

（1）国际性港

靠泊来自世界各国港口的船舶的港口称为国际性港。如我国的上海港和大连港等、国外的鹿特丹和伦敦港等均属于此类。

（2）国家性港

主要靠舶往来于国内港口的船舶的港口称为国家性港。 （3）地区性港

主要靠泊往来于国内某一地区港口的船舶的港口称为地区性港口。

四、港口的分代

港口按时间顺序和功能可划分为五代：

第一代港口是指1950年以前的港口，其功能为海运货物的转运、临时存储以及货物的收发等，港口只是海洋运输同内陆运输之间的一个接口，其特征是：同运输活动、贸易活动相分离，只是货物转移的一个场所，功能是船岸之间的货物转移；它把自己作为一个独立地方，同当地政府，甚至是货运客户的合作关系都很少；港口中不同的业务，彼此孤立，第一代港口主要是转运杂货、散货。

第二代港口是指20世纪50-80年代的港口。这一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了运输装卸和为工商业务服务的场所的功能，其特征是：除了直接为客户提供货运、装卸服务以外，同时还提供工商业务方面的相关服务；

能以比较广阔的视野来考虑港口政策与发展战略，并采用比较先进的管理理念与管理方法；在港区范围内增加工业及服务设施；在运输和贸易之间形成伙伴关系，让货方尤其是大的货主在港区内建立货物处理设施；同当地有关方面建立比较密切的联系。

第三代港口是20世纪80-90年代成为物流中心的港口。这一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加强与所在城市以及用户之间的联系，使港口的服务超出以往的界限，增添运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务，港口成为物流中心，其特征是：港口逐步形成为国际生产与流通网络的枢纽，经营管理更富于主动性；港口业务在原有基础上不断专业化、集成化，更富于可变性；在规划建设港口基础设施时同步考虑了信息处理设施的规划和建设；重视了对产品的增值服务。

第四代港口是20世纪90年代到2010年左右，为港航之间联盟与港际之间合作联盟的信息化、柔性化港口。这一代港口在包括前三代港口功能，并且主要是建立在港航之间的联盟与港际之间合作联盟基础上的，处理的货物主要是大型化、高度信息化、网络化的，同时还应满足市场柔性需要，还具有生产精细化、敏捷化，其特征是：港航之间联盟与港际之间联盟，一些港口运营商经营的码头正在形成网络；港口与航运及相关的物流活动之间的互动在构建无缝供应链

时非常重要；港口的信息化、网络化、敏捷化使得港口能够对市场需求作出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求。

所谓第五代港口是指绿色港口或低碳港口。其时间初步定为从2010年左右到未来的10年左右，根据情况这个时间的长度还可以适当调整。第五代港口的主要功能在包括前面四代港口的功能的同时，它还着眼于港城、港镇的结合，其主要特征就是效率、绿色、低碳。从港口的功能看来，第五代港口在前面四代港口功能的基础上侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展。

五、港口的主要功能

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界连成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上的发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。港口的功能可归纳为以下四个方面：

1.物流服务功能。港口首先应该为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运和流通加工的物流服务。

2.信息服务功能。现代港口不但应该为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络，为客户提供订单管理、供应链控制等物流服务。

3.商业功能。港口的存在既是商品交流和内外贸存在的前提，又促进了它们的发展。现代港口应该为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、融资、货代、船代、通关等。

4.产业功能。建立现代物流需要具有整合生产力要素功能的平台，港口作为国内市场与国际市场的接轨点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点。

六、港口水工建筑物

一般包括防波堤、码头、修船和造船水工建筑物。进出港船舶的导航设施（航标、灯塔等）和港区护岸也属于港口水工建筑物的范围。下面重点就防波堤和码头进行介绍。

（一）防波堤

位于港口水域外围，用以抵御风浪、保证港内有平稳水面的水工建筑物。突出水面伸向水域与岸相连的称突堤。立于水中与岸不相连的称岛堤。堤头外或两堤头间的水面称为港口口门。口门数和口门宽度应满足船舶在港内停泊、进行装卸作业时水面稳静及进出港航行安全、方便的要求。有时，防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港内。防波堤内侧常兼作码头。

防波堤的堤线布置形式有单突堤式、双突堤式、岛堤式和混合式。为使水流归顺，减少泥沙侵入港内，堤轴线常布置成环抱状。防波堤按其断面形状及对波浪的影响可分为：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有喷气消波设备和喷水消波设备的等多种类型。一般多采用前三种类型。

（二）码头

供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。广泛采用的是直立式码头，便于船舶停靠和机械直接开到码头前沿，以提高装卸效率。内河水位差大的地区也可采用斜坡式码头，斜坡道前方设有趸船作码头使用；在水位差较小的河流、湖泊中和受天然或人工掩护的海港港池内也可采用浮码头，借助活动引桥把趸船与岸连接起来，这种码头一般用做客运码头、卸鱼码头、轮渡码头以及其他辅助码头。 码头结构形式有重力式、高桩式和板桩式。主要根据使用要求、自然条件和施工条件综合考虑确定。

防波堤的堤线布置形式有单突堤式、双突堤式、岛堤式和混合式。为使水流归顺，减少泥沙侵入港内，堤轴线常布置成环抱状。防波堤按其断面形状及对波浪的影响可分为：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有喷气消波设备和喷水消波设备的等多种类型。一般多采用前三种类型。

（二）码头

供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。广泛采用的是直立式码头，便于船舶停靠和机械直接开到码头前沿，以提高装卸效率。内河水位差大的地区也可采用斜坡式码头，斜坡道前方设有趸船作码头使用；在水位差较小的河流、湖泊中和受天然或人工掩护的海港港池内也可采用浮码头，借助活动引桥把趸船与岸连接起来，这种码头一般用做客运码头、卸鱼码头、轮渡码头以及其他辅助码头。 码头结构形式有重力式、高桩式和板桩式。主要根据使用要求、自然条件和施工条件综合考虑确定。

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