上海港港口物流的发展现状 及对策研究

学校代码：10254

密级： 论文编号：

上海海事大学

SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY

硕士学位论文

MASTER DISSERTATION

论文题目：上海港港口物流的发展现状

及对策研究

学科专业： 产业经济学

作者姓名： 陈玲子

指导教师： 骆温平

完成日期： 二〇一一年六月

论文独创性声明

本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。

作者签名： 日期：

论文使用授权声明

本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。

作者签名： 导师签名： 日期：

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摘 要

现代港口的发展经历了商品中转型、加工增值型和资源配置型的发展过程，即从第一代、第二代港口发展到第三代港口的三个发展阶段。第四代港口概念是近几年新提出的，强调港口与相关物流活动之间的互动。而港口物流是把港口作为整个物流过程中的一个节点，依托在这个节点所形成的服务平台上进行的物流活动。

2009年以来，国家和地方出台了《物流业调整和振兴规划》和《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，上海港作为上海国际航运中心建设的主力港，面临着前所未有的发展机遇。

论文研究的是上海港港口物流的发展，首先从宏观口岸环境和微观的物流企业发展状况两方面分析上海港港口物流的发展现状，并指出问题与不足。然后运用SWOT分析法分析上海港发展港口物流的优势、劣势、机遇和挑战，并在借鉴国内外典型港口物流的发展经验的基础上提出港口物流发展的对策和建议。

根据香港港高效率的口岸通关和保税物流发展情况，以及欧洲各港口的集疏运结构状况，提出上海港在口岸通关、保税物流和集疏运优化方面应该做出的努力：在口岸通关方面，应建立中国海关“风险管理”监管模式，加强风险管理；实施“关检联动”，推行监管“大通关、一站式”服务。在保税物流方面，应积极推动上海洋山保税港区和外高桥保税区向自由贸易区形式转变，完善中国“保税”特殊监管制度，搞活“保税物流”，实行真正的“境内关外”。在集疏运方面，上海港应使集疏运体系朝经济合理的方向发展，尽量减少公路运输、加强海铁联运、大力发展水水中转和上海市内河航道。

关键词：港口物流，口岸通关，保税物流

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ABSTRACT

The development of modern port experienced commodity transformation, processing value-added and resource allocation model, three development phases from the first generation to the third generation. The concept of fourth-generation port was proposed in recent years which emphasized the interaction of port and relevant logistics activities. Port logistics see port as a node in the whole logistics process and relies on the node to conduct logistic activities.

Since 2009, central government and local government issued Logistics Industry Adjustment and Revitalization Planning and The Opinion on Promoting the Development Speed of Shanghai Modern Service Industry and Advanced Manufacturing, Building an International Financial Center and International Shipping Center. Shanghai Port is the main force of building Shanghai

international

shipping

center

and

faces

unprecedented

opportunities.

This topic of this thesis is the development of Shanghai Port’s logistics. First this thesis analyzes the development situation of Shanghai Port logistics from two aspects of port environment and logistics enterprise development, then points out the problem and shortage. This paper uses SWOT to analyze the strengths, weaknesses, opportunities and challenges of Shanghai port logistics. On the basis of referring to international classic ports’logistics developing experiences, the paper raises the opinions and suggestions.

According to Hong Kong port’s high efficiency of port custom clearance and bonded logistics development and European ports’ transportation structure, this paper offer proposals like promoting the port custom clearance and bonded logistics efficiency, transportation optimization. Regarding to custom clearance, Shanghai port shall establish the risk management model

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to enhance the risk management, implement custom and inspection interaction to realize “big custom and one stop” service. Regarding to bonded logistics, Shanghai port shall actively push Yangshang and Waigaoqiao bonded harbors to transfer to free trade area, and perfect Chinese special supervision system to realize the true “inside the frontier and outside the custom”. Regarding to transportation system, Shanghai port shall reduce the highway transportation, improve the proportion of ocean-railway transportation, develop the water transformation and inner land transportation.

Chen Lingzi(Industrial Economics) Directed by Professor Luo Wenping

KEYWORDS: port logistics, customs clearance, bonded logistics

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目 录

第一章 引言 ....................................................... 1

第一节 研究背景、目的和意义 ..................................... 1 第二节 国内外研究的现状 ......................................... 3 第三节 研究思路和主要内容 ....................................... 7 第二章 港口物流相关理论............................................. 9

第一节 港口与物流 ............................................... 9 第二节 港口物流概述 ............................................ 11 第三章 上海港港口物流的发展现状.................................... 14

第一节 上海港港口物流发展的SWOT分析 ........................... 14 第二节 上海港的发展概况 ........................................ 17 第三节 上海港港口物流的发展状况 ................................ 20 第四节 上海港港口物流的问题与不足 .............................. 30 第四章 上海港发展港口物流的对策及建议.............................. 38

第一节 国内外港口物流发展的经验借鉴 ............................ 38 第二节 对策及建议 .............................................. 40 第五章 结论........................................................ 43 致谢............................................................... 44 参考文献........................................................... 45

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第一章 引言

第一节 研究背景、目的和意义

一、研究背景

随着我国经济发展的稳步推进，港口作为物流链的一个重要节点，面临着前所未有的发展机遇。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，这将导致物流业的兴起；港口是物流发展的重要资源，尤其是第四代港口的兴起，人们意识到港口的核心功能已提升到综合物流和物流供应链服务上，这将港口物流推入发展的“快车道”。世界航运中心的“东倾”（国际航运中心由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”变化），上海国际航运中心的建设以及《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》的出台，更为上海港发展港口物流提供了动力[1]。

上海港，2011年将以加强航运服务功能性建设为着力点，继续推进国际航运中心建设，聚焦三大重点工作。一是积极提升航运服务功能，完善一门式通关服务，启动报检报关（一单两报）试点，加快口岸通关效率；二是建设国际航运发展综合试验区，深化其特殊监管区域（境内关外）等政策研究，即保税物流的发展；三是进一步优化集疏运体系，推进杭申线等航道建设，开工建设沪通铁路，加强郊环北部越江通道的前期研究，推动江海直达船型的应用，进一步提高水水中转比例和加快发展海铁联运。

上海港作为上海国际航运中心建设的主力，其港口物流的发展情况对航运中心的建设至关重要，2010年集装箱吞吐量达2906.9万TEU，同比增长16%，首次超过新加坡港，跃居世界第一大港，其中，枢纽港主要标志的集装箱水水中转比例为37.8%；货物吞吐量完成约6.5亿吨，连续6年居世界第一。但世界第一大港并不等同于世界第一强港，与欧美、新加坡、香港等国内外航运中心比较，上海港在口岸通关效率、保税物流发展、集疏运体系建设方面仍较逊色。因此，上海建设国际航运中心，应由航运大港向航运强港转变，不能仅追求吞吐量的增长，应在提高口岸通关效率、保税物流和集疏运体系建设等方面做出努力。 二、研究目的

现代港口物流是指对通过港口码头的货物进行新的附加增值服务，主要有三方面的内容：一是港口为客户提供高效的物流通道，即港口的口岸通关方面；二

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是让货物尽可能留在港口区域内，进行拆装、加工、配送等实现服务增值的保税物流活动；三是形成从货源腹地到港区或者反向的物流供应链，即港口的集疏运等活动。

国际航运中心的建设是一个渐进发展的概念。它的发展经历了商品中转型、加工增值型和资源配置型的发展过程，即从第一代、第二代国际航运中心到第三代国际航运中心的三个发展阶段[2]。现代国际航运中心的演变过程，如表1-1所示。

表1-1 现代国际航运中心的演变

国际航运中心 第一代（-1950年） 功 能 海运、货物转运、货物暂时储存；是航运中转型的 海运、货物转运、货物暂时储存+增长性活动，港口第二代（1950-1980年） 商品的处理、服务中心；是加工增长型的；出现了自由港等开放形式 第三代（1980-） 海运、货物转运、货物暂时储存+增长性活动，港口商品的处理、服务中心+延伸物流等服务机构的服务链；是资源配置型的；包括物流资源配置 当前，国际航运中心是指集发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体的，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。而判断国际航运中心是否形成，主要看以下几点。

（一）港口的口岸通关效率的情况。

（二）港口与经济腹地之间已建成完善、便捷的集疏运网络。

（三）中心城市的政策软环境优良，或整体实施自由港政策，或部分实施具有自由港性质的保税区与保税仓库政策[3]。

目前正在进行上海国际航运中心建设，需要大力提高上海港的港口物流服务水平。根据上面关于现代港口物流所包含的内容，本文从上海港口岸通关情况—保税物流活动--集疏运体系三方面分析上海港港口物流的发展情况。

港口物流发展情况首先可以通过口岸通关情况来反映。口岸通关效率的高低是货主、货代和船公司等选择挂靠港口的决定因素，是港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长的基础，也是港口物流发展水平的重要体现。

保税物流是港口物流的重要方面之一，在海关监管区域内，包括保税区、保税仓、港口物流园区等，从事的物流相关业务，企业可享受海关实行的“境内关

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外”制度以及其他税收、外汇、通关方面的特殊政策。

集疏运情况属于港口物流分析情况中的硬件设施，对港口物流的发展也起到重要作用。港口物流是以港口为节点的物流活动，而运输是物流活动中的重要环节，因此，集疏运体系的建设和发展对港口物流水平的提升很关键。

综上所述，分析上海港港口物流发展情况，可以从上海港口岸通关情况、保税物流发展状况以及集疏运发展情况进行分析。 三、研究意义

（一）理论意义

目前我国关于港口物流的理论研究比较分散和薄弱，主要是从港口作为货物中心、仓储、装卸、运输中心的方面去研究港口的发展，从口岸通关效率、保税物流的发展和集疏运体系优化等宏观方面角度分析港口物流发展水平的研究很少，而专门分析上海港港口物流发展状况并提出建议和对策的研究就更少。因此这是港口作为物流节点和服务平台，把研究口岸通关效率、保税物流发展状况和集疏运结构作为港口物流水平的影响是一次尝试。

(二) 实践意义

自从1995年10月国家提出建设上海国际航运中心以来，有很多学者对上海国际航运中心建设提出建议，对上海国际航运中心中的主力港——上海港的港口物流发展做研究；国际物流全球化的趋势和上海国际贸易中心的建立也带动了港口物流的发展，导致贸易量的大幅增加，绝大多数货物均通过海运进出，且客户对通关效率、保税港区的优惠政策要求越来越高，对集疏运体系优化的需求越来越强烈。因此，从这三方面研究港口物流发展水平的研究非常必要，且提供了一种研究的思路，这也是本文写作的目的所在。

第二节 国内外研究的现状

一、国内研究现状

国内学者对港口物流的研究主要体现在以下几方面。

第一，概述港口物流的定义。茅伯科指出“港口装卸主业就是物流的重要环节，港口本身提供的各种服务都属于物流的范畴”，同时他认为要把改造主业，提升核心竞争力，作为拓展港口物流的战略核心；纠正仅仅把为保证港口装卸生产经营所需的燃润物料及备品备件的供应、车队、仓库系统作为物流作业系统的片面观念；克服港口开展现代物流就等于建立第三方物流企业的片面观念；转变

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港口开展现代物流就是搞仓储物流、就是搞物流中心的片面观念[4]。刘建军认为港口物流是“港口提供的一种增值服务，它依靠一套行之有效的组织方法和高效的信息技术，为客户提供增值、有效的服务”[5]。王学锋得出港口物流是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品全程供应链服务[6]。李国德等人提出发展港口物流的举措“一是建设物流中心；二是建设商贸中心；三是建设信息中心；四是建设综合服务中心”[7]。张丽君等人把港口物流定义为以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动[8]。汪长江基于港口物流内涵的多方面把港口物流归纳为：以港口作为现代物流过程中的一个无可替代的重要节点和服务平台，以促进区域性经济发展为中心，以建立货物中心、配送中心、物流信息加工和商品交易中心为目的，利用港口集疏运、仓储、装卸搬运、代理、包装、加工、配送、信息处理、多式联运等一体的特长，发挥由点（港口）到线（陆路、水路运输）、面（港口腹地及周边区域）的区域物流活动的辐射优势，形成完整的供应链，为用提供多功能、一体化的综合物流活动[9]。程言清定义港口物流为以港口作为整个物流过程中的重要节点和服务平台，以建设全程运输服务中心和商贸后勤基地为重点，利用港口存货、集货、配货、多式联运的特长，以区域性经济为中心，发挥其对港口周边区域物流活动的辐射能力，为用户提供多功能、一体化的综合物流活动。港口物流活动涵盖了物流过程中的所有作业环节[10]。骆温平认为分析港口物流可以从宏观口岸环境（“大物流”）角度，考察港口作为供应链中的一个节点，所具备的物流能力(可以定义为在港口竞争中，能够为国际供应链客户降低供应链成本、提高供应链效率—包括时间节约的能力)。港口发展物流属于“物流平台”这一类别，是站在物流节点的角度分析的，港口发展物流的目的是使货物通过该物流节点，能够降低客户的物流总成本，或者提高对客户的服务水平。具体的口岸环境内容包括：口岸的自然地理、区位特点；腹地经济发展水平；对外辐射：目前国际航线与中转网络；对内辐射：目前的集疏运网络；口岸业务信息网络发展水平；口岸物流园区；码头运作[11]。

第二，分析港口物流发展的方法。董丹运用SWOT分析法、灰色系统理论和模糊综合评判法研究锦州港港口物流发展[12]。汤立运用二元回归模型分别对河北省港口物流的吞吐量、煤炭吞吐量、集装箱吞吐量和金融危机对河北省港口物流的影响进行预测，从定量的角度作了详细分析。提出河北省港口物流的战略目

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标和战略选择[13]。安东，程祖德应用灰色系统预测理论，以上海港为预测对象，建立灰色系统模型对港口集装箱吞吐量和口岸进出口贸易值进行预测[14]。周丽娜归纳出我国沿海港口物流发展的典型模式有：国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、虚拟供应链式联盟模式、区港联动—保税港区物流模式、港口物流“网状布局”模式等。运用主成分分析法提取出评价港口物流发展水平的指标，再使用层次分析法进行定量分析[15]。莫宝民分析了港口在物流服务链中的地位与作用，提出了港口发展物流产业的四大对策，并运用现代物流供应链和系统工程相关理论和技术方法，构建现代港口物流系统规划理论框架体系，探索港口物流系统规划有效的科学方法，以实现港口物流资源的优化配置，促进港口物流业的健康发展[16]。王海俊运用协整模型和脉冲响应函数分析港口物流和经济发展之间的关系，并分析出上海港拓展港口物流服务采取的模式有腹地型国际航运中心向中转型和综合服务型航运中心转变、港口区域物流体系模式、物流链运作模式、港口物流网状布局模式等；采取的策略是整合上海港内部物流资源，把港口主业和港口物流融合起来发展；与大货主企业合作；以上海港为依托开展港口物流链等[17]。

第三，分析港口物流的发展模式。杨霞芳，黄君萍以鹿特丹港为例介绍港口物流发展及经验，提出以供应链思想打造上海国际航运中心[18]。庄倩玮，王健通过对安特卫普港、新加坡港、香港港、鹿特丹港发展模式的分析，结合我国港口物流的现状和问题，提出发展我国港口物流要加强政府引导、提高物流设施建设、拓宽物流服务功能、发展港区联动模式等建议[19]。常江提出我国各个港口应根据自身实际，充分利用现有港口的自然条件、腹地情况及供求关系等，依据现代物流的发展趋势，借鉴国内外港口物流发展的成功经验，因地制宜地走跨越式发展道路[20]。杨丽梅提出港口物流的模式有物流中心模式、特许连锁经营模式、模拟物流企业模式，并以宁波港和日照港为实例具体研究港口物流经营模式的选取和实施问题[21]。沈东柏提出港口作为物流链上的重要环节，其发展应符合国情、港情，适应专业化、规模化、信息化和国际化趋势[22]。崔世华将韩国釜山港与青岛港的物流作了比较，提出了发展青岛港物流的两大策略：一是实现以产品为中心的物流发展模式向以销售为中心的发展模式转变；二是建立基于物流供应链的联合策略，延伸港口物流功能。

第四，港口物流的优化。祝运舫，黄中鼎通过阐述港口物流的发展进程以及港口物流基本功能，提出在增强我国长江港口物流功能方面应采取完善基础设

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施、加快信息化建设、加快物流人才培养、加快物流联盟等措施[23]。侯祥鹏，何萍提出港口物流发展中政府要起主导作用，应通过实施完善物流基础设施建设、发展临港产业、拓宽物流战略联盟、打造物流信息平台、培养专业人才等措施发展港口物流[24]。任兴源提出了21世纪中国港口市场需求不仅存在着数量方面的增长空间，同时面临着产业结构的重大调整空间。港口的产业结构调整和优化组合的基本任务是:1、改善港口基础设施；2、提高码头作业效率。东吴提出应加快推进以港口为物流网络枢纽的集装箱多式联运，应加快完善以港口枢纽为中心节点的综合运输网络，大力提升物流增值服务的规模和水平。李荷华等分析了上海港港口物流的发展现状，指出港口的自动化水平和集疏运功能与世界一流港口相比还有差距，上海港应大力发展港口物流产业链，着力打造物流大港[25]。

可见，从绝大多数学者综合来看，目前国内的学者很少从物流角度进行研究；同时针对具体的港口物流发展现状和战略分析上，尤其很少从港口物流和区域经济发展的角度来制定港口物流发展的战略的研究。分析港口物流，均是将港口作为一个物流结点和服务平台，研究其发展水平，只是分析的角度不一样，有从定性角度如港口的运输、中转和装卸等功能分析，有从借鉴国内外典型港口物流发展提出发展对策，也有运用一些计量模型定量分析港口物流的发展，对港口物流的研究都很宏观和概括。本论文分析港口物流，先从从宏观口岸环境角度，主要考察港口作为物流的一个节点，所具备的物流能力和竞争力情况；从微观企业物流服务层面，主要考察港口集团的物流服务发展情况。 二、国外研究现状

港口物流还涉及港口投资、运营、航运、多式联运等多方面[27][28][29][30] [31]。Powell Duffryn 等对港口建设中如何使用债券、股票以及民间投资等方式获得建设所需资金问题及相关比例进行了分析[32]。Alex Lennane 分析长滩和洛杉矶港口为建设物流通道而采取的措施，包括港口基础设施、集疏运通道、多式联运网络的建设，同时分析了在建设物流过程中所面临的资金、成本问题以及如何达到目标所需解决的问题[33]。Khalid Bichou and Richard Gray 提出了将港口系统放到物流和供应链管理的角度去衡量，构造了一个评价效率的有效框架[34]。

学术界对于港口物流的研究不多，只是开始，尤其是针对上海港的港口物流的对策研究更少。随着上海国际航运中心的建设和外贸额的增加，港口物流的研究将会越来越受关注。

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第三节 研究思路和主要内容

本文内容共分五部分：第一部分主要介绍论文的研究背景、目的和意义，以及国内外研究现状。第二部分回顾了港口物流相关理论。第三部分为上海港港口物流的发展现状，运用SWOT分析法分析上海港港口物流，再分别从上海港的宏观口岸环境状况和上海港物流公司的发展状况的角度去阐述上海港的港口物流发展，并指出了发展中存在的问题与不足。第四部分在借鉴国内外港口物流发展经验的基础上，对上海港港口物流发展提出建议和对策。第五部分结论，论文框架图，如图1-1所示。

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相关综述 相关理论 上海港港口物流的发展现状 SWOT分析法 上海港的发展概况 上海港港口物流的发展状况 上海港港口物流发展存在的问题与不足 上海港发展港口物流的对策及建议 国内外港口物流发展的经验借鉴 对策和建议 结论

图1-1 论文的框架结构

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第二章 港口物流相关理论

第一节 港口与物流

一、港口的发展

根据联合国1992年贸发会议的认定，现代港口的发展经历了商品中转型、加工增值型和资源配置型的发展过程，即从第一代、第二代港口发展到第三代港口的三个发展阶段。而第四代港口概念是近几年新提出的，其作为供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。港口物流发展演化情况，如图2-1所示。

港口阶段划分 第四代港口 供应链物流阶段 物流供应链 第三代 港口 综合物流阶段 国际物流中心 上海港 第二代港口 配送物流阶段 传统物流阶段 服务中心 第一代港口 运输中心 20世纪40年代 80年代 90年代 21世纪初 未来 时间 图2-1 港口物流发展的演化

港口是物流系统中的一个重要环节，是国际物流供应链的主要节点。首先，港口是陆路运输和水路运输的转换枢纽，水路运输作为目前运量最大、运输成本

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最低的运输方式，使港口在物流体系中有优势；其次，由于大量货物的通过，港口汇聚的大量信息流形成了现代物流中的资源，实现信息的集中、扩散和共享，有助于物流信息平台的建立。 二、物流的相关概念

国际上对物流的认识是一个逐步的发展过程，如表2-1所示。

表2-1 欧美国家对物流的定义

年份 1967 定义 制造业与商业领域的术语，指产成品从生产线末端到消费者手中有效移动的一系列活动，有时也包括原材料从供应点到生产线 1976 两种或两种以上活动的整合，以达到计划、实施和控制原材料、在制品和产成品从起始地到消费地的有效流动 1985 以满足客户要求为目的，对货物、服务和相关信息在起始地和消费地之间实现高效率和低成本的流动和储存所进行的计划、实施和控制的过程 2001 物流是供应链运作中，以满足客户要求为目的，对货物、服务和相关信息在产出地与销售地之间实现高效率、低成本地正向、反向地流动和储存所进行的计划、执行与控制的过程 我国对物流的定义是： 为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。换言之，物流是指一种系统整合的观点，通过对物流环节的系统整合，提高物流过程的效率。物流效率体现在降低成本与提高对客户的服务水平两个方面。物流服务指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

其实，针对不同的讨论角度和目的，我国物流理论及企业界所讨论的物流是不同方面的。大致可分为三大类：一是企业物流角度，分析的是物流，目的是降低企业物流总成本、提高对客户的物流服务水平，以获得企业的竞争优势。二是物流企业角度，分析的是物流服务，即将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。三是物流平台角度，即物流节点（实物节点和信息节点），这类物流与国家宏观层面规划有关，是政府重点考虑的问题，考虑的角度是国家层面的资源最佳利用；目的是国家宏观层面的物流效率最高，提高国家的经济运行效率和竞争力。

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三、港口在物流体系中的地位

港口在现代综合物流体系中占有重要地位，体现在以下几方面。 （一）物流环节中的龙头

港口是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点，是整个运输链中最大量货物的集结点，是综合交通运输的枢纽。具有运输、仓储、配送、信息加工等功能。

（二）生产要素的最佳结合点

港口是国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，能整合物流各种生产要素，使各种资源都可以达到最大的使用效率，实现1+1>2的效应。

（三）重要的信息中心

港口已从 “运输中心”经由“配送中心”发展为“综合物流中心”。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构和金融机构等，他们以不同方式发布自己的信息，使港口成为信息的集散地。

第二节 港口物流概述

一、港口物流的概念

现代港口的发展经历了从第一代、第二代港口发展到第三代港口的三个发展阶段。20世纪90年代以后，港口朝第四代港口方向发展。

第一代港口发展是从19世纪到20世纪50年代，属于传统型港口，重视散件杂货装卸、运输方面的功能。第二代港口起于20世纪50年代到80年代。港口增加了工业功能，港口为临港工业服务的功能很突出。第三代港口起于20世纪80年代，集装箱运输成为重点，港口均努力吸引国际中转而成为国际或地区枢纽港，集装箱吞吐量成为港口发展水平的重要标志。

随着经济全球化，现代物流中心成为港口新的发展目标，港口进入第四代发展阶段。港口在已有的基础上，需要向物流方向发展，不断努力拓展综合物流的服务功能。港口现有的腹地、基础设施、集疏运系统、信息网络为发展物流提供了良好的基础。

港口物流指港口作为整个物流过程中的一个节点，依托这个节点所形成的服

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务平台上进行的物流活动，属于物流平台的角度，主要包括实物和信息平台。主要是从国家宏观层面上研究，如何使资源最佳利用和物流效率最高，将“物流”范围界定为物流节点和物流信息，即从港口的基础设施、集疏运能力、港口增值物流与设施以及港口物流信息交换平台的角度去分析。

根据港口的区位优势和功能特点，港口物流可分为“宏观”和“微观”二个层面。

宏观层面是指口岸物流，港口作为国际物流供应链中的一个节点，为国际供应链客户降低成本、提高效率而具备的各种软件和硬件环境以及功能的集合。口岸物流表现在:口岸进出口货物尤其是集装箱货物吞吐量；国际国内航线航班分布与密度；口岸信息网络和口岸协调工作机制—口岸通关分析；物流园区、物流中心、配送中心等设施以及口岸保税区、临港工业区等与港口的联动关系等—保税物流发展；各种运输方式形成的集疏运体系—集疏运发展。

微观层面指港口企业提供的物流服务，港口企业主要可以采用两种方式开展物流服务:一种是传统的港务公司通过自主经营或与其他物流企业的合作等途径，由装卸、仓储、中转等业务拓展其它物流业务；另一种方式是港口企业为其他物流企业提供良好的场地、通信等条件，搭建物流运作平台，吸引其它物流企业进驻，以此提高港口货物流量，强化港口企业的主营业务。 二、港口物流的特点

（一）港口物流的发展与腹地经济发展状况密切相关。对于港口物流而言，腹地经济的发展水平直接关系到港口物流的吞吐量，另外，腹地的集疏运体系也是影响港口物流的重要因素。

（二）港口物流发展受国家政策和国际环境的影响。港口物流服务除了包括一般的物流服务，还会包括关检、海事等特殊服务。国家政策在很大程度上决定了港口物流的发展水平；另外，港口经济与周边国家有密切关系。

（三）港口物流较其它物流面临更激烈的竞争。如今港口的竞争已从传统的腹地货源的竞争，向现代物流为特征、吸引船公司和发展多式联运为重点、提供信息服务和全程物流服务的方向转变。

（四）港口物流的发展体现了整个国家物流发展的总水平。港口由于其独特的地理优势和完备的硬件设施，成为物流、人流、技术流、信息流、资金流的交汇中心。港口物流作为国际物流链的中心较易获得最先进的技术和管理理念，并把它们通过物流链渗透到陆向腹地，进而对整个国家物流的发展起到火车头的作

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用。

（五）港口物流有集聚效应。港口物流的发展使港口周边地区聚集大量加工企业，成为临港加工区，增强城市的辐射能力和影响力。

（六）港口物流有整合效应。世界经济一体化背景下，港口物流必须朝着国际化、系统化和信息化方向发展，对港口物流产业内部进行整合，降低物流成本，提高物流效率，依托港口腹地运输、拆装箱、仓储等增值服务，提供货物在港口、海运和其他运输过程中的最佳物流方案。 三、港口物流的基本功能

同传统港口物流的功能相比，现代港口物流的基本功能从单一的装卸、仓储、运输等活动向效率更高、成本更低的目标转变。现代港口物流的功能有：

（一）各种运输方式的结合点，即枢纽功能。运输和中转是港口物流的首要功能，但运输是集疏运方式，在公路、水路和铁路之间转运。

（二）对运输链上的货物和信息进行集散功能。通过利用港口优势的信息资源、通讯设施和EDI网络，为客户提供市场决策信息。

（三）资源配置功能—发展临港工业。

（四）增值服务基地的功能，提供物流增值服务。

（五）保税性质的口岸功能。即在区域或部分区域实现保税区的功能，设有海关、检验检疫等监管机构，为客户提供方便的通关通检服务。

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第三章 上海港港口物流的发展现状

第一节 上海港港口物流发展的SWOT分析

SWOT分析是美国哈佛大学安德鲁斯教授提出的战略分析框架，也称为道

斯矩阵。SWOT是英文Strength（优势）、Weakness（劣势）、Opportunity（机遇）、Threat（危胁）的缩写。SWOT分析实际上是对自身的内外部条件进行综合和概括，进而分析自身的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法，其中，优、劣势分析主要是着眼于自身的实力及其与竞争对手的比较，而机会和威胁分析将注意力放在外部环境的变化及对企业的可能影响上[34]。 一、上海港发展港口物流的优势

（一）区位优势

上海港位于我国18000公里大陆海岸线中部,背靠6300公里的长江,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点, 是我国沿海主要的枢纽港。

表3-1 2005-2010年上海港集装箱吞吐量统计 单位：万TEU

2005年 集装箱 吞吐量 中国大陆港口 上海港 7564 1808 2006年 9361 2172 23.20 2007年 2008年 2009年 2010年 11474 12870 12220 14500 2615 22.79 2800 21.76 2500 2906.9 上海港占比（%） 23.90 20.46 20．05 数据来源：中国交通运输部网站www.moc.gov.cn

2005-2010年，上海港集装箱吞吐量占全国港口集装箱总量比重均大于20%，正是因为上海港拥有优越的地理位置。

（二）发达的腹地经济

上海港经济腹地广阔,由上海市、江苏省和浙江省形成的长江三角洲地区是上海港的直接经济腹地，也是中国经济最发达的城市群之一。通过实施长江发展战略，上海港的辐射力沿长江扩大到中国内陆地区。长江流域很多省市作为上海的间接经济腹地，从上海口岸进出口的货物总量均在增加。上海市作为上海港最主要的经济腹地，也是中国的经济中心, 其经济发展水平和外向度均很高。对上海港的港口物流发展起直接作用。

（三）集装箱吞吐量增长势头强劲

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2010年上海港集装箱吞吐量首次位居世界第一，实现货物吞吐量和集装箱吞吐量“双第一”。在长江流域经济快速发展的支撑下，上海港集装箱的发展势头强劲，从而为建设上海港港口物流的发展奠定坚实的基础。上海组合港的合作关系将为集装箱在组合港之间的顺畅流通起到足够的保证作用。 二、上海港发展港口物流的劣势

上海的港口物流还没有形成完善的物流综合服务体系，存在着较多的问题。 （一）集疏运结构有失均衡，公路、水路、铁路运输比例不协调，公路运输比例过高，水路、铁路所占比例过低，没有充分利用资源，而且易造成环境污染。

（二）口岸通关效率与发达国家港口相比仍有差距。虽然从1997年上海港就开始进行电子通关试运行， EDI已基本达到国际标准，且随着我国海关的“三检”合一，通关手续大为简化，加速了货物的流通。上海港的通关效率和管理效率有了很大的提高，但是，与发达国家自由港、自由贸易区简易的通关手续相比，我国的口岸通关效率还有待提高。我国的海关、海事、检验检疫等机构条块分割的现象还较严重，每个部门都自成体系，缺乏一个信息共享平台，造成货主、货代等的信息重复录入，增加了通关环节和费用支付，影响了通关效率。

（三）港口物流园区的功能定位与国际上的自由港相比还有差距。物流作业机械化程度较低，物流信息化水平较低，上海港仍有很多港口从事发达国家港口现已不做的件杂货和散货业务。港口物流相关水平较低,港口效率不佳。 三、上海港发展港口物流的机遇

（一）国家政策的支持

2009年以来，国家和地方政府出台了《物流业调整和振兴规划》、《长江三角洲地区区域规划》和《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》等政策，将上海港的港口物流推入发展的“快车道”。2011年1月21日，中国国务院正式颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，把加快长江等内河水运发展首次上升为国家战略。有利于上海港集疏运体系的优化，给上海港的江海直达带来重大机遇，对于港口物流发展起促进作用。

（二）上海国际航运中心的建设

随着世界航运中心的“东倾”（国际航运中心演译了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的变化），1995年中国政府提出了组建上海国际航

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运中心的战略目标。在国家层面上建设国际航运中心必然要求港口基础设施、增值物流服务能力等与之相适应。如提出进一步拓展洋山保税港区的功能,对注册在洋山保税港区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入以及注册在洋山保税港区内的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入,均免征营业税等措施；实行启运港退税政策，即凡是我国内地各口岸出口的货物第一站经停洋山保税港区中转的即视为出口,可先行退税，这个政策将吸引内地口岸出口货物来洋山保税港区中转,有利于上海与韩国、新加坡等地对内地货物中转的竞争,上海港的服务腹地得到进一步拓展和延伸,对推动腹地型的上海国际航运中心的形成具有积极的作用[40]；实行第二船籍登记制度，即在不改变原有的传统船舶登记制度的前提下,通过采取优惠的船舶登记制度,并在税制方面提供类似方便旗船队的优惠,吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国注册的制度。这些优惠措施对于上海港港口物流的发展是巨大的机会。

四、上海港发展港口物流的挑战

（一）国外港口的竞争

1995年党中央、国务院提出建设上海国际航运中心战略的同时，釜山港提出建设“21世纪环太平洋中心港”，神户提出建设“亚洲母港”。虽提法不一样，但从性质上，均是争夺国际集装箱枢纽港地位。随着洋山深水港一、二、三期工程的投产，上海港在硬件设施上正逐步改善。所以，上海、釜山、神户三港的竞争集中在港口物流水平比较上。而上海港港口物流水平与世界先进水平仍存在很大差距，表现在：不是真正的航运自由的自由港；口岸管理工作在通关速度上，与国际先进水平存在不小的差距。所以，按“自由港”模式建立深水港管理和服务体制，对提升深水港的自由度、吸引国际箱源、提高港口物流水平、在与国外港口竞争中更胜一筹具有重要意义。

（二）国内港口的竞争

国内港口之间的竞争分为：港口群之间的竞争和一个港口群内港口之间的竞争。相比而言，港口群之间的竞争会小点，因为它们的经济腹地有区别。而同一港口群中港口之间的竞争更激烈，同上海港竞争较激烈的是宁波港-舟山港。它们拥有相同的地理岸线，基本相同的区位特点，共同的经济腹地，陆上运输条件也基本相同。虽然上海港发展早，发展速度也比较快，还有大小洋山港的建设。但宁波-舟山港的自然条件较好，杭州湾跨海大桥的建成，又拉近了长三角地区

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的运输距离。近几年来，宁波--舟山港货物吞吐量和集装箱箱量与上海港的差距越来越小，形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，因此，与上海港存在激烈的竞争。

（三）航运企业联盟加剧港口的竞争

著名的航运大企业一般都是大跨国公司的全球物流承运人和代理人，它们参与港口物流的发展，主要采取以下几种措施：为货主提供货物从出厂—包装—运输(包括多式联运) —仓储—分拨—销售等全程服务；在港口租赁或建设码头、仓库，建立起物流分拨基地。所以，航运企业尤其是大的国际航运联盟选择哪些港口作为其物流分拨基地，或作为其物流经过的口岸，对这些港口的兴衰至关重要[35]。 五、分析结果

通过对上海港港口物流的SWOT分析，我们总结出上海港发展港口物流，应该充分利用其优越的地理位置和区位条件，依靠发达的腹地经济，借建设上海国际航运中心的有利机会，优化港口的集疏运体系；给予洋山保税港区和外高桥保税区更多的政策优惠，使其向自由港方向发展；加强物流的信息化网络建设，实现信息资源共享，提高口岸通关效率；联合港口和航运企业，实行港口的横向和纵向一体化整合，从而发展上海港的港口物流。

第二节 上海港的发展概况

2010年，上海港进出口货物总额达9085亿美元，同比增长33.1%，占全国三分之一左右。货物吞吐量和集装箱吞吐量首次实现“双世界第一”，其中货物吞吐量自2005年已连续6年居世界第一，达6.5亿吨，比上年增长10.4%；集装箱吞吐量也在快速增加，首次超过新加坡成为世界最大的港口，完成2906.9万标准箱，同比增长17％。图3-1是2010年全球港口集装箱吞吐量排名情况。

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单位：万TEU 4,000 3,000 2,000 1,000 -

上海 香港 深圳 釜山 广州 青岛 迪拜

新加坡 鹿特丹

宁波-舟山 2,907 2,843 2,363 2,251 1,428 1,314 1,212 1,201 1,150 1,110

数据来源：中国港口网www.port.org.cn

图3-1 全球港口集装箱吞吐量排名

上海港近几年吞吐量呈稳健增长之势，表3-2和图3-2是2005-2010年上海港货物和集装箱吞吐量变化情况。

表3-2 2005-2010上海港吞吐量变化情况

货物吞吐量（亿吨） 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 4.43 4.7 2172 5.61 2615 5.82 2800 5.92 2500 6.5 2906.9 集装箱吞吐量（万TEU） 1808 数据来源：上海国际港务（集团）股份有限公司网站www.portshanghai.com.cn

7655.614.4318084.7217226155.8228005.9225006.5350030002906.9432102000150010005000200520062007200820092010货物吞吐量(亿吨)集装箱吞吐量（万TEU）单位：万TEU2500单位：亿吨

数据来源：上海国际港务（集团）股份有限公司网站www.portshanghai.com.cn

图3-2 2005-2010年上海港货物和集装箱吞吐量变化情况

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上海港集装箱吞吐量中“水水中转”箱量1100万标箱，占37.8%，国际中转箱量145万标箱，占5%；洋山港区共完成集装箱吞吐量1010.77万标准箱，其中，完成水水中转箱量435.34万标准箱，占吞吐量的43.1％，完成国际中转箱量83.57万标准箱，占吞吐量的8.3％；全年靠泊船舶12032艘次，其中完成干线船舶装卸3996艘次。外高桥港区共完成集装箱吞吐量1498.72万标准箱，货物吞吐量13569.92万吨；靠泊船舶31819艘次。2005年12月10日，上海洋山深水港开港，2005年12月，上海国际航运中心洋山深水港区一期工程竣工运营，2006年12月，洋山港二期竣工正式启用。2009年9月，洋山深水港三期工程（二阶段）竣工验收。至此，洋山深水港北港区主体工程一、二、三期工程全部通过国家验收，岸线总长度5600米，形成深水集装箱泊位16个，码头设计通过能力930万TEU。2010年12月，上海港第一个具备汽车滚装和集装箱运输两大主体功能的综合性港区——外高桥港区六期开港试运行。岸线长1538米，建有1个10万吨和2个7万吨级集装箱泊位，2个5万总吨级汽车滚装泊位，2个长江驳泊位，设计年通过能力210万TEU集装箱和73万辆汽车。集装箱码头的建设可提高货物的流速，解决货源和箱源流失问题，对上海港的发展和上海国际航运中心建设有重要作用。图3-3是2010年上海港的集装箱吞吐量分布情况，从中可以看出上海港的集装箱吞吐量主要是在洋山港区和外高桥港区完成的。

集装箱吞吐量情况40003000200010000单位：万TEU2906.91010.771498.72上海港洋山港区外高桥港区

数据来源：中国港口网www.port.org.cn

图3-3 2010年上海港的集装箱吞吐量分布情况

表3-3和图3-4显示的是2010年上海港和洋山港区的中转情况，可以看出上海港的国际中转比例还是较低。而国际中转比例的高低是衡量是否是国际枢纽港、国际航运中心以及港口物流发展水平的重要标准之一。

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表3-3 上海港的中转情况 上海港 洋山港区 集装箱吞吐量（万TEU） 水水中转（万TEU） 国际中转（万TEU） 2906.9 1010.77 1010 435.34 145 83.57 数据来源：中国港口网www.port.org.cn

40003000200010000单位：万TEU2906.91010145上海港集装箱吞吐量水水中转量1010.77435.3483.57洋山港区国际中转量

数据来源：中国港口网www.port.org.cn

图3-4上海港的中转情况

第三节 上海港港口物流的发展状况

一、宏观口岸环境

（一）腹地经济发展水平

上海港属于“腹地型”港口，因此，上海港应加快腹地经济发展，发挥长江“黄金水道”的作用。它的直接经济腹地包括由上海市、江苏省和浙江省形成的长江三角洲地区，其经济发展对上海港发展的支撑力度最大，上海港集装箱吞吐量约60%的货源来自长三角地区（江浙沪），中转货物占40%（25%左右为长江中转，剩余15%为国际和沿海中转）。2010年长三角地区共完成国内生产总值83972亿元，占全国比重为21.1%；货物吞吐量达到33.65亿吨，占全国比重达38.5%，为上海港的发展提供了有力的喂给。2010年长三角地区的经济发展概况[26]，如表3-4 所示。

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表3-4 长三角经济发展情况 GDP(亿元) 外贸进出口总值（亿美元） 水路货运量（亿吨） 货物吞吐量（亿吨） 外贸吞吐量（亿吨） 集装箱吞吐量（万TEU） 长三角地区 83972 10881.7 14.9 33.65 8.37 5445.3 占全国的比重（%） 21.1 36.6 41.0 38.5 34 37.6 上海市 16872 3688.9 3.9 6.53 3.02 2906.9 下面通过一元回归模型来说明港口货物吞吐量和腹地经济之间的关系。 港口规模直接影响到腹地经济发展，港口腹地的纵深也会对港口物流的发展提出更高的要求。因此，各大港口企业最大的问题就是如何保持吞吐量高速增长的步伐。上海港积极进行港口现代物流，创新港口物流思路，缩短货物在港停留和保管时间，通过现代物流的完整功能，吸引更多的货主，增加货物的中转量，提高上海港货物吞吐量。港口物流的发展水平就可以通过港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量等一系列指标来反映。

港口的货物吞吐量直接反映着港口城市的发展和港口规模的变化。对发展港口物流而言，其货物吞吐量是一个重要的指标，是进行港口建设规划的重要参考。

上海港的港口货物吞吐量自2005年首次超过新加坡，成为世界第一大港，已连续6年位居世界第一位，且伴随着上海国际航运中心的建设，对上海港的港口物流水平提出了更高的要求。 2005年―2010年上海港货物吞吐量统计如表3-5所示。

表3-5 2005--2010年上海港货物吞吐量和上海市GDP之间的关系 年份 2005 2006 2007 2008 2009 2010 货物吞吐量（亿吨） 4.43 4.7 5.61 5.82 5.92 6.5 上海市GDP(亿元) 9247.66 10572.24 12494.01 14069.87 15046.45 16872.42 GDP增速（%） 11.4 12.7 15.2 9.7 8.2 9.9 数据来源：上海统计局网站www.stats-sh.gov.cn

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我们采用一元线性回归模型来分析上海港货物吞吐量和上海市GDP之间的关系。

一元线性回归模型又称简单直线回归模型，它是根据成对的两个变量的数据而配合的直线方程式。一元线性回归预测是根据自变量的变动，来推算因变量发展趋势和水平的方法。当两个变量只有单方面的因果关系时，就能用一个回归方程式表示，一般是y对x的回归直线方程，其模型为：

yc=a+bx （公式3-1） 式中，a和b是确定回归直线模型的两个待定参数，a表示直线在y轴上的截距，表示经济现象的基础水平；b是直线的斜率，叫做y对x的回归系数，表明x每变动一个单位时，影响y变动的量。

我们将上海港货物吞吐量作为因变量y，上海市GDP作为自变量x，建立一元线性回归方程。

任何一个数学模型的运用都是有条件的，一元线性回归模型也不例外。为了使直线模型最佳，应满足下列条件：

1、两个变量之间存在显著的相关关系

只有两个变量之间确实具有显著的相关关系时，才能做回归分析。如果两 个变量之间没有相关关系或相关程度不显著，所做的回归模型就无法表明两个 变量之间的依存关系。两个变量之间的相关关系可以通过相关系数法来验证。相关系数是说明两个现象之间相关关系密切程度的统计指标，通常用r表示。数学定义为：

r=

n?xy??x?yn?x2???x?2n?y2???y?2 （公式3-2）

相关系数的取值范围是-1和+l之间，即-1?r??1，r大于零为正相关、小于零为负相关。相关系数r的数值越接近于1(+1或-1)，表示相关关系越强;越接近于0，表示相关关系越弱。

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表3-6上海港货物吞吐量与上海市GDP相关系数计算表

年份 2005 上海市上海港货物吞吐量y(亿吨) 4.43 x2 85519215.48 2006 2007 2008 2009 2010 合计 10572.24 12494.01 14069.87 15046.45 16872.42 78302.65 4.7 5.61 5.82 5.92 6.5 32.98 111772258.6 156100285.9 197961241.8 226395657.6 284678556.7 1062427216 y2 19.62 22.09 31.47 33.87 35.05 42.25 xy 40967.13 49689.53 70091.40 81886.64 89074.98 109670.73 GDPx(亿元) 9247.66 184.36 441380.42 把上面的数值带进公式3-2，得到r=0.98，这表明上海港的货物吞吐量与上海市GDP之间存在高度的正相关关系。

2、两变量之间存在直线相关关系

将两个变量的对应数值在坐标轴中绘制成散点图，只有当图上各点的散布趋 势近似直线时才能进行回归直线分析，将货物吞吐量和GDP绘制在坐标轴上，如图3-6所示。

上海市GDP和上海港货物吞吐量情况72005-2010年货物吞吐量（亿吨）65432100500010000150002005-2010年GDP（亿元）20000

吞吐量图3-5上海市GDP和上海港货物吞吐量散点图

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在图3-5中，我们可以直观地看出两个变量之间确实存在直线相关关系。 3、依据最小二乘法原理建立一元线性回归模型

运用最小二乘法原理确定两个待定参数a和b的数值，从而求出的直线模型，可以使因变量实际值与理论值离差的代数和等于零，即??y?yc??0，使离差的平方和为最小，因而最具有代表性，也就是说，它是代表所有相关点的理论直线，并不是实际直线。求出一元回归直线模型的关键是求出a、b两个待定参数，可以用最小二乘法推导如下：

将公式3-1带入??y?yc??最小值，得到：

2 ??y?a?bx??最小值 （公式3-3）令Q=??y?a?bx?， （公式3-4）

22要满足公式3-3，根据极值定理，对a和b两个参数分别求偏导数，使它们均等于0即可。

?Q??2??y?a?bx??0?a （公式3-5）

?Q?2??y?a?bx???x??0?by?na?b?x?整理公式可得：

?xy?a?x?b?x2 （公式3-6）

解方程得出求参数a和b的公式为：

a??y?b?xn （公式3-7）

n?xy??x?yn?x2???x?2 b?根据上表中x和y的数据，根据公式，可以求出参数a和b的值，进而求出一元线性回归模型的方程。所以求得

b?6?441380.42?78302.65?32.98?0.0002726?1062427216?78302.65 （公式3-8）

?y?b?x?1.97a?n把a和b均带入方程，求得上海市GDP的增长情况x和上海港的货物吞吐量y之间的线性回归关系，所以得出一元线性回归模型是：yc?1.97?0.00027x.这说明上海港的直接腹地的经济发展与上海港的货物吞吐量有正相关关系，而货

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物吞吐量的大小是港口物流发展的需求水平的体现，正在建设中的上海国际航运中心属于腹地型的国际航运中心，不同于伦敦的航运服务型的国际航运中心，也不同于香港、新加坡的中转型国际航运中心，更应该积极促进港口与腹地经济的联动，利用外高桥保税区的区港联动政策以及洋山保税港区的优惠政策，积极发展港口物流业务，提高港口物流水平。 （二）国际航线和中转网络

作为我国的贸易大港，上海港2010年集装箱吞吐量完成2906.9万TEU，位居世界第一，水水中转完成1104万TEU，比例达到38%，其中，国际中转完成148.4万TEU。洋山港区集装箱吞吐量首次突破1000万TEU，达到1010万TEU，约占上海港集装箱吞吐量的35%；水水中转完成425万TEU，比例达到42%，高于上海港平均水平4个百分点。上海港集装箱吞吐量主要去往4大航线：欧洲航线、美国航线、近洋航线（主要是东南亚航线）和非洲南美航线，其中欧美主干航线占比接近30%。2010年新开航线65条，其中近洋航线29条，远洋航线36条。国际班轮的航班密度达到每月1200班1。全球前几大集装箱港口国际中转比例的情况，如表3-7所示。

表3-7 全球前几大集装箱港口国际中转情况

集装箱港口 国际中转比例（%） 新加坡港 85 香港港 60 釜山港 45 上海港 5 集装箱国际中转是衡量国际航运中心的重要标志，也是港口综合服务能力的反映。从表3-7可以看出，上海港作为我国最大中转港，国际中转比例与香港、新加坡等国际航运中心还有很大差距，反映上海港的港口物流发展水平还不够。 （三）集疏运网络

上海港处于“黄金水道”和黄金海岸线的交汇点，有独特的区位优势。目前，上海综合保税区及周边地区已经形成畅通的交通运输网络。

洋山港区至外高桥港区专用支线是“穿梭巴士”。每天以单向三班的发船密度，定时，定点，定线，均衡地往返于外高桥与洋山码头之间。定时：外高桥港区，洋山港区分别每天各发三班船，每班间隔时间为8小时。定点：外高桥定点挂靠二，四期专用码头；洋山码头定点靠泊专用泊位。定线：投入六艘 350TEU箱位的船舶，固定航行于外高桥--洋山码头的航线上。

洋山港区集装箱的集输作业方式如图3-6和3-7所示。

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中国港口协会内部资料

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洋山港 区码头 卸 船 图3-6 进口箱提箱

长江 内支 线 一程干线 船 外高桥专用码头 陆路运输 洋山港区码头装 船 沿海支线船舶 穿梭巴士 外高桥专用码头 二程干线船 陆路提箱 长江内支线 穿梭巴士 沿海支线船舶 江海直达直线 图3-7 出口箱集箱

公路方面，2009年建成通车了一批重要道路设施：长江隧桥、内环线浦东段、中环线浦东南段、华夏高架路（浦东国际机场北通道）、申嘉湖高速、S32和沪昆高速G60上海段拓宽工程；沪常高速S26也于2010年3月份竣工通车；通过S2、G1501和S20沟通洋山保税港区、外高桥保税区和浦东机场综合综合保税区三区与市内高速路网，方便地连接上海港最主要的经济腹地“长三角”跨省市高速路网2。

铁路方面，芦潮港铁路集装箱中心站建成投入使用，年吞吐能力达180万标准箱，向外高桥、浦东机场方向延伸；此外，铁道部2009年开工建设了沪宁城际、沪杭客运专线和金山铁路支线改造工程项目，推进京沪高速铁路建设和沪通铁路（含进外高桥支线）前期工作；完成南浦货场搬迁和闵行货场建设工作。

水路方面，洋山保税港区和外高桥保税区之间已开通水上“穿梭巴士”集装

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周健.上海港货物吞吐量再居世界第一[N].上海商报，2010-1-20

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箱驳运系统。上海市管辖范围内现共有内河航道196条，航道里程2063公里，其中三级以上航道28.6公里，占航道里程的1.4%。规划建设中的内河航运系统可沟通“长三角”内河运输系统。据2009年统计，上海内河沿线共有港口泊位1885个，泊位岸线长度91295米，最大设计靠泊能力为3000吨级。2009年上海内河港口完成货物吞吐量达9737.75万吨。现有内河航道的运输量相当于2条沪宁铁路和长江航道的总运量。

（四）口岸通关

2001年，国务院办公厅下发了《关于进一步提高口岸工作效率的通知》，批

准由海关总署牵头，铁道部、交通部、质检总局等参加的口岸工作联络协调机制，全面推动口岸“大通关”模式。通关环节就像一根链条。在整个通关链中，有口岸管理的各个部门，如外贸、检验检疫、港务、船代、货代、运输等部门，每个部门都是链上的一环，某个环节出现梗阻，都会影响通关速度，抵消其他环节的高效率。大通关作业，已成为港口业务发展的瓶颈。

口岸是为人员、货物和交通工具合法出入国境的港口、机场、车站等跨境通道，是港口物流的重要节点，口岸管理制度直接影响港口物流的功能实现。口岸的软硬环境、工作效率是港口物流加快发展的一个重要因素。口岸大通关指口岸各部门、单位采取有效手段，使口岸物流、信息流、单证流高效地运转。实施大通关，最直接的目的就是提高效率，减少审批程序和办事环节，口岸各方建立快捷有效的协调机制，实现资源共享，以达到口岸通关效率的大幅度提高，真正实现“快进快出”。

我国港口普遍存在通关效率低的情况，如在“一关三检”（海关、商检、边检、动植物检疫）上，程序、方法均显落后，通关效率低。从货轮靠岸到货物出港运走，中国港口平均花费时间为34小时以上，而国外仅需要2-3小时。物流不畅的主要原因是在国内，一个项目要涉及大约十多个政府部门；国内现行的货物中转规则不符合国际惯例，中转货物先办进口，再办出口，重复报关，多头管理。

2011年1月13日，上海口岸报检报关“一单两报”试点启动。进出口企业对进口货物实行“一个窗口，一次录入”，同时可向上海海关和检验检疫局申报，从而减少了申报信息重复录入次数，降低了误差率，提高了工作效率，对推动上海国际航运中心建设和贸易便利化有深远意义，这与国务院19号文件提出的建设口岸综合信息共享平台，建立便捷高效的信息交换系统，对贸易环节和不同监

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管要求进行整合一致。

随着上海国际航运中心建设的深入推进，口岸服务体系的信息化支持越来越重要，对口岸通关效率的影响越来越大。上海口岸通关物流信息化程度领先全国，业务单证电子化率较高。2001年，为加快推进上海“大通关”工程，经整合市EDI中心、港航EDI中心和经贸网络公司成立了上海亿通国际股份有限公司。目前上海口岸通关物流常用的58种业务单证中，已有44种实现电子化传输，电子化率达74%，居于国内第一。其中24张港航作业核心单证全部实现电子化。上海电子口岸平台上已有上海海关、上海出入境检验检疫局、上海海事局三家核心监管机构的监管应用数据的交换。另有海运、空运等口岸物流运作机构的数据交换。

检验检疫局使用的入境货物检验检疫与上海口岸的港口、船舶代理、货运代理以及收货人的信息共享。海事局开展外贸船舶装载危险品和内贸船载客货的EDI申报，使内外贸各类危货进出口申报系统集成在同一个平台上，取消了纸面申报。在上海洋山深水港项目中，上海出入境边防检查总站实施了上海口岸船舶检查管理系统，交通港口局建设了洋山深水港港政管理系统、洋山深水港综合信息服务平台。 （五）港口物流园区

上海港重点建设的物流园区主要包括上海外高桥保税物流园区和洋山保税港区物流园区。

上海外高桥保税区处于中国黄金水道—长江与东海岸线的交点，作为物流园区，区位优势明显，1990年6月经国务院批准，当年9月正式启动。上海外高桥保税物流园区是我国首个实行“区港联动”试点的区域，它是在外高桥港区内划出一个隔离区域，批准面积是10平方公里，封关面积是8.5平方公里，主要功能有国际贸易、转口贸易、加工贸易、货物储存、物流分拨。

洋山保税港区物流园区距洋山深水港区约35千米，距临港新城约4千米，距芦潮港铁路集装箱中心站2千米，距市区55千米，距郊区环线10千米。可通过多层次公路网经A2高速公路与上海郊区环线、外环线、内环线相连，并和上海市以及长江三角洲的高速公路、交通干线公路网、国道网、浦东铁路和内河运输网沟通。仓储方面，保税货物在区内存储没有期限限制。 二、港口企业物流发展

上海国际港务（集团）股份有限公司分集装箱业务板块、散杂货业务板块、

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港口物流板块和港口服务板块。从事港口物流业务的公司有上港集团物流有限公司、上港集团长江港口物流有限公司（简称长江公司）、上海海华轮船有限公司、上海集海航运有限公司、上海浦远船舶有限公司等5家公司。

（一）上港集团物流有限公司

上港集团物流有限公司的前身为上海港集装箱股份有限公司，成立于2006年底。2006年6月27日，上港集团为理顺吸收合并上港集箱的企业运作模式，进一步整合港口物流资源，决定正式组建上港集团物流有限公司，对上港集团下属的各物流企业实施重组，实现统一品牌下的整体运作。

上港集团物流有限公司对原“上港集箱”下属的企业实施管理，整合了上港集团旗下的港口物流产业资源，涉及工程、汽车、化工、电子产品等多个专业性物流服务领域，经营范围涵盖国际货运代理、船舶代理、仓储堆存、陆路运输、危险品储运、重大件货物接运、散杂货码头装卸、多式联运、集装箱拼装拆箱、等全方位物流业务，重点发展第三方物流业务，为客户提供一站式的便捷物流服务。

2009年，为适应港口物流产业发展的要求，提高物流专业化水平，经上港集团同意，上港集团物流有限公司改革公司内部组织机构，组建了上港物流货运分公司、运输分公司、工程物流分公司、多式联运分公司、兴宝仓储分公司、浦东分公司、共青装卸分公司、兴崇装卸分公司等8家直属分公司。表3-8是上港集团物流有限公司2007—2010年码头吞吐量。

表3-8 上港集团物流有限公司2007—2010年码头吞吐量 年 份 集装箱吞吐量（万TEU） 2007年 31.3 2008年 461.3 24.2 2009年 532.0 13.7 2010年 723.3 15.4 件杂散货吞吐量（万吨） 643.5 （二）上港集团长江港口物流有限公司

上港集团长江港口物流有限公司（简称长江公司）是上海国际港务（集团）股份有限公司独资设立的公司，将致力于发展成为卓越的物流运营商。长江公司经营管理资产主要包括船队、港口码头、物流园区、仓库、代理，资产总额近100亿元。其中经营船队规模近100艘，集装箱船舶运力国内排名第五，经营航线覆盖长江流域全境，与世界各大船公司保持长期合作关系。经营港口资源包括长江流域宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、南京、江阴等主要港口，并在部分港口设立大型物流园区和仓库，为各大支线公司及广大客户提供优质服务。

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长江公司整合长江流域船队、港口码头、物流园区等资源，充分依托上海母港资源，以航运为主线、物流为支撑、码头为依托，构建长江流域快速物流通道，为客户提供一体化物流服务，协助客户以及合作伙伴提高市场竞争力。

（三）上海海华轮船有限公司

上海海华轮船有限公司业务经营以集装箱班轮服务为主，同时投资企业的业务范围涵盖了船舶代理、货运代理、长江沿海内支线集装箱运输、集装箱租赁、船员劳务服务等方面，初步形成了海华航运经营的优势互补格局。

海华经营上海/香港航线，并发展了以上海为中心，辐射至日本、台湾、香港、越南、泰国等二十余个港口的集装箱班轮服务网络。

（四）上海集海航运有限公司

上海集海航运有限公司主要从事长江、沿海国际集装箱内支线班轮运输，沿海、内河省际普通货物运输（含集装箱、大件设备运输）、水路货运代理、船舶代理，海上、陆路国际货物运输代理业务。拥有船舶80艘，总载箱量达11053TEU。在2005年度交通部公布的中国集装箱船队规模排名中集海公司位列第6位。拥有客户130余家，与马士基海陆、韩进海运、以星轮船、长荣海运、日本邮船、赫伯罗特、商船三井、川崎汽船、东方海外、地中海、太平船务、法国达飞等世界著名班轮公司结成长期合作伙伴，与一些内陆货代公司以及其它支线经营人形成良好的伙伴合作关系。

（五）上海浦远船舶有限公司

上海浦远船舶有限公司是以海上减载生产为龙头，沿海、近洋运输并举的航运企业。现有\新双峰海\减载平台、“云岭”轮、“万岭”轮、“宝山”轮等4艘船舶。经国家交通部核准运力为21.95万吨。公司经营范围：绿华山海域大宗散货减载业务；国际运输；国内沿海及长江中下游货物运输。公司主要经营近洋运输。“宝山”轮适载粮食、钢材、木材、水泥等杂货，载重约14000吨1。

第四节 上海港港口物流的问题与不足

我国港口物流发展存在的问题可概括为以下几点。

第一，港口物流设施及装备水平参差不齐。近年来建设的北仑港、盐田港及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头的现代化程度较高，相当于发达国家20世纪80年代水平；但其他大部分港口或港区的装备水平仅相当于发达国家20世纪60―70年代的水平。大部分集装箱港口及其腹地的集疏运系统设施不完

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善、不配套，这已经成为集装箱运输的薄弱环节。而目前发达国家己极少采用的件杂货运输方式在我国港口仍普遍存在，物流作业效率普遍不高。

第二，物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。如海运与铁路集装箱标准不一，影响海铁联运的规模和效率。物流标准化成为物流发展的关键。

第三，港口物流的经营和管理水平还有待提高。港口的后方仓储、运输规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较落后，没有完善的信息服务网络，影响整个港口物流作业效率的提高；港口物流功能仍很单一，大部分港口仍停留于传统的货物仓储、装卸、中转服务。

而上海港作为上海国际航运中心的主力港，其港口物流发展也存在一些问题与不足。

一、集疏运体系结构不合理

国际航运中心按照功能分类，可分为服务型、中转型、腹地型的国际航运中心。服务型国际航运中心，主要提供覆盖全球的航运服务和航运交易，成为全球航运业的交易和指挥中心；中转型国际航运中心，主要是港口有良好的区位优势，实行自由化管理，国际航线覆盖面广，进行货物集散；腹地型国际航运中心，其主要支撑是依托陆域的经济腹地，航线覆盖呈扇面状。上海国际航运中心属于腹地型的，上海港作为上海国际航运中心建设的主力港，它的公路、铁路、水路集疏运体系，是国际航运中心发展的重要的基本条件。

内河运输 铁路运输 公路运输 航线1 航线2 航线3 港口 图3-8 腹地型国际航运中心的集疏运体系

上海港背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个、万吨级以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，具备发展航运得天独厚的优势。然而上海港自洋山港开港后，由于长期重陆路、轻水路，以及物流体系建设滞后于港口建设，当前集疏运

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体系的结构问题重重。公路集疏运比重过高，且遭遇堵塞和运价上升的“双瓶颈”；铁路集疏运几乎不成比例，且解决其定点、定时、定班约束的难度较大；水路集疏运比重过低，且因受到航道、船型、码头等众多因素影响而拓展缓慢，水运网络结构和布局不能适应发展带来的运输量、运输效率和运输安全等方面的高要求，内河航道与沿海港口之间没有形成江海联运体系，水运的整体优势和内河航运的网络优势尚未得到充分发挥。

上港集团2001年提出“长江战略”，即通过管理、资本和技术输出，以港口码头（点）为基础，以内支线运输（线）为纽带，最终形成以上海港为终端，辐射长江流域的物流网络（面）。通过“点、线、面”的配合提升港口服务能级，发挥上海国际航运中心的辐射功能。

从2003年起，上港集团先后与南京港、九江港、长沙新港、武汉港、重庆港进行了资本或业务方面的合作。“十一五”期间，上港集团基本完成了长江战略性港口投资布局，整合了港口、航运和物流网络的投资，成立了长江公司，对三大体系实施一体化运作，包括“5+2”港口投资体系（即南京、江阴、长沙、重庆、宜宾集装箱码头，武汉、九江港口集团），“3+1”航运服务体系（即控股上海集海、江苏集海、重庆集海、参股民生轮船）。

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，完成整个运输过程的一体化物流解决方案。建设综合运输体系的核心是推广海铁联运，这也是港口物流业的重要营运形式。从节能减排、提高效益的角度看，集装箱公路运输的合理半径应该在300公里之内，超出了该半径距离既不环保又不经济，而海铁联运则是提高效率、降低能耗的有效形式。目前，世界发达国家的铁路集装箱运输量已达到铁路货物运输总量的20%到40%，如法国为40%，英国为30%，德国为20%，而上海港海铁联运比例不足1%。

同时，上港集团充分发挥洋山深水港区的功能优势，实施洋山、外高桥集装箱港区的功能互补。目前，洋山深水港区一期、二期、三期共有集装箱泊位16个，岸线全长5.6km,集装箱设计年吞吐能力930万TEU。外高桥已形成具有28个泊位的现代化集装箱码头群。上海港的区位优势、良好的集疏运条件和码头作业效率，推动了长江流域江海联运的发展，洋山港区水水中转比重已达44%。

2006年国内外著名港口的集疏运体系结构比较情况，如表3-9所示。

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表3-9 2006年国内外著名港口的集疏运体系结构 集疏运结构比例（%） 港口 香港 新加坡 鹿特丹 汉堡 安特卫普 上海 洋山港区 公路 12 3 45 39.4 49 86 67.41

只有具备畅通高效的集疏运体系，才能保障港口货物和集装箱吞吐量的发展。新加坡港、鹿持丹港、汉堡港等港口都是由于具备良好的集疏运网络，才始终保持在世界范围内集装箱吞吐量的领先地位，得以成为国际集装箱运输的枢纽港。

与世界发达国家港口的集疏运结构相比，上海港公路集装箱集疏运所占结构比例要远远高于其他航运中心，公路、铁路和水路的总体结构比例有失均衡。不论是上海港还是洋山港区，均存在公路运输比例相对过高，铁路和水路运输比例过小的情况。

亚太经合组织的项目“促进内河在多式联运中发挥更重要作用”研究表明结果如表3-10所示。

表3-10 三种运输方式投资1亿元产生的货运量 运输方式 每投资1亿元产生的货运量（万吨） 比例关系 公路 12.6 2.7 铁路 4.7 1 水运 118.2 25.1 水路 88 95 47 43.33 45 13 32.3 铁路 0 2 8 17.53 6 1 0.39 每投资1亿元，公路、铁路和水运产生的货运量比是2.7:1:25.1。而且发展内河运输，成本低、占地少、对环境影响小，符合交通运输行业提出的资源节约和环境友好的发展模式。

公路运输存在的问题有：第一，公路运输的有些节点或路段具有很强的单一性。东海大桥是洋山深水港区公路集装箱集疏运的唯一通道，外环隧道是外高桥

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港区集装箱集疏运的唯一通道，这种单一性影响了集装箱集疏运系统的安全。第二，公路集装箱集疏运过高比例加剧城市道路拥堵，大大加重上海城市公路集疏运负担。情况较为严重的道路如外环隧道、外青松公路(曹安——宝安)等路段的集装箱卡车比例甚至超过40%，严重影响城市道路的正常运转，造成环境污染等。

公路运输比例高，与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，更与铁路、水路存在的各种制约因素有关。

铁路存在设施运能不足、与港口没有紧密衔接和管理体制等方面的问题。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的部门在管理规定、管理方法及系统运行等方面的做法有明显不同，导致上海港集装箱海铁联运的比例偏低，不足1%。

水路方面由于长江和沿海的适航条件不同，内河船舶不能直达洋山，需在外高桥换“穿梭巴士”倒驳，影响了航运的时效性和经济性；内河航运的发展存在很多不足之处，如航道条件不足、航道等级低；内河水运市场不规范等。

2004-2010年上海港口完成国际集装箱海铁联运的运量及海铁联运所占的比例情况，如表3-11所示。

表3-11 2004-2010年上海港口完成国际集装箱海铁联运的运量 （单位：万TEU） 年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 上海港口集装箱吞吐量 1455 1808 2202 2615 2800 2500 2906 上海铁路集疏运量 6.44 5.31 5.02 3.49 4.31 7.19 8.47 海铁联运比例% 0.44 0.29 0.23 0.13 0.15 0.29 0.29 数据来源：中国交通运输部网站www.moc.gov.cn

因此，从节能减排和环保考虑，上海港已开始重视海铁联运的发展,但是其海铁联运比例还是很低。

二、口岸通关效率与发达国家存在差距

上海港存在着港口物流成本高，口岸效率低，海关管理较繁杂方式、管理环节较多，控制风险能力不强的情况，口岸管理和运行效率与现代物流发展的要求

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有很大差距。

（一）电子报关和纸质报关并行

虽然从2005年4月１日起，我国已经施行了《中华人民共和国电子签名法》，但电子签名和盖章得不到法律认可，国家执法机关不认可电子签名，进出口企业在进行报关时必须同时进行电子报关和纸质报关，导致进出口企业的费用上升了。这种现象对于上海国际航运中心的建设和上海港同周围釜山港、香港港等的竞争不利。

（二）缺乏信息共享平台

由于信息资源不能共享，缺乏公共、权威的服务平台，货主企业办理出口时，几乎同样的信息需分别报海关、海事、检验检疫和边检等部门，且信息录入的系统软件都不一样，均是海关、海事等部门规定使用的软件，影响了进出口企业的通关效率，增加了进出口企业系统软件购买费、维护费及海关和检验检疫的预录费。

（三）通关流程多

海关通关有4个基本程序：1、审单：审单时间长，对以大陆桥等铁路运输方式出口的审单时间较长。2、查验：是问题较为集中的环节，如查验必须在海关监管区内的专门场地进行，货主企业或货代需要搬移和运输查验货物；海关对查验时限有严格的规定，但这个时限是从货物调运到查验作业区开箱后起算的，查验点的操作能力存在“瓶颈”，有时无法及时安排查验计划，导致查验时间较长，增加了查验流程的时间。查验大多是人工查验，机验方式使用很少。3、征税：我国海关规定缴核税单后才能结关放行，影响了通关的效率。4、放行：洋山港区出口需要二次放行，即“单证放行（属地申报）+实货放行（卡口实货放行）”，但是货主不能及时获知货物是否放行的消息，无法及时了解货物的状态。 三、物流园区发展存在的问题

优惠的政策和便捷的通关环境是海关特殊监管区域的两大亮点，保税是其基本功能。海关物流监管是保税物流管理中的重要环节之一。在上海国际航运中心发展中，我国实施的海关特殊监管制度，主要经历了四个阶段，如图3-9所示[37]。 保税区（1990年） 出口加工区（2000年） 保税港区（2003年） 以保税港区为主的功能综合港区（2005年至今）

图3-9 海关特殊监管制度经历的四个阶段

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保税区，也称保税仓库区，是一国海关设置的或经海关批准注册、受海关监督管理的可以长时间存储商品的区域。其功能定位是“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能，享有“免证、免税、保税”政策。

出口加工区是国家划定的专门制造、加工、装配出口商品的特殊工业区。常享受减免各种地方征税的优惠。出口加工区一般选在经济相对发达、交通运输和对外贸易方便、城市发展基础较好的地区，多设于沿海港口附近。

保税港区是目前我国政策最优、功能最全、层次最高的海关监管区域，是经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。它享受保税区、出口加工区、保税物流园区相关的税收和外汇管理政策，在区位、政策和功能上优势更明显。主要有：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关，并按货物实际状态征税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。

（一）外高桥物流园区

根据2003出台的《国务院办公厅关于同意上海外高桥保税区与外高桥港区联动试点的复函》，2006年在外高桥港区设立外高桥保税区的物流园区，开展保税区与港区联动试点，向国际自由港迈出了关键一步。货物进出自由贸易区的情况，如图3-10所示。

货物出区 进入国内 货物从国外进区 Free Trade Zone 货物从国内进区 货物从区内出国 关境线 国境线

图3-10 货物进出自由贸易区的流程

但区港联动与自由贸易区还是有区别，因此外高桥物流园区发展也存在一些问题。

第一，与“境内关外”开放度的差距。出口退税方面，虽然非保税货物进入保税区都享受视同出口的待遇，但非保税货物除了进入物流园区的货物能享受进

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区退税的待遇，进入保税区的货物仍必须等到实际出口后才能退税。海关监管方面，保税区海关仍停留在对保税仓库的监管水平上。

第二，与“区港合一”开放体制的差距。“区港联动”只是港口与物流园区的一体化，同一个保税区内，物流园区与保税区内非物流园区的货物不能自由流动，货物从外高桥保税区进入外高桥港区，仍需要再次报关，即港口与保税区整体上未实现真正意义的一体化。而且，港口和保税区分属不同的行政管理部门，造成了管理上的分离。

（二）洋山深水港物流园区

洋山保税港区主要发展和提供保税仓储物流、出口复进口、进出口分拨等业务，比照发达国家和地区对“自由贸易港区”的管理模式，重点享受保税区、出口加工区的相关税收和外汇管理政策。同样，洋山深水港物流园区发展也存在一些问题。

第一，随着关税和非关税壁垒的减少，保税港区和保税港区外的保税优势减弱。

第二，从洋山保税物流园区到港区之间的运输方式单一，只能通过东海大桥，使用公路运输方式，而东海大桥通行能力的限制会影响到物流园区和港区间的流通。

第三，洋山保税物流园区和港区码头分离，造成货物不能直接从港口进入保税区，货物进出口流通都要经过港口和保税区两道海关检验报关手续，即“二次报关”，货物流通手续复杂，流通效率低，而港口也难以利用保税区的开放优势。

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第四章 上海港发展港口物流的对策及建议

第一节 国内外港口物流发展的经验借鉴

针对上海港港口物流发展中存在的问题和不足，我们可以借鉴国内外港口发展物流的经验，介绍了香港高效的通关效率和保税物流发展情况、欧洲内河多式联运发展的经验，以对上海港港口物流的发展提出建议。 一、香港的港口物流发展

自由港是自由贸易区和港口相结合实现的，它是一国家或地区港口或港口城市被划分在本国关境以外的区域，即“境内关外”区域。

香港港是天然良港，国际航运中心，世界一流的国际集装箱港口。2005-2010年香港港口吞吐量情况如表4-1所示。

表4-1 2005-2010年香港港口吞吐量情况

年 份 货物吞吐量（万吨） 2005 2006 2007 2008 2009 2010 23000 23539 24540 25940 24300 26780 2350 2400 2424 2098 2370 集装箱吞吐量（万TEU） 2260 数据来源:中国港口网www.chinaports.org

香港港口集装箱吞吐量连续几年位居世界第一后，在2005年被新加坡取代居第二位后，2006年居第二位，2007年被上海港赶上，一直退居第三位，但衡量国际枢纽港标准的集装箱国际中转比例，香港港口则高达60%，远高于上海港的5%比例。香港港较高的国际中转比例与其口岸通关的高效率和自由港模式密不可分。

（一）口岸通关效率很高

香港港口是全球最繁忙和最高效率的国际货柜港，也是全球供应链上的主要枢纽港。港口是香港经济命脉之一，处理的货运量80%经由港口处理。其中，葵涌货柜码头的吞吐量占全港吞吐量的59%。余下的货物则在中流作业区、内河货运码头和其他私人货仓码头处理。

香港拥有优良的港口设施和高效的作业流程，港口管理先进。香港政府负责制定长远的策略规划，允许航运企业自由经营、船舶自由通航与货物免税免检以及船舶自由登记等，并提供港口所需的基建配套。政府投资并管理非

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营利性的公共服务平台，涉及的口岸单位包括港口、堆场、航运企业等，港口物流所有需要的信息均可在该公共的服务系统中找到，且公共服务平台对港口企业、货主、船公司等免费使用，进出口报关完全电子化，通关效率很高。货柜船在港内的周转时间平均约为10小时。其港口设备可同时容纳上百艘船舶靠泊和进行装卸作业。

亚洲货柜物流中心（ATL）的母公司环球货柜有限公司在香港有4个子公司，分别负责葵涌港3号码头的经验管理、ATL的出租和管理、集装箱运输以及新业务拓展。4个子公司如同一个有机整体，业务互为补充，将分散的码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经营活动集中为“一条龙”经营，为港口物流提供“一体化”服务，大大提高了香港港口的物流效率。

（二）港口的现代化水平高

物流自动化水平高，作业实现弹性处理。香港国际集装箱堆场的活动均以自动化系统进行计划、协调和监督，电脑系统存有每个集装箱的详尽资料，提供多种查询、报告及分析工具，协助管理集装箱储存。自动化系统与“信息交换服务”和闸口程序自动化系统联通，并具有显示堆场三维地图的特别功能，能随时提供码头最多9万个标准箱的准确位置。通过这些先进技术，码头实现了缩短船只靠泊时间的目的，加快集装箱车在码头的周转，并对客户的特别要求做出弹性处理。

（三）港口的自由化程度高

香港是自由港，常年位居《世界经济自由报告》全球最自由经济体排行榜的榜首。港口的自由化主要特征可概括为：商品自由进出制度、自由企业制度、资金自由流动制度、人员自由进出制度、经贸促进体制等六方面，这些制度对香港的转口贸易起巨大促进作用。

香港对贸易不设置管制；不设关税壁垒；除烟、酒等外，对一般商品的进出口均不设关税；进出口手续极为简便。除少数受贸易管制的商品需进行事前申请并获得批准后才能进出口，一般商品的进出口无需报批，只需于14天内向香港海关递交一份填写完整的报关表即可；外来船舶免办进港申请及海关手续，关检及卫检手续简便，实行非强制引水，并豁免港口行政费，港口费率全球最低，物流体系流畅。

二、欧洲各港口的内河航运发展

欧洲范围内有两大优良水系，即莱茵河、多瑙河水系。内河运输在欧洲范围

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内是仅次于公路和铁路的第三大运输方式，据来自Eurostat的统计数据显示，2009年欧盟27国的内河运输货物量达到6.6亿t，占欧盟货运总量的5%左右。按照货物周转量统计，2009年，欧盟27国的内河运输货运周转量达到1220亿t·km,占欧盟全年总货运周转量的5.6%。

从20世纪70年代起，欧洲内河集装箱运输就开始不断发展。以荷兰为例，目前各大港口集装箱吞吐量中的40%是通过内河运送的。2009年荷兰内河集装箱运输占国内贸易运输的15%，占国际贸易运输的35%。

欧洲国家较高比例的内河运输与欧盟的政策支持紧密相关。2003年1月1日开始，欧盟委员会行Marco Polo(马可波罗)计划，其核心内容是鼓励国际公路货物运输向内河、铁路、近洋海运等运输方式转变。该计划历时4年结束后，欧盟委员会又公布了马可波罗计划Ⅱ。

2006年欧盟委员会提出NAIADES(Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe)计划，推广内河运输，其核心内容包括：加强内河运输的市场地位，提高内河运输业的经济效益；实行船队的现代化；推广内河运输在多式联运规划和物流解决方案中的应用；加强基础设施建设[42]。

第二节 对策及建议

上海港可借鉴香港的高效通关、自由港政策和欧洲内河发展经验，去发展其港口物流。

一、提高口岸通关效率

上海港港口物流水平的高低很大程度上取决于通关手续的简便与否。改变现行的纸质报关、面对面服务，实施电子通关和综合服务，设计物流综合服务软件保证电子通关和服务的顺利运作。同时发展港口物流又涉及到海关、国检、边检、海事、税收、船东、货主、代理等部门和企业，每个部门和企业都有各自的管理要求，且都有很强的技术性、政策性和系统性，要在一个综合服务网络平台上实行统一的服务，实现信息共享，建立海关、检验检疫、边检、海事等单位联合办公、联合查验、信息共享、设施共享的新型监管体制，实施一站式服务、一次性查验，提供全方位配套服务，需要建立由政府牵头的领导班子，实行统一管理，妥善处理好一票输入与满足多家管理和服务部门的需要之间的关系。

在海关监管中，加强风险管理，将有限的人力物力资源集中到高风险的货物

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和进出口公司的监管上。借鉴境外海关“风险管理”监管模式，建立中国海关“风险管理”监管模式，实现以“关检联动”为重点的口岸管理单位联动，确保口岸安全，提高通关效率。

（一）实行进出口报关全部电子化，逐步取消纸质报关的规定。

（二）借鉴新加坡和香港港口的通关模式，由政府投资、建立并管理一个非

盈利性的公共服务平台，实现所有口岸单位的信息共享。港口的查验设备和流程应改进，应学习欧美港口，运用高度的信息化技术去查验货物。 二、保税港区向自由贸易区方向发展

我国在洋山保税港区实行“特殊监管”政策，但在政策实施中，存在很多限制，这也是保税港区功能无法拓展的主要瓶颈。目前保税港区受有关部门的制度和规章限制，将非保税货物运作阻挡在保税港区之外。

实行“境内关外”的海关特殊监管政策，积极探索非海关监管的自由贸易区制度是必由之路，以实现真正的“境内关外”海关特殊监管的目标。

执行自由贸易区制度，充分发挥港区的规模效益和政策效益，以及国际航运中心的资源配置作用，利用政策优势，增强对腹地的辐射功能。 三、优化集疏运体系

综合上海港集疏运体系的现状和存在的问题，得出的结论是应该大力发展上海港的海铁联运、江海直达运输，提高水水中转比例。 （一）发展海铁联运

1.实现集装箱海铁联运标准化建设，使铁路集装箱和海运集装箱的箱型、大小标准化，实现有效对接，这样可缩短集装箱运输和周转时间、提高集装箱利用率，赢得集装箱海铁联运综合效益。

2.构建上海铁路枢纽功能，与铁道部、江苏、浙江等省合作共建长江三角洲城际铁路，形成便捷的沿海大通道，与地方政府及口岸单位合作打造更多的内陆“无水港”，以有利于“低碳”经济的发展。

3.实现集装箱海铁联运标准化建设，使铁路集装箱和海运集装箱的箱型、大小标准化，可以有效对接，进而缩短集装箱运输和周转时间、提高集装箱利用率，赢得集装箱海铁联运综合效益。

（二）发展内河运输

内河航运是水上运输的重要组成部分，是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，具有运能大、成本低、低碳环保等优点，无论从环境保护、节能减排，还是

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结合上海港航道条件和货源特点，上海港的集疏运体系建设都应该由公路向水路转移，重视内河航道建设、长江“黄金水道”建设，推动江海直达和“水水中转”，加大内河运输的发展力度。加快江海直达船型的研发和推广，形成与苏浙对接的内河集装箱运输通道，推进杭申线、苏申外港线、大芦线一期航道整治工程，发展内河集装箱运输。这样不仅有利于减少因中转所需港口设施的巨额投资，缓解中转压力；而且降低了货损货差率，加快了货物送达速度，提高了运输效率 [43]。

四、争取政府部门的支持措施，完善政府的政策保障体系

政府的政策支持起引导、规范、协调等作用，主要包括扶持政策、市场开放政策、技术政策和其他相关政策。扶持政策可以采取资金扶持(国家投资)、税收优惠、土地使用、城市功能配套、引进技术设施、市场开放政策等。

采取资金支持和土地使用政策，优化上海港的集疏运体系；采取税收政策和市场开放政策，能够加快洋山保税港区和外高桥保税区向自由贸易区转变，构建真正的自由港。

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第五章 结论

通过借鉴香港港口物流发展，从其口岸通关的高效率、自由港政策从而带动的保税物流发展状况，得出上海港发展港口物流，提高口岸通关效率和保税物流水平，需要政府统筹规划、协调发展、制订标准和调研数据，提供指导性意见，并对物流涉及的相关部门进行约束管制；对港口及其相关设施的规划建设进行统一管理。积极加强与海关、国检和海事等监管部门的联系和协调，不断加大口岸环境优化工作力度，促进口岸监管效能的进一步提高；加强与口岸监管单位协商相关解决方案。发挥好政府和货主、船公司之间的沟通作用，营造简便、高效、低成本的口岸环境。同时，应不断加强上海洋山保税港区和外高桥保税区的保税物流功能，如洋山保税港区实行起运港退税政策，对上海港的国际中转有重大作用。不断提升洋山保税港区和外高桥保税区的区港联动范围，积极向自由贸易区和自由港方向发展，进一步发挥保税物流功能。

上海港集疏运体系主要依靠公路中转，内河的发展仍相当滞后，上海国际航运中心的水路集疏运的各种方式中，长江中转比例最大，而内河集装箱运输的量非常小，甚至达到了可以忽略不计的地步。因此，上海港在集疏运体系规划建设方面应当借鉴参考国外发达国家发展港口物流的措施，优化上海港集疏运体系结构和航线配置、业务格局，充分利用长江黄金水道的条件和国家发展内河运输的契机，不断推进水水中转，加强江海直达运输。深化长江战略，完善以航运为主线、物流为支撑、码头为依托的一体化网络运行模式，建立长江沿线港口与上海港之间高效、便捷和安全的集疏运通道。

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致谢

经过近一年来的文献阅读和反复修改，我的论文终于完成了。在论文的撰写过程中，首先，我要感谢骆温平老师的谆谆教诲；其次，我衷心地感谢许多同学和朋友，她们是孙晓佳、闫慧、魏光艳、马浣、邵婧等，正是她们的帮助和支持，我顺利地完成了论文。

此外，在文章的写作过程中，我还得到了中国港口协会上港集团编纂室唐国治、丘琼发老师，《上海港口》杂志副主编许家义老师的帮助，在此表示感谢。他们的指导使我对上海港港口物流的发展有了感性的认识，并在此基础上顺利写成了本篇论文。我真诚的感谢他们！

最后，感谢父母在我读研期间给予我的支持和理解。

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