城市轨道交通周边物业的开发-051977贺鹏

城市轨道交通周边物业的开发

051977贺鹏

(同济大学机械工程学院 热能与动力工程 201804)

摘要：随着金融危机的加剧，国务院制订了固定资产投资的计划，本文在此背景下，分析了地铁物业面临的问题以及开发模式与前景

关键词：地铁物业，上盖，特征价格分析

截止到2007年底，全国已有10个城市开通运营22条城市轨道交通线路，线路总长超过600公里。2008年我国轨道交通总里程预计达650公里。北京、上海、广州三城市已超过100公里。根据国家已批准的15个城市的城市轨道交通网络规划，在近10年中还将建设1733公里；还有若干城市的轨道交通网络规划正在报批过程中。这样的建设速度和力度，在世界上也是少有的。以日本东京为例，历史上最快的建设速度是每年建成9公里，而我国北京、上海、广州目前的建设速度已是它的三四倍。

专家预测，未来几年我国城市轨道交通项目建设总长将达1700多公里，其中轻轨线路530公里，需要投资5600多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。未来几年城际轨道交通建设将在1000公里左右。目前，我国有百万以上人口的城市48座，其中超过200万人口的大城市已有14座。在这些城市的规划中，已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作。除了现有10个城市以外，还有更多城市在蓄势以待。根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期，发展前景十分广阔。

一、城市轨道交通与土地利用的关系

城市轨道交通的分担率是衡量城市轨道交通运输功效的重要指标。要提高分担率，就必须保证轨道交通充足的客源。国外有关指标表明，要使城市轨道交通达到一个理想的分辨率，要覆盖70%的居住人口和工作岗位。而线路要满足商业和居住的功能，并且线路走向及衔接及土地开发模式决定了交通生成，吸引量，从某种程度上也决定了客运量。

城市轨道交通改变了周边土地的交通条件，有利于降低出行成本和节约出行时间，提高了物业的区位优势，导致沿线地产的增值，从而带动了轨道沿线的开发。

早期的地铁建设往往直接从运输的角度出发，忽略了其刺激沿线经济的重要作用，结果造成了土地开发和交通规划相脱节。

因此，要达到促进城市发展，兼顾客流运输的城市轨道交通运输目标，必须明确怎眼配置土地具有高度的增值空间，怎样开发能保证地铁的商业客流，什么时机出售能迅速获得土地的增值。

特征价格模型的引入

特征价格法，又称HEDONIC模型法，是国际上轨道交通对沿线房地产价值影响分析的重要理论工具。 它的基本思路是将房地产的价格进行分解，以显现出各项因素的隐含价格

房地产特征分类：

1房屋结构特征C（房屋面积，楼梯高度） 2区位因素E（交通，商业，教育，休闲设施） 3个别因素特征S

P=f（C,E,S）

（应用前提：具有不同需求结构的子市场，消费者由于地理偏好和信息缺乏在子市场中转移有困难）

房地产市场的均衡

指在给定价格下，消费者效用达到最大化。但欲达到这种均衡，需要满足两个条件：1消费者对房地产价格及其特征拥有充分信息及房地产市场上交易成本为零；2价格能对房地产市场上的供给和需求做出迅速调节，即任何时刻房地产价格都是由该时点的房屋存量决定的。 城市轨道交通对周边物业的影响 轨道站点对住宅物业的影响

运用前述公式，经过各因素间特征回归分析，住宅特征因素可以分为三类：房屋结构变量，区位特征变量，个别特征变量。

经调查，通常人们可以接受的步行空间为500米范围。同时，通过地铁不同距离与房价的散点分析，综合判定地铁的影响半径为500米。保持其它特征因素不变，只对比距离地铁站点500米内外的住宅价格差，得出地铁对周边物业影响程度，绘制成直方图。

由上图可见：1地铁周边物业价值随着距离地铁站的距离的增加而逐步衰减；2三百米内住宅物业价格增加较大

城市轨道交通对商铺价格的影响

商铺的特征因素包括：楼层，据CBD距离，站点乘降量 ，交易时间等等，同住宅物业分析方法相同，得到地铁对商铺物业的影响程度。

从上图可以看:1站点100米以内具有极大升值价值2站点300米外呈较大衰减I 因此可以说，站点100米之内是黄金地段，应充分利用这种优势，大力发展地铁上盖物业，已达到最大价值增值 城市轨道交通对办公价格的影响

上图反映出距离站点100米范围内的办公物业具有明显增值的空间，100外有巨幅衰减。 三种物业综合比较

结论：

在距离地铁100米范围内的区域内，应优先布置商业，及部分商住办公用地，在100-300米内逐步提高办公和住宅用地，在400米以外以住宅用地为主。 站点周边开发策略

前面分析证实了地铁建设对周边不同用途土地的增值作用。但如何实现经济利益最大化，还应综合考虑。

二、 应用举例：

香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营。而是通过有关条例，由政府委托有关人员成董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，地铁是一家\官有民营\的企业。

香港地铁自1979年底逐段投入运营，截至2000年上半年的20年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21 .16亿元，今年上半年的利润为10.5亿元。并曾在1997年及1998两年派发股息。 香港地铁能够赚钱，原因是多方面的，从物质基础上说，首先是由于设施先进，保障了庞大客运流量能够畅通无阻，从而发挥了规模效应。

据地铁公司计算，香港目前平均每天有223.5万人次乘搭地铁， 星期天的乘客超过228.4万人，而1999年圣诞前夕，全日载客量约为300万人次。合理的选线设计、先进的硬件设施，保证了地铁运行的安全和畅通，为地铁公司吸引了庞大客流量。

香港地铁系统目前共由5条主线组成，即荃湾线、观塘线、港岛线、 东涌线和机场快线，总长为82.2公里，低于亚洲区的东京地铁、汉城地铁，与伦敦地铁的规模更是不能相提并论。但若以每公里地铁线路接载的乘客计算，香港超过10万人次，比世界其他地区的地铁为高。从这个意义上说，香港地铁是世界上使用密度最高的市区铁路之一，也是最繁忙的地下交通系统。

香港地铁共有44个车站。地铁由通车之日起， 自动售票系统开始运作， 而由 1997年9月起地铁联同其他公共交通服务机构成立\联俊达\公司， 推出\八达通 \聪明卡票务系统，方便用户从银行直接转账增值。目前\八达通\销售量已超过 580万张。

? 按照市场经济规则进行筹资和经营

香港地铁建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。

地铁经营初期，是没有盈利的，其一是收入少，二是利息开支大。不过随着地铁各站投入股务，乘客量不断增加。地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其他经营费用后，首次出现2亿元盈利。

地铁公司的经营收入主要来自地铁乘客的车费。根据条例，地铁公司有权决定票价。香港地铁实行每年跟通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨指标。

1999年地铁公司的经营总收入为72.52亿元，其中车费收入56.39亿元，包括市区线及东涌线的51.94亿元、机场快线4.45亿元，两者合并占总收入的77.8％， 物业租金和物业管理收入为7.9亿元，占总收入的10.9％，车站内广告、 小商店租金及其他业务收入8.23亿元，占总收入的11.4％。

按照条例规定，谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包。所以，地铁车票的收费标准是：足以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10％。尽管每一次提高票价都会招致社会的反对声，包括立法会议员的反对，但地铁公司依然坚持车票标准的原则。政府也没有干预过地铁公司对票价的决定权。

? 充分利用地铁沿线地产增值的优势

由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，这给地铁公司带来了丰厚的利润， 解决了工程建设部分资金来源。 单在 1999年地铁公司在机场沿线5个车站物业发展计划涉及面积约达350万平方米，将军澳支线4个车站及车厂的物业发展计划涉及楼面总面积约达230万平方米。以地铁公司策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。按1999年年底的价值计算，地铁公司拥有的投资物业总值达89亿元。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。

地铁公司选取的地皮，通常为车站上盖。其做法是将地下车站大厅与上层物业同时发展。他们首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。例如最近涉及200至250亿元的九龙站5至7期发展商业项目，就有3份标书，由新鸿基夺得。

地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。

? 控制成本是经营成功的重要因素

在香港做生意，最大的成本开支是工资和租金。对于地铁公司来讲，租金开支并不多，因为公司的工作场地大部分为自有资产。相对而言，工资成本占的比例很大。1998年有关

员工薪酬及有关费用为18.79亿元，1999 年在市况较差的情况下仍增至19.11亿元，分别占未计算折旧前经营开支的51.1％和50.8％。 控制成本是地铁公司经营成功的重要因素。地铁公司并将员工素质与控制员工数目作为经营管理的重要内容。年内，地铁公司推出了自愿离职计划，将员工由8786人减至7537人，而近5年来，地铁的载客量在7.9亿至8亿人次大关。

香港地铁的经营服务，既接受政府和市民多方面监管，同时又在不受行政干预的环境下运行。这是香港地铁经营取得成功的一个重要因素。 地铁沿线物业开发模式研究

城市轨道交通肩负着促进旧城改造，调整城市结构，营造舒适城市环境的功能。尽管我国香港，广州等地已有成功开发的模式，但我们对于具体开发模式的研究仍旧处于初级阶段，以北京为例，尽管地铁兴建比较早，但周边开发没有同步，13号线，8号线周边物业开发并不理想。上海轨道交通更多的是依附性开发，开发前是商业中心的地段物业开发较成功。

? 车站周边物业发展模式

目前主流模式，香港曾经用这种模式创造了小型城镇，北京八通线周边也采用这种模式，国内目前主要问题是地铁周边拆迁困难，不能形成统一规划。

? 线路下部发展物业模式

对于轻轨线路，往往设计高层车站，这种模式可以充分利用建筑高度的空间，可以尽量减少拆迁，可以减少对现有城市结构的干扰。但要注意交通噪音对住宅舒适性的影响。

? 隧道上部（包括上盖大平台）模式

一般是配合城市建设进行改造地段，将城市交通工程和旧城改造结合，规模宏大，综合性强，建筑物之间形成立体化步行系统。这种模式具有很大的发展潜力，但要发展这种模式，要进行很好的规划以及解决噪声，换乘，周边设施等技术问题。

三、 城市轨道交通上盖物业空间组织的特征分析

1功能综合

城市轨道交通沿线物业发展是以优化土地使用结构作为着眼点，根据城市中心商业利润高，人流密度大，交通量大而地面空间十分有限，按照地面，地下及空中立体规划，建设多用途，多交通层面的大空间综合题。可以包括多种娱乐场所，超市等，这样可以实现各种功能生活圈的协调。 2交通组织复杂

交通组织的独特性表现在与其他物业项目不同的人流趋向，空间组织以及环境处理上。上盖物业交通组织设计目标是结合城市交通建设，将人流线合理组织，引入大型建筑物内部；同时通过各层次系统连接，将城市轨道交通和其他交通交驳方面，应将公交站点和城市轨道交通出入口密切联系。

四、 城市轨道交通上盖物业空间组织的构造分析

1综合性

所谓综合性就是将各种建筑物及设施集中在一起，为提高经济利用价值和鼓励投资开发，在地铁穿越的两侧发展地下商业设施。很多城市利用城市交通轨道枢纽的地下空间作为商业区，既为行人提供丰富多彩的商业活动空间，又缓解了地面交通的紧张状况。 2衔接性

所谓衔接性就是建设在这个地区的地上，地下，地面多个层次的交通系统，以及各种建筑物的空间有机联系，组成一个完整的通道体系。这样既能扩大行人的活动的空间，又能创造出新的商业机会。例如，法国巴黎中心区的夏特来地铁站是巴黎最大的换乘站，衔接了8条地铁线，采用立体化交通枢纽模型，其物业开发也非常合理。此外，香港，东京，深圳，以及在建的天津火车站枢纽也有类似的经验。

五、 结语：

目前，国内轨道交通建设如火如荼，仅北京地铁总里程就要在2015年达到561KM，如何开发好地铁沿线物业，模式非常重要，应考虑以下几点： 1因地制宜，各种模式可以联合应用。

2根据香港开发的经验，走适合我国内地基本国情的道路。 3在沿线物业高密度区可以引入“城市轨道交通+步行”的概念。

参考资料：

1城市交通对周边物业影响分析 沈丽霞 研究报告 第4期

2城市轨道交通沿线物业开发模式研究 梁丽雯 北京交通大学学报 2007年第3期 3 2008-2010年中国城市轨道交通行业发展预测与投资前景分析报告

4地铁车站和物业开发相结合的可行性研究 张祝融 铁路工程学报 2007年第6期 5地铁上盖物业的建筑设计 杨晓峰 国外建材研究 2008年第4期

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/61wt.html