船舶油污损害民事责任主体研究

编号：

本科毕业设计（论文）

题目：船舶油污损害民事责任主体研究

The research of the parties liable for oil pollution damages from ships

学 院 法学院

专 业 法 学

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指导教师 职称

完成日期

诚 信 承 诺

我谨在此承诺：本人所写的毕业论文《论“法律关系本座说”对国际私法的影响》均系本人独立完成，没有抄袭行为，凡涉及其他作者的观点和材料，均作了注释，若有不实，后果由本人承担。

承诺人（签名）：

2014年3月26日

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【摘要】为应对重大油污事故带来的巨大生态和经济损失，二战以后，国际社会以国际公约和国内法等形式建立起油污损害赔偿机制。与我国航运大国的地位相对应，在我国发生的油污事故日益增多，造成的损害也日益严重。尽管近年来，我国积极立法，并初步建立起具有中国特色的油污损害赔偿制度，但相比发达国家，我国在船舶油污损害赔偿责任主体立法方面尚有空白，相关的规定较为模糊，缺乏系统性和可操作性。本文旨在通过对国际公约和某些典型的国内立法中有关油污责任主体的规定进行梳理，并提出了自己的看法，以期对我国相关方面的立法和司法实践能有所裨益。 【关键词】船舶油污损害 责任主体 范围 认定 影响因素

Abstract: In order to deal with the major oil pollution accident which causes great ecologic and financial losses, the international community developed such international conventions and domestic laws to establish an effective regime for compensation for oil pollution damage after The Second World War. As China is becoming one of the largest maritime countries, accompanying major oil pollution accidents, which made China suffered great losses. Although our country legislated positively this years, and did have established the oil pollution compensation regime with Chinese characteristics, compared with some of the developed countries, our country lack the law which regulate the subject of liability for oil pollution damage, the existing law is ambiguous and is still lack of systematicness and operability. In this paper, the author elaborates the basic provisions of the relevant international conventions and some typical national laws on the parties liable for oil pollution damages from ships and puts forward the author’s own points of view, in order to benefit the legislation and judicial practice of our country.

Key Words: Oil Pollution From Ship Responsible Parties The Rage Identification Inference Factor

目 录

摘 要 关键词

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Abstract Key Words

引 言...................................................................... 2 一、船舶油污损害民事责任主体概述 ............................................. 3 （二）油污损害的归责原则 ..................................................... 4 二、船舶油污责任主体的范围 ................................................... 5 （一）一般情况下的油污责任主体——船舶所有人 ................................. 5 （二）其他油污责任主体 ....................................................... 6 1、光船承租人 ................................................................ 6 三、特殊情况下船舶油污责任主体的认定 ......................................... 7 （一）互有过失船舶碰撞油污损害事故中责任主体的认定 ........................... 8 1、碰撞造成两船都漏油的情形 .................................................. 8 2、一船漏油，一方过失的情形 .................................................. 8 3、一船漏油，双方过失的情形 .................................................. 8 （三）船舶悬挂方便旗时的油污责任主体的认定 .................................. 10 四、确定船舶油污责任主体应考虑的因素 ........................................ 11 （一）考虑因素之一：给予受害者及时、有效、充分的赔偿 ........................ 11 （二）考虑因素之二：防止再次发生油污的激励机制 .............................. 11 （三）考虑因素之三：社会成本最小化 .......................................... 13 （四）考虑因素之四：利益均衡 ................................................ 13 结 语..................................................................... 15 参 考 文 献 ................................................................. 15 致 谢..................................................... 错误！未定义书签。 附录1 ...................................................... 错误！未定义书签。 附录2 ...................................................... 错误！未定义书签。

引 言

二战以后，为应对船舶油污事故带来的生态及经济上的巨大损失以及由此引发的

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“获赔难”的问题，国际社会制定了以国际公约和各国油污立法组成的严密的国际船舶油污赔偿体系。如何确定船舶油污损害民事责任主体，直接关系到油污损害赔偿能否顺利进行，受害人的损失能否得到充分有效地补偿，因此是解决油污损害赔偿问题的关键。正是基于上述认知，相关国际公约与各国的油污立法均对船舶油污责任主体做了细致的规定。近年来，我国加大了油污立法的力度，出台了许多新法规，初步建立起油污损害赔偿制度，但涉及油污损害责任主体这方面的立法尚属空白，这与我国作为世界上航运大国的身份极不相称。笔者认为，针对船舶油污责任主体的确定问题，在立法与司法实践中需要把握以下三点：第一，立法中船舶油污损害民事责任主体的范围具体有哪些；第二，油污责任主体范围明确后，面对不同油污事故情形，在司法实践中我们又当如何认定具体的油污责任主体；第三，立法和法官司法裁判过程中对油污责任主体的认定应当考虑哪些因素，这其中有什么理论依据。基于这一研究思路，本文将对上述三个问题展开具体阐述。

一、船舶油污损害民事责任主体概述

（一）油污责任主体的涵义

谈及油污损害，必会联想到这一连串的问题：油污损害是谁造成的，责任由谁负，要赔哪些，赔多少？油污损害赔偿机制——现今解决船舶油污污染的最佳机制，即是依此种逻辑思路设计的，其分别对油污的责任主体、赔偿范围、责任限额作了规定。“油污损害是谁造成的”属于事实认定问题，而“责任由谁负”也即油污损害的“责任主体”牵扯的却是制度设计问题。油污损害赔偿机制这一制度设计的好与坏，与油污责任主体的选择有莫大的关联，因为只有先解决油污责任主体这一问题，赔偿范围、责任限额等规定以及强制保险、油污基金等制度才能做到有的放矢，才能真正串联起油污损害赔偿机制的整个体系。

正如对大多数问题的研究一样，基本概念的理解和界定是必不可少的，也是至关重要的，它涉及到问题研究的路径，并将影响整个问题研究的深入。因此，欲对油污责任主体制度有整体性地把握，就必须先明晰油污损害责任主体的概念。船舶油污损害民事责任主体可以这样定义——船舶溢出或排放油类后对船舶之外的财产造成损害的，就该损害事实应承担民事责任的人，包括自然人、法人和组织。为进一步理解油污损害民事责任主体的涵义，还需把握它所具有的特征：

第一，船舶油污责任主体须是掌控油污立法规定之特定“船舶”进行海上运输的主体。

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由此可知，并非所有海上运输参与者都会成为油污责任主体。以《1992CLC》为例，该议定书只将油轮或当时实际载运散装油类的其他海船作为其规制对象。而且，各国油污法均将非商业性服务用船排除在法律规制对象之外。

第二，油污损害的侵权行为主体并不必然是油污责任主体。一般情形下，侵权行为主体与责任主体是同一的，凡是不法行为的实施者必将被法律施以制裁。然而，在某些特殊情形下，立法者会出于某种考虑将侵权行为主体与责任主体进行分离。这在海上侵权法中较为普遍，比如《1992CLC》第四条规定，船舶所有人的雇佣人员、代理人或船员对其非故意引起的侵权行为不承担民事责任，一概由船舶所有人承担。这一做法被称为“导管制度”，即油污受害人就油污损害造成的损失只能向船舶所有人索赔。

第三，本文所指的油污损害民事责任主体为狭义上的概念，意即油污损害的直接责任人。在实践中，考虑到船舶所有人单靠一己之力无法支付油污损害带来的巨额赔偿，国际社会通行做法是纳入包括强制保险人或财务保证人、油污基金在内的多重责任主体与直接责任人共同分担风险和损失。但本文为研究方便，仅讨论其中的直接责任人。

（二）油污损害的归责原则

油污损害行为依其性质而言，当属环境侵权行为，应适用侵权责任的构成要件来确定油污责任主体。而在学理上，一定的归责原则决定着侵权行为的分类,也决定着一定的责任构成、举证责任的承担、免责条件、损害赔偿的原则和方法、减轻责任的根据等等。可见，要辨析船舶油污侵权责任的具体构成要件，须先对船舶油污侵权的归责原则进行解读。

从历史上看，环境侵权法的归责原则，经历了从过错责任原则到无过失责任原则的历史演变。在过错责任原则下的民事责任构成要件包含四个因素即当事人有无主观过错、侵权行为、损害结果、因果关系。因此，当事人在为侵权行为时有主观过错方能追究其法律责任。过错责任原则使得民事主体得依其自由意志，自由行事，免受瞻前顾后之弊，对推动社会发展具有重大意义，此乃其最大的价值之体现。随着产品责任、环境污染等新型侵权行为的频仍出现，过错原则因其固有的缺陷所在，无法进行有效规制。无过错责任原则因只需证明加害人的加害行为与受害人的损害之间存在因果关系，无需考虑其有无过错，即可要求加害人承担民事责任，故在规制特殊侵权行为中体现出巨大的优势。

无过错责任虽更能惩罚施害者，强化其防范意识，但是其适用无疑大大增加了航运业者的责任，打击了航运业的发展。因此，无过错责任能否在发挥其责任的同时，又不至于损及 ①②

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韩立新：《海上侵权行为法研究》，北京师范大学出版社2011年版，第259页。 王利明：《我国侵权责任法的体系构建——以救济法为中心的思考》，《中国法学》，2008年第4期。 ③

齐学坤：《我国环境侵权法律制度研究》，山东大学，2009年硕士学位论文。

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船舶所有人的利益，需要相关的配套制度予以保障。出于此方面的考虑，各国立法和国际公约规定了油污损害赔偿责任限额和建立起油污基金制度以降低、分担船舶所有人的责任，同时又建立起油污强制保险责任，通过引入责任保险人和财务保证人来转移赔偿责任。彭诚信教授精辟地指出，无过错责任本意在于合理分配不幸损失，在功能上也应强化体现补偿受害人损失的效能，并通过损失转移和损害分散的机制和手段才能兼顾加害人的活动自由及被害人保护的需要。

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二、船舶油污责任主体的范围

正如前面所述，船舶油污损害民事责任主体的确定关系到受害人能否得到及时、顺利和充分的赔偿，关系到各海上运输参与者能否安心地投入到运营之中，关系到因油污事件而带来的社会成本控制。因此，明确责任主体范围至关重要，国际组织和各国在立法中普遍对责任主体的范围及其责任承担作了规定。通过对相关国际公约、国外法律和国内立法的分析，油污责任主体在一般情况下是船舶所有人，但在不同类型油污事件情况下，油污损害责任主体的范围又有所不同，需就具体情形和具体国家立法分别而论。

（一）一般情况下的油污责任主体——船舶所有人 1、国际公约和国内法对油污责任主体的规定 （1）《1992CLC》和《燃油公约》的规定

《1992CLC》和《燃油公约》均贯彻 “谁漏油，谁赔偿”原则，将漏油船的所有人规定为油污责任主体。 但两部公约所指之“船舶所有人”的范围却有不同。《1992CLC》中规定的“船舶所有人”系狭义上的概念，而《燃油公约》则将其范围扩展至光船承租人、船舶经理人和经营人。狭义上的“船舶所有人”的界定主要有三个层次：（1）主要以登记为标准，即在船舶登记簿上登记为船舶所有人的人。（2）在没有船舶登记时，采用“拥有”标准，意即船舶拥有者就是船舶所有人。（3）对于国有船舶，一般认为登记为该船舶经营人的人就是船舶所有人。对于这一点，在上述的《民事责任公约》和《燃油公约》均有述及。 （2）美国OPA90的规定

美国的OPA90可以说是各国油污立法之典范，其在规定油污责任主体时创造性地引入了责任方这一概念。责任方是指拥有、经营或光船租赁该船的任何人。尽管这一概念有些宽 ①②

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彭诚信：《民事责任现代归责原则的确立》，《法制与社会发展》，2001 年第2 期。 孟红军：《船舶油污损害民事赔偿责任制度研究》，中国海洋大学，2006年硕士学位论文。

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泛与模糊，但可肯定的是，船舶所有人是油污责任主体之一。此概念的用意不言而喻，即改变以往将船舶所有人作为单一责任主体的做法，扩大责任主体范围。 （3）我国的相关规定

我国有关油污损害赔偿的立法虽未明确指出责任主体的范围，但在配套的法律中均将船舶所有人规定为油污责任主体。如《海诉讼》规定，遭受船舶油污损害的受害人可以向事故船舶的船舶所有人提出赔偿。《防污条例》也规定，造成污染的船舶的所有人或肇事人，需承担清污赔偿等责任。 2、船舶所有人

综上，将船舶所有人作为油污损害的责任主体是国际上的共识。而且，为公平起见，国际公约和各国立法又无一例外地为船舶所有人规定了法定免责事项，具体包括：战争或不可抗力；完全由于第三方的故意；完全由于负责灯塔或其他助航设施的主管当局的过失。而且，由于受害人的故意造成油污损害的，该船舶所有人亦可全部或部分免责。可见，漏油方的船舶所有人并非绝对是油污责任主体，法律对之作有例外规定。

就船舶所有人的具体范围而言，是否将船舶所有人之外的光船承租人、经营人、经理人、雇员等包括在内，各国的立法实践不一。出现这一区别的缘由在于航运方和受害人利益保护的倾向性不同。将船舶所有人作为单一责任主体主要是出于节省航运方保险成本、方便受害人追踪船舶所有权人和减少讼累等方面考虑。而采纳多重主体的，是为了更好地维护受害人的利益，减少其得不到充分赔偿的风险。

（二）其他油污责任主体 1、光船承租人

船舶从事运输往往不是真正的船舶所有人在实际操纵船舶，船舶往往以期租和程租的方式租给其他人进行运输。因此，在由承租人掌控船舶参与海上运输的过程中发生的油污事故时，承租人是否应当承担法律责任，如果承租人要承担责任，其应当承担多大的责任，如果承租人无需承担责任，责任又应由谁承担，这些问题至关重要，是立法需要明确的。关于船舶承租人的概念，国际公约和各国国内法基本没有明确的定义，学界主要通过不同形态的船舶承租人的形式来加以界定。船舶承租人更多的还是一个实践中的概念，主要体现在租船协议中，在实践中由协议双方自由约定。国际上惯例是把船舶承租人划分为光船承租人、定 ①②

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参见《海事诉讼特别程序法》第97条

参见《防治船舶污染海洋环境管理条例》第12条 ③

王健：《船舶碰撞导致油污损害赔偿的责任主体研究》，大连海事大学，2011年硕士学位论文。 ④

徐伟：《船舶油污损害赔偿责任》，上海交通大学，2008年硕士学位论文。

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期租船人和航次租船人三类。

国际上通行的做法是将定期承租人和航次承租人排除在油污损害责任主体之外，但对于光船承租人是否作为责任主体，意见尚未统一。《1992CLC》罗列船舶油污损害的责任主体时并未将光船承租人列入，而《燃油公约》却将光船承租人纳入船舶所有人的范围内，因此，光船承租人在特定情形下可能会成为责任主体。例如，美国《1990年油污法》就明确将光船承租人列入责任主体范围。这与光船租赁合同的特殊性有关，与航次承租人不同，光船承租人是船舶的真正掌控者，其对运营情况最了解，只有他有能力及时发现、阻止漏油和减少油污损失。在笔者看来，此种做法有其充分的合理性。

2、船舶经营人

如前所述，燃油公约将船舶经理人和经营人列入油污责任主体之列，在国内立法中，最具代表性的0PA90亦将参与船舶管理的船舶经营人包括了进去。由于“经营人”的概念较为含糊，难以下定义，所以国际公约和多数国内法没有给出相关的定义。我们可以借助美国的相关法律规定来把握“经营人”这一概念。在《联邦水污染控制法》的“补充规则”对“经营人”作了如此阐释： “经营船舶或对经营船舶负责的任何人，包括但不限于船舶所有人、光船承租人或其他合同主体；船舶的建造人、修理人、刮擦人或出售人也包括在经营人的范围之内。”船舶经营人与光船承租人一样享有对船舶的最大控制权是将其列入责任主体范围之内的主要原因。

目前，学界主流观点认为船舶经营人的认定标准是看其是否实际占有或控制船舶。定期承租人、航次承租人在国际公约和美国油污中均被排除在责任主体之外，但是此二类人在承租船舶并将之至于自己掌控之下时，就有可能被视为船舶经营人，而承担油污损害赔偿责任。1990年发生的“American Trader”案中，美国法院就是根据这一理念将定期承租人认定为法律意义上的“经营人”。此种做法对于激励航运参与者提高警惕，预防并减少油污损害的发生有着重大作用。

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三、特殊情况下船舶油污责任主体的认定

无论是国际公约还是各国国内法对油污责任主体范围所作的规定，都只是对谁可能要承担责任的立法限定，在个案中法律人仍需要判断在民事责任主体范围内谁才是民事责任的真 ①

张湘兰、徐国平：《试论船舶油污损害赔偿义务主体》，《武汉大学学报（哲学社会科学版）》，2004年第3期。 ②

赵伟：《船舶经营人的识别及相关法律问题研究》，大连海事大学，2003年硕士学位论文。

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正承担者。尽管确定性是制定法的特质所在，但语言的不确定性、歧义性和模糊性也常常带来法律概念的不周延，这也给法官做出判决留下了了自由裁量的空间。尤其是我国的油污立法尚不完善，常常带来司法实践上的分歧。在特殊情形下，油污责任主体如何认定，为何作如此认定是法官在法律续造过程中需要考虑的。

（一）互有过失船舶碰撞油污损害事故中责任主体的认定

在各类船舶油污事故中，船舶碰撞造成的溢油事故所占比例很高。船舶碰撞造成油污损害的民事责任主体的确认问题可以分为以下几种情形：按碰撞造成溢油事故可以分为一船溢油和两船都溢油两种情形；按碰撞船舶过错认定又可以分为一船过错和两船都有过错两种情形。因此，碰撞造成的油污事故大致可分为：

1、碰撞造成两船都漏油的情形

不论是单方过失还是双方过失导致船舶碰撞造成两船都漏油的情形，依侵权法中的共同行为说，两船碰撞构成共同侵权行为，应承担连带责任。尽管有些学者提出异议，认为两船碰撞应属共同危险行为的范畴，但殊途同归，碰撞的两艘船舶依此观点仍应承担连带责任。同时，根据我国《海商法》第168条、169条的规定，承担连带责任的一方可以就超过其过失比例的部分向对方追偿。但是，如果其中一方有免责事由，则应另当别论。

2、一船漏油，一方过失的情形

漏油的船只既可能是过失方，也可能是非过失方，要分别而论。就船舶碰撞中的过失船漏油而言，根据“谁漏油，谁赔偿”的原则，应由其单独承担赔偿责任，非漏油船无须承担责任。但如果是非漏油船有过失，造成另一船漏油，学者尚未达成一致意见。很多学者认为，此时不再适用“谁漏油，谁赔偿”的原则，应根据《1992CLC》第3条第2款的相关规定——责任人可以援引第三人过错造成油污损害的免责情形，由有过错的非漏油船承担责任，漏油船的船舶所有人可免于承担责任。此种做法可以省去漏油方最后向非漏油方追偿的情形，更有效率。但也有学者洞察到，在《民事责任公约》框架下，油轮适用的赔偿责任限额远高于《海商法》的责任限额，加上强制保险和基金的存在，更有利于保护油污受害人的权益因此，由漏油方先对油污受害人进行赔偿，其承担责任后再向非漏油方追究责任可最大限度地保护了受害方的利益，是上上之策。因此，本人同意第二种说法。

3、一船漏油，双方过失的情形

依据现有的法律制度，单船过失造成油污损害的责任主体相对容易确定，但当船舶互有 ①②

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黄燕：《船舶油污损害民事赔偿制度责任主体研究》，华东政法大学，2012年硕士学位论文。 徐甜：《油污损害中非漏油方的地位探析》，《商品与质量（科教与法）》，2011年2期。

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过失情况下相撞造成油污事故时，各方又如何承担责任?目前，在我国学界和司法实践中尚无定论，出现了以下三种观点:

第一种观点认为，漏油方应承担赔偿责任，但其享有对非漏油方的追偿权。持此观点的学者是基于以下两点的考虑：第一，坚持“谁漏油，谁赔偿”原则是国际上处理漏油事件的惯常做法；第二，应对船舶碰撞损害侵权行为和船舶油污损害侵权行为做合理区分。船舶漏油才是油污污染的近因，因为这一因素的介入切断了碰撞与污染损害之间的直接联系。

第二种观点认为，油污事件系由于双方过失引起的，应承担连带责任。持此种观点的多数学者认为，事故既然是由于双方的共同过错造成的，那么双方均与损害事实有因果关系，应属共同侵权。然而，也有学者将双方过失导致碰撞，定性为共同危险行为，但这并不妨碍双方的连带赔偿责任。

第三种观点认为,油污污染案件属于海事法，应适用特别法——《海商法》。《海商法》第169条规定，碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应承担的比例。依此观点，相撞的两艘船舶应按各自的过失比例承担油污损害责任。

笔者认同第一种观点，油污污染的近因是漏油，而非碰撞，依因果关系的二分法可知，应由漏油方承担油污责任，赔偿之后，再依碰撞过失责任比例向非漏油方追偿。该思路清晰明确，在实践中亦可以最大程度地保护受害方的利益。笔者不同意第二种观点，依照侵权法理论，共同侵权行为中之“共同”指的是主观过错的共同性，而在上述情形下，碰撞船舶双方不可能有共同的意思联络，所以，不构成共同侵权。至于第三种观点，笔者认为，此种情形不应使用《海商法》之规定而判定双方按过失比例赔偿。因为从文意解释的角度看，《海商法》第169条所言之“第三人财产”似乎可以狭义理解为除碰撞船舶本身以外的“船上货物和其他财产”，并不包括身处船舶之外的第三人财产。

（二）船舶挂靠经营时的油污责任主体的认定

在船舶挂靠经营的情形中，双方主体往往签订挂靠协议，约定被挂靠方仅为船舶的名义所有人，挂靠方独自营运并自行承担船舶营运过程中发生的法律责任。在司法实践中，法官和学者已就船舶挂靠协议的效力问题达成一致看法，即该协议有效，因其未经登记，效力仅及于当事人之间，不能对抗第三人。船舶挂靠协议中就船舶所有权及责任承担所作的约定仅对协议双方有约束力，对此并不知情的第三人基于船舶登记公示的公信力而所作的法律行 ①②

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参见《海商法》第169条 陈海波、邬先江：《船舶碰撞致油污损害赔偿机制与国际国内立法的适用——兼论〈海商法〉的缺失与修订》，《第八届长三角法学论坛论文集》，2011年。 ③

张丽敏、申如栋：《船舶挂靠经营下登记船舶所有人连带责任问题研究》，《中国海商法年刊》，2013年第12卷第2期。

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为理应受到法律的保护，因此，船舶挂靠协议不能对抗第三人。由此可以得出，被挂靠方虽不是实际的船舶所有权人，但却是登记在册的船舶所有人，依据信赖保护原则应当对外承担责任。

当挂靠船舶发生油污污染事件时油污责任主体是谁，该如何认定呢。笔者认为应分情况而论。第一种情况，当双方约定由被挂靠企业全权负责挂靠船舶的营运时，作为登记在册的船舶所有人和实际营运人的被挂靠方理应单独承担油污责任。第二种情况是挂靠船舶仍由挂靠方负责，被挂靠方仅收管理费而不插足船舶的经营，就该情况下发生的油污事故，其责任承担较为复杂。依传统观点，挂靠关系下发生的侵权行为应由挂靠方和被挂靠方承担连带责任，学界和司法实践中分别从代理、共同侵权和民法中关于挂靠的规定入手进行分析和处理。笔者认为在油污污染案件中，应严格按照国际上将船舶所有人作为油污责任主体这一原则进行。此种做法既符合船舶污染实行的严格责任和船舶挂靠协议的相对效力，亦有利于受害方识别责任人和从比挂靠方拥有更强实力的被挂靠方获得更多的赔偿。被挂靠方在承担事故责任后，可以依据船舶挂靠协议或相关法律规定向挂靠方追偿。经由上述分析可知，在船舶挂靠经营情况下，油污责任应由被挂靠方承担。

（三）船舶悬挂方便旗时的油污责任主体的认定

二战以后，由方便旗船造成的重大油污污染事件已不在少数，著名的有“托利·堪庸号”油污 事件、“东方大使号”油污事件等等，这些油污事故带来了难以弥补的生态和经济损失。方便旗船的真正船东利用船旗国的疏于管制，以方便旗船是该单船公司唯一营运的财产为借口，借助单船公司的形式规避风险。在这种情形下，油污受害者往往得不到应有的赔偿。

有学者认为，敦促实行“开放登记”的国家加入上述国际公约，凡船旗国怠于管理方便旗船致使方便旗船造成油污污染损害的，即视为违反国家义务，应承担国家责任，并不得主张豁免。也有学者表示，如果母公司有理由知道或应当知道附属公司的行为会造成损害而存在过失时，则可利用“揭开法人的面纱”寻求船舶真正所有人或者他的母公司或实际控制者承担责任。笔者认为，前一种观点有赖于国际社会的协作，通过制定国际公约实现，再者相关国家亦可援引国家豁免予以抗辩，而第二种观点，只要有相关国内法的规定和相关司法实践即可实施，而且有些国家已将之运用于司法实践之中，所以第二种观点更可取。

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梅宏：《论船舶油污事故的责任主体及责任性质》，《水资源、水环境与水法制建设问题研究——2003年中国环境资源法学研讨会（年会）论文集（上册）》，2003年。 ②

韩立新：《海上侵权行为法研究》，北京师范大学出版社2011年版，第278页。

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四、确定船舶油污责任主体应考虑的因素

可以说，油污责任主体的确定与认定过程，实则是一国立法者如何把握责任主体内涵的过程，平衡油污损害相关利益群体的过程，实现公平正义的过程，回应国家航运业快速发展的需求与给予油污受害者以有效补偿的兼顾的过程。如果说油污立法发挥着事前规制的作用，那么法官断案作为事后司法救济，也能激励海上航运者谨慎驾驶船舶的作用，实现司法效果与社会效果的统一。无论是立法者立法还是法官判案，均是价值判断的过程，在油污责任主体的确定与认定过程中，法律人应该要考虑哪些因素呢？笔者对此提出了自己的看法。

（一）考虑因素之一：给予受害者及时、有效、充分的赔偿

维护受害者利益，使受害者能及时、有效、充分地获得赔偿是油污立法的直接目的和首要考虑的问题。任何立法的初衷无不是消弭各方利益分歧，通过沟通与协调均衡各方利益。油污事故中的受害者作为弱势群体，是法律应予以较大保护力度的对象。由此可知，在油污立法中，立法者应当将维护受害者利益作为首要的考虑因素。油污损害赔偿机制中，各种配套制度如强制保险制度和油污基金制度的设立无不是对受害者的保护之举。

在单船导致的油污事故中，由船舶所有人负责赔偿已成定律，因此，在特殊情况下，讨论如何确定责任主体范围具有极大的意义。首先，在互有过失船舶碰撞中，应采“谁漏油，谁赔偿”原则。正如前面所述，由漏油船全权承担可以使油污受害人得到更多的赔偿，因为油轮适用的赔偿责任限额更高，即使船舶所有人无法进行全额赔偿，仍有强制保险和油污基金予以保障，最大程度保护受害者的利益。由于其承担责任后仍可向非漏油方追究责任，所以，此举无需担心漏油方的利益过度受损。其次，在悬挂方便旗的情况下，立法中我们可以将该船的真正所有人即其实际操控者作为油污责任的承担者，在司法实践中利用公司人格否认制度也可以达致该目的。由于方便旗船的真实所有人正是为了逃避责任而注册方便旗船，如果油污事故发生后，而不追究其责任，那么就使真正的所有人达到了预设之目的，极大地对受害者和社会带来了伤害。因此，法律必须对此做出规制，规定方便旗船真正所有人仍应承担油污责任，从而维护受害者的利益。最后，在船舶挂靠经营时发生油污事故损害受害人利益的，应坚持由被挂靠的船舶公司负责。因为被挂靠的公司往往资本更为雄厚，能给予受害者及时有效地赔偿，在其承担责任后，可以根据挂靠协议或相关法律规定向挂靠船舶经营人追偿。

（二）考虑因素之二：防止再次发生油污的激励机制

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众所周知，法律往往是通过改造理性人做出决策时的成本——收益状况，指引其以法律设定的理想路径做出决策，从而发挥法律的规制作用。现实中，当理性人感受到因法律规制引起的决策环境发生变化时，必会权衡利弊,适时做出调整，设法将外部性成本内部化，实现最大程度之得益。因此，相较于维护受害者利益的“治标”之举，建立防止再次发生油污的激励机制可谓是油污立法的“治本”之策。

运用经济分析方法，可以帮助我们了解法律行为主体做出行为的动机和本质所在以及法律作如此规定之缘由。在侵权法领域，用到的最多的经济分析方法便是著名的汉德公式。汉德公式可以简述为：B表示预防成本；L表示事故的预期损失；P表示事故发生的概率；P*L表示损害的预期成本(见下图)。

将上述“汉德公式”应用于事故的预防上，假定每增加一个单位的注意水平所增加的预防成本为ΔB，对应减少的预期损害成本为Δ（L*P）也即L*ΔP，因为L作为预期事故的损失可以视为常数，ΔP表示事故发生概率的减少值。所以当ΔB

资料来源:百度百科-汉德公式 带来积极效果，会对潜在施害者产生

激励；相反，当ΔB>L*ΔP时，表示预防措施无效，对潜在施害者不会产生任何激励效果。注注意水平的高低由于侵权法中归责原则相联系，显然采用严格责任原则，潜在施害者会积极采取措施降低风险，因而注意程度会更高，而过错责任原则条件下，潜在施害者有侥幸心理，其注意程度相对低一些。在实践中，由于油污损害带来的巨大损失以及各国政策的导向，石油运输者普遍认为提高防范水准和采取各种防范措施是避免损害的有效手段，而且采取上述措施所带来的成本较之损害发生的预期损失更低，因此多会采取有效措施进行防范。在严格责任项下，会出现过度防范注意和过低行为水平相关的许多问题，缓解这些问题的一个方法，即降低损害赔偿额。国际社会和各国普遍设立的强制保险和油污基金的正好有效地分担了施害者原本应支付的事故损失赔偿额，使得施害者认为防范成本支出的增加还是值得的。也正因为此，各国的油污立法中一致采用严格责任原则，因为严格责任原则对潜在施害者防范水平的提高和降低事故率的效果是不言而喻的。 ①

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斯蒂文?沙维尔：《法律经济分析的基础理论》，赵海怡、史册、宁静波译，中国人民大学出版社2013年版，第237页。

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我们可以用此公式对互有过失船舶碰撞情况下的责任分担问题进行分析，获悉哪种责任分担方式更可取。从表面上看，规定碰撞船舶双方承担连带责任，可以使每个施害者将事故成本内部化，从而激励它们提高防范水平，降低事故率。但是，我们通过公式进行分析，推翻了上述结论。众所周知，船舶碰撞事故多为疏忽造成，故在避免碰撞的激励相同的情况下，碰撞造成油污事故的概率可以认为是不变的，也即ΔP=0，由此得出注意水平的提高所带来边际收益是微乎其微，近乎为零。所以，在互有过失船舶碰撞情况下，无论是采连带责任还是采过失比例责任都不能对预防碰撞产生激励作用。相反，采取“谁漏油，谁承担”原则可以更好维护受害者的利益，所以更可取。

（三）考虑因素之三：社会成本最小化

众所周知，效率是法律的基本价值目标之一，能使社会成本最小化的法律才是最好的法律。哈里森认为，侵权法的经济学分析就是寻求最小化事故成本的方法，分配导致人身和财产伤害的事故成本给予能以最佳位置避免或有能力最小化损失的人。我们可以做这样的引申，即将预防成本、事故损失成本以及行政管理的总和降至最低才能做到社会成本的最小化。

船舶碰撞导致油污污染事故的情形不同于其他侵权事件，其显著的特点是油污事故的发生与否以及发生概率主要决定于船主，而与潜在受害者无任何直接关系。尽管在石油泄漏后，受害者有义务采取措施防止损失的扩大，但毕竟事故发生率全在船主的掌控之下，而非受害者。由此可知，控制施害者行为的意义要远大于受害者的行为，采用严格责任原则，提高潜在施害者的防范水平更有经济效率。而且国家建立的完善的油污损害赔偿机制，包括设立油污基金、规定船舶强制责任保险等，使得严格责任原则优势的发挥更为明显。在租船合同情形下，燃油公约与0PA90将光船承租人也列入油污责任主体即符合经济效率，有利于减少社会成本。在租船合同中，定期承租人和航次承租人并未实际掌控船舶，船舶仍在其所有人的控制之下，若将二者纳入责任主体之列，只会增加保险成本和航运船舶，却不能带来任何益处，因为即使二者提高注意水平，也会因船舶不在其管控之下，而起不到丝毫作用，不能避免事故的发生。相反，船舶在光船承租人的控制之下，其作为责任主体必定会提高注意水平，谨慎掌控船舶，尽量避免事故的发生，因此会更有效率。

（四）考虑因素之四：利益均衡

正如德国法学家菲利浦·赫克所说：“法不仅仅是一个逻辑结构，而且是各种利益平衡，

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毕丹华：《船舶油污损害赔偿责任主体的研究》，上海海事大学，2007年硕士学位论文。

曹苏涣：《论侵权法严格责任归责原则——以法经济学为分析进路》，长春大学学报，2008年第6期。

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利益是法的原因，法主要是规范者利益的斗争，法的任务是平衡利益。”由此可知，在船舶油污损害的责任主体确定方面，在兼顾效率的同时，也要平衡受害方利益、加害方利益以及社会公共利益。

受害方利益体现在能否得到充分有效的赔偿，而加害方利益主要系于赔偿责任限额的高低的设计，而社会公共利益主要体现在油污损害带来的社会成本。若规定船舶所有人作为唯一的责任主体承担油污责任，虽然有利于降低保险成本和诉讼成本，但显然不利于保护受害人的利益和社会公共利益；而如果将海上石油运输的参与者如船舶所有人、承租人、管理人和经营人均列入责任主体共同承担油污损害赔偿责任，虽然能够最大程度的保护受害人利益，但会显著提高社会成本，如保险和航运方面的成本，反而损及船方利益和社会的整体利益。由此可知，解决责任主体选择问题的最佳思路是如何平衡三方的利益，此为解决问题之关键。

谈及三方利益平衡的问题，就不得不对责任限制制度和责任保险制度进行分析。众所周知，责任限制制度的设立初衷便是减小航运从业者的负担，避免航运从业者因损害事故的发生而破产，最终损及国家乃至世界的航运业的发展。通过设置责任限额，航运从业者只需承担限额范围内的金额，往往在承担责任之后仍有余力继续从事航运业。法律便是一天平，当天平一端加重砝码后，必定会导致另一端的失衡，因此，必须要建立另一制度予以平衡，于是责任保险制度应运而生。在严格责任项下，仅由船舶所有人承担责任，船舶所有人不能清偿全部款项的情况并不少见，如果受害者不能向其他相关方索赔，其损失无疑得不到充分的赔偿。有学者指出，强制性保险将会在无力偿还的情况下产生最优结果。此外，引入责任保险之后，保险公司为降低事故的发生率，减少承担偿付责任的可能性，转而被保险者即侵权者采取足够的注意水平去避免事故的发生。当前，提高油污赔偿责任限额是各国和国际立法的趋势，而提高责任限额势意味着航运从业者要承担更多的责任，对其利益造成了一定影响。同时，在我国强制责任保险制度初立的情况下，扩大责任保险的适用对象的范围和赔偿范围也是今后立法完善的方向，而这无疑又增加了社会成本。因此，赔偿责任限额要提高到何种程度以及强制责任保险范围要拓展到多宽，这其中的平衡与再平衡问题是值得我们今后研究的话题。

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张文显：《法理学》，高等教育出版社2004年版，第370页。

姜雁杰：《船舶海洋油污责任与赔偿法律规定的经济学分析》，山东大学，2007年硕士学位论文。

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结 语

本文在考察国际公约和各国立法的基础上详尽阐述了油污责任主体的范围和在司法实践中存在的具体责任主体的认定问题，并就我国今后在责任主体立法和司法审判中应注意的问题提出了自己的观点。近年来，我国在油污损害赔偿方面取得了巨大的立法成就，初步构建起了较为完善的油污损害赔偿机制、强制保险制度和油污基金制度，笔者希望以此为契机，通过对油污责任主体的框架重新进行体系性的梳理，为我国今后相关的立法献上绵薄之力，彻底解决船舶油污损害赔偿问题这一海事立法和司法实践的老大难问题。

笔者认为当务之急，我国应当尽快推进《海商法》的修订工作。《海商法》作为专门调整海上运输关系和船舶关系的单行法，却没有对油污损害赔偿问题做出具体、明确的规定。因此，在司法实践中，不同法院在处理国内航线船舶油污损害赔偿案件时，常常出现适用法律不同的混乱局面。尽管我国出台了一系列的条例、规章对油污侵权行为进行规制，但它们多为部门法，效力级别较低，而且部分规定与相关公约和国内上位法的规定不相一致，已不能满足现实生活的需要。为回应现实之需要,在今后《海商法》的修订工作中应设专章对油污损害赔偿问题做出规定。笔者认为，经由妥适的规则安排及海商法内外配套制度的完善，之前在油污损害赔偿上所遭遇的棘手问题必会迎刃而解！

参 考 文 献

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论文

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