广州市行人交通违规现象调查报告

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赵建明1，欧阳俊1，方燕玲2

1 中山大学工学院交通工程, 广州(510275) 2 中山大学政务学院社会学, 广州(510275)

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摘 要：目的 了解统计广州市不同社会类型行人的交通违章现象，为管理交通、维系良好的交通秩序提供科学的依据。 方法 2006年2月中旬到2006年3月下旬，在广州市内有代表性地选择了5种路口类型，23个调查地点，共计45个路口进行现场行人违规调查，并进行行人的违章现场拍摄，对调查资料及拍摄资料做出整理统计和定性分析。 结果 广州市行人违章现象十分严重，抽查的任何一个路口都存在着行人违规现象。广州市民的违章行为是没有性别、年龄上的明显差异；同时跟个人的身份教育背景是没有特别的相关性；市民交通安全意识淡薄，决定行人过不过马路的最大因素是干道上是否有车辆通过而不是横行道上的指示灯。部分路口人行横道设置不合理，信号灯配时不当，交通管理力度不足。 结论 广州市民交通安全意识淡薄，行人违章现象严重，必须从软件和硬件两方面入手，加大力度开展宣传教育，同时改善人行道设施，使市民自觉遵守交通法规，改善广州市的交通现状。 关键词：交通，违规，安全意识

1．背景

在道路交通系统中，步行是人们最基本的交通行为方式。行人的行为从某种意义上讲是最广泛同时又是最危险的交通行为之一。每个人都可能以行人的身份出现，任何人不需通过法规考试就能当行人，因而行人自觉遵守交通法规的意识相对最为薄弱。而且从我国的交通管理实践来看，历来对行人交通管理重视不够或缺乏有力的管理措施。

目前，中国的各个城市中普遍存在行人违规严重的现象。就广州而言，行人违规的现象已经相当严重。其负面影响是多方面的：交通阻塞、交通事故等会因此而增加。但是，行人违规的现象究竟有多严重？行人违规的原因是什么？那种社会类型的行人违规现象更为严重等方面的问题，则需要通过调查才能确定。

2．实地调查

2.1调查地点

为了能够分区域、有针对性地对不同社会类型的行人的交通违章现象作出系统的调查统计，我们在第一期行人违规调查中，代表性地选择了5种路口类型，23个调查地点，总共 调查了45个路口。选取的具体地点如表1所示：

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表1 调查地点

路口类型 学生为主路口 工作人员为主路口 民工为主路口 普通居民为主路口

调查地点

中大东门、中大南门、大学城中环路

天科路、华农大门

天河北路、天河南一路、冼村路口 解放北路与环市西路交叉口、天河路、石榴岗

路口、三元里路口

龙津中路、龙津西路、德政中路、中山八路、

中山三路、江海大道、赤岗路口

江南大道西、中山三路、 中山五路与中山六路交叉口、 中山五路与北京路交叉口、江南大道中，

路口数目 10 7 8 12

商业中心路口 8

2.2调查方法

2.2.1 中间没有安全岛的人行横行道调查

对于中间没有安全岛的人行横道，我们在进行行人违规调查时，在横行道的两边各分配一名队员进行调查，每个队员调查登记与自己对面的行人交通情 况。

如图1，队员1调查②入口处的行人交通行为，而队员2调查①入口处的行人交通行为。

图1 没有安全岛的人行横道调查示意图

2.2.2 中间设置安全岛的人行横道调查

对于中间设置有安全岛的人行横道，我们在进行行人违规调查时，以中间的安全岛为对称点，把安全岛两边的人行横道分别当成中间没有安全岛的人行横道进行调查登记。因此，每个路口需要安排四名队员同时进行调查，这样做不仅提高了调查数据的准确性，而且可以分辨出行人“半违规”现象（即行人在安全岛的一侧横行道上有违规行为，而在另一侧没有）。

如图2，队员1调查②入口处的行人交通行为，而队员2调查①入口处的行人交通行为；队员3调查④入口处的行人交通行为，而队员4则调查③入口处的行人交通行为。

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图2

2.3调查简化

在调查的过程中，我们发现在行人违规现象中，闯红灯的现象最为普遍，其余的像翻越栏杆等现象极为少见，所以在本次调查，我们仅仅调查行人闯红灯这一违规现象（行人不走横行道，而是在人行横道附近处横穿马路的行为仍然当作闯红灯处理）。

2.4调查内容

2.4.1 调查表填写内容及说明

⑴ 路口名称：填写所调查横行道的所在路段或者交叉口名称。

⑵ 调查时间：填写具体某次调查的年月日，以便于索引或分析数据资料。 ⑶ 调查开始时刻：填写某次调查的具体开始时刻，以便于索引数据资料。 ⑷ 周期违章行为人数：填写某一具体周期的违章行人数，连续调查5周期。 ⑸ 周期守规行为人数：填写某一具体周期的守规行人数，连续调查5周期。

⑹ 周期时间：填写格式为“绿灯时间＋红灯时间”，便于计算绿信比及比较红绿灯时间。 ⑺ 可能存在原因分析：在实地调查中，对行人的违规原因进行简单的分析，并记录下是否有交通协管，以便于对数据资料进行对比分析。 2.4.2 整理表填写内容及说明

⑴ 路口名称：根据调查表内容填写，对于人行横道中间设置有安全岛的路口，记为“**路（口）1”和“**路（口）2” ；对于同一路段的不同人行道，分别记为“**路（口）A路口” 、“**路（口）B路口”等。

⑵ 路口类型：根据具体地点情况，将路口分为学生为主路口、工作人员为主路口、民工为主路口、普通居民为主路口、商业中心路口等五种路口类型。

⑶ 有没有交通协管：根据调查表“可能存在原因分析”栏中的内容填写，有交通协管的情况记为“1” ，没有交通协管的情况记为“0” 。

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⑷ 调查时间：根据调查表的“调查时间”栏填写。

⑸ 调查开始时刻：根据调查表的“调查开始时刻”栏填写。 ⑹ 周期长度（s）：由调查表的“绿灯时间＋红灯时间”计算求得。 ⑺ 绿信比：根据调查表，由公式“绿信比＝绿灯时间/周期时间”

即“λ＝g/C”求得。

⑻ 5周期违规行人数：将调查表上“周期违章行为人数”栏上所填写的五个周期行人违章人数累加起来求得。

⑼ 5周期通过行人数：因为“通过行人数＝违规行人数＋守规行人数” ，故将调查表上“周期违章行为人数”栏上所填写的五个周期行人违章人数及“周期守规行为人数”栏上所填写的五个周期守规行人数全部累加起来即可求得。

⑽ 违章百分比：在我们的整理表上，违章百分比的计算式子为：

违章百分比＝5周期违规行人数/5周期通过行人数。

⑾ 每小时违章人次：设置该栏的目的是将各个不同周期长度路口的“5周期违规行人数”转化为统一时间单位的一个数量，这样可以将不同路口的违规人数用一个统一的指标来衡量，增强了数据之间的可比性。其计算式子为：

每小时违章人次＝5周期违规行人数*3600/（周期长度*5），即“N＝n*720/C”

2.5调查仪器：秒表，调查表，铅笔。 2.6调查补充说明

本次调查主要是从道路设计的视角来分析行人违章现象，调查表的设计也主要是针对“物”而设计，对行人的调查只是作为一个旁观者的角度来观察和建构，没有进行严格的问卷调查和个案访谈，研究者没有同被观察者进行互动，难以深入到被研究者的内部结构角度，从而导致对材料的分析的可能曲解，同时社会原因的分析显得不够充分，这也是我们这个课题以后要研究的方向，所以我们也专门制作了网站进行比较详细的问卷调查，对行人违规的社会原因作进一步的了解。

在调查的过程中，我们对于比较典型的路口会用数码相机拍摄下路口行人违规情况等方面的相片；我们还DV拍摄、剪切下行人交通违章特点及其原因说明；而对于调查数据，我们则以数据库的形式将其挂在我们的网站上面，以便于任何人索引或者校核。

3. 广州行人交通违章特点

3.1 决定行人过不过马路的最大因素是干道上是否有车辆通过及行人本身与驶近汽

车之间的距离，而不是横行道上的指示灯。 绝大部分行人过人行横道的时候，并不是看人行横道上的行人指示红绿灯，而是四处张望，看到路上是否有车辆即将驶过，见存在穿越空隙时，立刻横穿马路。在我们的调查中，经常可以看到行人穿梭于来往的车辆之中。

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图3 拍摄于天河路天河客运站附近路口

3.2 行人的违章次数与人行横道上指示灯的红灯时间相关联。人行横道处，指示灯

红灯时间较短时，行人闯红灯的现象会比较少，随着红灯时间的增长，行人闯红灯的百分比会相应增加，而且闯红灯的时间多发生在人行横道处红灯刚刚启动的几秒内。

3.3 行人的违章次数同主干道上的停车线与人行横道间的距离相关联。主干道上的停

车线与人行横道的距离较远时，行人闯红灯的现象明显增多；主干道上的停车现与人行横道的距离较近时，且车流密度大时，行人往往不敢贸然闯红灯。

3.4 行人的违章次数同人行道上是否有交通管理相关联。 在路口有交通协管在维持

交通秩序时，行人的违规现象会大为减少，但是也存在着个别协管管车不管人的现象，更进一步助长了行人违规的不良风气。

3.5 行人违章行为具有群聚性。通常，一群行人站在路边等待绿灯时，若其中有一两

个行人带头闯红灯横穿马路，则往往不少行人会纷纷“效法”。

3.6 行人违章行为具有社会性。 这次调查活动中，不同社会类型的人群都普遍存在

违规的现象，根据我们的调查数据显示，闯红灯行为跟个人的身份教育背景是没有特别的相关性，也就是说各种人群都存在闯红灯现象，相对而言，学生和工作人员违章百分比会少一点，但是并不是特别显著。根据交通协管的说法：“文化程度较低的本地居民或者民工，及老年人的违规百分比更大。”

3.7 行人违章行为具有广泛性。这次调查活动中，广州市民的违章行为是没有性别，

年龄上的明显差异，上至拄着拐杖的老人，下至蹦蹦跳跳的小孩都会闯红灯，可见广州市行人违章行为是十分普遍的。

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图4 拍摄于中山八路仁爱医院路口

4. 行人交通违章原因分析与思考

4.1社会性因素

4.1.1 闯红灯跟道德和素质没有必然的联系

本次调查中，我们对广州的各个相关路口进行行人闯红灯调查，由于对每个人的身份进行确认很难实际操作，所以我们选择了各个比较有代表性的路口，对各种不同种类的人群进行调查。一位交通协管人员热心地根我们介绍各种情况，他说：“火车站的前一个路口（环市西路），闯红灯现象特别严重，那里的人素质特低，你怎么管理都没有用的，特别是黑人素质更低，他可是不管你的指示行动的。”但是根据我们的调查数据显示，红灯行为跟个人的身份教育背景是没有特别的相关性，也就是说各种人群都存在闯红灯现象，而且数据没有特别明显的差别。同时，数据显现中大东门的闯红灯情况相比较于大学城是明显少得多，我们相信这不是学生素质的问题，而是道路设计和信号周期设计存在的问题。大学城作为大学生的主要集中营，他们的素质相对来说是比较高的，闯红灯百分比如此之高，也证明并不是高素质的人就不会闯红灯。社会行为是特定的人在特定的时间和特定的空间发生的行为，闯红灯现象更多地是与特定的时间和特定的空间相关联的。

对于大学生闯红灯，我们认为主要有两种原因，一是物方面的原因，如道路设计和红灯周期设计存在的问题，其次是普遍存在的人为原因，即人们还没有普遍形成规则意识。绿信比固然是一个诱发因素，但是最为本质的还是人们的潜意识里还没有形成遵守交通规则的观念。如果人们有强烈的守章意识的话，我们认为就算红灯周期再长，人们还是会站着等候。 4.1.2 从众行为分析

我们有必要来分析一下在调查过程中发现的一个非常有意思的现象——集体越轨行为。在调查中，我们观察到通常闯红灯的是一群人而不是某个人，特别是当有一群人在等候的时候，只要其中某个人先站了出来，横穿马路，后面的人群通常会紧跟而来，从而群体违章。

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其实当我们遵守规章制度,也会产生这样的心理，看到别人都在遵守，或是因为不好意思违反，或是因为不敢违反，总之就会遵守纪律。一旦有人带头破了戒，就会毫不犹豫地跟上去仿佛是因为人多就可以为所欲为、无所顾忌。从社会心理学的角度来分析这是一种从众的行为。社会心理学认为，“人们的相似行为有时也并非出自共同的学习和需要。一个人可以任意地用两种的方式自由行动，对二者都没有个人的偏好，这时，他常常会按照看到的他人的行为去行动。” 该理论认为“人们采取遵从行为一般是受到群体的压力或是对群体的信任而对于自己缺乏责任感和自信。”

【1】

但是闯红灯的行为并非来自一种群体的压力，特别是在

城市这个高度陌生的地方，人们都是各自独立行动，不会去干扰别人的行为，但是为什么会选择这种违规行为呢？我们认为一方面确实存在“法不责众”的现象，违章的人多了，交警管也管不过来，自然无法逐一进行纠正，处罚在很多时候也成为空话，而这么多人一起走上马路，个人承担的风险系数显然就小了许多，当然这并不是说“随众”就会安全，但是在违章者心目中，他们的风险成本确实大大降低。集体越轨导致红绿灯也就失灵了，它不再成为人们行动的规则，这样大家都各行其是，不顾别人的利益，最终出现混乱的状态。 4.1.3 条文如何才能成为真正的规则？

从法律的角度来说，闯红灯现象反映出我国公民普遍存在着法律意识淡薄、法律认识不足的问题。就其原因，有学者认为“最重要的是，大家普遍认为，这个道路交通安全是在管人的，大家自然产生了一种逆反情绪，再加上闯红灯的处罚后果往往不了了之，很多人为了自己出行的便利，自然选择了“闯”的行为。殊不知，如此这样，等于放弃了自己的权利。”

【2】

规则的存在保证社会的秩序同时也是在保护人民的安全，而人们显然没有意识到规则的制定首先是在保护他们自己。在当今中国社会，公民的法律素质基本上还是很薄弱的。在现代社会，当传统的道德伦理无法约束人们的行为的时候，就必然要求法律的强制力在人们心目中树立起权威。但是我们的社会规则在人们心目中还是只是文字的东西，并没有真正转化成行动的准则和动力，我们的法律素质的培养和提高将经历一个漫长的过程，这个过程将伴随着法律和制度的不断完善和人们的法律意识的逐步提高。而如何具体的操作，恐怕不是我们的能力所能解决的问题。

4.2经济性因素

4.2.1 闯红灯成本分析

通过对行人违章行为进行仔细地观察和分析，我们发现大多数人站在路口徘徊着甚至站在第三条斑马线都有往前走的冲动，他们经历了一个选择的过程。闯红灯行为可能为自己带来了时间资源，某些行人由于有紧急的事务需要处理，等待的损失极高，促使他需要采取违章行动，但是这种选择也是需要很高的成本。

首先，行人违章面临着群体的道德压力，虽然在我们目前的社会，这种压力还是非常之小的，这也是社会发展中令人担忧的问题，一旦公众缺乏一种最基本的道德修养和公共意识，那么，这个社会的秩序的维持难度就更加大了。我们在调查中看到某个行人的闯红灯行为很少引起别人的非议和阻止，反而引起人们的效仿。

其次，人们考虑到的最多的恐怕是风险成本，闯红灯意味违反交通规则，可能要接受交

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通部门的处罚，同时你是在拿自己的生命在做赌注，这是很高的代价，所以我们也看到在天河客运站的路口闯红灯的人是比较少的，行人违章百分比仅为0.191，这是因为车辆非常多，人们面临的风险成本极大，促使他们采取守章的行为。现实中，人们更多地是在看车行动而不是看红绿灯行动，他们看到车辆稀少或者没有车辆时一般都会直接横穿马路，而不是遵照红灯的指示等待，虽然他们中间的大部分是有等待的时间，等待不会使他们缺失什么。

4.3技术管理因素

4.3.1 信号灯配时不合理。

（1）我们在调查过程中发现，部分横行道上指示灯给行人分配的绿灯时间和红灯时间搭配不合理，信号配时不好，会导致行人违规率明显增加。某些路口绿灯时间设置太短，以至于行人不能在绿灯时间内正常通过人行横道；还有些路口红灯时间设置太长，导致了一段时间内没有车辆通过而行人又不能过街，造成了时间的浪费；甚至有一些路口人行横道处的指示灯配时与行车道上的红绿灯配时不相协调，浪费了车辆与行人的时间，加大交通管理的难道，甚至埋下了交通安全的隐患。

例如，我们在冼村路口调查时，就碰到这种人行横道处的指示灯配时与行车道上的红绿灯配时不相协调的情况。冼村路口的平视图如图5：

图5 冼村路口平视图

路口的信号相位方案如图6所示：

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图6 冼村路口信号相位方案

现在我们来讨论一下冼村路口东面人行横道处（如图AB段）的信号配时，由路口的信号相位方案图可以知道：在第Ⅰ相位及第Ⅱ相位时，东面人行道处的行人都是可以通过马路的，即人行横道上的指示绿灯时间应该为G＝39+17＝56S,而指示红灯时间应该为：R＝C－G＝（39+17+13+27+32）－56＝72S。但是，我们在实地调查时发现，人行道上的绿灯时间仅为35S，而红灯时间则长达93S，这就使得在每一个周期内都有56－35＝21S的时间在东段路口是不可以通车和通人的，造成了时间资源的极大浪费，同时使得行人违章百分比大为增加，交通更加混乱，而且交通管理难度也增大了。表2是我们在冼村路口东调查的“信号配时没有更改”及“信号配时已经更改”两种情况下的行人违规情况：

表2 冼村路口东调查数据

配时情况 配时没有更改 配时已经更改

调查时间

调查开始时刻

周期绿灯时间(s)

周期长度(s)

5周期

绿信比

违规行人数

5周期通过行人数

违章百分比

每小时违章人次

由上表，我们很清楚看到，信号配时的合理与否，很大地影响行人违章的百分比。 （2）调查结果显示，当人行横道上指示灯的绿信比小于等于0.2时，通常会有过半的行人会违规。我们调查了11个绿信比小于等于0.2的信号灯指示人行横道（见表3），其中有

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8个路口行人的违规百分比竟达到0.5以上，而在违规百分比小于0.5的剩下三个路口中：解放北路环市西路交叉口是由于有交通协管在协助管理交通才使得行人违规百分比下降的，而天河北路及中大南门尽管违规率相对低一点，但是行人交通却非常混乱。

表3 绿信比小于0.2路口调查数据

路口名称 江南大道中 德政中路B 天河南一路口

一 赤岗路口A 天河北路2 天河南一路口

二 中山三路1 龙津中路 解放北路环市西路交叉口2 天河北路1 中大南门2 路口类型 商业中心 普通居民 工作人员为主 普通居民 工作人员为主 工作人员为主 普通居民 普通居民 民工为主 工作人员为主 学生为主

周期长度(s)

绿信比

5周期违规行人数69 75 38 5周期通过行人数

违章百分比

每小时违章人次

（3）对于设置有安全岛的人行横道，如果安全岛两侧人行道上的绿信比不相同时，绿信比小的横行道上行人违规率会明显增高，如下表：

表4 中山五路、中山六路交叉口调查数据

路口名称 中山五路,中山六路交叉口1 中山五路,中山六路交叉口2

路口类型

周期长度(s)

绿信比

5周期违规行人数5周期通过行人数

违章百分比

每小时违章人次

商业中心 商业中心

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由于调查是在同一个横行道上，我们可以知道在相同时间内（5周期）通过的行人数基本上是相同的，但是横行道1由于分配到的绿灯时间比较少（绿信比低），所以行人违规百分比明显地比横行道2高。 4.3.2 设备原因。

我们在调查过程中，发现人行横道上的设备就仅仅是护栏和指示灯，这对于保护守规行人过马路或监控惩罚违规行人和车辆是远远不够的。“在新加坡的道路上，很少看见执勤的巡警，然而司机和行人都不敢掉以轻心，因为一旦违章就会被电视监控系统录下来，等待的将是重罚。”

【3】

另外，有些交通设备老化未能及时更新：像有些路口指示灯不亮或者路灯计时器坏了，两个周期之间的时间间隔明显相差很大等现象往往会误导行人。甚至有个别路口竟同时存在两个信号指示灯，不仅浪费了资源，更使得行人无可适从。 4.3.3交通管理原因。

在调查过程中，我们发现：假如路口有交通协管员在维持交通秩序时，行人违规的百分比会大为减少。我们对调查中“有没有交通协管”的情况进行分类汇总，得到后面表5所示数据：

表5 有无交通协管的路口调查数据

路口情况 路口数目

每小时违章人次

总数

每小时守规人次

总数

违章百分比

没有交通协管 有交通协管

举一个实例，我们在平时行人违规现象非常严重的解放北路环市西路交叉口进行行人违规调查时，得到了表6数据：

表6 解放北路环市西路交叉口调查数据

路口名称 解放北路环市西路交叉口1 解放北路环市西路交叉口2

路口类型

周期长度(s)

绿信比

5周期违规行人数75

5周期通过行人数

违章百分

比

每小时违章人次

民工为主 民工为主

我们可以看出这两个路口的的信号周期时一样的，尽管路口1的绿信比高达0.583而路口2仅有0.167。但是路口1的行人违规百分比却比路口2高出很多，最主要的原因就是路

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口2有交通协管在维持交通秩序，而路口1没有。

5. 预防行人交通违章行为的措施

5.1加强法制宣传与教育

加强对行人的交通法规和交通安全常识的宣传教育，预防和矫正行人的交通违章心理。道路交通安全宣传教育是道路交通管理的基本方法之一，尤其在行人交通秩序管理中具有重要地位。在调查过程中，我们发现大多数是行人是不懂交通安全常识或不遵守交通规则而乱穿马路的。因此，一方面要通过各种形式的宣传教育，强化人们的交通安全意识，使人们头脑中时刻树立交通法制观念，自觉依法参与交通。另一方面，通过交通安全宣传教育，要使人们明确遵守交通法规是现代城市交通对每个公民的基本要求，是保证自己安全的前提。作家长的，要以自己的交通行为规范，教育自己的子女自觉遵守交通法规。

5.2规划改善好交通设施

重视和改善行人交通设施，尽可能实行交通分离。过去中国的交通对行人重视程度不够，忽视了步行系统，很多地方没有足够的人行道，行人不得不走车行道，这直接导致了交通事故的频发。

【4】

为了杜绝行人违章，必须重视和改善行人交通设施，如提高人行横道的服务

质量，尽可能使人行横道与车行道成直角，并靠近交叉口，使人行横道与行人的自由交通流一致，减少行人不必要的迂回，开辟行人专用道或步行街；科学规划和修建人行过街天桥或地下通道。

图7 拍摄于环市东路天桥上

5.3加强对行人违章的管理和查处

通过调查我们发现，在有交通协管维持交通秩序的路口，行人违章比例大为降低，因此必须加强对行人违章的管理和查处。为彻底整治我国的交通秩序，保障行人的安全和步行秩序管理，严厉查处行人交通违章将是今后交通管理工作的重点之一。

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参考文献

【1】[美]弗里德曼 西尔斯 卡尔史密斯 高地 高佳译 《社会心理学》，黑龙江人民出版社 1984 【2】滑锡林《中国改革》之《法律不是“管人”的——从行人闯红灯说起》，2005年第9期 【3】《新加坡的交通管理》 道路交通管理

【4】温志刚《山西警官高等专科学校学报》之《行人交通违章的心理分析和预防》，2002年三月第一期，总第36期

The investigation report on traffic violation phenomena of

pedestrian in Guangzhou

Zhao Jianming，Ouyang Jun，Fang Yanling

School of Engineering, Sun Yat-sen University, Guangzhou, PRC（510275）

Abstract

Objective To understand and calculate the traffic violation phenomena of the different social kinds of pedestrian in Guangzhou City, and provide the scientific basis for the traffic management and maintenance of good traffic order. Methods from the middle of February to the late March in 2006 , in Guangzhou, 5 types of crossings, 23 survey places, and 45 crossings in total were chosen representatively and given the live survey of passers-by violations. Moreover, the violation behaviors of passersby were snap shot, the survey information and the shot information has been collected, statistics and qualitative analysis have been given. Results The traffic violation problems of the passers-by in Guangzhou are rather serious. There are traffic violation behaviors of the passers-by in any crossings examined selectively. As for the traffic violations of the passersby in Guangzhou, there are no obvious difference among different genders and ages; at the same time, there is no special connection with personal status and education background; lack of traffic safety awareness, the most important factor to decide whether the passers-by cross the road or not, is whether there are cars passing by, but not the traffic lights in the crossings. Some crossings are not properly designed as well as the signal lights’ time, the management of the traffic is not well enough. Conclusion The citizens in Guangzhou are lack of safety awareness; the problems of traffic violation are serious. The problems should be dealt with from software and hardware perspectives. In one hand, the strength of education should be much enhanced, in the other hand, the facilities in the footpaths should be improved, so that the citizens will obey traffic rules voluntarily, and the traffic situation in Guangzhou will be better.

Keywords: Traffic Violation safety awareness

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/5r51.html