船舶柴油机主推进动力装置832 第十三章 柴油机的运行管理与应急

第十三章 柴油机的运行管理与应急处理126 第一节 柴油机的运行管理48

考点1：柴油机的备车、启动和启动操纵27

备车通常是指在开航前使船舶动力装置及相关设备处于随时运行状态，准备执行驾驶台发出的指令。

机动操纵是指船舶在开航后（至定速前）或抵达锚地和港口前（自接到驾驶台的通知和第一个车令后到完车）的各种操纵主机的过程。 1．开航前备车

在换向和启动过程中，应注意观察换向装置、启动装置、调速器及油量调节机构等动作是否灵活、正常。同时注意各缸发火是否正常和主机运转是否有不正常声响。试车结果若发现不正常情况，应及时查明原因予以消除。对于直流扫气的二冲程柴油机、还应检查气阀机构等运动部件的工作状态是否正常。

试车完毕后，车钟回令手柄停在停车位置，此时船舶可随时起航，机电设备应始终处在当值轮机员的监管之下，轮机员不应远离操纵台，并与驾驶台保持联系。如果主机采用驾控方式，将遥控旋钮转至“驾控”位置。 2．机动操纵时的管理 船舶在进出港、靠离码头时运动状态变化比较频繁，船舶动力装置必须保证船舶运动状态变化时，船舶动力装置有效并安全运行。当值轮机员应严格准确地执行车令，正确操纵和管理主机。 （1）机动操纵时的操作

当机舱接到驾驶台机动操纵的指令时，轮机部立即备车：

①主机按规定的换油程序换用轻质燃油，应避免油温突变损坏供油设备。 ②机动操纵时应保证供电，必要时增开发电机，满足高负荷和冲击负荷的需求。

③空气瓶应随时补足，并保证汽笛用气。

④当值轮机员必须集中精力，使各运转设备的主要参数在规定的范围内，必要时进行适当调整。

（2）机动操纵时的安全事项

①主机启动操作时，应尽量做到一次启动成功，油门不能给得过大，防止柴油机发生冷爆、损伤机件和增加不必要的磨损。

②在船舶起航和加速过程中，不应加速太快，以防柴油机热负荷、机械负荷过大。

③应快速越过转速禁区，防止机器发生剧烈振动。 ④在进行倒车操纵时，应控制油门，避免主机超负荷。 （3）机动操纵管理

①机动操纵所设定的车速应当是：机动操纵转速或港速或系泊试验转速。 ②当值轮机员除处理紧急故障外，不得远离操纵台和离开集控室。 ③轮机长应监督轮机员进行各种操作；监控各设备运行状态；及时与驾驶台取得联系；及时处理各种突发事件。 ④机动操纵期间，船舶航行状态多变，要随时注意配电板各仪表的工作情况，注意观察和调节冷却水、滑油的温度和压力，保持空气瓶压力在允许范围，保持正常的扫气温度和压力，注意各缸排气温度值的变化，注意各主要设备的工作状态。

⑤机动航行时间不管多长，轮机长都必须始终在集控室监督和监控机动操纵

整个过程，直至机动操纵结束方可离开集控室。

C1.柴油机备车的目的是（ ）。 A．主机处于随时使用状态 B．应急设备处于工作状态 C．动力装置处于随时使用状态 D．辅助设备处于随时使用状态

B2. 柴油机备车工作包括（ ）。

Ⅰ.校对时钟与舵机 Ⅱ.暖机与各系统准备 Ⅲ.开启舱底应急吸口阀 Ⅳ.转车、冲车与试车 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ

D3. 现代新型船用主机暖缸时使用的预热方法大多采用（ ）。

A．蒸汽加热主机循环水柜 B．电加热器加热主机冷却水 C．膨胀水箱中加热冷却水

D．发电柴油机冷却水对主机循环加热

D4. 柴油机主机暖缸的方法有（ ）。

Ⅰ.发电柴油机冷却水在主机内循环 Ⅱ.蒸汽在膨胀水箱中加热并开动温水泵 Ⅲ.蒸汽或电加热器加热主机淡水并开动淡水泵 A．Ⅰ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

B5. 柴油机主机暖机工作包括（ ）。

Ⅰ.冷却系统预热 Ⅱ.燃油系统预热 Ⅲ.滑油系统预热 Ⅳ.气缸油预

热 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅰ＋Ⅲ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅱ＋Ⅳ

A6. 在大型船用柴油机备车过程中对滑油系统预热的常用方法是（A．启动滑油分油机进行分油预热 B．在滑油循环柜中蒸汽预热 C．在滑油循环柜中电加热器预热 D．开启滑油泵在管系中蒸汽预热

B7. 指出下述在备车中对冷却系统准备中的错误操作是（ ）。

A．开启缸套淡水循环泵 B．开启海水循环泵 C．开启活塞冷却泵 D．开启喷油器冷却泵

C8，, 在备车过程中下列各项工作不属于燃油系统准备工作的是（ A．轻油日用油柜补油、预热、放残 B．启动低压输油泵系统驱气 C．各燃油舱中燃油调驳

D．重油日用柜补油、预热、放残

A9. 在备车过程中，进行盘车的主要目的是（ ）。

A．检查柴油机各运动部件及其轴系回转灵活性 B．利于气缸油在缸壁均匀分布 C．利于各轴承形成滑油膜 D．检查缸内是否有水分

D10. 在备车过程中，进行冲车操作的目的是（ ）。

A．观察缸中是否存有水分 B．观察缸中是否存有漏油 C．检查启动系统工作状态 D．以上全部

D11. 在柴油机启动前进行试车的目的是（ ）。

A．检查换向机构、调油机构工作状态 B．检查启动系统工作状态

C．使运动部件充分润滑并排出缸内杂质与水分

）。。

）

D．A＋B

B12. 指出下述关于柴油机备车操作中的错误是（ ）。

A．备车操作通常均由轮机人员在机舱中进行 B．在驾控操纵系统中备车可由驾驶台进行 C．主机暖机温度应保证40℃左右

D．在盘车、冲车与试车操作时应与驾驶员联系

C13. 指出下述关于柴油机备车操作中的错误是（ ）。

A．备车必须同轮机人员在机舱中进行

B．备车时首先应启动备用发电柴油机并与电网并电 C．在驾控操纵系统中冲车后操纵手柄可转至“驾控”位置 D．大型柴油机要求分别正车、倒车方向盘车

B14. 在船舶机动航行时，现代大型船舶主机操作中首要的工作是（ ）。

A．换用轻柴油

B．保证启动空气瓶及控制空气瓶足够空气压力 C．调节冷却水温度

D．保证正常的扫气温度

C15. 在船舶进、出港或浅水航道机动操纵中，下述错误的是（ ）。

A．控制主机冷却水温度，保持稳定 B．减少空冷器海水量

C．使用低位海底阀门保证正常吸水 D．换用轻质燃油

D16. 柴油机动力装置在备车中要进行试车，其目的是检查（ ）。

Ⅰ.启动换向系统 Ⅱ.滑油系统 Ⅲ.油量调节机构 Ⅳ.淡水系统的压力 Ⅴ.调速器工作 Ⅵ.喷油器冷却系统 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

B17. 在柴油机备车中的暖机是指对（ ）预热并投入循环。

Ⅰ.缸套冷却水 Ⅱ.滑油系统 Ⅲ.燃油系统 Ⅳ.喷油器冷却水 Ⅴ.

活塞冷却水 Ⅵ.气缸油 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ

B18. 柴油机冲车的目的是（ ）。

A．检查轴系的回转情况

B．检查气缸内有无油水及杂质 C．检查操纵系统工作是否正常 D．检查启动系统是否正常

B19. 在正常主机启动操纵中，如突然发现主机在某一位置无法启动，正确的应

急操纵是（ ）。

A．拆开空气分配器检查 B．启动空气瓶放残

C．搭上盘车机并盘车然后启动

D．迅速换向并冲车如成功则返回原转向重新启动

C20. 在启动主机前最应注意的参数是（ ）。

A．冷却水压力 B．膨胀水柜水位 C．滑油压力 D．循环柜油位

B21. 启动发电柴油机后首先应注意检查的参数是（ ）。

A．滑油温度 B．滑油压力 C．冷却水压力 D．排气温度

A22. 柴油机启动瞬时给油过大的危害是（ ）。

A．爆缸

B．排气温度高 C．透平超速 D．活塞烧蚀

B23. 柴油机启动后加油门的正确操作是（ ）。

A．随油格增大而加快加油速度

B．随油格增大而减慢加油速度 C．直接加至车令油格 D．直接加至定速油格

D24. 为保证柴油机启动，机动操纵时应特别注意（ ）。

A．滑油压力 B．冷却水压力 C．冷却水温度 D．压缩空气压力

D25. 关于柴油机启动时压缩空气和燃油的供给说法错误的是（ ）。

A．有同时向气缸供燃油和压缩空气的油气并进方式 B．有先向气缸供压缩空气后供燃油的油气分进方式 C．油气并进方式更有利于启动 D．油气分进方式更有利于启动

C26. 关于柴油机启动说法错误的是（ ）。

A．采用油气分进方式启动时，达到启动转速后在给油的同时切断启动空气 B．采用油气并进方式启动时，在缸内发火后切断启动空气 C．启动时达到最低稳定转速后切断启动空气

D．启动发火后应迅速加油使转速达最低稳定转速以上

D27. 主机在备车暖机时，最好的暖机方法是（ ）。

A．将蒸汽直接引入淡水系统 B．利用蒸汽加热冷却水 C．利用电加热器加热冷却水 D．利用副机冷却水

考点2：柴油机运转中的管理15

1．航行值班的交接工作

交班前当值人员应做好运转设备的清洁工作，对运转设备作全面仔细的检测，并将主要技术参数、本班所发生的问题、处理方法、处理结果、轮机长的命令和专门指示、驾驶台的通知等记入轮机日志；将油舱、油柜的预热加温、驳运、净化分离，以及舱底水水位、污油水舱（柜）液位和防污设备的使用情况向接班人详细交代。 2．热力检查

热力检查的目的是为了检查和确定发动机各缸燃烧情况及负荷分配的均匀程度。这是发动机正常运转、可靠工作的必要保证，也是衡量发动机运转性能和技术状态的主要内容之一。 运转中，应注意喷油设备技术状态的变化，特别是喷油器性能不良常引起气缸燃烧恶化和各缸负荷的变化。对喷油器的检查可以通过检测排气温度、观察排气烟色及打开示功阀观看火焰情况等方法进行。 各缸排气温度值要按说明书的要求限定，也可以参照试航报告在各负荷下所

测得的数据与主机实际运行数据进行对比，找出排气温度升高的原因。各缸排气温度最大温差不应超过平均值15～20℃（或±5%）。同时应检查各缸冷却水、活塞冷却液及废气涡轮增压器冷却水出口温度，各缸冷却液出口温度与平均温度相比较，最大温差要小于4～5℃。在柴油机状态良好的情况下，排气温度只能大致反映出各缸燃烧的状态及喷油设备的情况，了解负荷分配的大概状况。为了确知各缸负荷的分配是否基本上均匀，还应在适当时机测取各缸示功图，确定最高燃烧压力和计算平均指示压力，分析和判断各缸负荷的大小和分配是否均匀。 为了更可靠地掌握柴油机的热力过程，最好在测示功图的同时进行油耗测定，作为衡量柴油机维护管理的标准之一。 3．机械检查

看、摸、听、闻是管理者最直接又简便的手段，优秀的轮机员通过人体的感觉器官判断出故障发生的苗头并及时排除，保证了机械设备正常运行。不正常的运转声响可导致机件受损；异常温差反映出机器或系统内部存在问题；刺激性气味表明机械设备温度异常高或滑油变质；运行中经常边巡检边触摸机器外部机件，从温差、振动、脉冲等角度判断设备工作是否正常。机械设备连接处、阀件等的泄漏要及时发现并迅速查明原因予以解决。 （1）冷却系统的管理

巡回检查时，应注意主、副机膨胀水柜、喷油器冷却水柜液位变化并注意水量的消耗，如发现水位上升或下降必须查明原因及时排除故障。各缸冷却水出口温度应符合说明书规定，温差应符合要求。如出现异常，应结合排气温度、喷油设备及增压系统的技术状态进行分析。水温调节符合说明书要求，水温过低不仅使柴油机热效率下降，增加低温腐蚀，而且受热部件因内外温差过大产生热应力会导致裂纹故障发生。水温过高则橡胶阻水圈易老化、损坏甚至炭化，发生水腔漏泄，同时冷却腔可能形成冷却水汽化使冷却效果下降。通常大型低速机的冷却水出口温度为65～70℃，海水出冷却器的温度为50～55℃。 空冷器出口的扫气温度不得低于25℃，不得高于45℃。 冷却水应按规定由大管轮每周化验一次主、副机水质，按规定的标准投药处理，必要时须化验淡水舱水质，分析冷却水质变化的原因。 （2）滑油系统的管理

大型低速柴油机主滑油循环泵出口压力一般为0.15～0.4 MPa。滑油冷却器前温度为50～55℃，不超过60℃，冷却器前后温差为10～15℃。对高、中速柴油机滑油压力与温度值均稍高些。

对油泵和滤器前后压差的变化要注意检查，滤器清洗后必须驱气后才能转入系统工作。加强自动清洗滤器的管理，使之始终处于有效工作状态。

加强滑油分油机的管理，保证滑油的分离净化，油质符合使用要求。为了确定滑油的质量，每3～4个月定期取样化验，必要时全部滑油集中处理或更换。 （3）燃油系统的管理 应注意各燃油舱合理使用，保持船舶的平衡；注意燃油的加温、驳运、沉淀、净化、储存和计量，沉淀柜中油应驳满沉淀至规定的时间后，方能经分油机净化并驳至日用油柜，还应注意检查沉淀柜、日用柜油位和油温，按时放残水。 应定期清洗燃油滤器，清洗后必须充油排气。当风浪天航行时滤器须转换清洗，避免供油中断。

（4）增压系统的管理 注意检测增压器的转速、润滑和冷却情况及增压空气压力。对自带油泵式润

滑系统要注意油位、油质及油泵排出情况的检测。应注意强制式润滑系统中油柜的液位、循环泵的运行状况、滤器前后的压差、观察镜中油流情况等，滑油压力、温度应随时观察并根据具体情况进行调节。

D1. 在正常主机启动操纵中，如突然发现主机在某一位置无法启动，正确的应急操纵是（ ）。

A．拆开空气分配器检查 B．启动空气瓶放残

C．搭上盘车机并盘车然后启动

D．迅速换向并冲车如成功则返回原转向重新启动

B2. 柴油机运转中的正常管理工作主要是（ ）。

A．机械负荷与热负荷 B．热力检查和机械检查 C．各系统检查，排温检查

D．缸内压缩压力与最高爆发压力检查

A3. 柴油机运转中的热力检查目的是（ ）。

Ⅰ.检查各缸燃烧质量 Ⅱ.判断各缸负荷分配 Ⅲ.检查各系统技术状态 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅰ＋Ⅲ C．Ⅰ＋Ⅱ D．Ⅱ＋Ⅲ

D4. 在柴油机运转中进行热力检查的主要途径是（ ）。

A．测量排气温度与各缸最高爆发压力 B．测压缩压力与各缸爆发压力

C．测量排气温度，滑油温度与冷却水温度

D．测量排气温度与各缸示功图并计算平均指示压力

A5. 在柴油机运转中进行热力检查时必须测量的运转参数是（ ）。

A．各缸排气温度 B．各缸最高爆发压力 C．各缸喷油泵供油刻度 D．扫气压力与温度

B6. 在柴油机热力检查时如发现个别缸排气温度过高，其最大的原因可能是

（ ）。

A．气缸漏气

B．喷油器故障

C．燃油质量不符要求 D．空冷器空气侧污染

B7. 在柴油机运转中进行机械检查的目的在于（ ）。

A．热负荷与机械负荷正常

B．柴油机各机件与系统工作正常 C．各系统运行参数正常 D．柴油机工作正常

D8，在柴油机运转管理中如发现个别缸冷却水过少而过热时，正确的处理措施是

（ ）。

Ⅰ.增加冷却水量 Ⅱ.单缸停油 Ⅲ.降速 Ⅳ.逐步增加冷却水量 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅰ＋Ⅳ C．Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

A9. 柴油机淡水冷却器水管漏泄，在柴油机运转中的危害是（ ）。

A．淡水耗量增加 B．淡水被海水污染 C．膨胀水箱水位升高 D．淡水漏入曲轴箱

C10. 柴油机运转中如发现淡水压力出现异常波动可能原因是（ ）。

A．淡水冷却器冷却水管漏泄 B．淡水管出口出现裂纹漏水 C．气缸或缸盖裂纹 D．膨胀水箱低水位

B11. 在柴油机运转时对冷却系统的管理中错误的是（ ）。

A．调节淡水泵出口阀开度控制水量 B．调节淡水泵进口阀开度控制水量 C．控制海水出口温度不应超过45～50℃ D．控制海水进口温度不低于25℃

D12. 船舶在大风浪中航行时为保证燃、滑油管路通畅的正确管理措施是（ ）。

A．开足有关阀门 B．提高泵出压力 C．提高预热温度

D．注意检查滤器前后压差并清洗滤器

D13. 在对废气涡轮增压器水洗中的错误认识是（ ）。

A．水洗应定期按规定进行

B．压气机端水洗可用淡水或专用洗净液交替进行 C．涡轮端进行干洗效果比水洗好

D．良好的水洗可以代替增压器定期解体清洗

B14. 在柴油机运转管理中的热力检查应通过检测以下参数进行判断（ ）。

Ⅰ.排气温度 Ⅱ.各缸压缩压力 Ⅲ.各缸最高爆发压力 Ⅳ.排气颜色 Ⅴ.示功图计算 Ⅵ.燃油耗量 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

D15. 在柴油机运转管理中的机械检查内容主要有（ ）。

Ⅰ.柴油机运转声音 Ⅱ.柴油机运动部件工作温度 Ⅲ.燃油系统 Ⅳ.润滑系统 Ⅴ.增压系统 Ⅵ.冷却系统 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

考点3：柴油机的停车和完车6

1．到港前的准备

（1）到港前应确定主机是否需要换轻油。 换油操作一般应在机动操作用车前1 h进行。

（2）到港前应进行主机换向操作试验，以确定启动系统和换向机构工作正常。

（3）在机动操作前放掉启动空气和控制空气系统凝水。

（4）主机带有轴带发电机时，到港前应从电网解除轴带发电机并与主机脱开。

2．完车后的操作

当船舶进入停泊状态后，当值轮机员接到驾驶台“完车”指令时，表明主机不再动车，应按“完车”程序做好如下工作： （1）停掉主机的辅助鼓风机。

（2）关闭启动空气系统的主停气阀、主启动阀、空气瓶出口阀，并将空气瓶补气至规定压力。

（3）打开各缸示功阀、合上转车机进行转车15～30 min，并人工驱动气缸注油器向气缸表面注油。

（4）关闭控制和安全空气系统，并泄放系统中空气。 （5）关闭主海水泵进出口阀及冷却器进口阀。

（6）停燃油输送泵、关闭进出口阀及日用柜出口阀。如重油停车，循环油泵继续运行，并对燃油加热保温，温度可低于正常使用温度20℃，维持30 cSt的黏度。如轻油停车，关停循环泵。

（7）打开扫气箱和涡轮增压器透平侧处的放残旋塞。用防尘罩将压气机消音器滤网盖好。

让主滑油泵、淡水泵继续运转15～20 min，充分带走运动表面的热量并使机体各部件均匀散热，避免因应力过大而发生故障。同时可以避免活塞头结炭。 对采用副机循环冷却水暖机的主机，应在水温未降下来之前及时换接副机淡水管系，并注意管路中各阀的开闭状态。

D1. 经长时间航行的船舶在准备进港之前对主机应做的准备工作是（ ）。 A．开启示功阀检查缸内燃烧状态 B．检查配电板用电量

C．测试压缩压力与最高爆发压力 D．进行停车、换向、启动操作检查

D2. 当机舱车钟接到“完车”指令后，下述当班人员操作中错误的是（ ）。

A．关闭启动空气瓶出口阀

B．停止燃油低压输油泵并关闭管系相应阀件 C．关闭主海水泵及相应进出口阀 D．关闭主淡水泵及相应进出口阀

A3. 当机舱接到“完车”指令后不正确的操作是（ ）。

A．停止滑油泵、海水泵、淡水泵 B．停止低压燃油输送泵

C．搭上盘车机盘车并手动泵压气缸注油器

D．开启扫气箱放残阀并用防尘罩盖住压气机消音滤网

A4. 当轮机员接到“完车”指令后，当班人员应完成下述工作（ ）。

Ⅰ.关闭主启动空气瓶主停气阀 Ⅱ.打开示功阀并盘车 Ⅲ.关闭主海水泵及有关阀件 Ⅳ.关闭燃油低压输油泵 Ⅴ.开启扫气箱放残阀 Ⅵ.关闭冷却水泵及滑油泵 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

C5. 新型主机使用重油长时间停车的管理要点不正确的是（ ）。

A．雾化加热器继续工作对燃油进行加热 B．主机燃油供给泵继续运转

C．经常盘车保持各缸由喷油泵到喷油器油路的循环 D．燃油加热温度可低于正常使用温度

D6. 主机完车后合上转车机同时泵气缸油的目的是（ ）。

A．防止运动件卡阻 B．向气缸壁布滑油 C．排除气缸内废气 D．B＋C

第二节 柴油机运行的应急处理78 考点1：封缸运行11

根据我国船舶行业标准要求，7缸及以下的柴油机，在停掉1个气缸的情况下，8缸或8缸以上的柴油机，在停掉2个气缸的情况下，应能保证在低负荷下稳定工作，使船舶继续航行，在适当有利的时机再处理故障。 封缸运行有3种情况。 1．单缸停油

如果某缸发生故障，如喷油泵、喷油器故障，气阀烧蚀或阀杆卡死，气缸严重漏气，拉缸或敲缸等。这些故障或使气缸不能发火而运动件尚可运转，或气缸能发火而运动件工作失常。为了继续航行，简单的方法是用专用提升工具将油泵滚轮连同柱塞一起抬起，使该缸喷油泵停止工作，或打开喷油泵的回油阀，则燃油停止喷入气缸。不能采取只关闭喷油泵的进出口阀来停止气缸供油的做法，这将造成喷油泵偶件干摩擦直至咬死。 此外，还应采取如下必要措施：

（1）适当减少该缸滑油和冷却水的供给，打开示功阀减少能量消耗，同时可以防止因缸内积油过多造成爆燃的可能。 （2）适当降低发动机的负荷，保持发动机运转平稳以及其余各缸不超负荷，

同时防止增压器发生喘振。降速运转时注意防止机体或船体因平衡失配而振动。 如果是发生气缸盖或气缸套向缸内漏水这样的故障，作为短时的应急处理措施，也可以采取单缸停油，除前述操作外，还需将排气阀锁定在开启位置，关闭气缸冷却水进出口阀，拆除通向该缸启动阀的启动空气和控制空气管并将管接头封死。

2．将活塞、十字头悬挂，将连杆拆除的封缸运行

在活塞、缸盖、缸套、十字头、连杆等发生严重故障时应采取这种封缸运行方式。具体措施是：

（1）用专用工具提起喷油泵滚轮并锁住。 （2）停止排气阀工作并锁在关闭位置。

（3）拆除通向该气缸启动阀的启动空气和控制空气管并将管接头封死。这一点非常重要，否则，压缩空气会吹带悬挂的设备。

（4）用专用工具悬挂活塞、活塞杆和十字头，从曲轴箱中拆除连杆。 （5）封闭十字头滑油进口。

（6）停止该缸气缸注油器的注油。 3．拆除活塞、十字头、连杆的封缸运行

一般在缺乏备件，航行期间需要修理损坏的部件时使用这种方法。 （1）用专用工具提起喷油泵滚轮并锁住。 （2）停止排气阀工作并锁在关闭位置。

（3）拆除通向该气缸启动阀的启动空气和控制空气管并将管接头封死。 （4）将活塞连同活塞杆和填料函一起拆除，拆除十字头、连杆和曲柄销轴承。用专用盖板封闭填料函孔。 （5）封闭冷却套管的滑油孔。 （6）停止该缸气缸注油器的注油。

B1. 在柴油机封缸运行所采取的各种应急措施中最重要而又不可缺的是（ ）。 A．关闭喷油泵进、出口阀 B．抬起喷油泵滚轮 C．关闭气缸冷却水 D．关闭活塞冷却水

C2. 通常在封缸运行时均应降速运转，其可维持的运转转速应考虑的因素是（ ）。 Ⅰ.各缸排温不超过标定值 Ⅱ.排烟颜色 Ⅲ.柴油机振动 Ⅳ.增压器喘振

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ

C3，根据我国有关规定，下述关于封缸运行中的错误是（ ）。 A．缸数小于7或以下者允许封1个缸 B．缸数大于7者允许封2个缸

C．不允许连续发火的2个缸同时封缸 D．封缸后应降速运转

B4. 通常在封缸运行时，采取必不可少的应急措施和考虑的因素是（ ）。 Ⅰ.抬起喷油泵滚轮 Ⅱ.关闭喷油泵的进出口阀 Ⅲ.考虑柴油机振动 Ⅳ.考虑增压器喘振 Ⅴ.考虑排气温度 Ⅵ.考虑排气颜色 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B5. 柴油机封缸运行后，可能会发生（ ）。 A．轴承过度磨损 B．增压器喘振 C．扫气压力增高 D．滑油温度增高

C6. 柴油机封缸运行后，可能会发生（ ）。 A．曲轴过度磨损 B．淡水压力降低 C．柴油机强烈振动 D．排气温度下降

D7. 当船用大型主柴油机因封缸不能启动时，应采取如下措施（ ）。 A．提高启动空气压力值 B．提高滑油温度 C．打开应急鼓风机

D．反向短促启动一下再转向启动

C8. 如果柴油机发生故障，需要进行封缸运行时，应避免（ ）操作。 A．提起喷油泵滚轮 B．打开喷油器回油阀

C．关闭喷油泵燃油进出口阀 D．使喷油泵停止工作

A9. 当排气阀严重漏气，需封缸运行时，需采取下列措施（ ）。 A．提起喷油泵滚轮 B．拆下气缸

C．拆除活塞组件

D．拆除曲柄连杆机构

B10. 当二冲程十字头式柴油机活塞严重损坏需封缸运行时，下述设备处于正常工作状态的是（ ）。 Ⅰ.气缸注油器 Ⅱ.滑油进十字头通路 Ⅲ.十字头和连杆Ⅵ.启动空气管 Ⅴ.曲柄销轴承 Ⅵ.排气阀 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ

C11. 当燃油系统故障导致封缸运行，该缸（ ）处于停用状态。 A．气缸注油器 B．排气阀 C．高压油泵 D．启动空气管

考点2：停增压器运行10

1．停增压器的具体方法

（1）如果条件不允许停车，发生故障后首先采取降速运转措施，将柴油机转速降至机器无明显振动区域，维持全部气缸继续工作。

（2）如果航行中没有足够的修理时间，可采取将增压器转子锁住的应急措施，并使柴油机维持低速运转。

（3）如果需要继续长时间航行，应将转子抽出，用盖板将壳体两端封住的办法进行应急处理以保证柴油机仍可继续低速运转。 2．四冲程柴油机停增压器运行

四冲程柴油机在停增压器运行时，相当于非增压柴油机，依靠活塞的吸排作用，仍可将新气吸入并排出做功后的废气。但因气阀重叠角较大，排气可能倒流，使燃烧恶化排气温度升高。此时，只有通过减速降低排气温度，这将使得柴油机的功率和转速大幅度下降。

3．二冲程柴油机停增压器运行

（1）当增压器损坏时必须启动应急电动辅助鼓风机。

（2）应用专用工具将增压器转子两端锁住并固定。如果需要长时间停增压器运行，应将转子抽出，用专用盖板封住增压器壳体两端。 （3）从排气旁通管上取下封闭盲板，使排气通至烟囱。

（4）打开位于空气冷却器正后方扫气箱上的盖板，使辅助扫气泵从机舱吸入空气。

（5）对停增压器时柴油机运行参数限制在规定范围：柴油机最高输出功率为25%Pb、最高转速为63%nB和平均有效压力为40%Pe的范围运行。依据柴油机排气温度、颜色及运转情况需要视情降低负荷。

D1. 当柴油机发生下列情况时须停止增压器运转（ ）。 A．增压器发生喘振无法排除 B．增压器冷却水腔裂纹向外渗水 C．空气滤器污损 D．增压器轴承损坏

D2. 增压四冲程柴油机当增压器损坏需停增压器长期运转时为了改善柴油机的工作状况，可做的调整工作是（ ）。 A．适当增大气阀重叠角 B．适当增大喷油提前角 C．适当提高压缩比 D．B＋C

C3. 增压四冲程柴油机当停增压器运转时，可做的调整工作是（ ）。 A．适当增大气阀重叠角 B．适当增大气阀重叠角 C．适当增大气阀间隙 D．适当减小气阀间隙

B4. 增压二冲程柴油机当增压器损坏无法使用而使用辅助或应急鼓风机时，其运转功率与转速的降低程度主要应考虑的因素是（ ）。 Ⅰ.排气温度 Ⅱ.柴油机振动 Ⅲ.排气颜色 Ⅳ.柴油机运转状态 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ

A5. 柴油机停增压器运转后，应使（ ）。 A．冷却水继续流通，仍保持滑油的循环 B．冷却水和滑油均应停掉

C．冷却水继续流通，滑油应停掉

D．冷却应停掉，滑油仍继续循环

C6. 柴油机在下述（ ）情况下不需要停增压器运转。 A．增压器轴承损坏

B．增压器转子叶片大量断裂 C．增压器严重喘振 D．增压器不能工作

C7. 如果发生增压器损坏，而柴油机又不允许停车，应采取的应急措施是（ ）。 A．锁住转子 B．拆除转子

C．带故障增压器短时运行 D．A＋B

B8. 四冲程柴油机停增压器运转产生的主要问题是（ ）。 A．无法换气 B．排气倒流 C．振动强烈 D．喘振

D9. 四冲程柴油机停增压器运转，相当于非增压柴油机，但此时工作的主要问题是（ ）。

A．气阀重叠角较小，排气不畅 B．气阀重叠角较大，排气不畅 C．气阀重叠角较小，排气倒流 D．气阀重叠角较大，排气倒流

B10. 二冲程柴油机停增压器运转时使用电动鼓风机供气，此时柴油机可达到标定功率的（ ）。 A．20% B．25% C．30% D．35%

考点3：拉缸的原因及处理17

1．拉缸现象

拉缸现象是指活塞环、活塞裙与气缸套之间，相对往复运动表面相互作用而造成的表面损伤。这种损伤程度有刮痕、烧伤和咬死等区别，故可划分为划伤、拉缸和咬缸，在广义上我们统称为拉缸。

活塞环与气缸套间的拉缸，通常发生在运转初期，即系泊试验，海上试航及磨合期，一旦磨合期结束，几乎不再发生拉缸现象。

活塞裙部与气缸套的拉缸，往往发生在磨合期后稳定运转数千小时内。

2．拉缸的原因

造成拉缸的原因十分复杂：有设计、制造工艺及材料上的缺陷，也有运行管理不当的因素。运行管理方面的主要原因有： （1）气缸润滑不良

①气缸注油器供油量调节过小； ②注油管内壁因结炭严重而堵塞； ③注油管接头漏油；

④气缸套注油孔或布油槽堵塞； ⑤注油器出现故障；

⑥气缸油规格选择不当或与其他不同品牌滑油混兑； ⑦气缸油变质。 （2）磨合不充分

①没达到规定的磨合期，过早投入营运；

②在磨合期内，分配各负荷下磨合的时间不合理，急于加大负荷运转； ③磨合期运行时注油器供油量不足。 （3）冷却不良

①冷却水泵供水不足或中断； ②冷却水腔锈蚀或脏污；

③冷却水没有及时化验、投药，水质差； ④冷却水温过高；

⑤冷却水中含有大量气泡。 （4）活塞环断裂

①搭口间隙过小，使活塞环断裂； ②天地间隙过小，活塞环卡死断裂； ③搭口间隙过大或磨损严重； ④环槽内结炭较多使活塞环黏着。 （5）燃用劣质油

①不完全燃烧致使残炭增多；

②后燃使排气温度升高，没及时采取技术措施； ③气缸润滑油碱性不合适。 （6）长期超负荷

柴油机长期超负荷运转，热负荷增大使机件过热。 3．拉缸时的征兆

（1）气缸冷却水出口温度和活塞冷却液出口温度明显升高； （2）可以听到活塞环与气缸壁间干摩擦的异常声响； （3）曲轴箱和扫气箱温度升高，甚至有烟气冒出；

（4）发生拉缸的气缸当曲柄越过上点位置时，有敲击声发出且柴油机转速会迅速下降或自行停车。 4．拉缸时的应急措施

（1）早期发现拉缸，应首先加大气缸注油量，如过热现象不消除要进行单缸停油、降速、加强活塞冷却直到过热现象消失为止。

（2）发生拉缸时迅速降速慢车运行，然后停车并立即进行转车，同时增大活塞冷却液流量。但切勿同时增大气缸套冷却水量。

（3）如果活塞咬死暂时转不动车，可待活塞冷却一段时间再进行转车。

（4）当采用上述方法仍转不动车时，可向活塞与缸壁间注入煤油并待充分渗透后再行转车。如仍转不动车，可拆下十字头下方的海底螺帽或曲轴销轴承盖，用专用工具和机舱吊车将活塞吊出，同时亦应加注煤油。

（5）活塞吊出后仔细检查并将损坏的活塞环换新，同时用油石将缸套拉痕磨光。

（6）重新装复时注意检查注油孔及油管接头。如有换新部件则必须进行磨合。

（7）对无法修复的拉缸故障，可采取封缸运行的方法处理。

D1. 柴油机发生拉缸的部件有（ ）。 A．活塞环与气缸套 B．活塞裙与气缸套 C．活塞头与气缸套 D．A＋B

B2. 柴油机的“拉缸”，其实质是一种（ ）。

A．磨料磨损 B．黏着磨损 C．腐蚀磨损 D．正常磨损

B3. 二冲程柴油机拉缸的部位通常多出现在（ ）。

A．活塞上止点转向处 B．扫、排气口附近

C．活塞位于加速度最大处 D．活塞下止点转向处

A4. 通常活塞环与气缸套之间的拉缸发生的时期大多是（A．投入运转初期 B．磨合期之后 C．稳定运转其

D．工作数千小时后

C5. 通常活塞裙与气缸套之间的拉缸发生的时期往往是（A．投入动转初期 B．磨合后期

C．稳定运转的数千小时后 D．上述任意时期

C6. 关于柴油机发生拉缸现象的正确叙述是（ ）。

A．二冲程机多发生在气缸上部第一道环附近 B．活塞裙与气缸套的拉缸通常发生在运转初期

C．活塞环与气缸套的拉缸在磨合期之后几乎不会发生 D．四冲程机拉缸多发生在最下面一道环附近

）。

。

）

C7. 柴油机气缸发生拉缸时的征兆是（ ）。

Ⅰ.排温升高，冒黑烟 Ⅱ.转速升高 Ⅲ.柴油机冷却液出口温度升高 Ⅳ.曲轴箱，扫气箱温度升高 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅱ＋Ⅲ C．Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ

B8. 柴油机气缸发生拉缸的原因有（ ）。

Ⅰ.曲轴箱污染严重 Ⅱ.冷却不良 Ⅲ.活塞环断裂 Ⅳ.燃油雾化不良 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅱ＋Ⅲ C．Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ

D9. 活塞环在环槽中黏着产生的不良后果是（ ）。

A．敲缸

B．燃烧室串气 C．拉缸 D．B＋C

A10. 造成柴油机拉缸的主要原因有（ ）。

Ⅰ.气缸润滑不良 Ⅱ.气缸和活塞过热 Ⅲ.活塞运动件失中 Ⅳ.磨合不良 Ⅴ.气缸或活塞变形 Ⅵ.喷油定时太早 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

C11. 造成柴油机拉缸的原因有（ ）。

Ⅰ.气缸润滑不良 Ⅱ.注油器故障 Ⅲ.磨合不良 Ⅳ.气缸和活塞过热 Ⅴ.活塞环断裂 Ⅵ.喷油太早 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

D12. 当发现主机个别缸有拉缸征兆时，所采取的首要措施是（ ）。

A．停车 B．加强冷却 C．单缸停油 D．降速

B13. 当发现柴油机个别气缸过热而发展到拉缸时的处理方法是（ ）。

A．立即停车，加强冷却

B．立即降速，单缸停油，加强活塞冷却和气缸润滑 C．立即降速，单缸停油，加强气缸冷却和气缸润滑 D．立即降速，单缸停油，并加强活塞与气缸冷却

C14. 早期发现拉缸时，可采取的措施包括（ ）。

Ⅰ.加强缸套冷却 Ⅱ.加强活塞冷却 Ⅲ.加大注油量 Ⅳ.降速单缸停油

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B15.

考点发现严重拉缸时，可采取的措施包括（ ）。

. ⅤⅠ.迅速慢车，然后停车 Ⅱ.加强活塞冷却 Ⅲ.盘车 Ⅳ.加强缸套冷却 Ⅴ.情况允许，吊缸检查 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D16. 发生拉缸后如活塞咬死，可采取的措施包括（ ）。

Ⅰ.加强活塞冷却 Ⅱ.向缸内注入煤油 Ⅲ.活塞冷却后盘车 Ⅳ.不能盘车时，采取适当措施吊出活塞 Ⅴ.活塞、气缸损坏严重不能修理时封缸运行

A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

C17. 柴油机气缸产生拉缸时的征兆有（ ）。

Ⅰ.气缸冷却水出口温度增高 Ⅱ.喷油器冷却水出口温度增高 Ⅲ.排气温度升高 Ⅳ.活塞冷却液出口温度升高 Ⅴ.扫气箱温度升高 Ⅵ.柴油机转速下降

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

4：敲缸的原因及处理8

1．敲缸现象及分类

敲缸常分为燃烧敲缸和机械敲缸。由于燃烧的原因在上止点附近发出尖锐的金属敲击声称为燃烧敲缸或热敲缸。因运动部件和轴承间隙不正常引起钝重敲击声或摩擦声，是发生在上、下止点或越过上、下止点时及经过中部时，这种现象称为机械敲缸或冷敲缸。

判断是哪种敲缸可用降速或单缸停油的方法：采取上述措施时若敲击声随之消失则为燃烧敲缸；若敲击声仍不消除，则很可能是机械敲缸。 2．敲缸的原因

（1）燃烧敲缸的原因

①喷油器供油提前角过大； ②喷油器启阀压力调得过低；

③喷油器的喷嘴针阀卡在开启位置； ④喷油器弹簧断裂或松动； ⑤供油量过大，超负荷运转；

⑥所用燃油燃烧性能差，易发生爆燃。 （2）机械敲缸的原因 气缸上部敲缸的原因： ①气缸套上部磨出凸台； ②运动部件中心线不正； ③曲柄销轴承偏磨； ④气阀间隙过大。 气缸中部敲缸的原因

①四冲程柴油机活塞销间隙过大；

②四冲程柴油机活塞与气缸套间隙过大； ③气缸套严重磨损。

气缸下部及曲轴箱敲击的原因 ①十字头轴承间隙过大；

②十字头滑块与导板之间的间隙过大； ③连杆轴承或主轴承间隙过大； ④主要运动部件的螺栓松动； ⑤活塞冷却液肘管弯曲变形。 3．敲缸时的应急处理

柴油机运行中，发现敲缸首先采取降速运行的措施，避免机件损坏。如果判定为燃烧敲缸，停车后进行如下检修：

（1）喷油器进行试压和调整，必要时换新；

（2）检查喷油泵的供油量，必要时调整其有效行程； （3）若条件允许，检查和调整喷油定时。

如果确认是机械敲缸，则须对有关机件进行调整、紧固、修理和更换。 在航行条件不允许停车或无法修复时，可采取封缸运行的办法或降速航行。

A1. 根据柴油机燃烧过程分析其发生燃烧敲缸的时刻应是（ ）。 A．燃烧初期 B．燃烧后期

C．膨胀排气期间

D．随机型而异

B2. 关于柴油机敲缸的不正确叙述是（ ）。 A．燃烧敲缸在上止点发出尖锐的金属敲击声 B．燃烧敲缸是由最高爆发压力过高引起的

C．机械敲缸使在上下止点附近产生钝重的敲击声

D．单缸停油法是判断燃烧敲缸的最简易而可靠的方法

D3. 柴油机发生燃烧敲缸的原因有（ ）。

Ⅰ.喷油定时太早 Ⅱ.该缸超负荷运转 Ⅲ.燃油的燃烧性能太差 Ⅳ.气缸套和活塞间隙过大 Ⅴ.气缸套严重磨损 Ⅵ.喷油器漏油 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ

C4. 柴油机运转中在气缸中部发生有规律的敲击声，可能的原因是（ ）。

A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞与气缸间隙过大 D．十字头轴承间隙过大

D5. 柴油机运转中在气缸下部及曲轴箱发生有规律的敲击声，可能的原因是

（ ）。

A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞与气缸间隙过大 D．十字头轴承间隙过大

C6. 柴油机运转中在气缸上部发生有规律的敲击声，可能的原因是（ ）。

A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞与气缸间隙过大 D．十字头轴承间隙过大

A7. 柴油机运转中在气缸上部发生机械敲缸，不可能的原因是（ ）。 A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨

C．活塞环碰到气缸套上部磨台

D．活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直

A8. 对于机械缺陷造成的敲缸，如没有备件或无法修理时，应采取的应急措施是

（ ）。

A．降速航行 B．封缸运行 C．加强润滑 D．加强冷却

考点5：扫气箱着火的原因及处理8

1．扫气箱着火现象

（1）排烟温度升高、烟囱冒黑烟； （2）柴油机转速自动降低；

（3）扫气箱本体过热甚至油漆变色、脱落； （4）增压器发生喘振；

（5）打开扫气箱放残阀，会有烟雾和火花喷出；

（6）能听到火焰从扫气口下部和活塞边缘冲出的气流声。 2．扫气箱油污及油雾过多的原因 （1）燃油燃烧不良

①喷油器工作不正常，燃油雾化质量差； ②燃油经过雾化加热器后油温过低； ③喷油泵定时调节不当；

④柴油机负荷剧烈变化、供气不足燃烧恶化； ⑤气缸油量过多； ⑥刮油环失效；

⑦增压空气中含有透平油雾；

⑧扫气箱放残阀脏堵及放残不及时等。 （2）燃烧产物的泄漏

①活塞环过度磨损、卡阻和断裂； ②活塞与气缸套之间间隙过大；

③气缸套摩擦表面损坏，出现纵向沟纹； ④负荷急剧变化，引起活塞环密封失效等。 3．扫气箱出现火源的原因

（1）主要原因是活塞环与气缸套之间密封不良，造成燃气下泄所致。 （2）由于扫气口脏堵，在扫气刚开始，废气瞬时倒冲入少许扫气箱内，引起扫气箱着火。

4．扫气箱着火的预防措施

（1）按说明书规定的时间间隔，定期检查和彻底清洗扫气空间所有壁面，放残管及阀脏堵必须清通；

（2）扫气箱及各缸扫气室放残阀，每班至少打开两次，直至放出积存的油污为止；

（3）控制适当的扫气温度；

（4）避免长期低速运转，以免燃烧不良；

（5）处在部分负荷状态运转时，要减少气缸油的注油量； （6）避免超负荷运转，以免加剧磨损及燃气漏泄； （7）遇恶劣天气航行时，避免负荷突变范围过大；

（8）按说明书的规定周期，检查喷油器的喷油压力及雾化状态。 （9）正确调整喷油泵的喷油定时；

（10）定期检查活塞、活塞环及环槽的技术状态，不合要求时及时更换或修复；

（11）定期检查气缸套的磨损、圆度及圆柱度情况，超过极限值时应及时更换或修复。

5．扫气箱着火时的应急措施

（1）发生扫气箱着火且火势不大，应首先降低柴油机转速。切断着火缸的燃油供应，适当加大着火缸气缸油注油量以利润滑，直至扫气箱积油烧完为止。 （2）扫气箱着火较严重，应立即减速停车，停掉鼓风机，采取灭火措施，同时用转车机转车。

（3）采取灭火措施时，首先考虑用蒸汽进入扫气箱内灭火。如火势很猛，可用CO2灭火。使用CO2灭火时必须慎重，因剧冷会造成部件损伤。必要时用热水喷洒扫气箱外壳以起到迅速降温的作用。

（4）扫气箱着火被扑灭后，过5～15 min重新恢复被切断燃油气缸的供油，启动柴油机缓慢加速并将气缸油调至正常值。

D1. 柴油机扫气箱着火的原因是（ ）。 A．滑油压力下降，轴承发热 B．活塞发热，活塞环漏气 C．严重后燃，扫气压力过低 D．B＋C

B2. 当发现扫气箱着火时，如火势不严重时的正确处理措施是（ ）。

A．停车 B．降速

C．采用CO2灭火 D．采用蒸汽灭火

D3. 柴油机发生扫气箱着火时的不正常现象是（ ）。

A．单缸排温升高，增压器喘振

B．单缸排温下降，扫气压力升高，增压器喘振 C．曲轴箱防爆门跳开

D．单缸排温上升，转速下降，增压器喘振

D4. 柴油机扫气箱灭火后，当机器尚未冷却之前，不能立即开启扫气箱门的主要

原因是（ ）。 A．防扫气箱结垢 B．防扫气箱过冷 C．防扫气箱变形

D．防扫气箱发生二次着火

A5. 根据扫气箱着火的原因分析，比较容易发生扫气箱着火的柴油机是（ ）。

A．弯流扫气式 B．直流扫气式 C．气口-气阀直流式 D．上述任一种

B6. 柴油机扫气箱着火的原因有（ ）。

Ⅰ.滑油压力下降 Ⅱ.冷却水不足，气缸过热 Ⅲ.喷油器雾化不良 Ⅳ.喷油定时过迟 Ⅴ.扫气箱污垢过多 Ⅵ.喷油器滴漏 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

C7. 柴油机扫气箱着火的原因有（ ）。

Ⅰ.喷油定时太迟 Ⅱ.活塞环磨损 Ⅲ.冷却水不足，气缸套过热 Ⅳ.扫气箱污垢过多 Ⅴ.气缸润滑油过多 Ⅵ.喷油器滴漏 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

A8. 如果在航行途中发生扫气箱着火故障，会出现（ ）征兆。

Ⅰ.烟囱冒黑烟 Ⅱ.曲轴箱过热 Ⅲ.排气温度升高 Ⅳ.气缸安全阀开启 Ⅴ.扫气箱温度升高 Ⅵ.柴油机转速下降 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

考点6：曲柄箱爆炸的原因及处理12

1．曲轴箱爆炸的原因

（1）曲轴箱内油气浓度达到爆炸极限之内。

可燃油气浓度达到一定范围遇火源立即爆炸。按容积百分比，可燃油气在空气中的比例为1.7%，即爆炸下限，其爆炸上限为11.2%。可燃混合气中油气的浓度低于爆炸下限不会发生爆炸，因为油气少而空气多的原因；如果可燃混合气中油气浓度高于11.2%，因为油气多而空气少，可燃混合气也不会发生爆炸。 （2）曲轴箱内存在高温热源是引起爆炸的决定性因素。

在正常情况下曲轴箱内的温度是较高的，但不应出现高温热源。当两种金属在相对运动中不正常摩擦、接触时会导致出现高温热源，如主轴承、连杆大端轴承及十字头轴承过热或烧熔等；拉缸、活塞环密封不良燃气漏泄且活塞杆填料函气封环失效；扫气箱着火等。 2．曲轴箱爆炸的预防

（1）要避免曲轴箱内出现热源，防止活塞环、活塞杆填料函发生漏气；保证润滑和冷却，防止运动件过热、白合金烧熔；避免出现拉缸现象。

（2）在曲轴箱内安装油雾浓度检测器，在运行中连续监测曲轴箱内油雾浓度的变化 ，并在油雾浓度达到爆炸极限之前，发出声、光警报。

（3）在曲轴箱上安装透气管或抽气机将油气排出机舱外，注意出油气管口防火网罩不要被油垢脏堵。

（4）在柴油机排气侧的曲轴箱道门上装有防爆门，防爆门安全阀的开启压力为0.2 MPa，当曲轴箱中压力达到0.02 MPa时，防爆门安全阀自动弹开将油气放出，待压力降低后再自动关闭。

（5）曲轴箱内装CO2 灭火系统喷头，以备万一情况发生时使用。 3．曲轴箱爆炸时的应急措施

（1）当发现曲轴箱不正常发热、透气管冒出大量油气和嗅到油焦味或油雾检测器发出警报时，都表明曲轴箱内存在潜在的爆炸危险。应立即降速并加强气缸润滑。注意不能立即停车和停冷却水泵、滑油泵。

（2）当发现曲轴箱有爆炸危险时，任何人不准在柴油机装有防爆门的一侧走动或停留，避免造成不必要的人身伤亡。

（3）当曲轴箱已经发生爆炸并将防爆门安全阀冲开时，要立即采取灭火措施。但切忌马上打开道门以防止新鲜空气进入曲轴箱，导致发生危害更大的爆炸事故。

（4）用机体外专用灭火接头引入灭火剂，但注意不要轻易使用灭火剂以防机体部件受到腐蚀，尤其要慎重使用CO2 灭火系统灭火。

B1. 柴油机全负荷运转时如发现曲轴箱发热或透气管冒出大量油气，正确的操作是（ ）。 A．立即停车 B．立即减速

C．立即停车并开启曲轴箱门检查 D．立即打开透气

C2. 柴油机曲轴箱爆炸的决定因素是（ ）。 A．曲轴箱内油气浓度 B．曲轴箱内的空气

C．曲轴箱内存在高温热点 D．柴油机高转速

C3. 十字头式柴油机发生曲轴箱爆炸的主要热源是（ ）。 A．活塞环漏气 B．活塞或气缸过热 C．轴承过热

D．发生拉缸事故

D4. 曲轴箱防爆门的作用是（ ）。 A．防止曲轴箱爆炸

B．爆炸前释放曲轴箱内气体 C．避免二次爆炸 D．B＋C

C5. 根据我国有关规定船舶柴油机曲轴箱防爆门的开启压力不大于（ ）。（表压力）

A．0.05 MPa B．0.1 MPa C．0.01 MPa D．0.5 MPa

D6. 柴油机装设油雾探测器的目的是（ ）。 A．探测轴承温度 B．检测活塞环漏气 C．检测曲轴箱门漏气

D．检测曲轴箱内油气浓度的变化

D7. 柴油机全负荷运转后停车，不能立即打开曲轴箱门的主要原因是（ ）。 A．防止人身灼伤

B．防曲轴箱内滑油溢出 C．防止异物进入曲轴箱 D．防曲轴箱爆炸

A8. 曲轴箱爆炸的基本条件是（ ）。 A．曲轴箱内油雾浓度达到可爆炸限 B．油泥残炭太多 C．新鲜空气进入

D．温度过高

D9. 曲轴箱爆炸的决定性因素是（ ）。 A．油雾浓度达到爆炸限 B．主机转速太高 C．主轴承损坏

D．轴承发热，活塞环漏气

B10. 当柴油机曲轴箱过热或透气管冒出大量油气时的正确处理措施是（ ）。 A．立即停车、停泵并打开曲轴箱门检查 B．不允许停车后立即打开曲轴箱门检查 C．立即停车并加强冷却

D．立即停车、停泵，待冷却后打开曲轴箱门检查

B11. 为了防止曲轴箱内油雾积聚曲轴箱应装设的设备是（ ）。 A．防爆门 B．透气装置 C．油雾检测器 D．灭火装置

D12. 船舶主柴油机当发生曲轴箱爆炸事故时的应急措施有（ ）。

Ⅰ.立即停车或降速 Ⅱ.立即采取灭火措施 Ⅲ.立即打开曲轴箱门检查 Ⅳ.立即开启CO2 灭火管系灭火 Ⅴ.停车15 min后打开曲轴箱门检查 Ⅵ.关闭所有舱盖封舱灭火 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ

考点7：烟窗冒火的原因及处理7

1．烟囱冒火的原因 柴油机烟囱冒火，通常是由于未烧尽的燃油或含油积存物随废气带出烟囱遇到空气再燃烧所产生的。从火花形式把烟囱冒火分成三种情况： （1）油雾燃烧形式的火花 这种火花在白天不易看见，夜间可见小而短的浅粉色火花。这种火花大多数可随烟流自行熄灭。无炭粒下落。

这种情况多发生在柴油机超负荷、燃油雾化质量差或供气不足，使喷入气缸内的燃油不能完全燃烧所致。 （2）残油燃烧所形成的火花

此类火花颜色较深，随废气流动自行熄灭，有微小炭粒及烟灰带出。 这种情况多发生在柴油机部分喷油器滴油或低负荷运转时容易形成火花。由于上述原因使燃油燃烧不完全，排烟温度、压力偏低，排气能量减少使尚未燃烧的部分油分积存在烟道内附着在管壁上，部分油分形成炭粒黏附其上。当柴油负荷增加烟道内温度升高时，积存在烟道管壁上的残油、炭粒便发生燃烧使烟囱冒火。

（3）烟灰沉积物燃烧形成火花

这类火花多为板状，亮度较大，呈现暗红色，持续时间1～3 h，多数发生在开航10～15天之后。常常落在甲板上还在继续燃烧，容易引起火灾。 当废气锅炉管壁表面可燃沉积物的堆积达到一定厚度后，在一定温度下被点燃并从壁面脱落冲出烟囱形成火花。这种火花最常见也最危险。其产生原因有： ①燃油质量差，燃用劣质油时烟灰沉积物增多；

②燃油喷油设备工作不良，喷油泵，喷油器有故障，燃油未完全燃烧排气中含油物质增加；

③气缸注油器注油量过大； ④气缸进气系统工作不完善；

⑤废气锅炉烟管脏堵，排气阻力增加，烟灰沉积物增多。 2．烟囱冒火的预防措施

（1）保持柴油机气缸内燃烧状态良好，加强管理监测；

（2）加强废气锅炉的技术管理，按规定的时间间隔吹灰，洗炉和除垢； （3）定期向排烟管内或废气锅炉水管内投药，清除积炭和防止结垢； （4）对油船要注意保养烟囱内的喷水灭装置。 3．烟囱冒火时应急措施

（1）若出现第一类火花，应立即降低柴油机负荷或缓慢停车，待查明原因后恢复运转；

（2）若出现第二、三类视航行条件可继续运行，尽量吹掉排气系统内油性沉积物并使之烧尽；

（3）除火势过猛，个别缸或局部烟管过热外，应尽量使柴油机保持较高负荷；

（4）切勿轻易使用CO2 灭火系统，防止损坏机件。

B1. 关于柴油机烟囱冒火，下述不正确的叙述是（ ）。 A．烟囱冒火实质即柴油机缸内燃烧过程的延续 B．油雾燃烧形成的烟囱冒火危险性最大

C．由烟灰沉积物燃烧形成的烟囱冒火持续时间一般不超过3 h D．使用劣质燃油时其烟囱冒火现象更为多见

C2. 在烟囱冒火现象中，能够引起船舶火灾的火花是（ ）。

A．油雾燃烧 B．残油燃烧

C．烟灰沉积物燃烧

D．油气燃烧

D3. 当发生由含油存积物产生的烟囱冒火时正确的应急处理措施是（ ）。

A．降低柴油机负荷 B．停车检查 C．使用CO2 灭火

D．保持原高负荷运转

D4. 当发生由油雾燃烧而产生的烟囱冒火时，正确的应急处理措施是（ ）。

A．降低柴油机负荷 B．停车检查

C．保持原负荷运转 D．A或B

D5. 根据烟囱冒火的不同火花形式，烟囱冒火的预防措施主要有（ ）。

Ⅰ.保证缸内良好燃烧 Ⅱ.保证锅炉良好燃烧 Ⅲ.烟囱内装设喷水灭火装置 Ⅳ.锅炉定期吹灰 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B6. 下述关于柴油机烟囱冒火特征的叙述正确的是（ ）。

Ⅰ.火花为粉红色，排出烟囱后自行熄灭无微粒形成的为油雾燃烧Ⅱ.火花为粉红色，排出后可自行熄灭有微粒落下的为油雾燃烧 Ⅲ.火花为条状，排出后可自行熄灭有微粒落下的为残油燃烧 Ⅳ.火花为板状，排出后落到甲板上仍在燃烧的为残油燃烧 Ⅴ.火花为板状，排出后可自行熄灭有微粒落下的为烟灰燃烧Ⅵ.火花为板状，排出后落到甲板上仍在燃烧的为烟灰燃烧 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ C．Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ

D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

A7. 当柴油主机烟囱冒火时，须采取的应急措施是（ ）。

Ⅰ.油雾燃烧者应保持原负荷运转 Ⅱ.油雾燃烧者应降负荷或停车检查 Ⅲ.残油燃烧者应保持原负荷运转 Ⅳ.残油燃烧者应降负荷使用 Ⅴ.烟灰燃烧者应保持负荷运转 Ⅵ.烟灰燃烧者应降负荷使用 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ

考点8：紧急刹车的操作和注意事项5

1．紧急刹车操作

（1）接到驾驶台由前进三至后退三车钟指令，即紧急刹车指令时，当值轮机员立即回车钟应答，同时将紧急刹车指令及时间记入车钟记录簿，作为海事处理的依据，此后每个车钟指令及时间必须准确无误地记入车钟记录簿。 （2）当接到紧急刹车指令、应答及记录同时，以最快速度拉动操纵手柄（轮）至停油位置，及时切断主机燃油使主机降速（Sulzer型主机，当车钟手柄越过停车位置时，已经通过断油伺服器切断主机燃油供应）。

（3）切断燃油供应的主机转速逐渐下降但仍然正转，根据主机形式的不同应在换向转速或应急换向转速下及时换向，使燃油凸轮、进排气凸轮及空气分配器凸轮按倒车正时控制相对应的设备（Sulzer型主机，当车钟位于倒车位置时，换向已经完成）。

（4）倒车启动，利用压缩空气进行刹车的时机准确。主机换向完成却仍按正转方向逐渐降速回转，当螺旋桨处于水涡轮阶段，即水流使螺旋桨处在负转扭阶段，此时正车转速依机型不同为（60%～70%）nb至零。推动操纵手柄至“启动”位置不供燃油，按倒车正时供主机启动空气，利用压缩空气对主机进行制动，即“能耗制动”、“强制制动”两个阶段的制动。刹车时机不能过早，因为主机转速较高，活塞往复运动的惯性力较大，非但刹不住车，反而损失了大量压缩空气，虽然空压机不断向空气瓶充气，空气压力也不能在瞬间达到规定的压力。当再次刹车时空气压力较低、刹车也不起作用，导致船停不下来，也不能倒航的严重后果；制动刹车时机不能过晚，即主机正向转速很低，倒车向主机气缸充入压缩空气，刹车会立即成功，却错过避碰的有利时机。最有利的时机是螺旋桨水涡轮阶段的最大负转矩点或最大负转矩点前的主机转速，一次刹车成功。最有利的时机也可以在螺旋桨水涡轮阶段开始后，进行分段刹车，即操纵手柄在倒车启动位置刹车

一次、立即拉回操纵手柄至停车位置，再作第二次倒车启动刹车成功后手柄回“停车”位。

（5）倒车启动并供油主机制动时倒车转速的限制。主机刹车成功后其转速降至零，但船因质量很大仍按前进方向滑行，此时主机必须立即倒车制止船舶的滑行并尽快具有倒航船速。

当主机经刹车成功后转速降至零时，再次推动操纵手柄至倒车启动位置、供油后主机倒车回转，在过程开始后转速不能过高，一般限在（20%～25%）nb，因为在这种转速下负转矩已达到1.1Mb，若超过该转速轴系会遭到损伤。当船舶倒航速度逐渐升高时，主机转速会自动跟着上升，然后可逐渐增加主机供油量，主机倒车转速升高，船舶倒航速度亦增高，实现紧急刹车船的避碰的操作。 2．紧急刹车时操作注意事项

（1）必须保证空气瓶压缩空气压力达到3.0MPa，压力过低不能有效地进行刹车。两台空气压缩机必须同时启动运转，向空气瓶充气。注意空压机工作状态。 （2）当船速、主机转速较高时，一次刹车无法使主机停止运转，既消耗大量压缩空气又使轴系超扭矩,所以操纵手柄不能始终在启动刹车位置，期望刹车成功反而使刹车失败。正确的操作是采取分段刹车措施，即在启动刹车位置停一下拉回操纵手柄，再将操纵手柄推至启动刹车的位置，刹车基本会成功，不行的话再进行一次刹车。

（3）当主机刹车成功，立即将操纵手柄拉至零位、待主机转速降至零后，迅速倒车启动并供油，以最短的时间使主机倒车转动。

（4）主机倒车转动后，应避免一下子将油门加得过大，防止主机超热负荷、机械负荷，随着倒航船速的增高，可逐渐提高油门刻度增加供油量。 （5）必须掌握所在船舶紧急刹车的有利时机，即船全速前进至倒车的过程，在哪一个准确的转速下，能一次或两次刹车成功并能迅速开出倒车。

B1. 在对柴油主机进行紧急刹车操纵时，需要选择时机进行操纵的动作是（ ）。 A．换向 B．刹车 C．停油 D．回车钟

D2. 在柴油主机进行紧急刹车操纵中，避免在刹车中同时向气缸喷油的连锁设备

是（ ）。 A．换向连锁 B．盘车机连锁 C．车钟连锁

D．运转方向连锁

D3. 当船舶航速较快或主机转速较高，进行紧急刹车时，正确的操纵是（ ）。

A．保证压缩空气压力 B．保证换向机构可靠

C．启动手柄在启动位置长时间停留以增大刹车效果 D．启动手柄间断性进行刹车动作

A4. 在值班轮机员接到“紧急刹车”指令时，首先采取的操作是（ ）。

A．回车钟 B．停油 C．换向 D．刹车

D5. 当船舶避碰而要求低速柴油主机采用紧急刹车时，其刹车原理是（ ）。

A．使用轴系制动器

B．换向后使用启动空气对主机进行能耗制动 C．换向后使用启动空气对主机进行强制制动 D．换向后使用启动空气对主机进行制动并反转

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