轨道交通系统车辆段实习 四惠车辆段

轨道交通系统车辆段实习(四惠车辆段)

时间：2010年5月7日上午8:30 地点：四惠车辆段

方式及内容：采用集体组织参观的形式，到达四惠车辆段，了解车辆段的基本组成部分，各

工作间的主要用途，地铁车辆常用机械部件的修程、维修保护办法、维修检验程序；明确车辆段的性质、任务以及机构设置情况。

3.1实习内容

四惠车辆段是北京地铁1号线的一个车辆段，位于北京朝阳区八王坟。四惠车辆段与复八线一起于1999年建成，占地约43公顷。四惠车辆段与古城车辆段一起担负着一号线运营任务，主要用于1号线列车的修理维护，以及车辆的停放。一号线运营日平均客运量为70万人次左右，最高日客运量达到121万人次。古城与四惠车辆段承担着一号线运营电动客车的架修、定修、月修、列检等所有修

理工作，为地铁一线运营提供数量充足，质量良好的电动客车。 图1 车辆段停车列检库

3.1.1车辆段概念与构成

车辆段是对车辆进行运营管理、停放及维修养护的场所。一般一条线可设一个车辆段，线路长度超过20km时，可考虑设一个车辆段、一个停车场。

车辆段的设施主要有：出入段线、停车库线、试车线、交接线或联络线、洗车库、维修线、办公及生活设施。

车辆段主要分三大部分：停车库、检修库、办公生活设施等。

（1）停车库

用于收车后停车作业和停放备用车辆，可进行简单维修保养作业，可进行车辆编组、清扫、整备，日常管理工作，含检车线、停车线、洗车线、列检线等线路。

图3.3.1车辆段停车库

（2）检修库

专门用于车辆检修作业，配有检修设备，包括列检库、月检库、定修库、架修库、大修库，含列检线、出入库线、试车线、镟轮线、检修线等线路。

（3）办公生活设施

主要包括信号楼、管理人员和司乘人员工作、休息-的场所。

3.1.2车辆段层次与功能

国内外城市轨道交通车辆段可划分为三大层次：停车场、车辆段、车辆大修厂。 （1）停车场

停车场时城市轨道交通车辆停放的场所，是规模较小的车辆段，承担城市轨道交通车辆的停放、清洁、维护和乘务工作。一般每条轨道交通线路按其配属车辆的多少，设置一处或多处停车场，规模较小的停车场仅设置停车列检设施，规模较大的停车场还设有定修、临修和月检设施。 （2）车辆段

车辆段是城市轨道交通车辆更换损坏部件的场所，它在停车场的基础上增加车辆检修设置，其中以大、架修设施为主，主要检修手段为互换修。车辆段只要拥有以下功能：

①承担多条由联络线互相沟通线路车辆的大、架修工作，其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。 ②承担所属线路车辆的定修、月检及临修工作其检修方式采用互换修。互换下的损害部件直接送车辆大修厂进行维修。另外还需通过静调和动调，对列车进行综合性能的测试。

③承担所属线路的车辆停放和列检工作。

车辆段主要划分为检修区和运营区。所有的检修工作均集中在检修区进行，运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。 （3）车辆大修厂

车辆大修厂是城市轨道交通线网中车辆互换部件（模块）的维修中心，轨道较大，设备齐全，具有较高的车辆检修技术力量，承担线网中车辆段、停车场车辆互换部件的检修工作；同时具备到车辆段、停车场维修现场进行部件检查、简易维修的能力，在一定年限后还将承担列车的翻新和改造工作。

车辆大修厂也是轨道交通网络中的物流（部件）供应中心。各停车场、车辆段互换下的损坏部件通过公路运输送大修厂检修，大修厂修复的部件再通过公路回送至各停车场、车辆段。

车辆大修厂一般设在市郊土地较为充裕的地区，与某个车辆段合建。

3.1.3车辆段的设计原则与位置

城市轨道交通车辆段的设计原则：收发车顺畅；停车检修分区合理；用地布置紧凑。 城市轨道交通车辆段的设计位置：一般采用贯通式或尽端式。贯通式：设置在线路中央地带，两端均可收发车，能力较大；尽端式：设置在线路一端，能力小些。

3.1.4车辆段的工作范围与设备（车辆检修）

3.1.4.1车辆段工作范围

（1）修程

①日常维护

收车后对车辆按养护规定进行日常检查保养，对车辆内外部清洗打扫。

②列检

对容易出现危及行车安全的各主要部件进行外观检查，对危及行车安全的故障及时进行重点修理。 ③月检

对车辆外观和一般功能进行检查，即对车辆主要部件的技术状态进行外观检查和必要试验，对危及行车安全的故障进行全面修理。

图3.1.2月检

④定修

主要是预防性的修理，需要架车。对各大部件的技术状态和作用做较仔细的检查，对检查发现的故障进行针对性修理，对车上的仪器和仪表进行校验，车辆组装后要经过静调和试车。

图3.1.3定修

⑤架修

主要任务是检测和修理大型部件，同时通过架车对车辆各部件进行解体和全面检查、修理、试验，对计量的仪器、仪表进行校验，车体要重新油漆标记，组装后进行静调和试车。

图3.1.4架修

⑥厂修

全面恢复性修理。要求对车辆全面解体、检查、整形、修理和试验，要求完全恢复其性能，组装后要重新油漆、标记、静调和试车。厂修后的车辆基本上要达到新车出厂水平。

图3.1.5厂修

某型车辆日常维修和定期检修周期 表3-1-1

类别 定期检修 检修种类 厂修 架修 定修 检修周期 里程（万km） 100-120 50-60 12.5-15 时间（年） 10-12年 5-6年 1.5年 1月 每天或双日 检修时间（d） 35/32 20/18 8/6 2/2 日常维修 月检 列检 （2）修制

厂修、段修分修制：修建专门的车辆大修厂（不限于1个），它承担全线网各线车辆的大修任务；车辆的架修、定修及其以下的修理工作，由各线的车辆段承担。适用于线往规模较大的城市。

厂修、段修合修制：不设专门的车辆大修厂，车辆的大修修理在车辆段内进行。适用于线往规模不大的城市。 3.1.4.2车辆段检修设备

（1）运输设备

包括轨道平地两用电动牵引车，移车台，轨道车，转轨设备等。

图3.1.6 ~ 图3.1.7 地铁牵引车辆

地铁牵引车辆主要用于地铁线路施工或者是在做运营前的冷滑实验中应用。用来牵引地铁车辆在不采取自身动力的情况下，按指定轨迹运行。

图3.1.8 ~ 图3.1.9 地铁移车台和转轨设备

地铁移车台和转轨设备是列车移动的轨迹线路，地铁列车可以在这上面进行小半径转弯，节省车辆段的占地面积。

（2）升降设备

包括架车机，落轮升降台等。

图3.1.10~图3.1.11地铁架车机

架车机是地铁车辆段必备设备，它用于地铁车辆检修时的高架，分为固定式架车机和移动式架车机。可以省去在地面挖检修坑时的不便。 （3）清洗设备

包括洗车机，转向架冲洗机，各种高压清洗机，超声波洗涤机等。

图3.1.12~图3.1.13地铁洗车设备

（4）修理加工设备

包括不落轮镟床，轮对压装机，整流子下刻焊接机，轨道打磨机等。

图3.1.14地铁不落轮镟床

不落轮镟床，在不需要任何拆卸的情况下，对车辆的轮对进行镟削外廓操作，并可对单个转向架或单个轮对进行镟削外廓的操作。

图3.1.15转向架提升机

转向架提升机的功能用途：主要用于在地铁车辆转向架分解、组装时，将转向架提升到适合高度，以便于经行分解、组装作业。

转向架提升机的性能特点：①每个转向架提升机一次能提升1个转向架。②除操作台外，其余部分非工作状态下全部安装于地下。③设备工作中不得对轮对踏面等部位造成损伤。④完善的防误操作功能。

（5）检测设备：

包括超声波轮对探伤仪，轮缘轮距测量仪，车门驱动空气压力测量装置等。

图3.1.16弹簧检测机

（6）试验设备

包括列车静调试验台，转向架试验台等各种试验台等。

图3.1.17转向架综合装试验台 图3.1.18 轮对压装试验台

地铁车辆转向架综合试验台是针对地铁车辆转向架综合性能检测的试验设备，可进行各种模拟载荷测试，实时的进行各种数据的测量和控制，其试验结果直接影响地铁车辆转向架的使用寿命和安全系数，是保障地铁车辆的安全可靠运行不可缺少的试验检测设备。

地铁轮对压装试验台是针对地铁车辆轮对压装过程中的性能测试的试验设备，可进行载荷、位移测试，实时的进行各种数据的测量，实验结果可以直接检查出地铁车辆轮对压装过程中的问题，是保障地铁车辆车轴车轮的安全可靠性不可缺少的试验检测设备。

图3.1.19车钩缓冲器试验台 图3.1.20车辆缓振器试验台

地铁车辆车钩缓冲器试验台是针对地铁车辆车钩缓冲器运行过程中的缓冲性能检测的试验设备，可进行多通道载荷位移测试，实时的进行各种数据的测量控制，试验结果可以直接检查出地铁车辆车钩缓冲器缓冲性能，是保障地铁车辆车厢连接的安全可靠性所不可缺少的试验检测设备。

3.1.2车辆段的机构设置

通过查阅相关资料，车辆段有以下机构设置：检修车间；设备车间；轮对车间；轴承车间；运用车间；修配车间；电焊车间；架修车间等。

3.2问题分析

相对于制造企业来说，车辆段的设备主要是为维修车辆服务的，用于制造零部件的标准设备较少，主要是以检查、检测、试验、液压设备为主，而此类设备由于必须考虑车辆维修的特殊性和满足不断出现的新车型、新工艺的需要，没有统一的设计和制造标准，加之生产车辆专用设备的厂家较多，造成生产现场的设备种类繁杂，给设备的统一管理带来很大的难度。

3.2.1设备管理不足

设备安装位置不符合生产流程，造成生产效率低下。由于缺乏前期深入调研和现场经验，设备安装位置造成工序前后冲突；有的设备操作台安置在设备左侧，不符合操作人员习惯等。二是为了使现场布局美观，没有充分考虑设备维修的便利。例如设计检修工艺线时，将设备的液压站置于地下，四周没有预留足够的空间，设备进行维修保养时非常不便；在进行风、水、电、管、路铺设时，采用直接挖沟用混凝土浇筑的方法，一旦发生问题，处理起来费时费力。

3.2.2车辆设备状况差

故障率高，不易维修。由于厂家技术力量的局限性，在设计方面普遍存在先天不足，故

障较多，且不易维修。二是后续保障服务不到位，不能及时提供有效服务，造成设备停时较长，给生产造成较大影响。三是备品配件不易购买。非标设备厂家在设计时为了避免别的厂家进行仿造，大多将关键部件的参数进行了修改，使得相应的备品配件不能通用，以达到技术垄断的目的。

3.2.3设备维修体制有待改进

设备故障事后修理多、预防修理少。随着生产力布局的调整，车辆部门的生产任务日益繁重，造成生产任务和检修时间冲突矛盾，协调困难，为了保证生产任务的完成，使得设备带病运转的情况增多，只有设备发生较大故障不能使用时，才由维修人员进行处理，降低了设备的运行品质。设备检修质量验收凭感觉，不能发挥检测工具和仪器的作用。由于车间缺乏相应的技术人才和必备的检测工具，设备的检修和验收依靠检测判断较少，修理验收完全凭感觉，停留在设备能运转就行的层次上。

3.3建议及改进意见

针对当前设备管理中发现和存在的问题，结合车辆部门设备管理的现状和实际，应从源头抓起，对症下药，大力夯实基础，突出管理创新。

3.3.1强化基础工作

在设备选型、定购、布局、规划、设计过程中，要组织专业人员加强调研，从多方面进行调查论证，制定合理方案尽量考虑周全，避免重复施工。二是要加强机械设备的固定资产管理，建立健全科学完善、行之有效的机械管理办法。

3.3.2重视日常保养

在设备的使用和保养上要做到：发挥职能部门和管理人员作用，明确职责。将设备的使用和保养与他们的经济利益挂钩。落实标准，规范保养。让操作人员和维修人员都明白该怎么去做和什么时间去做，出了问题能立即搞清是谁的责任。

3.3.3改进设备维修体制

对能够采用整体互换的部位，采用整体互换，压缩检修停机时间，换下后在维修班组再分解检修。采用检测诊断，按状态修理的原则，修程与范围按主要部件技术诊断的结果决定。三是在检修时，充分收集资料，逐步建立诊断系统，扩大预防修的范围，减少计划修造成的弊病，不仅能够满足对职工技术培训的要求，而且对检修质量的卡控能够有标可依。

3.3.4加强培训工作

首先搞好日常教育，发挥段、车间、班组三级教育网作用，段级突出理论教育，本着“干什么学什么，缺什么补什么”的原则，组织职工反复学习本岗位“应知应会”、“必知必会”和设备检修工艺标准。其次加强对青工的业务技术教育，针对青工文化程度较高，接受能力强但现场经验不足的特点，开展“导师带徒”和经验交流活动。三是配齐、配强技术资料、工具及实验设备，建立一支具有专业技术知识，会操作，善保养，能修理，能改造的技术队伍。四是要定编定机，专人专机，确保机械管理、维修人员和机械操作人员的相对稳定。同

时也要培养操作人员能开会修，一专多能，特别是要求每位操作人员具有较强的责任心，并实行必要的定期考核和竞争上岗制度。五是要加大培训教育的投入力度。作为站段既要算眼前经济账，更要算长远账，通过对培训教育的加强，提高职工素质，进而提高设备质量和产品质量。

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