应用空域灵活使用概念的空域管理手册

欧洲航行安全组织文件 ASM.ET1.ST08.5000-HBK-01-00 应用空域灵活使用概念 的空域管理手册 第一版——1996年2月5日

民航总局空中交通管理局

二○○四年三月

文件标识页

文件描述 文件标题 应用于空域灵活使用的空域管理手册 EWP可交付参考号 项目参考检索号 ASM-ET1-ST08.5000-HBK-01-00 版本： 1.0 版本日期： 1996年2月5日 摘要 本EATCHIP空域管理（ASM）手册规定了需要应用和充分利用EATCHIP空域灵活应用概念的一般空域管理（ASM）功能和空中交通管理（ATM）程序。 关键词 联系人：J-P.LEMAIRE 电话：3381 部门：DED 4

文件状态和类型 类别 执行任务 □ 专家任务 ■ 低层任务 □ 状态 工作草案 草案 提议发布 已发布 被取代

□ □ □ ■ □ 分类 一般公众 □ EATCHIP ■ 受限制 □ 电子备份 内部参考名称：H：\\HANDBOOK\\EDITION\\*.*\\\\eatn02\\lemairej$ 宿主系统 介质 软件 Microsoft Windows NT 4 类型：网络（LAN）驱动 名称：MS Word 6.0 介质标识： 名称：CorelDRAW 7 - B -

文件批准

下表表明所有已逐次批准本文件目前发行版本的管理当局。

当局 姓名和签字 日期 空域灵活使用分组主席 J.SULTANA先生 1995年11月14日 （FUSG） 空域和导航小组主席 A.HENDRIKS先生 1996年1月23日 （ANT） EATCHIP项目领导人 W.PHILIPP先生 1996年2月5日

- i -

文件变化记录

下表记录了到目前文件的逐次版本和修正的完整历史。 版本·修日期 变化理由 正 版本1.0 96.02.05 发表的文件 96.01.23在ANT/8上同意 97.1.30 修正1 AMC和CADF的新程序 AMC和CADF地址的新清单 公海上空ASM程序 96.12.03在ANT/11上同意 97.04.30 修正2 按ICAO条例的TSA使用、分类和公布 AMC间及与CADF的增强协调程序 97.03.05在ANT/12上同意 97.11.30 修正3 ATS航路网的国际协调 AUP/CRAM自动化 早期接近周末/条件航路的临时程序 97.10.28在ANT/14上同意 98.03.02 修正4 CDR1状态的重新定位 CDR的修正指导 分类 AMC协调的协议书草案 98.01.29在ANT/15上同意 98.07.09 修正5 CDR1关闭的处置 RCA概念的扩展 FUA在终端空域的应用 - ii -

受影响的节和页 全部 1-3，3-5，3-6，4-3至4-6，6-2至6-5页和附件18 3-8，3-11，4-4，4-5，4-9，5-4和7-2页 3-2，4-3至4-6，4-9，7-3至7-6页和附件1与20 3-4至3-13，4-4至4-10，7-5，7-6页和附件1，4与21 3-2，3-4，3-12，3-13，6-6至6-12页和附件21第3页 修正7 99.02.17 修正8 修正9 2000.05.18 修正10 2001.10.23 AMC协调LoA草案的修正 98.05.27在ANT/16上同意 用于建立FTI程序空域限制和保留形式的指导的修正 99.02.02在ANT/18上同意 早期接近繁忙日周末航路程序的AUP/UUP/CRAM形式的内容格式和散发的修正 99.05.04在ANT/19上同意 周末航路AIP覆盖页的UUP时间框架和例子的修正 2000.05.18在ANT/22上同意 目前ASM第2级预战术过程的改进 AMC协调LoA草案的修正 FUA指示符 2001.10.23在ANT/26上同意 1-3，3-7至3-13，4-10，4-11页和附件11，12与22 第3与4节 附件13，14，15，16，17与20 第4与7节 附件20 第3，4与7节 附件21与23

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校核单

页码 i iii iv v vii ix x xi xiii xiv xv xvii xviii xix xx xxi xxii xxiii xxiv xxv 1-1 1-2 1-3 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-6 日期 99.05.04 01.10.23 01.10.23 01.10.23 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 96.02.05 96.02.05 99.02.17 96.02.05 96.02.05 96.02.05 96.02.05 96.02.05 96.02.05 页码 3-8 3-9 3-10 3-11 3-12 3-13 4-1 4-2 4-3 4-4 4-5 4-6 4-7 4-8 4-9 4-10 4-11 5-1 5-2 5-3 5-4 6-1 6-2 6-3 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 - iv -

日期 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 01.10.23 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 01.10.23 01.10.23 99.05.04 96.02.05 96.02.05 96.02.05 97.04.30 98.11.05 98.11.05 97.01.30 97.01.30 98.07.09 98.07.09 98.07.09 98.07.09 页码 参考文献 附件清单 附件1 附件1-第2页 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18 附件19 附件20 附件20-附录D 附件21 附件22 附件23 日期 97.11.30 01.10.23 96.02.05 98.03.02 96.02.05 96.02.05 02/03/98 96.02.05 96.02.05 96.02.05 96.02.05 96.02.05 96.02.05 99.02.17 99.02.17 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 99.05.04 97.01.30 96.02.05 99.05.04 00.05.18 01.10.23 99.02.17 01.10.23 2-7 2-8 3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7

96.02.05 96.02.05 99.05.04 99.05.04 99.05.04 01.10.23 99.05.04 99.05.04 99.05.04 6-9 6-10 6-11 7-1 7-2 7-3 7-4 7-5 7-6 98.07.09 98.07.09 98.07.09 98.11.05 97.04.30 01.10.23 00.05.18 98.03.02 98.03.02 版本1.0的第10次修正日期为2001.10.23, 由2001.10.23的ANT/26会议所同意。

- v -

前言

欧洲空中交通管理项目（EATMP）是欧洲空中交通管制和谐与集成项目（EATCHIP）的后继项目。在这整个文件中，“EATCHIP”一词是指在这一后继之前EATCHIP的行动、事件和组织结构，而EATMP是指后继以后的行动、事件和组织结构。

EUROCONTROL文件ASM.ET1.ST08.5000-HBK-01-00规定了实施和充分利用在1994年6月所采纳的空域灵活使用(FUA)(1994年3月的EUROCONTROL文件94.70.08)这种 EATCHIP概念所需的一般的空域管理(ASM)功能以及空中交通管理(ATM)程序。

EATCHIP ASM手册应当作一组打算作为推荐实践而采取的行动，以支持整个ECAC区域灵活ASM的和谐。它不应当考虑取代各个ECAC国家中的官方的国家条例，也不是ICAO欧洲区域空中导航计划的ASM部分。

ASM手册将由EATCHIP空域和导航小组（ANT）更新。空域管理者和用户应把所提出的修正提交他们的代表，供ANT考虑。

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目 录

文件批准 ..................................................................................................................................... i 文件变化记录 ............................................................................................................................ ii 校核单 ....................................................................................................................................... iv 前言 ........................................................................................................................................... vi 目 录 ...................................................................................................................................... vii 附件清单 .................................................................................................................................... x 缩写词 ....................................................................................................................................... xi 术语解释 .................................................................................................................................. xv 第1节 引论 ............................................................................................................................ 1

1.1 1.2 1.3

手册介绍 ............................................................................................................... 1 背景 ....................................................................................................................... 1 ASM手册的结构 ................................................................................................. 2

第2节 空域灵活使用概念 .................................................................................................... 3

2.1 一般介绍 ................................................................................................................ 3 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.1 3.2 3.3

ASM第1级-国家空域政策和结构的建立 ........................................................ 5 ASM第2级-空域的逐日分配 ............................................................................ 5 ASM第3级-空域的实时使用 ............................................................................ 6 公海上空的ASM ................................................................................................. 6 灵活的空域结构和程序 ....................................................................................... 6 FUA概念与现有空域结构间的关系 .................................................................. 8 军/民协调对FUA概念的影响 ............................................................................ 8 一般介绍 ............................................................................................................. 10 国家的高级政策实体 ......................................................................................... 10 建立CDR概念的计划考虑 ............................................................................... 11 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4

CDR概念的一般介绍 ................................................................................. 11 ATS航路网发展的国际协调 ...................................................................... 11 确定航路情景的准则 .................................................................................. 11 支配CDR分类的准则 ................................................................................ 12

第3节 第1级空域管理功能 ................................................................................................ 10

建立TSA概念的计划考虑 ............................................................................... 14 3.4.1 TSA概念的一般介绍 ................................................................................. 14 3.4.2

支配证实空域隔离所需活动的准则 .......................................................... 14

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3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.5 3.6 3.7 3.8 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

建立TSA的指南 ........................................................................................ 15 建立危险、受限制和禁止区域的指南 ...................................................... 16 引入CBA的指南 ........................................................................................ 18

在第1级为预战术空域分配建立优先规则和协商过程 ................................. 18 建立FUA概念所造成的受管制空域的附加考虑 ........................................... 19 建立RCA概念的计划考虑 ............................................................................... 19 至FUA概念的过渡 ........................................................................................... 20 一般介绍 ............................................................................................................. 22 TSA申请-被批准的机构(AA) ........................................................................... 22 CDR申请-被批准的机构（ACC/FMP） ......................................................... 23 受限制/危险区域-减少活动的通知 .................................................................. 23 空域管理单元-空域分配 .................................................................................... 23 国际功能 ............................................................................................................. 25 4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.6.4 4.6.5

集中化空域数据功能（CADF） ............................................................... 25 飞机运营商（AO） .................................................................................... 26 CFMU ATS环境数据库 .............................................................................. 27 集成初始飞行计划处理系统（IFPS） ...................................................... 27 飞机运营商“如果-将会怎样”重新安排航路（AOWIR）功能 ........... 28

第4节 第2级空域管理功能 .............................................................................................. 22

4.7 4.8 5.1 5.2

ASM第2级时间表（见附件2） .................................................................... 29 临时运行AMC/CADF程序的使用 .................................................................. 31 一般介绍 ............................................................................................................. 33 ATS航路和空域飞越的协调程序 ..................................................................... 33 5.2.1 5.2.2

由OAT产生的民用管制空域与ATS航路飞越的协调程序 ................... 33 由GAT产生的空域飞越或短通知航路使用的协调程序 ........................ 34

第5节 第3级空域管理功能 .............................................................................................. 33

5.3 6.1 6.2 6.3 7.1 7.2

公共或共用的空域 ............................................................................................. 35 ATS/ASM/ATFM关系 ....................................................................................... 36 公海上空的ASM ............................................................................................... 37 较低空域中的ASM ........................................................................................... 39 用于第1级决定的AIP/NOTAM ...................................................................... 46 用于第2级决定的特定ASM信息 .................................................................. 47 7.2.1

空域使用计划（AUP） .............................................................................. 47

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第6节 兼容的空中交通管理程序 ...................................................................................... 36

第7节 ASM信息的公布 .................................................................................................... 46

7.2.2 7.2.3 7.3

更新的空域使用计划（UUP） .................................................................. 48 条件航路可用性信息（CRAM） .............................................................. 50

第3级空域目前使用的最新信息 ..................................................................... 51

参考文献 .................................................................................................................................. 52

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附件清单

附件1： ATS航路网计划和发展过程 附件2： 公共ATS/ASM/ATFM时间表 附件3： CDR航路情景例子 附件4： CDR分类指南

附件5： TSA建立的准则和一般过程 附件6： 灵活的空域组织 附件7： TSA激活时间 附件8： TSA申请例子 附件9： CDR申请例子 附件10： GAT交通预报例子

附件11： 在AIP RAC-3或ENR-3中CDR公布的例子 附件12： 在AIP RAC-3或ENR-3中TSA公布的例子 附件13： AUP信息的例子 附件14： UUP信息的例子 附件15： CRAM信息的例子 附件16： AUP和CRAM散发 附件17： 初始阶段的IFPS处理

附件18： 改进公海上空可能危及民用飞机活动的国际协调机理的备用方法 附件19： FUA概念的一般综述和过程-ASM手册交叉参考表 附件20： 1998/1999夏季在繁忙日早期接近周末/条件航路的临时程序 附件21： AMC协调协议书草案 附件22： FUA临时指令（FTI）

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AMC和CADF信息被列在一个标题为“AMC和CADF地址”的单独文件中，作为本ASM手册的补充。

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缩写词

在本手册中给出解释的缩写词被标以一个星号*。 AA ACA ACC ADT AFTN AIP AIS AMC ANM ANT AO ARO ASM ATC ATFM ATM ATS ATSU ATZ AUP AWY CADF CAR CAS CASA CBA CDR CEAC

ECAC集中化空域数据功能* 已变化的空域限制 受管制的空域

CFMU计算机辅助缝隙分配 跨国界区域* 条件航路*

欧洲空域协调北约委员会

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被批准的机构*

AUP/UPP复合应用（软件） 区域管制中心* 被批准的出发时间 航空固定电信网 航空信息出版物* 航空信息服务* 空域管理单元* ATFM通知信息

EATCHIP空域和导航小组 飞机运营商* ATS报告办公室* 空域管理* 空中交通管制* 空中交通流量管理*

空中交通管理（ATS＋ASM＋ATFM）* 空中交通服务* 空中交通服务单位* 机场交通区 空域使用计划* 航线*

CEU CFL CFMU CIDIN 中央执行单位* 批准的飞行级别*

EUROCONTROL中央流量管理单位* 公共ICAO数据交换网 CIMILSYSCO 军民系统支持的协调

CPL CRAM CTA CTR DOC

EANPG EATCHIP EATMP ECAC EURANP FIR FLO FLOE FLOW FMP FMS FMU FPL FPPS FUA FUSG

GAT HX IATA

目前飞行计划* 条件航路可用性信息* 管制区域* 管制区* 文件

ICAO欧洲空中导航计划小组 欧洲空中交通管制和谐和集成项目 欧洲空中交通管理项目 欧洲民航大会

ICAO欧洲空中导航计划 飞行信息区*

非正式ATS/ATFM协调会议

非正式ATS/ATFM协调会议-欧洲东部非正式ATS/ATFM协调会议-欧洲西部流量管理位置* 飞行管理系统 流量管理单位 写成文件的飞行计划* 飞行计划处理系统 空域灵活使用*

空域分组（ANT分组）的灵活使用 一般空中交通* 无特定工作小时 国际航空运输协会

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IACA IAOPA ICAO IFPS 国际航空公司协会

飞机业主和飞行员协会国际委员会 国际民航组织

集成初始飞行计划处理系统* IFR LoA MOD MOT

NOTAM

OAT OLDI

RCA RDPS RNAV

SAR SID SITA SSR STAR TACT TMA TOS TRA TSA UAC UIR UTC

仪表飞行规则 协议书 国防部 运输部 飞行通报* 运行的空中交通* 在线数据交换 减少的协调空域* 雷达数据处理系统 区域导航* 搜索与营救 标准仪表出发航路* 国际航空电信协会 二次监视雷达 标准到达航路* CFMU战术系统 终端管制区域* 交通方向方案* 临时保留空域 临时隔离空域 上层区域管制中心 上层飞行信息区 协调通用时间

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Central Flow Management Unit（CFMU）（中央流量管理单位）是按ICAO集中化ATFM组织建立的EUROCONTROL的一个分部，在EUR区域的一个特定部分代表参加国提供ATFM服务。CFMU包括中央服务单元（CEU）和具有集成初始飞行计划处理系统（IFPS）的飞行数据操作分部。为了ASM目的，CFMU还接受集中化空域数据功能（CADF）的委托。

Centralised Airspace Data Function（CADF）（集中化空域数据功能）是ECAC国家为了提取包含在各国AUP中的条件航路（CDR）信息委托给CFMU的一种ASM功能。CADF把它汇编成单个有条理的清单，即条件航路可用性信息（CRAM）。

Changed Airspace Restriction（CAR）（已变化的空域限制）涉及不适合预战术管理的任何危险或受限制区域，但对这些区域，已变化的使用，不论在时间方面或是在大小方面，可在活动在AUP/UUP的“DELTA”清单公布的前一天通知AMC。

Civil/Military Co-ordination（军/民协调）是军事和民用部分（人和/或技术）间为保证安全、有效和和谐使用空域所需的通信。

见2.8和5.2节。

Clearance（许可）（见空中交通管制许可）

Cleared Flight Level（CFL）（许可的飞行等级）是飞机在一个ATC单位授权的一些条件下进行飞行的飞行级别。

Conditional Route（CDR）（条件航路）是在某些特定条件下可以计划和使用的ATS航路或ATS航路的一部分。

CDR可按它们预见的可用性、飞行计划可能性和预计可能有关的TSA的活动级别分成不同的类别。CDR可建立在以下三类的一个或多个类别中： a）1类-永久可计划的CDR； b）2类-非永久可计划的CDR； c）3类-非计划的CDR。

Conditional Route Availability Message（CRAM）（条件航路可用性信息）是一种特殊的统一ASM信息，每日由CADF代表ECAC国家用一个信息公布，这种AMC对条件

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航路（CDR）可用性的决定由AUP通知所有ECAC区域。CRAM由飞机运营商用于飞行计划。

Control Area（CTA）（管制区域）是一个受管制的空域，从地球上规定的极限一直向上延伸。（I）

Control Zone（CTR）（管制区）是一个受管制的空域，它从地球表面向上延伸到规定的上限。（I）

Controlled Airspace（管制空域）是一个其中空中交通管制服务按空域分类为IFR飞行和VFR飞行提供的具有确定尺寸的空域。（I）

受管制空域一个一般性的术语，它覆盖A、B、C、D和E类ATS空域。

受管制空域包括管制区域（CTA）、终端管制区域（TMA）、航线（AWY）和管制区（CTR）。（I）

Controlled Flight（管制飞行）是由ATC许可的任何飞行。（I）

Controller’s Intentions（管制员意图）是应被交换的更新的飞行数据，如在对应ATC许可发表的同时或之前放在LoA中的数据。

Cross-Border Area（CBA）（跨国界区域）是一个为特定运行要求而在国际边界上建立的临时隔离区域。

Current Flight Plan（CPL）（目前飞行计划）是飞行计划，包括以后许可中带来的可能有的任何变化。（I）

当“信息”这个词用作这个术语的后缀时，它指示由一个单位送往另一个单位的目前飞行计划的内容和格式。（I） D

Danger Area（D）（危险区域）是一个具有确定尺寸的空域，其中可能在一些特定的时间存在对飞机飞行危险的活动。（I）

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在FUA概念的意义中，在第2级受到管理和分配的某些危险区域在第1级被确定为“AMC可管理区域”，如在AIP中所标明的那样。

F

Filed Flight Plan（FPL）（归档的飞行计划）是由飞行员或一名指定代表归档的飞行计划，以后没有任何变化。（I）

当“信息”这个词用作这个术语的后缀时，它指示归档飞行计划数据的内容和格式如被发送的那样。（I）

Flexible Use of Airspace (FUA)（空域灵活使用概念）基于空域不应被指定为纯民用或军用空域这一基本原则，而是应考虑为一个连续统一的空间，其中所有用户要求必须尽可能地被满足。

Flight Data Operation Division（飞行数据运行分部）是负责收集、更新、处理和传播飞行运行和空中导航基础设施数据的CFMU单位。这包括集成初始飞行计划处理系统（IFPS）和ATS环境数据库等的运行。

Flight Information Region（FIR）（飞行信息区）是一个其中提供有飞行信息服务和报警服务的具有确定尺寸的空域。（I）

Flight Management System（FMS）（飞行管理系统）是一个综合系统，由机载传感器、接收机、计算机、导航数据库和飞机性能数据库组成，它对显示器和自动飞行控制系统提供性能和RNAV引导。

Flight Plan（飞行计划）包含提供给空中交通服务单位的规定信息，与飞机的一次意图飞行或飞行的一部分有关。（I）

Flow Management Position（FMP）（流量管理位置）是在ACC中建立的一个工作位置，以保证同CEU关于涉及提供AFTM服务事项所需的接口，以及同国家AMC关于涉及ASM服务事项的接口。

G

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General Air Traffic（GAT）（一般空中交通）包括所有按ICAO的规则和程序进行的飞行。

GAT可以包括ICAO规则和程序完全满足其运行要求的军事飞行。

General Aviation（通用航空）运营是一种不同于商业航空运输运营或航空作业运营的一种飞机运营。（I）

I

Integrated Initial Flight Plan Processing System（IFPS）（集成初始飞行计划处理系统）是负责接收和处理参加国所覆盖区域的GAT IFR飞行计划数据和有关更新信息的CFMU系统。它接着以一种可由ATC飞行计划处理系统（FPPS）和CEU（西部）自动接收和处理而无须进一步干预的格式来散发这些信息。IFPS安装于两个地理位置。

K

Known Traffic Environment（已知交通环境）是所有交通对ATC已知的环境。

L

Level 1-Strategic ASM（第1级-战略ASM）是考虑到国家和国际空域要求，确定和评审国家空域政策的行动。

Level 2-Pre-Tactical ASM（第2级-预战术ASM）是在第1级中确定的预定的现有ASM结构和程序，以及在所牵涉民用和军事当局间达成的具体协议的框架内进行运行管理的行动。

Level-3 Tactical ASM（第3级-战术ASM）是只有在运行这一天激活、撤消激活或实时重新分配在第2级中分配的空域以及解决民用和军用ATS单位和/或管制员之间适当存在的各种实时OAT/GAT交通情况的特定空域问题的行动。这种协调可在主动或被动模式中发生，可以有或没有管制员的动作。

M

Manoeuvring Area（机动区域）是机场除停机坪以外用于起飞、着陆和滑行的部分。（I）

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N

Notice to Airman（NOTAM）（飞行通报）是一种借助于电信散发的通知，其中包含有关任何航空设施、服务、程序或危险的建立、条件或变化信息，而及时了解这些信息对与飞行运行有关的人员是必要的。（I）

O

Off-Route Traffic（离航路交通）包括在公布的ATS航路网以外的所有GAT飞行。

On-Route Traffic（在航路交通）包括沿所公布ATS航路网的所有GAT飞行。

Operational Air Traffic（OAT）（运行的空中交通）包括不符合GAT条款，而其规则和程序已由适当的国家当局规定的所有飞行。

OAT可以包括需对ICAO规则作某些偏离以满足其运行要求的民用飞行，如试验飞行。

P

Passive Mode of Real-Time Civil/Military Co-ordination（实时军/民协调的被动模式）是军用和民用单位间不需要管制员任何动作的系统支持的实时信息通信模式。

见2.8和5.2节。

Permanent ATS Route（永久ATS航路）是一种不受AMC每日的第2级管理的永久指定的ATS航路。

见2.7节。

Pre-Tactical Civil/Military Co-ordination（预战术军/民协调）（见第2级预战术ASM的定义）。

见2.8和5.2节。

Prohibited Area（P）（禁止区域）是在一个国家的陆地或领海的上空禁止飞机飞行的具

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有一定尺寸的空域。（I）

R

Real-Time Civil/Military Co-ordination（实时军/民协调）（见第3级-战术ASM的定义）。

见2.8和5.2节。

Reduced Co-ordination Airspace（RCA）（减少协调空域）是具有确定尺寸空域的一部分，其中GAT管制员不需要与OAT管制员发起协调，GAT就可被允许为“离航路”。

Restricted Area（R）（受限制区域）是一个国家陆地区域或领海上空具有确定尺寸空域的一部分，其中飞机的飞行按照特定的条件而加以限制。（I）

在FUA概念的意义中，某些在第2级管理和分配的受管制区域是在第1级作为“AMC可管理区域”建立并像在AIP中那样标识的。

S

Silent Co-ordination（静默协调）（见实时协调主动模式的定义）。

见2.8和5.2节。

Standard Arrival Route（STAR）（标准到达航路）是在进近程序中标出的标准ATS航路，飞机应经由此航路从途中阶段飞到初始进近定位点。

Standard Instrument Departure Route（SID）（标准仪表出发航路）是仪表出发程序中标出的标准ATS航路，飞机应经过此航路从起飞阶段飞到途中阶段。

Standard Routeing Scheme（SRS）（标准航路方案）是在ICAO年度战略计划会议中为CFMU区域同意的一个在战略上计划的航路系统。SRS被设计成作为CFMU ATFM运行的一部分，以便最有效地利用ATC容量，而同时又允许飞机运营商具有飞行计划的灵活性。SRS通过确定通过拥挤区域的主要交通流量的有组织体系的航路以及减少关键点的飞越航路，使ATC达到最大容量。

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Strategic Civil/Military Co-ordination（战略军/民协调）（见第1级-战略ASM的定义）

见2.8和5.2节。

T

Tactical Civil/Military Co-ordination（战术军/民协调）（见第3级-战术ASM的定义）。

见2.8和5.2节。

Temporary Segregated Area（TSA）（临时隔离区域）是具有确定尺寸的一个空域，其中活动要求保留空域在一个确定的时期内由特定用户专用。

在FUA概念的意义中，所有TSA在第2级管理和分配。

Terminal Airspace（终端空域）是一个一般性术语，包括：终端管制区域（TMA）、管制区域（CTA）、管制区（CTR）、特殊规则区（SRZ）、机场交通区（ATZ）或任何其他术语，诸如交通信息区域（TIA）或交通信息区（TIZ）和空域类别，用来描述围绕机场的空域。

Terminal Control Area（TMA）（终端管制区域）是一个通常在一个或多个主要机场附近ATS航路汇集处建立的管制区域。（I）

U

Unknown Traffic Environment（UTE）（未知交通环境）是指不是所有交通都为ATS所知的环境。

Updated Airspace Use Plan（UUP）（更新的空域使用计划）是一种由AMC在运行日为更新AUP信息而发表的NOTAM状态的ASM信息。

V

Verbal Co-ordination（口头协调）（见实时协调主动模式的定义）。

见2.8和5.2节。

- xxv -

第1节 引论

1.1 手册介绍 1.1.1 用途 本空域管理（ASM）手册的用途是在单一封面下提供一般的ASM功能和与空

中交通管理（ATM）有关的程序，这些功能和程序是在欧洲民航大会（ECAC）成员国中实施和充分利用空域灵活使用（FUA）概念所需要的。 1.1.2 状态

EATCHIP ASM手册应被当作一组试图作为推荐实践的行动，以支持在整个

ECAC区域灵活ASM的和谐。它不应该认为是各ECAC国家中官方国家条例的替代物，也不能替代ICAO欧洲区域空中导航计划的ASM部分。 1.2 背景 1.2.1 ASM目标

1.2.1.1 ASM的目标是基于实际需要实现最有效地使用空域，而且在有可能的场合，避

免永久性的空域隔离。

1.2.1.2 不灵活的空域结构和空域保留已造成空域的低效利用。在欧洲改进ASM的要求

在80年代后期被认识到，当时超出空中交通服务系统容量的飞机运动的连续增长引起了严重的延误。 1.2.2 EACHIP 1.2.2.1 1990年，ECAC采纳了一个途中战略及欧洲空域管制和谐和集成项目（EATCHIP）

来实现这个战略的目标。途中战略的目标是在1995年与1998年之间完成欧洲空中交通管制系统的和谐，然后在21世纪初将它们集成在一起。

1.2.2.2 除空域结构同交通流量相适应和实现区域导航外，ECAC战略和EATCHIP的一

个主要ASM目标是实现FUA概念。这个概念已由ECAC国家的民方和军方代表以及飞机运营商（AO）的代表所发展。 1.2.3 FUA概念介绍 1.2.3.1 ECAC国家代表以及作为EATCHIP管理者的欧洲空中导航安全组织

(EUROCONTROL)已在空域和导航小组(ANT)之内发展了三个文件来帮助FUA概念的实现和应用。

a）“ANT对应用空域灵活使用概念所需组织结构和程序的报告”； b）“实现FUA概念指导文件”，它为实现此概念的计划提供所需的信息：

- 1 -

c）“应用FUA概念的EATCHIP ASM手册”，它试图帮助在ECAC国家中应用此概念。

1.2.3.2 1994年3月出版的“ANT对应用空域灵活使用概念所需组织结构和程序的报告”

[EUROCONTROL Doc. 94. 70. 08] 已在1994年6月10日被ECAC运输部长会议采纳。ANT报告作出了18项具体建议，它们已发展并成为“实现FUA概念指导文件”和“应用FUA概念的EATCHIP ASM手册”的基础。

1.2.3.3 “实现FUA概念指导文件”已经发展，帮助国家和用户实现FUA概念。这个

指导文件包括：获得同意的实现FUA概念的最低要求，分阶段引入FUA概念的适当行动清单，可能的系统支持设备指南，将由每个国家提供的试验周期和进展报告。“实现FUA概念指导文件”已在1996年2月5日出版[EUROCONTROL文件ASM.ET1.ST08.5000-GUI-01-00]。

1.3 ASM手册的结构

1.3.1 ASM手册由7节组成，其前面附有修正记录、清单、前言、目录、缩写词和术语解释。

第1节 包含一个引论

第2节 基于对应用空域灵活使用概念所需组织结构和程序报告的FUA概念的

一般表示，描述灵活空域结构，并给出军/民协调程序的细节。 第3节 详细解释在战略ASM第1级将如何应用ASM功能，以便充分利用FUA

概念。

第4节 详细解释在预战术ASM第2级将如何应用ASM功能，以便充分利用

FUA概念。

第5节 详细解释在战术ASM第3级将如何应用ASM功能，以便充分利用FUA

概念。

第6节 描述在三个ASM级别空中交通管理（ATM）的三部分，即空中交通服

务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）间的关系，说明应用于公海上空空域的ASM程序，以及探讨FUA概念一般在较低空域和特别是在终端空域中的延伸和/或应用。

第7节 摘要叙述在三个级别支持FUA概念的ASM信息的各种公布方法。 参考文献 在附件之前还列出了参考文件，以便提供关于实现FUA概念的更详

细的信息

附件

- 2 -

第2节 空域灵活使用概念

2.1 一般介绍 2.1.1. 概念的认可 2.1.1.1 1992年，EATCHIP空域结构和管理任务小组为三个ASM等级（第1级战略，

第2级预战术，第一级战术）的适当功能制定了第一套原则。这些原则在1992年7月被EATCHIP计划委员会所认可。[EUROCONTROL Doc. 92. 10. 13]。

2.1.1.2 FUA概念的这三个等级在1993年和1994年由ANT作了进一步的发展。“对应

用空域灵活使用概念所需组织结构和程序的报告”是1994年3月出版的。它随后在1994年5月受到NATO欧洲空域协调委员会（CEAC）的支持，并在1994年6月在有两个国家仍保留其立场的情况下得到第4次欧洲运输部长会议（MATSE/4）的认可。[EUROCONTROL Doc. 94. 70. 08]。

2.1.2. FUA概念的基础 2.1.2.1 FUA概念的基础是空域不应再被指定为军用或民用空域，而应认为是一个连续

的空域，而且在逐日的基础上灵活使用。结果，任何所需的空域隔离只具有临时的性质。

2.1.2.2 EATCHIP的重要目标之一是通过实现FUA概念，由民用和军事用户更有效地使

用空域。空域管理单元（AMC）将保证，通过联合的军/民战略计划和预战术空域分配，就能更有效地共享ECAC空域。

2.1.2.3 引入FUA概念将增加空域使用的灵活性，而且将提供有潜力增加空中交通系统

容量的ATM。FUA概念将允许通过适当的军/民协调实现所需的OAT/GAT分离，来最大限度地联合使用空域。应用FUA概念还将保证，通过灵活空域结构的每日分配，空域所需的任何隔离将根据特定时期内的实际使用情况。（见图1）

- 3 -

图1 在FUA概念内确定空域临时隔离的过程

2.1.2.4 FUA概念的应用将导致：

a） ATC容量的增加和GAT延误的确实减少； b） 更有效分离OAT/GAT的方式；

c） 改进的实时军-民协调以及显著减少空域隔离需要； d） 在军用运行要求中更严密引入的临时隔离区域的使用。 2.1.3

FUA概念的实现 这个实体的任务是重新评估国家空域，逐步建立新的灵活的空域结构，以及引入在逐日基础上分配这些空域结构的程序。这些国家将建立适当的实时军/民协调机构和程序，以便充分利用FUA概念。FUA概念的应用将基于为国家每日分

- 4 -

2.1.3.1 FUA概念的实现将以在每个ECAC国家建立一个国家高级空域政策实体开始。

配和公布灵活的空域结构而设立的AMC，而且基于为将非永久的ATS航路传达给飞机运营商而在EUROCONTROL中央流量管理单位（CFMU）建立的集中化空域数据功能（CADF）。

2.1.3.2 实现FUA概念的计划是在“实现FUA概念指导文件”[EUROCONTROL文件

ASM.ET1.ST08.5000-GUI-01-00]中发展的。此实现计划包括分为三个接连时期的两个阶段，涉及准备、实现和加强行动。实现第1阶段的目标日期是1996年3月28日。第2阶段期间三个ASM等级的FUA概念的广泛应用将从1998年2月起实施。

2.1.4

三个ASM等级

a） 战略ASM-第1级， b） 预战术ASM-第2级， c） 战术ASM-第3级。

这三个ASM级别与军/民ATM协调工作相对应。每一级别直接与其他级别有关，并对其他级别产生影响。以下各小节描述在三个ASM等级中运用的FUA概念。 2.1.4.1 FUA概念基于三个ASM等级，它们可标识为：

2.2 ASM第1级-国家空域政策和结构的建立

2.2.1 第1级的战略ASM由一个高级军/民国家实体中的一个联合民用和军事过程组

成，它考虑到国家和国际空域用户的要求，制定国家的ASM政策并执行所需的战略计划工作。

2.2.2 为了建立和保持一个灵活的空域组织，ECAC国家评估和重新评估它们的国家空

域和航路结构。在第1级，这些国家为ASM第2和第3级建立了工作结构，并给予它们取得同意的最低权限，以便执行它们的工作。这些国家制定在战术和预战术级要遵循的程序，并同意第2和第3级空域分配适用的优先规则和协商程序。

2.2.3 为使空域使用效率得到连续的改进，这些国家将对国家空域和航路结构进行定期

评审。这种定期评审将包括第1、2和3级ASM计划和运行的详细分析。

2.3 ASM第2级-空域的逐日分配

2.3.1 第2级预战术ASM包括通过国家AMC或分区域AMC逐日管理和临时分配空

域。

2.3.2 AMC是联合的军/民ASM焦点，它们具有权限在国家政治实体制定的国家空域

结构、优先性规则和协商程序的框架内来进行运行的ASM。AMC收集和分析所有空域要求，并决定每日的空域分配。AMC将空域分配作为空域使用计划（AUP）

- 5 -

公布给所有有关的各方。

2.3.3 ECAC集中化空域数据功能（CADF）是在CFMU中建立的。CADF从各种AUP

收集称为条件航路（CDR）的非永久航路的可用性信息，并将它汇编成一张称为条件航路可用性信息（CRAM）的统一的清单。CRAM由飞机运营商（AO）用于飞行计划。

2.4 ASM第3级-空域的实时使用

2.4.1 战术ASM第3级包括实时激活、撤消激活或实时重新分配在第2级分配的空域，

并解决民用和军事ATS单位和/或管制员间存在的特定空域问题和/或交通情况。

2.4.2 空域使用的灵活性通过实时军/民协调能力而增强。这种灵活性取决于民用和军

用交通联合使用空域所提供的潜力。

2.4.3 在有或没有系统支持下，实时接近所有所需的飞行数据，包括管制员的意图，将

容许空域的优化使用，并将减少对隔离空域的需要（见图1）。

2.5 公海上空的ASM

2.5.1 “ECAC”区域包括公海上空的空域或未确定主权的空域。ICAO委员会在批准芝

加哥公约附件11的前言时指出，接受在公海上空或未确定主权空域内空中交通服务责任的签约国家可以与对在其管辖下空域所采取的同样的方式施加标准和推荐实践。

2.5.2 建议随着国家/分区域AMC的建立，以及当计划在公海上进行机动/运行的国家

的军事当局计划考虑协调为必要时，AMC应作为公海上空活动通知和空域活动协调的焦点。

2.6 灵活的空域结构和程序

2.6.1 一般介绍 2.6.1.1 FUA概念采用特别适合临时分配和/或利用的空域结构。用于灵活空域管理的不

同空域结构CDR、TSA、CBA和RCA程序在此后作详细讨论。

2.6.2 条件航路 2.6.2.1 条件航路是一种非永久ATS航路或这种航路的一部分，它们只有在某些特定条

件下才可计划和使用。

2.6.2.2 CDR是可在第1级同任何可能的临时隔离区域，如TSA或CBA有关联地建立

- 6 -

的公布的ATS航路网的非永久部分。CDR将以不同的类别建立（见第3节，3.3.4小节）而且通过补充和与现有的ATS航路网连系将允许确定更直接的航路和备用的航路。

2.6.2.3 CDR的性质，包括其类别、对准和航路指定者，将在国家AIP中公布。那些在

第2级分配的CDR的使用条件，在时间和飞行等级方面将在每日的国家AUP中公布。

2.6.3 临时隔离区域 2.6.3.1 临时隔离空域是具有确定尺寸的一个空域，其中需要保留空域供特定用户在一个

确定的时期内专用。

2.6.3.2 TSA将给国家在使用空域方面有相当大的灵活性。TSA将在第1级建立，在第2

级由AMC根据每日对特定期间的申请分配，并在第3级在尽可能紧密地在对应实时民用或军用空域用户要求的时期内激活（见附件7）。

2.6.3.3 TSA根据临时性质的民用、军用、研究和发展、训练、试飞或活动需要建立。这

些需要由于其活动的性质，需要隔离，以保护它们及不参与活动的交通。TSA按国家政策建立，并由AMC为特定活动分配。

2.6.3.4 此外，TSA如AMC可管理的空域结构那样，将在可能的场合补充、替代或修改

现有的空域结构，如危险或受限制区域。然而，在某些情况下，例如公海上空的空域中，或由于在某些ATS类别中向空域用户通知空域状态的困难，或由于国家法律要求，国家可以保留连续对危险（D）和受限制（R）区域的要求（见2.7.2节）。

2.6.4 跨国界区域 2.6.4.1 跨国界区域(CBA)是一种为国际边界上空特定运行要求而建立的TSA。 2.6.4.2 CBA将被建立以允许军事训练和其他运行飞行在国界的两侧飞行。不受国界约

束的CBA可以设置成对GAT和OAT运行都有利。CBA与可能通过它们的CDR的可能使用结合，将允许在国界区域改进空域结构，并将帮助ATS航路网的改进。

2.6.4.3 在建立CBA之前有关国家间需要政治和军事协议。建立和使用CBA的正式协议

将必须关注主权、防御、合法性、运营、环境和搜索与营救。

2.6.5 减少协调空域程序 2.6.5.1 减少协调空域（RCA）是具有确定尺寸的空域的一部分，其中GAT被允许“离

航路”飞行而不需要GAT管制员发起与OAT管制员的协调。

2.6.5.2 当OAT交通为低密度时，离航路军/民协调的需要不必要地增加了管制员的工作

负荷。在某些国家，当OAT允许时，GAT已被允许在不需要事先进行协调的条件下作离航路飞行。在和谐的RCA概念下，当一块给定的空域被负责的军事单位免除GAT协调需要时，该空域就像RCA那样通知各方。

- 7 -

2.6.5.3 在GAT被允许“离航路”以前，负责OAT与GAT间分离的OAT管制员必须已

接近他负责区域内有关GAT的所有所需的飞行和雷达数据，包括管制员的意图。

2.7 FUA概念与现有空域结构间的关系

2.7.1 ATS航路 2.7.1.1 在ICAO条款下，ATS航路是为GAT航路以及为提供空中交通服务所指定的特

定航路。在本ASM手册中所用的“ATS航路”这个术语有各种意义：上层航路，航线，咨询航路，标准仪表出发航路或标准到达航路，RNAV航路或条件航路。

2.7.1.2 本手册中所用“永久ATS航路”这个术语是指所有不同于条件航路（CDR）的

ATS航路。因此永久ATS航路是不受由AMC在第2级每日管理的永久指定的航路。然而，永久ATS航路可以关闭，但这只在第1级规定的特殊条件下进行，并由NOTAM公布，例如对大规模的军事演习。

2.7.2 空域限制-D，R，P区域

2.7.2.1 尽管引入了FUA概念，在运行前一天不可计划的某些空中活动将继续对其他用

户产生潜在危险。过去，为安全和通知的理由，D，R，P区域已由国家建立。

2.7.2.2 当空域限制在第2级可管理时，FUA概念建议，在有可能的场合，D和R区域

由TSA取代或修改。然而，那些可能需要继续保持D和R区域的国家应当以如TSA同样的方式分配和激活这些区域。AIP将把“AMC可管理区域”标识为那些在第2级管理和分配的D和R区域。

2.7.2.3 任何不适合第2级管理的剩下的D，R，P区域将在目前的日利用中保持不变，

并将在AIP中这样标识。

2.7.3 管制空域 2.7.3.1 建立受管制空域是通过按空域分类对IFR飞行和VFR飞行提供空中交通管制服

务，为了保护在出发、途中和到达阶段在IFR下飞行的飞机。

2.7.3.2 当受管制空域在整个空域内作为管制区域建立时，1类与2类CDR（见第3节，

3.3.4小节）和TSA在第1级被指定为“预定”空域结构，以便由AMC逐日在第2级分配或撤消激活，以及在所涉及民用和军事用户及管制单位已知的条件下在第3级被使用。

2.8 军/民协调对FUA概念的影响 2.8.1 一般介绍

2.8.1.1 民用和军事用户通过FUA概念安全、高效和协调使用ECAC空域直接取决于在

三个ASM等级的军/民协调能力。

- 8 -

3.3.4.5.2 为帮助国家1级航路计划人员对永久航路或三个不同类别CDR中一个类别的

ATS航路进行分类，基于与ATFM、ATC和ASM要求有关的8大问题的指南在附件4出提出。

3.3.4.5.3 一条CDR可在第1级以三个类别中一个以上类别的形式建立。例如，对一条

特定的CDR可确定两种飞行计划可能性，如一条在周末使用的CDR可在星期五17.00至星期一08.00的固定时期里被计划（1类），或在其他时间按AUP作飞行计划（2类）。

3.4 建立TSA概念的计划考虑

3.4.1 TSA概念的一般介绍

3.4.1.1 TSA概念包括在ASM第2级可由AMC管理的所有区域。这些可管理区域或者

是标为“TSA”的正式结构，或者是可在第2级能与TSA同样方式管理的D和R区域。

3.4.1.2 当在空域重新确定以后，或当特定的空中活动被识别需要临时隔离并像第2级

那样管理时，ECAC国家应当在可能的场合努力建立TSA。如果这不可能做到，则应采用在以下几小节中制定的准则和一般过程建立可由AMC管理的D或R区域。这个过程在附件5中所示的一个示意图中摘要说明。

3.4.1.3 在建立这种可由AMC管理的空域结构之前，有关国家应首先证实需要空域限制/隔离的活动，并考虑凡在有可能时联合使用空域的可行性。 3.4.2 支配证实空域隔离所需活动的准则 3.4.2..1 一般介绍

3.4.2.1.1 在一般TSA中，D或R区域只应在随着有关活动停止而应立即停止的特定时期

激活。在实践中，TSA概念包括其使用可与计划活动期间的每日分配相联系的所有可由AMC管理的结构。这样，当指定空域结构时，国家应尽可能建立可由AMC管理结构。这些结构将是如在下面3.4.3节中所描述的正式“TSA”，或者如果不可能，则如下面3.4.4节中所述的那样以与TSA相同的方式管理。

3.4.2.1.2 支配鉴定国家空域需要和活动证实的准则

当国家开始其短期国家空域需要的鉴定时，或必须对付新的空域申请时，它们应：

a） 保证与如AMC可管理TSA或如D、R或P区域等限制这些临时隔离申请有关的活动是正当的，而且值得这样行动；

b） 考虑到通过适当的军/民协调程序，避免任何可能的危险和/或对其他空域用户的破坏作用的可行性，因而联合使用空域将是可能的；

c） 如果联合使用空域是不可能的，确定对需限制活动的空间、时间和使用条

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件的需要，以便把可能的危险减到最小以及对其他空域用户的破坏作用减到最小程度；

d） 评估对其他空域用户的风险等级，并确定如何在对其他用户干扰最小的情况下满足一个申请要求。

3.4.2.1.3 支配TSA选择的准则

对适合在第2级每日管理和分配活动的AMC可管理区域的需要作了评估之后，国家应该：

a） 凡有可能时采用3.4.3节中确定的指南建立TSA；

如果不能做到这一点，则是因为在把空域状态通知感兴趣空域用户方面遇到困难或因为国家法律要求。

b） 按3.4.4中确定的指南建立空域限制（R或D）。

3.4.3 建立TSA的指南

3.4.3.1 临时空域隔离所需的活动

3.4.3.1.1 凡有可能时，国家应当在其陆地和领海上空应用TSA：

a） 根据运行需要以容纳民用、军事、研究与发展、训练或试验飞行，这些飞行由于其活动的性质，必须加以临时隔离，以便它们和不参加的交通进行保护；

b） 用于积极控制下进行的军事训练活动，而此时飞机机动是不可预测的，对外部干扰灵敏的或在不对任务产生坏影响的条件下难以改变；

c） 对风险等级并不永久存在和一个时期的临时隔离可在第2级管理情况下的民用和军事活动。

3.4.3.2 预确定TSA容积的准则

3.4.3.2.1 “TSA”将是具有预定尺寸的空域，但如果预见到在这个区域内发生几个活动，

它们可在第1级细分并像在AIP中那样公布。然后，AMC可以能按国家政策完全或部分地对它们进行分配。

3.4.3.2.2 “TSA”是作为预定空域容积建立的，因而安全地包括在特定区域中的预计划

的军事型任务（如战斗机动、实践空中拦截、?）或运动中的活动（如空中加油、途中大规模编队、?）。民用活动也可能需要“TSA”，诸如可能在有很高密度交通的预定区域中的特殊试验飞行或雷达矢量指向。

3.4.3.2.3 只有以下两种方法可应用于描划和使用空域保留（TSA）和/或限制（D，R，P）

[见3.4.4节]以及在受管制空域、是或不是RVSM环境中在参加区域活动飞机和不参加飞机间提供有关的分离：

a） 此活动可能延伸到并包括公布的区域极限，则由区域外适当的ATS当局提供完全的IFR分离；

b） 围绕此活动的缓冲是分裂的，即所需分离的一半包含在公布的区域中，而

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另一半由区域外适当的ATS当局施加。

3.4.3.2.4 在3.4.3.2.3节中描述的两种方法在没有特殊优先的情况下是可以接受的，假如：

a） 由应用所需的分离标准保证安全性；

b） 高于/低于一个区域的第一批可用的IFR飞行等级在有关ATS航路的确定中公布；

c） 国家保证没有空域的浪费。

3.4.3.2.5 TSA的用途是临时保留一个专供特定用户使用的区域。当接近到TSA所在空

域可被管制时，对不参加管制的飞机没有风险，因为它们在完全了解TSA活动的一个ATS单位的管制之下。

3.4.3.2.6 在这些情况下，国家按照自已的法律应在AIP中公布TSA（见7.1.3节和附件

12），而且如果它们在受管制空域内被正式建立，国家应建立LoA以及如果需要，有关民用和军事ATS单位间的直接通信。

3.4.3.2.7 当建立CBA时，国家应同意两种方法中的一种，以避免CBA可能用户和邻

近IFR飞行的复杂性。

3.4.3.3 TSA激活时间参数

3.4.3.3.1 TSA激活时间应按以下参数清楚地叙述（见附件7）：

a）“公布小时”，它将是在第1级决定的激活时期，并在AIP/NOTAM中以对付“激活小时”的新的一栏中公布（见第7节）。公布小时将覆盖最大可能的激活时间。

b）“计划小时”，它将始终在公布小时中发生，而且将在第2级由AMC决定，并像在AUP中那样公布。

c）“实际激活时间”，它通常发生在计划小时中，而且将是实际使用该区域的时期。

3.4.3.3.2 在适当的第3级协调之后，TSA的“实际激活时间”在“计划小时”之外存在

可能性。这将需要考虑各种事项，包括： a） 管制对TSA所在空域的接近；

b) 对在实施的ATFM措施的任何不利影响；

c) 对已计划飞行或在CRAM/AUP有关信息的基础上通过此空域运行的GAT/OAT的任何显著作用。

3.4.3.4 TSA利用的协调 3.4.3.4.1 为有效使用TSA，ASM第2级要求为TSA利用的协调及每日在运行前一天3.4.4

3.4.4.1

将对应空域申请提交给AMC指定一个AA。 建立危险、受限制和禁止区域的指南

FUA概念建议，在有可能的场合，D和R当空域限制可在第2级管理时可由

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TSA更换或修改。然而，国家可以对保持D和R区域有连续的要求；例如在公海上空，那里不管所包含的危险，只能按照ICAO的推荐才能建立危险区域（见3.4.4.7节）。

3.4.4.2

某些ATS类别空域中的其他D和R区域也可能不适合由TSA更换，这是因为难于把空域状态通知感兴趣的空域用户，或者是因为国家和国际法律要求。TSA虽然尽可能按实时要求管理，当在特定和公布的条件下由非参加飞机穿越时，可能比现有的D和R区域更受限制。如果将某些D和R改变为TSA会对用户施加不合理的约束，则国家应当保留这些D和R区域。

3.4.4.3

目前，建立危险、受限制和禁止区域（D、R和P）在ICAO ATS计划手册（Doc. 9426）中描述。这个ICAO文件中的准则将仍是适用的，但对TSA的建立（见3.4.3节），只有以下两种方法可应用于空域限制（D，R，P）的描划和使用以及在受管制空域中在参加区域的活动与非参加飞机间提供有关的分离，不管是或不是在RVSM环境中：

a） 此活动可能延伸到并包括该区域公布的极限，则由区域外的适当ATS当局提供完全的IFR分离。

b）围绕活动的缓冲是分裂的，即所需分离的一半包含在公布的区域中，而另一半则由区域外适当的ATS当局施加。

3.4.4.4

在上面3.4.4.3节中所述的两种方法在无特定优先的情况下是可以接受的，只要：

a） 安全性通过施加所需的分离标准而得到保持；

b) 高于或低于一个区域的第一批可用的IFR级别在有关ATS航路的确定中公布；

c) 国家保证没有浪费空域。

3.4.4.5

AIP将识别这些在第2级管理和分配的D和R区域。为达到这个目的，某些国家可能为这些D和R指定者增加适当的修饰词以指示这些区域的第2级管理。使用这些AMC可管理区域的时期和条件将在临时隔离空域（TSA）的“CHARLIE”清单中用AUP的形式公布（见第7节）

3.4.4.6

不适合第2级管理的其他D和R区域将被这样识别，而且完全在国家AIP中被确定。在这些公布的时间内，活动的发生将不需要AMC的分配，除非用户或这些空域限制的管理人员能通知下一天的活动。任何减少使用这些受限制和危险区域的时期将在减少空域的限制的“DELTA”清单中以AUP的形式公布（见第7节）。

3.4.4.7

在公海上空，不管所包含的危险，只能建立危险区域。那些发起公海上空危险区域限制的人具有增加的道义上的义务来判断建立危险区域是否是不可避免的，如果是，则要给出在其中试图进行活动的详细情况。第2级可管理的

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活动应在D区域中TSA概念下以与TSA相同的方式进行。

3.4.4.8 3.4.5 3.4.5.1

最后，国家应通过定期评审保持建立的TSA和空域限制（D，R或P），以便确定它们是否仍然需要，以及在要求改变时是否需要修改。 引入CBA的指南

当通过国界两侧建立CBA使国家要求合理化的可能性存在时，有关国家应努力在围绕国界的区域优化空域和航路结构。这可在适用的场合通过建立有关的CDR来实现，因而在无任何国界约束的条件下对GAT和OAT运行都有利。

3.4.5.2 3.4.5.3

国家间的政治和军事协议将对建立CBA是很重要的。建立和使用CBA的正式协议将必须关注主权、防御、法律、运营、环境和搜索与营救。 预计CBA将被多于一个国家的用户所利用。为解决可能用户间的空域分配问题，负责这种分配的AMC应具有一组通过有关行政当局间协议及在协议中规定的那样在第1级确定的优先性规则。

3.4.5.4

这个在有关国家间第1级协调的协议，还需要考虑以下几个因素： a） ATS代表；

b）管制责任，ATC区段划分； c） 管制程序和公共语言；

d）分离准则和飞行类型（IFR，VFR）； e） SSR代码分配； f） SAR责任； g）公共AMC程序； h）CBA细分的可能性； i） 参加飞机的最大数目；

j） 和谐的协调程序和飞行数据计划交换； k）通信；

l） 航空防御通知程序；

m） 计划/制定进度程序，与有关AMC的关系； n）激活/撤消激活程序，与有关ACC的关系； o）优先规则； p）报告程序； q）环境事项。

3.5 在第1级为预战术空域分配建立优先规则和协商过程

3.5.1 CDR概念和TSA概念

3.5.1.1 由AMC在第2级的预战术前空域分配将主要通过CDR和TSA（见附件6）。CDR

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可在任何AMC可管理区域像3.4.1中TSA概念下确定的那样建立。在按有关TSA活动的预计级别激活的三个不同类别的CDR中，只有2类CDR将每日由AMC按第1级建立的优先规则和协商过程分配。

3.5.1.2 由于运行和天气考虑，民用和/或军事ATS单位可在适当协调之后并按第1级指

南，在第3级修正公布的有关CDR可用性或TSA分配的决定。这将需要考虑各种事项，包括：

a） 管制对TSA所在空域的接近；

b） 任何对实施中的ATFM措施的不利影响；

c） 对通过在CRAM/AUP中有关信息基础上所确定空域的已计划飞行或运行的

任何显著影响；

d） 对ATS空域分类的可能影响。

3.5.1.3 CDR和有关TSA的联合使用在第1级建立的特定条件下也许是可能的。这在当

TSA中活动的性质和存在有效的第3级军/民协调机构允许安全使用通过活动TSA的CDR（例如与管制CDR的ACC紧密协调进行的民用试飞）时可能发生。

3.5.2 在第1级为AMC预战术分配建立优先规则和协商过程

3.5.2.1 重要的是在对待有冲突的空域申请时，要避免AMC中漫长的协商过程或安排到

第1级。因此，第1级必须为AMC中的协商将造成僵局的场合建立优先规则。

3.5.2.2 CDR在第1级的最初分类为CDR及有关的TSA间建立优先规则提供早期机会

（见附件4）。

3.5.2.3 在第1级协调之前所需的要提前很长时间计划的活动通常应对任何短期的申请

具有优先性。

3.5.2.4 为帮助协商过程，TSA申请如有可能，应就特定时期和飞行级别及备用方案提交。

CDR申请应在基于非CDR情景和表明预计的ATC区段容量短缺的条件下提出。CDR申请如有可能，应指示所申请的飞行级别和备用方案（见附件9和10）。

3.6 建立FUA概念所造成的受管制空域的附加考虑

3.6.1 国家应建立考虑FUA概念的受管制空域。

3.6.2 特别是，在建立ATS空域分类过程中必须仔细，以保证不加不必要的限制。不

同的ATS类别可以为同一区域建立，例如在同一空域中分开采用TSA和CDR可能需要改变ATS分类，以反映所提供ATS中的相应变化。

3.7 建立RCA概念的计划考虑

3.7.1 RCA概念的一般介绍

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3.7.1.1 在和谐的RCA概念下，当一块给定的空域由负责的军事单位从启动协调的GAT

管制员的需要释放时，该空域按减少协调空域（RCA）通知各方。

3.7.1.2 采用RCA概念的主要优点是通过减少或抑制给定区域中任何离航路GAT单独协

调的需要，来降低GAT管制员的工作负荷。

3.7.1.3 产生的优点是有能力识别用RCA概念提供的可能增加的容量数字。 3.7.2 建立RCA程序的准则 3.7.2.1 为了RCA程序在很少或没有OAT活动期间可行，军/民协调应为这样的级别，

即它允许负责OAT与GAT间分离的OAT管制员自动了解GAT跨越RCA的条件而不需要口头协调。

3.7.2.2 为了与这种增强的第3级协调相一致，国家应努力建立规定RCA程序的适当的

民用和军事管制单位间的LoA。

3.7.2.3 这些LoA将需要包含一些元素，诸如：

a） RCA尽可能用与对应ACC区段相同的地理极限确定；

b）军事当局所需的允许GAT离航路的一些条件（如雷达性能、管制员工作负荷、预计OAT交通的数量）；

c） 具有特定通知周期的“退回”程序，以便允许GAT飞行安全返回到ATS航路网。

d）由AMC预战术识别适合RCA应用的时期和区域的可能性。

3.7.2.4 RCA程序通常在第3级施加，而且通常在很大的区域施加，如包括几个ACC区

段的整个FIR/UIR。但是，当特定的关键ACC区段根据有没有军事活动的存在与否具有或可能具有不同的容量数字时，它将通过确定这些特定的RCA区段有助于扩展RCA概念，具有由AMC预战术识别它们的优点。

3.7.2.5 因此除CDR申请外，FMP/ACC还将能申请RCA应用于关键ACC区段的考虑，

以便解决由CFMU在预战术ATFM阶段识别的容量短缺。

3.8 至FUA概念的过渡

3.8.1 通过采用FUA概念，ECAC国家致力于重新评估目前的国家空域和航路结构，

旨在计划灵活的空域组织。

3.8.2 所产生的由目前情况到FUA概念下未来灵活空域组织的过渡（见附件6）可摘

要如下：

目前情况 基本ATS航路 → 灵活的组织 “永久”ATS航路 （见2.7.1.2节） - 20 -

临时航路，周末航路，补充航路，→ 所选航迹，连接航路，离负荷航路，等? TRA，MTA，C类区域，等? R（TRA）或D（TRA） 可在第2级管理的D或R 不可在第2级管理的D或R → → → CDR1类，2类和/或3类 TSA和适用的CBA TSA或若不可能，则用以TSA同样方式可管理的D或R区域 在运行前一天由AMC获知的具有减少使用可能性的D或R RCA程序 离航路GAT的不同的共通批准程→ 序

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第4节 第2级空域管理功能

4.1 4.1.1 4.1.2

一般介绍

第2级预战术ASM包括通过国家AMC或分区域AMC对空域的逐日管理和临时分配。

空域分配是空域所在国家和/或被给予领土管辖国家的特权。接受在公海上空，或未确定主权的空域中提供ATS责任的签约国家可以与在其管辖下空域分配所采用的方式相一致的方式应用ICAO SARP（见第2节，2.5小节）。

4.1.3 国家建立和授权联合的民用和军事AMC在每日的基础上来管理它们的空域。国家对ASM的指导要考虑它们的各种国家和国际协议。国家授权包括FMP/ACC在内的AA向AMC就空域分配提出申请，以参加AMC发起的协商和协调过程，以及利用所分配的CDR、TSA、CBA和其他所分配的适当空域。

4.1.4 国家空域政策确定AMC的自由决定程度和权限。AMC被赋予适当的权限，以便将需要较高当局来决定的情况减至最小。由2个或更多国家建立的分区域AMC有责任对国界两侧进行预战术空域管理。

4.2 4.2.1

TSA申请-被批准的机构(AA)

适合由AMC管理/分配的想利用TSA、CBA或R和D的单位已被识别为AA，并由有关国家当局授权。AA被允许协商和使用由AMC分配的某一空域。国家要求AA向负责全部空域利用和分配的AMC提交申请，以便以所需的安全性完成它们的运行。要求AA做到：

a） 事先计划它们的空域使用活动，以便能在活动前一天把它们对空域的需要通知AMC；

b） 在提出的活动前一天（D-1）向AMC提交空域利用和分配申请； c） 在活动这一天按AMC的空域分配利用空域；

d） 通过AMC公布UUP，在活动那一天撤消不再需要的任何空域分配，并按国家程序通知有关的ACC。

4.2.2 4.2.3 4.2.4

TSA申请可以特定时期所需的一块空域表示，而且具有时间和飞行级别方面改动申请的可能性。这种TSA申请的例子在附件8中叙述。 TSA的任何细分应与所涉及的活动有关。 TSA申请应覆盖24小时的时间。

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4.2.5 为避免预订多于需要的空域，在运行那一天执行非计划军事演习的可能性应按照改进的第3级军/民协调制定。

4.3 4.3.1 4.3.2

CDR申请-被批准的机构（ACC/FMP）

大多数CDR申请通常将基于由CFMU事先约48小时在预战术ATFM阶段与FMP/ACC协调中所识别的容量短缺。 与CFMU协调的有关FMP/ACC应： a） 评估下一天预计的交通预报； b） 重视ATC容量不充足的区域；

c） 同意对交通流量调整申请的要求和/或对2类CDR的申请。

4.3.3 作为这种预战术ATFM协调过程的结果，并考虑所有其他有关的ACC因素，诸如处置能力、设备状态、运行约束和人员可用性，FMP/ACC将向有关的AMC提交2类CDR活动的申请。2类CDR申请应与表明预期容量短缺的交通预报一起提出。这种CDR申请和交通预报的例子分别在附件9和附件10中叙述。

4.3.4 4.3.5

如果空域不需要，FMP/ACC将在活动这一天撤消2类CDR申请，并通知AMC。 当有关的TSA活动已停止时，如果需要，将使用3类CDR。

4.4 4.4.1

受限制/危险区域-减少活动的通知

国家可需要某些受限制和危险区域的指定空域管理者和用户，以便把它们计划的活动在后一天通知有关的AMC。这种通知可允许作为焦点的AMC了解所有空域利用情况，并允许AMC在减少空域限制（R或D）的AUP清单“DELTA”中公布R和D区域的任何减少的时期（见第7节）。

4.5 4.5.1

空域管理单元-空域分配

AMC应按照空域分配优先性、协商规则和由国家第1级民用和军事空域管理政策实体建立的协议工作。国家或分区域AMC作为第2级国家和国际ASM焦点，改进军-民和国际协调，并管理空域以保证其灵活使用。

4.5.2 AMC应以确定、及时和有效的方式进行预战术第2级空域分配和管理工作，而且将解决冲突的空域申请和一些第2级问题。ECAC国家的AMC已对最低级别的权限进行了协调，允许它们执行有效的第2级ASM。然而，这样的协调并不阻止国家把更大的权限委托给它们的AMC，并且如果需要，允许它们执

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