如何评价一辆汽车的好坏 —评述 - 图文

本文不是完整的文章，而是在原作基础上的补充和议论，其中蓝色是添加的内容，黑色是原著，红色是不赞同原作者的说法。现作为草稿以供选择使用，谬误之处请多赐教。

如何评价一辆汽车的好坏 一、判断一个车型的设计水平

2006-7-1 20:59:24

本章前言

我们常说的“评车”，是一个很综合的工作，不能光是靠一些简单的、所有人都能看到的规格数据去评，对汽车的每一个部分，都要用相应的准则去判断其好坏。对很多人来说，大部分车看起来都是差不多的，或者普遍感觉是越贵的车越好，卖得贵的就是好车。这些当然都是不正确的。

事或物的好坏是相对的，或者说是分层次、阶段的。比如宽大的车体、齐全的生活设备适于旅行游览用，用来上班，行驶在拥挤的市内道路上，小一点的车更方便。

有的车为驾驶、操控设置的面面俱到，但你是老板只坐不开，你关心的是后座的使用性能，以及许多驾驶者不使用的功能，例如：阅读、通讯、办公能力等。

其实不管是什么车，我们的“车评”要做的无非是两件事，就是通过亲身体验、结合我们的知识和经验进行对比分析，找出一部车的

哪些方面值得称赞，哪些方面值得批评。这也是大家理性看车的一个根本思路。

车评应该是评判、分析出车辆的特点，指出该车应用了哪些新技术，适应运用的场合或群体。

车评是一个多角色多角度观察分析问题的行为,应该使用辨正的方法。作为购车者是从自己的经济能力、实际需求、社会时尚、个人喜爱的角度去评判，作为专业人士可能从车辆的设计思想、设计水平、制造技术、装配质量、技术含量等去分析。

作为购买者，在车市里不能受车评的影响，就像在股市里不能受股评的影响。当你去买车的时候，可能各项指标把你弄得眼花缭乱，无所适从，买车以后，许多城里人才会发现像最高车速、加速时间、制动距离、风阻系数、空间利用率、轴距、行李仓容积、ABS/EBD/ASR/ESP/CVVT等等都消失了，对你影响最大的是汽车的油耗和故障率。

对于购买者可以说评价的过程更像一个学习的过程，使用的过程是一个体验的过程。

作为业内人士，由于你的声音很少能传达到厂家，因此通过观察了解别人的作品来启发自己，从而开阔视界、拓展思路是更重要要的事情。

下面我们从头开始，介绍一些基础的东西，从车型到动力、变速箱、操控、底盘、车厢、安全，最后再讲一下判断车子好坏的整体理念。

车型其实就是一般人说的车身。汽车的车身有很多类型，货车，客车，小车等等。其中和我们最相关的“小车”就又有三厢轿车、两厢轿车（掀背车）、旅行轿车、轿跑车、敞篷车、SUV、MPV乃至近年流行的混种车等等。车型只是决定一部车的外貌和功能性，大家可根据自己的喜好和具体车型的风格来选择。下面着重讲怎样判断一个车型的好坏。

在论述之前，先谈几个较普遍的整车性能指标：

最高车速：这是一个含混的词。如果在最高车速前面不加上一个限制或前提，根本无法给出它的数值。因为对于一辆汽车它有设计最高车速，试验条件下的最高车速，可能达到的最高车速和说明书标明的最高车速等等。设计数值与实际有差别，试验条件是特定状态下的数据，而可能达到的最高车速可以是非标准状态下取得的数据，尤其是车辆卖到用户手中，当他在最小载荷、轮胎气压打得较高、顺风、下坡时可能会超过厂家标注值很多，就像运动员一样，不一定什麽时候顺了一下创造一个纪录。而我们通常所说的最高车速常常是厂家说明书中给出的数据。这个数据与前面提到的数据有相当的差别，因为厂家在公布这个数据时要考虑许多问题。例如：如果把最高车速写到极限数值，由于生产的不一致性，万一有一辆车达不到，用户来打官司怎麽办？车辆虽然可以跑到极限速度，但出于安全、可靠性的考虑把速度写低一点，对驾驶者也是一种提醒和限制。当然不同的厂家有多种考虑，因此标明的最高车速总是会比可能达到的数值低一定的量。有些人开车速度超过了厂家给出的数值，就认为自己的车比别人

买到的好，其时并不是这样。

我们看一辆车常常最直观的数据就是最高车速，最高车速高说明汽车设计的档次高，发动机功率大，或者传动系统匹配得好、风阻系数低。其实这是一个最不实际的指标！首先，在我国交通条件下，几乎所有的道路速度限制都在110公里/小时以下，超速就是违法，你愿意做违法的事情吗？一般车辆的最高车速已经超过这个限值很多了，在这种条件下你买车时选择比110公里/小时多40公里/小时的，或者选择一个多70公里/小时的，两者之间有什麽实际意义吗？第二，绝大部分车辆车辆，就像安全气囊一样，在其毕生的使用期间里都没有使用过它的最高车速。有过这种经历的车辆是极个别的驾驶者在极好的交通条件下偶然做出的违法行为。

当然最高车速高的加速性能和爬坡能力也会强些。最高车速高需要功率大的发动机，安装了大功率的发动机而经常在小功率范围里使用，发动机的寿命和故障率都会好一些。

总之最高车速是一种能力的表现，就像经常在拥挤的城市道路上行驶的奔驰600，更重要的是形象，它的奔跑能力就没有发挥过。

所以挑选、评价一辆汽车，最高车速是一个很重要的综合性评价指标（功率大小、传动系统匹配、外形阻力等），是评价分析用的，作为购买者象征意义大于使用价值。

加速时间：0—100公里/小时加速时间是衡量车辆动力性的标志之一。一般车辆都在8—17秒之间。在目前技术状况下，较小的差别可以是传动系统的不同造成的，较大的差别一定是发动机功率大小的

差别决定的。厂家公布的数据是在试验条件下由训练有素的驾驶员完成的，一般人不一定能做到。按照物理定律，四轮驱动的汽车0—100公里/小时加速时间最短不小于2.82秒，对于两轮驱动、在公共道路上行驶的民用型小客车，首先就不可能超过2.82秒，出于安全性、操纵性以及不影响日常实际使用性能的考虑，达到3.7秒左右就是极高的数值了。

制动距离：国家标准规定，总质量在3.5吨以下的汽车初速50公里/小时制动距离为22米（满载）和21米（空载）。上市销售的汽车必须满足这个要求。实际上市场上销售的车辆制动距离都还比这小一些。有的比标准少得小一点，有的比标准少的多一些。制动距离的长短确实反映了汽车的设计、制造水平以及科技含量。但是，对于购买者，在符合国家标准的前提下，也没有必要过于追求这个指标。因为在制动过程中，汽车本身制动距离缩短造成的差别是微小的。以下计算分析：一般人的反应时间在0.5—1.5秒左右，好的乒乓球运动员的反应时间可以达到0.2秒。也就是一个驾驶员遇到情况感到需要采取措施需要.05—1.5秒的时间，假设按照最快的反应0.5秒计，50公里/小时就是13.89米/秒，0.5秒的时间就行驶了6.94米，相对车辆之间半米1米的制动距离差别，6.94米是一个很大的数值。如果按照平均反应时间1秒计算，反应时间里行驶的距离就是13.89米。这时汽车优异设计缩短的制动距离只占百分之几的影响。这也是在紧急情况下，许多人疑问：看着那麽远，怎麽一下就到跟前了？其实是在反应时间里把距离消耗了。所以在目前情况下，缩短制动距离

关键在缩短你的反应时间。因此当你开上了汽车，缩短制动距离最有效的办法就是：集中精力驾驶，安全礼让，及时保养检查车辆，有条件、时间的话训练锻炼自己的反应时间。

油耗，这是一个看似简单实际上非常复杂的事情。现在报纸正在大肆宣传厂家的油耗在忽悠大家，“理论油耗”与“实际油耗”严重不符等等。这里面多的是记者的炒做，或者他们是不愿踏下心来学习知识。

油耗确实是设计、制造、装配水平的反应，也是车辆使用性质、功能的表现之一，比较应该在同等或类似级别、用途的车辆之间的比较，比较车辆应该尽量排除驾驶员水平的影响。

一辆即成的汽车，油耗受天气（阴、晴、雨、雪）、气温、气压、干湿度、风力、风向、路面平整度、路面清洁度、路面坡度、装载状况、交通状况、保养状况、轮胎状况、燃油品质、行驶里程、驾驶员技术等多种因素的影响。假如把上列16个项目分为两组，一组分成4个级差，一组分成10个级差，把这些状况的油耗都列出来就需要48*108＝65536*108，这是6万多亿个数据，谁能看得过来？所以国家规定检测油耗的方法，首先把气候和道路条件限制在一个较为集中又较为有利的状况下，又规定了汽车的技术状态，如；磨合里程、预热时间、载荷、保养、燃油、附件工作状态、车窗开闭等，在此基础上规定了几种试验项目，比如等速油耗，加速油耗（指定某一特定状态下的加速），平均百公里油耗，多工况油耗（如城市工况——这个城市工况是一种固定程序的循环）等。所有生产厂家都在这种指定的同

样的外部环境下，做同样的测试，出来的数据才才有比较的基础、比较的意义。如果厂家出示的数据是国家规定的方法做出的数据怎麽能说是欺骗呢？如果厂家把车卖到一个地方就要做那里所有工况的数据，那6万多亿个数据厂家怎麽做，你又怎麽看得懂呢？

另外，厂家根本不可能公布理论油耗，把理论油耗含义说得最接近一点，也是某种车型在设计图纸出来以前理论分析计算出来的油耗，这和实际是有差别的，可能多一些也可能少一些，不可能所有理论油耗都少于实际油耗。如果厂家想用数字骗人，根本不需要公布实际计算的理论油耗，反正谁也看不到理论油耗，还不如随便编一个油耗拿出来算了。

我国自生产汽车的半个世纪以来一直用的是类似这种油耗数据，并不是今天厂家的发明。

厂家公布的等速油耗一般也不会是试验数值，因为试验条件比较理想，所以总会提高一些发布。

汽车的油耗特性各有千秋，有的是匀速时省油，加速时相对费油，有的是匀速时高一点，加速时相对省油。也可能加速强度低时油耗比别人多，加速强度高时又比别人省。到底是多少只有到实际的使用环境里才能知道。

对于油耗来说，其实影响最大的是驾驶员的技术水平。六、七十年代报纸上经常登载一些例子，说某车油耗40多升，当把这个车交给劳动模范以后，经过调校和精心驾驶，油耗降低到20几升。最近看到一份调查，20几个车型，其中一个厂家标明6.5升左右的油耗，

几十个人实际使用结果最少的6.7升，最多的13升多，可见人的因素影响之大。可能很多人看过全国富康车1升油大赛。有个姑娘在家得了第一名，到外地以后，同样的车在同一条路上跑，最后结果比第一名差30％。汽车驾驶技术不仅仅是控制汽车本身的技术，还包括心理学，了解、判断，甚至带动、协调其他车辆的行驶从而给自己给整个通行带来顺畅和便利才是高手。 车身尺寸

车身最基本的数据就是它的尺寸。但是绝对不能说一个车的尺寸大就好，或者小就是好。有一些不太专业的车评，会说“这个车的尺寸达到??”，所以它是一个中级车或什么高级车，所以它很好。但实际上，尺寸只是反映了车身占地的面积，更重要的应该是车厂设计师在这个尺寸里头做到了些什么，或者说达到了怎样的效果，就如同我们买房子不仅要看面积，还要看里面的格局一样。

车身尺寸最实际的影响是行驶和泊车是否方便。(车身尺寸的大小还反映车辆空气阻力的大小和影响.在评价一种车时常把风阻系数作为一个指标,实际上风阻系数还要乘以车辆正面或侧面的投影面积,才是真正的阻力,也就是最终的空气阻力是由风阻系数和投影面积,即尺寸大小共同确定的.当然影响空气阻力大小还有其他因素. 假设其他条件一样,尺寸大的车受风的影响就更大,不仅前进时受影响,高速行驶时受测向风的影响也很严重,特别是受到突然过来的测向风,比之尺寸小的车大尺寸将会受到更大的测向推力,发生意外事故的危险也就大一些.)尺寸大的车，占地面积大，泊车肯定不方便。或者车

身太高，也会影响进出地下停车场的便利性。当然不是越大越好的，尤其在城市里用车，一定要衡量什么尺寸的车适合自己的日常驾驶和用车习惯。

尺寸的增加一般带来重量的增大。完全一样的尺寸有些车会重一些，甚至重很多，有人认为这是设计制造水平低下的表现。实际上在两车发生碰撞的过程中较重的车减速度小，乘员受伤的概率就小，所以虽然平时油耗增加了，但是发生两车碰撞事故的安全性也增加了。要知道，现在对汽车防碰撞安全性的要求是很高的。当然，全体车辆都增加自重，那代价太高，这个相对性的手段就失去了意义，但是别人都在减重时你增加重量那安全性就不一样了。 空间利用率

在差不多的外形尺寸下，什么样的车更好？那就要看车的造型、实际空间和整车布局了。尺寸其实只是给车子定下的一个条件，设计才是决定命运好坏的根本。例如同样尺寸的两部车，前后车轮安放的位置不一样，它们的整个底盘空间布置和行驶特性就会不一样。对一般民用车来讲，最重要的是一个“空间利用率”的概念。

一部车的底盘尺寸是固定的，但它的车身可以做成高高的，也可以做成扁扁的，这两个造型获得的空间就完全不一样，这就是所谓的“空间利用率”了。

现在我们评价一些同级别的汽车，虽然它们的外形尺寸是差不多的，但从侧面造型可以看到，有些新设计的车型，它们的车厢比例明显要比老车型长些，因此它的内部空间就要大一些，由于实际车身尺寸并

没有增大，所以新车的“空间利用率”自然要高些。

空间利用率是反映设计功力的一个重要指标，近年新推出的车型，都很注重通过拉长车厢、风挡前移、C柱后移等方法去尽量“偷”取空间，因为城市越来越寸金尺土，所以人们都希望车子在空间宽大的同时体形能够紧凑些。大家看车的时候，不妨多留意观察它的侧面轮廓，就基本能够看出其内部空间利用得是否高明了。（作者在这一段所说的空间利用率是指整个汽车在地面投影以上空间的利用率。对于这个概念，最高的空间利用率就是面包车，但是我们许多人并不喜欢也不是都需要这种最大空间利用率和它的造型，再如：就同一个车型，两厢车或者旅行车的空间利用率肯定高于三箱，但是许多人就是喜欢三箱车。另外空间大了无论是冷气还是暖气都要消耗更多的燃料，这可能超过风阻系数降低一点的影响。所以空间利用率是评价的一个方面，只有你需要空间利用率的时候才可以作为好坏的评价指标，如果你对此没有需求就不必考虑它。但利用率的大小与车辆设计水平的高低不能直接联系起来，就像评价颜色一样，以评价者而定，没有哪种颜色一定好坏的结论） 轴距的影响

在各项外形尺寸中，长、宽、高的大小所带来的影响是比较浅显的，这里就不多说了。但有一个数据的影响比较微妙，那就是轴距。很多车厂在宣传上会说“这车轴距达到??，说明它的空间很大”实在上这种说法是完全不成立的，轴距并不直接影响空间，如上所说，影响空间的是车体轮廓。轴距真正影响最大的是人体工程布局。所谓

人体工程，就是说在设计汽车车厢时，对于人的各个关节角度都有一定要求，在一个规定的范围内人会觉得舒服，超出了这个范围就会影响活动。

人的合理坐姿是有一个宽容范围的，可以坐得比较仰卧，也可以坐得比较直。像我们在家里坐的餐椅通常是比较挺直的，而坐沙发时坐姿就会仰卧一些，对人体来说，这都属于正常可以接受的姿势。在汽车设计中，人当然不能坐得太过垂直，否则在刹车时容易冲出去；也不适宜坐得太过仰卧，否则视野会不够好。但只要坐姿处于一个合理范围内就可以了，因此有些车的坐姿较高较直（如越野车），有些车的坐姿较低较仰（如跑车）。

对于小型乘用车来说，决定坐姿的最大因素就是轴距与车高。我们看一些小车，它们的轴距并不长，但车子都比较高，就是因为它们采取了比较垂直的坐姿，这样可以在确保乘客的腿部空间的同时，节约车子占地的空间。比如北斗星、威姿都是这样的。相反一些车身比较低矮的轿车，往往坐姿也比较低，这就要求有足够长的轴距，才能保障乘员的腿部可以合理地伸展。

此外，轴距还要考虑容纳机械部件。例如宝马轿车，为了追求车身重量均衡，会把前轮的位置设计得很靠前，发动机位于前轮之后，占据了相当一段轴距长度。因此它的轴距虽长，但并不能用来说明乘坐空间的大小。

轴距数字不仅影响乘坐的空间，还会影响车子的行驶性能，例如直线行走的稳定性——轴距越长越稳定，以及拐弯的灵活性——轴距

越短越灵活。

可见，排除一切因素后，单纯地拿两部车的轴距数字来比较，甚至以此说明谁的空间更大、级别更高是没有意义的。（长度已经确定的车，轴距的长短对于使用者的影响主要体现在以下几个方面，一、轴距拉长抗纵向振动的能力好。二、轴距的增减引起转弯直径的增减。三、引起通过性能的变化。轴距加大，纵向通过半径加大——通过能力减弱。轴距增大车辆接近、离去角增大，可以上下相对更陡一点的坡度。四、轴距加大，就是车身两个支撑点外移，车辆中段结构的刚性和强度需要加强。假设一个特殊的例子，某一辆车加大它的轴距，在没有大的改动或者使用更好材料的情况下，其中间部位结构的加强就要使用更多的材料，车重就要增加。 风阻

关于外形设计先进与否的另一个重要准则是风阻表现。一如常理，风阻低的车身，行驶起来更加快速、安静和省油。但怎样的车型风阻才低呢？实际上，最低风阻的车并不是那种车头特别尖、特别低矮的车，60、70年代汽车界曾推出过很多“流线型”概念车，车头是尖铲型的，但后来事实证明并不需要那样，只要把车身的一些尖角位置优化，让空气可以贴着车身流动，那样的车子就能获得很低的风阻。所以现在大家看到的汽车，通常是看不出它的风阻高低的，因为现在大厂的新车的风阻性能都是在实验室里设计出来的。有些看起来方方正正的车，比如凯迪拉克，并不说明它的风阻一定会高。

肉眼看不出风阻的高低，幸好有一个数值可以说明这个问题，这个数值叫“风阻系数”，用“Cd值”表示。Cd值越低越好，目前普遍三厢轿车都能达到Cd0.30～Cd0.32，低于Cd0.30的就是比较出色的低风阻造型，目前量产轿车最低的风阻系数是雷克萨斯LS430的Cd0.26。不过由于Cd值比较专业化，用户不能直接体会到它的效果，一般车厂在宣传的时候很少提到这个参数。

风阻对性能的影响是很显著的，理论上当然是风阻越低，越能得到省油、宁静的表现。在物理学上，空气阻力和风阻系数、车子的迎风面积都是成正比的，而和速度更是成平方的比例，所以越是高速行驶的车，越需要讲求低风阻的设计。

下面举一个例：一辆车自重1.4吨，乘两人，总重1.5吨，宽1.7米，高1.4米，风阻系数0.3。计算得出其40公里/小时的空气阻力为5.4公斤，如果风阻系数降低到0.28，则空气阻力为5.04公斤，降低了0.36公斤。此车滚动阻力约为27公斤，因此总行驶阻力降低了1.1％，也就是作用微乎其微。但是当这辆车以100公里/小时的速度行驶时空气阻力分别可以达到33.8公斤（风阻系数0.3）和31.5公斤（风阻系数0.28）。这时空气阻力占总行驶阻力的比率超过50％。以上例子说明风阻系数在经常行驶于城市道路的车辆上所起的作用是很小的，只有经常高速行驶的车辆才有实际意义。 设计风格

对设计风格的评判是各花入各眼的，每个人的看法都不一样。买车的时候，尽管按你自己的喜好来评判设计风格，但我们在做车评的

时候，不会对设计风格作过多的评判。但我们会从设计的角度做一些评价，我们反对浮夸的造型设计，因为越是好设计，越是应该简洁，不需要用很多线条去表达它的目的。而越是差劲的设计通常越复杂，或是设计得越是复杂，越反映它不是一个好的设计。当然也有一些很复杂，但最后出来效果很好的设计，但还是不如那种笔触简单但效果出色的设计手法。

汽车的设计风格可以分为圆润的日本式、硬朗的德国式、浪漫的意大利式，经常别出心裁的法国式。还可以有庄重型、运动型、经济型等。选择时，好的方面是你选择的，“不好”的方面也是你自己选择的。比如你选择了明快的运动型，可能也选择了小的也就是“不好”的空间利用率。当你选择了庄重的公务型车时，它的油耗可能不低。 外观质量。

下面仅讨论一点车身制造质量，这也能反应出制造厂家的实力。我们许多人都不是冲压、焊接、漆饰方面的专业人士，所以也就是看喷漆以后的车身。曾经有个电视片，演示德国某汽车制造厂的轿车车顶部，他用一个长条的白色光源从车顶照下去，观察者的目光也从车顶方向看下去。光源由窄逐渐变宽投射到车顶，这时看到的先是一条很直的窄线，没有丝毫弯曲和毛边，随着光源变宽车顶逐渐展现出如下所示图形。图所示图形，光源本身是矩形的，由于车顶曲面造成图案两边呈弧形，图形随着光源变化，弧线在整个移动过程中边沿如刀切一样整齐对称，没有丝毫波动。这就是登峰造极的冲压、焊接、喷漆技术。一个厂家把车身制造的如此完美，它一定有经验丰富的技术

人才，优良的设备，良好的质量保障体系，这样的厂家在汽车的各个方面都会是出类拔萃值得信赖的。

一般人没有刚才提到的观察条件，但是我们只要从车身任何平缓部位观看它对外界物体的反射，就可以知道车身的质量。覆盖件反射的外界光源或物体线条应连续一致，没有曲折波浪或间断。

车身其他部位：缝隙应均匀一致，车门关闭时应是沉闷的低音，不应有尖锐的噪音。

还应该了解一点，车身制造最终的误差水平是毫米级的。不能过于苛求，不能把缝隙、尺寸精确到用十分之几毫米去评价。 总结：什么是好的车型设计？

现在给本篇作一个总结。我们对车型设计好坏的评判，主要应从它设计的先进性着眼。设计先进与否，主要就表现在上面谈到的两个大方面——空间利用率和风阻表现上。这两点也可以作为大家自己评判哪个车型先进、哪个设计出色的着眼点。但是不能作为购买者的着眼点。

从汽车内部空间看，好的设计，最集中的体现在人性化上。当坐在里面的时候感到舒畅、舒适、方便。

舒畅是汽车的色彩、微小环境的布置使然。舒适是由座椅与人体的协调、适宜的温度（出风口是否前后都有，风量及其对温度调节程度、快慢）体现的。方便是指各种操纵件、手柄、按钮位置是否合适、是否得心应手，储物盒是否随处可在，便于分门别类放置各种物件等。不能听别人评论，是否舒畅、方便只有自己能知道。

二、如何评判发动机的好坏

2006-8-26 13:14:52

本章前言

动力是大家非常关注的部分。其实中国人买车常常是第一看外形，第二就是问发动机如何。前者还好可以靠自己眼看就能判断，但后者却是肉眼看不出来的，甚至亲身开过也未必能判断出来。那么到底如何评判一款车的动力系统好坏呢？下面就说说其中的一些方法。 规格

设计水平：在接触一部车之前我们往往会先看它的技术规格。关于动力系统的技术规格包括很多项目，例如排量多大，马力和扭矩数字，多少气缸，多少气门，双凸轮轴还是单凸轮轴，缸体是铝制的还是铸铁的，有没有什么先进技术，例如可变气门正时，可变进气道长度，防爆震点火正时调整系统，是否增压、中冷，柴油机是否高压共轨喷射系统等。另外还应该对比它的升功率，升功率大说明采用的发动机设计先进。设计水平还包括发动机本身附件的布置，各个附件、系统、管路应布置得即紧凑又井井有条，合理顺畅，那种给人以杂乱

感觉的常常是拼凑、改装货，或者老款的升级版。实际上汽车或发动机的设计质量表现在各个方面，包括一个螺丝、一个垫片都能反映出设计者的智慧、水平，曾经看到奔驰卡车柴油机的一个垫片，是双垫片的组合，既方便了装配也考虑到了维修时的拆卸。从中看到奔驰设计工程师的思维方式和设计水平确实非同一般。

理论上规格越高，说明该套动力系统的设计年份更新一些，潜力也可能比较好。

制造质量：对于现成的汽车只能看发动机的外观加工水平，这也能从一个侧面反映其内在的加工质量。缸体、缸盖应光滑平整，没有毛糙的表面和加工切割的痕迹，冲压件、塑料件曲线应过渡平滑，色泽匀称，没有冲压拉伸的褶皱或波痕，没有锋利边缘或毛刺，没有油液渗漏的痕迹。曲轴皮带轮旋转平面没有甩出的液迹。

装配质量：所有管接头处没有渗漏的痕迹。管线没有悬吊现象，全部被可靠地紧固在固定位置上。所有装配件、螺丝都是本色，没有油漆、涂抹现象，不能有划伤、划痕，所有附件、管、线在发动机运转时不应抖动、振颤。

但是绝不能单靠规格来判断一台发动机的好坏。我们更看重的是发动机的实际表现。因为制造厂家给出的数据只能是某个特定条件下固定工况下的数据，要全面了解一台发动机的性能必须查看大量的数据和图表，许多内容只有专业人士才看得懂。在实际使用中发动机主要是在变工况下工作，由于变化的工况有千万种，即使是厂家也难以做出全面的计算、试验数据和图表。因此看发动机的实际表现是必不

可少的。

对于使用者，最看重的就是发动机的油耗和故障率。很遗憾地说，仅从简单的数据和图表、从发动机的外表是无法得知的，只有通过一段时间的使用才能明白。 NVH表现

发动机实际表现，最明显的——也是我们每个人都有能力判断的，就是一个叫NVH的特性。NVH是指Noise噪音、Vibration震动和Harshness粗糙度。一台发动机的NVH表现既包含它的设计质量也能反映出它的制造和装配质量。噪音和震动是很容易体会的，坐上一部车，先是怠速时，只要你稍为细心留意，就能感觉到一部车是安静还是嘈杂，是平稳还是发抖。通常来说，坐在座椅上感觉不到发动机在运转，就表示该发动机运转平稳；然后将车子开动起来，在各个转速段，例如手动挡的车你可以挂着1挡慢慢加速，从1千转，2千转，3千转??一直到发动机红区的6、7千转，期间留意发动机的噪音和震动的变化。通常来说，发动机越往高转，内部运转的要求就越高，这时候震动就有可能增大，声音也有可能随着转速而变化，你要做的就是判断一下这些声音是好听的还是滋扰的，发动机的震动幅度是否在你可以接受的范围内。

一台很好的发动机，它应该在各种情况下都震动很小，哪怕是最高转速时，也不会引起车厢内任何部件的谐振。（但是当引起车身或车厢内部振动时要分析，如果能辨别出发动机的声音仍然很均匀、平

稳，说明其他振动是由共振引起的，并不是发动机不好。这种振动最好由专业人员看一下，非常可能就是某个螺丝或胶垫没有紧固，或者座椅、头枕角度过大所致，如果排除了异常情况还是振动，那就是设计或装配不当引起的振动了。）声音方面，有些发动机从低转到高转都会很安静，这种当然是很好的发动机；也有一些的声音虽然较显著，但可能是一种比较好听的声音，在一些跑车上，往往还会刻意营造一些声音。只要声音是平顺的、纯净的，就能说明发动机的工艺比较精细。总之，发动机震动越细微越好；而声音则是越纯越好。

动力系统的NVH表现，只要你用心是可以自己感觉、判断的，不需要什么特别专业技术，因此这是一个最适合我们当前国情的判断发动机好坏的方法。因为当前很多国产车发动机的问题并不是技术含量，而是制造工艺，NVH表现最能反映一台发动机的制造工艺，而工艺则往往代表了它的性能和耐用性。

发动机的性格

NVH是评判一台发动机的基本，但NVH其实只够说明“这是不是一台比较像样的发动机”,此外还要考验发动机的真正实力。

谈到衡量动力，最直接的指标就是功率和扭矩这两个数据。但我在这里不想从物理学上太多的解释这两个概念，简单而言，功率表示的是这台发动机有多快，而扭矩表示的是它有多大的力气。但是这两个指标其实只是反映发动机设计和制造水平的指标，而我们更看重的

应该是一台发动机的实际特性。在动力输出上，发动机是有“性格”的，这个性格在发动机技术里用一个动力特性曲线来代表。

【图：发动机动力特性曲线】

图解：功率和扭矩的输出都会随着转速的变化而变化。通常而言，初段并不是最佳状态，随着转速增加，功率和扭矩都会呈上升状，到达一个峰值时，又会回落。原因是机械运转都有一个物理颠峰，过了这个颠峰，它的内部阻力会增加，状态会下降。每台发动机，这个曲线的形状都不一样，有些是尖峰形的，也有一些是平缓形的，甚至有些是双峰形的。因此可以说发动机的性格是各种各样的。

如上图可以看到，发动机的发力是有个过程的。有些发动机的力量一来就来得很快，有些是起初像睡着了一般，但后面又会慢慢或者突然间发力；还有一些发动机是从头到尾都没力或者平平淡淡的。这就是发动机的性格。实际的例子是，有时候两台车的功率和扭矩数字相差无几，重量体积也相差无几，但驾驶起来，我们会觉得一部车的油门一点就扑出去，另一部车却踩了老半天都不来劲儿，实际上导致这

差异的就是输出性格了。

一台发动机有它自己的特性，上面图表的特性叫发动机的外特性，也就是将油门踩到底时的特性，还远远不能反映发动机的实际特性。实际使用中这种情况发生的比例很少，当油门没有踩到底的时候发动机还有许多特性，这些特性不是上面图形按比例的降低和缩小。发动机有发动机的特性，变速箱、汽车的自重、载重、行驶阻力又组成一种特性，只有将这些特性匹配结合的好才能设计出特性好的汽车。因此仅仅看几个功率、扭矩、速比、总重的数据远不能反映一辆车的实际动力，包括经济性水平。

数据反映的是一台发动机的实力，特性曲线反映的是它的性格。我们开车或试车，最重要的并不是看它的马力和扭矩数字，而是充分了解发动机的性格，然后用与它性格最相配的方法来操作，最大程度的发挥它应有的表现。

对于性格的好坏，并没有一个绝对的判断标准，主要是看适用与否或喜欢与否。过去的轿车发动机比较注重输出数字的攀比，因此头段力量往往不足，到较高的转速才能有足够的动力涌现；而目前国际流行的主流标准是平和均衡的性格，图其在各种环境状况下都有均衡的动力表现，用家也更容易适应。但是对不同类型的车，这个性格还是有不同标准的，例如对于做改装、赛车的人，他们需要追求末段激情澎湃的刺激感，前段性格怎么样往往全无关系；但载重的货车，他们就需要一个前段很充沛的特性，后劲就算弱些也可以接受，所以针

对不同车型的具体用途来分析，才能判定一个发动机的性格是否合理和理想。当然，如果我们遇到一台发动机，它在任何转速下都有很好的动力表现，运转都很均匀细腻，震动也几乎没有，我们一定会大力赞扬，因为这绝对是一台完美发动机，但事实上这样的发动机并不存在。

关于发动机的几个新问题

达到较高环保标准发动机的油耗：对现代发动机的环保要求是很高的，比如排放、噪音、使用过程中的污染物控制以及废弃后的回收等等。许多人认为达到环保要求的发动机燃烧完全，一定节油，其实这是一种误解。不讨论其他影响，发动机的效率在燃烧方面的要求主要是两个，一是燃料应全部和完全地燃烧，二是压缩比越高越好。单独完成一项不能达到发动机的高效率。燃料完全燃烧易于理解。关于提高压缩比这里只做简要说明，理论和试验都已经证明，即使燃料完全燃烧，在不同的压缩比下效率也是不一样的，下面是发动机效率随压缩比变化的曲线。

但是提高压缩比带来许多问题，仅就目前环保的要求讲，提高压缩比，燃烧温度提高后氮氧化物大大增加，不得已只好降低压缩比和燃烧温度。因此就压缩比这一项指标来说环保发动机并不占优势。另外在怠速运转时为保证排放质量，发动机转速要维持较高水平，而过去的发动机只要能维持不息火可以在很低的转速下运转，相对消耗就不一样，如果发动机经常处于怠速工况，燃料消耗量也会造成较大的差别。

关于氢燃料发动机：目前使用氢气作为燃料就是两种形式，一是通入燃料电池产生电力，再将电流输入电动机带动汽车。氢气在燃料电池中反应后只生成水，所以是最环保的形式。二是像使用天然气一样直接送入发动机内燃烧，这种方式除技术上要做许多工作外，主要的问题是会产生大量的氮氧化物，目前这是压缩燃烧式发动机无法解决的难题，所以发展前景不明朗。

三、如何评判变速箱

2006-8-26 13:29:20

本章前言

发动机的转速是很高的，每分钟几千转，而车轮每分钟只有几十、几百转。因此发动机和车轮之间需要一个减速的机构，这就是变速箱了。目前的变速箱有手动、自动、无级变速三大类，它们的具体机械结构原理我就不讲了，下面主要讲怎样评价变速箱的好坏。

我们对变速箱的要求，其实所有开车的人都知道，就是希望它换档的时候很畅顺，没有顿挫感，使动力衔接十分紧密平滑。当然各方面的要求会有个主次，在赛车里我们最看重变速箱的换档速度，在日常生活中则主要追求换档的舒适性和使用上的轻松便利。

下面分别所说不同变速箱各自的评判方法。 手动变速箱

判断手动变速箱的方法比较简单，开过手动档的人都会评价它的一些感觉，例如挡杆的行程长短，挡位是否准确，挂档时要用的力度大小等等。当然评判手动变速的表现还应包括离合器的力度、接合感觉以及踏板的位置设定。

怎样才算是一台好的变速箱？对于经济型车来说，一般是越轻巧、越容易挂挡就越好；当然并不是越轻越好，不能轻到几乎没有感觉，无法明确地知道换档杆是否推出或进入。应该是档位明显，换档有感觉而不费力。（国外汽车为了防止换档力过小甚至制定了最小换档力标准）例如换档杆左右移动时为了有位置感特地加上一个有相当力量的弹簧。对赛车来说，可能并不在乎它的操作轻松与否，而是追求每次换档都能很快地完成。要想换档快，就要设计一个很短的行程，缩短挡杆每次在两挡位间移动的时间；但行程太短的设计，用在日常车上却不适合，因为容易挂错挡，对日常用车的要求就是一个清晰准确、容易掰动的挡杆设计。

换档的力度是决定手动变速箱是否好用的一个重要因素。以前的手动变速箱里面主要是机械杠杆结构，但现在最新的趋势是将里头的杠杆换成拉索式，类似自行车的拉索式制动，比如飞度就用了这种挡杆设计，使得换档的操作轻松了很多。如果拉杆式换档机构只有一节拉杆，与拉索式相比，在小型车上并不能减轻换档力，只有由于布置问题，换档拉杆需要转几个弯加几个关节才可以连接到变速箱时，拉

索式才有优势。因为拉索可以弯曲，因此减少了中间关节。还有一种设计更加彻底，就是干脆变成电子触点式，挡位其实是假的，挡杆下什么都没有，而是直接在变速箱那里装了一个电机去执行换档。比如奥迪的一些手动挡车型（国内没有销售）就是这种设计。这是一些设计的趋势，反正目的都是越准确、越轻松越好。（即使是电子触点式也必须要求有一定的力，一是为了回位，二是为了换档必须有感觉。） 手动变速箱完全由驾驶员控制，如果驾驶技术高可以将车辆的动力性能发挥到极至，而且由于手动变速箱结构相对简单，因此重量轻、消耗少，省油，维修费用也会低些。对比使用自动变速箱，由于其工作程序是由制造厂家设定的，不可能做到把车内外环境完全接合起来，因此总会迟缓一些，消耗大一些，但它使驾驶操作简化。 自动变速箱

手动变速箱说起来还只是机械结构，但自动变速箱就复杂一些，因为它要自动换档，所以不仅涉及了换档的动作，还有换档的时机。自动变速箱根据什么、在什么时候去换档，就是最关键的。我们当然最希望它能根据人的意愿来换档，例如我在加速，就希望变速箱给我最适合加速的挡位；我在舒舒服服的开，我就希望它也能舒舒服服的换档。这里头就涉及到变速箱的智能有多高。传统的自动变速箱是根据油门动作来换档的，当你的油门踩大了，它就会待转速高点才换档，当你油门轻轻的踩，它就早一点换档。但是现在新的变速箱要先进一些，它会根据一些其它方面的信息，比如说车速，发动机运转状况，甚至是人的驾驶习惯——比如你过去5分钟是在激烈地踩油门，它就

会改变程序去配合你，反应会加快；你是一整天都是轻轻的踩的，它也会变得迟钝一点，让你可以更省油。这是新的自动变速箱所具有的学习功能。总的来讲，我们对自动变速箱其实只有两种评价：一个是它很聪明，一个就是它很笨。

有些车厂的自动变速箱就是很笨的，你希望它降挡的时候它的反应很迟钝，你希望它加挡的时候它又不给你加档，或者普普通通的加挡动作也作得很拖沓，很难看，或者在不该降挡的时候又来给你降挡??我们在描述自动变速箱的时候有时会用到“神经质”这个词，突然来换档，跟你的希望是不相符的，这就是“笨”（也包括自作聪明）的变速箱了。

还有一些新的变速箱科技，例如现在流行的“手自一体化”（俗称加减挡）变速箱。手自一体化变速箱其实就是一台自动变速箱，只是加入了手动选挡的动能。在D挡行车的时候，它是自动替你换档的，但在D挡以外，它就提供了一个功能，让你可以自己选择想要的挡位，比如在60km/h行车的时候，电脑会使用4挡，但你就可以自己选择用2、3或者4挡。这个功能最有用的就是在山路或者过弯的时候，因为传统自动变速箱只能感觉到内部的变化，不能得知你外部的需要，例如眼前是一个弯，或者是一段下坡路。有了这种手动选挡的功能，你就可以和开手动挡汽车一样，预先根据自己下一步的需要来选择挡位，抢得了先机。还有比如在赛道上开，这种加减挡使用起来肯

定比你只用D挡靠油门动作来指挥挡位变化要快。 速比

最后讲一个变速箱里头比较专业的术语，叫速比。就跟大家看到的山地自行车一样，它是有很多不同的齿轮，构成各种传动比，提供不同的传动效果。齿比对汽车来说，决定的是它整个行驶中的性格。把速比放得密一点，它加速可能会很快，但是它可能就后劲不足——就和我们山地车的爬山挡一样，起步很快但是实际上骑得不快；还有一些是高速型的设定，加速力量不会很强，但可能可以达到很快的速度。

速比：由于发动机转速和扭矩的工作适应范围有限，因此要用变速箱来调整，通过几组齿轮改变发动机输出的转速，增加输出扭矩。因为发动机最合适的工作范围较小，难以把整个车辆行驶中要求的速度、力量范围都覆盖，因此发动机可以工作在较适合的范围，转速和扭矩由变速箱的齿轮来调整，可以说齿轮多一些，会让汽车所有的工作范围都对应到发动机的适宜工作区间里。也就是档位多的变速箱好一些。当然过多造成结构复杂，操作麻烦，造价高。

小型乘用车相对来说功率都很大，自重又轻，五、六十年代不考虑油耗和更强的动力要求，那个的时期一般小客车只有3个档。近代由于石油资源枯竭以及人们对车辆要求的提高，工程师们才挖掘潜力，通过增加变速箱的齿轮数目提高车辆的性能，所以小客车的档位数目从3个增加到4个，5个。大家可以注意，60年代的上海轿车、

212吉普还是3个档，80年代的桑塔纳、夏利是4个档，现在的小客车包括桑塔纳都变成5个档了。重型卡车发动机功率虽然很大，但自重更大，相比小客车每吨重得到的功率就小得多，因此需要更多的档位。现在的重型卡车至少是6档，一般是8档，还有相当数量的牵引车是16档位的。这麽多的档位当然存在怎样换档的问题，不过厂家为此设计了特殊的结构，换起档来甚至比小客车还容易。

变速箱里齿轮也就是档位多了是好事。在手动变速箱里一些驾驶者可能会认为麻烦，甚至担心档位密集容易换错。在自动变速箱里换档不需要驾驶者操作，一切都是自动进行的。

对于汽车来说，用不同的齿轮编排，可以达到完全不同的效果。但是总体来说，民用车的速比排布需要照顾很多方面的需要，（军用车要考虑的更多）比如说在市区里慢速是不是舒服，高速是不是省油，有能不能达到加速快、速度高等等。这些东西我们不会要求一般的消费者去理解，但是在评车的时候，我们确实会比较留意速比的排布，比如高速的时候转速太高导致费油，或者低速时加速乏力，很多时候都是速比编排的问题。（就目前的技术和制造水平来说，还无法做到设计出一种车，在所有的使用条件下各项性能都表现优异，就像飞机一样，轰炸机与运输机是两种类型。一般来说，某种汽车的设计是有特定指向的。例如同一个车，经常在城市里跑，乘员多与经常在高速路上跑相比，变速箱或者主减速比的考虑是不同的。如果让两种工况都适用，那两个就不会都非常好，所以发现问题不能马上认为车辆设计有问题，应该先检查车辆调校是否正常，道路交通状况是否拥堵，

驾驶技术是否娴熟，所购买车辆性能是否有所侧重。

但这个问题追究起来，就是开发没有做好，没有把最合适的速比计算和匹配出来。这种情况在国产车上比较多见，好些车的变速箱和发动机不是原配的，这里头就会有速比不合适的问题。在进口新车型上一般速比不会有很大的问题。

四、如何评价底盘与操控 2006-8-26 13:48:51

本章前言

这其实是整个试车中最复杂的、最需要功力的积累去判断的，就是底盘与操控。因为底盘和操控可以让你看到的客观东西是很少的，你看一个车的底盘，基本上就是一堆铁。但是喜欢研究机械的人，会发现这堆铁里头的学问深奥和微妙得很。

【图：当代汽车底盘】

图解：汽车的轮胎是接地的，所谓底盘，是因为轮胎需要一些连杆，把它装载车身上。

悬挂设计目的

汽车刚刚发明的时候，轮胎是直接刚性安装在车身上的，这样它不具备减震的功能，地上碾过一个石头，整个车厢就会蹦起来。逐渐大家尝试给轮子装上一些弹簧，遇上颠簸就可以吸收一下震动。但是装上了弹簧，车子拐弯和行驶的时候又会产生晃动，于是人们又给轮胎加上一些连杆。这些连杆的作用就是通过几何角度去限制轮胎的运动情况，也限制住车身的动作。这就构成了所谓的悬挂系统。悬挂的作用其实就是让车子在任何行驶状况下，都感觉更加稳定，这包括如何吸收震动和让轮胎发挥最好的接地性能两个方面。

【图：悬挂作用的表现】

图解：当悬挂弹簧压缩的时候，轮胎会有一定的倾角变化。

车辆在各种路面行驶时，轮胎相对于车身会有一定的角度变化。这个倾角在理论上可以通过理想的平行四边形悬挂来避免，但是在实

际上是不可能的。我们对悬挂的理想化要求就是当轮胎受路面影响而上下运动的时候，它的接地面能够保持最大和最均匀，这样它的操控就会很好。不好的车，它在拐弯的时候抓地力不足呀，或者轨迹不稳定呀，或者会甩尾呀，这些其实都是由轮胎不能很好的接地而导致的。

【图：高速过湾的普通汽车】

图解：一个轮子与地面垂直时是向正前方滚动，但只要倾斜一个角度，滚动方向就会偏向一边。同理，轮胎上下运动的时候与地面的倾角发生了变化，就会导致轮胎在地上滚动的轨迹也发生变化。这会影响车子过弯轨迹的稳定性，导致车子“不听话”。

怎样在任何状况下，让四个轮胎都朝着你很想要的方向去滚动，这就是悬挂设计的目标。理论上用一个平行四边形可以保证轮胎垂直，但是实际上连杆要很长，还要保证很多参数，包括自动直行的特

性，轮胎的各种倾角等等。总之理论和实际是有距离的，就看哪个厂家可以取得最巧妙的效果。你们看一级方程式赛车的连杆就是很长，外露的，那就是它的悬挂，通过调节那几根杆的长度，就可以调节它的特性。在设计上，悬挂占用的空间越大，越可以造出理想的运动特性，但是这和民用车的设计又是矛盾的，我们希望车子的空间越大越好，留给悬挂的空间不会太多。 下面简单地介绍一下小型车悬架的种类。 前悬架的种类：

一、 滑柱连杆式独立悬架（亦称麦克佛森式）。其结构是将减震器和

弹簧组合在一起以减震器作为滑柱与设在其下方的连杆一道起传力、导向作用。它突出的特点是节省安装空间，尤其适用于发动机前置的车型。夏利、富康、桑塔纳、奥迪100等。 二、 双横臂式独立悬架，其中又分为等长臂与不等长臂两种。结构

是通过两个摆臂将车身与轮胎连接。是采用较多的结构。特点是各向力均由摆臂传递，减震器不受弯矩因而摩擦力减小。 三、 多连杆式独立悬架。由四至五根连杆对车轮进行导向。其设计

自由度高，对车轮的控制更完善。多在高档车上使用。如奔驰、本田Accord2.3VTI、尼桑等。 上述悬架也可用在后悬架上。 后悬架与后轴：

四、 整体式后轴与非独立悬架。主要是整体式后轴通过钢板或螺旋

弹簧与车身连接起减震作用。

五、 复合式车轴悬架。主要结构特点是两摆臂一端连接车轮，另一

端与车身通过铰链连接，两摆臂再通过一根横梁固定连接再一起。摆臂上部又有弹簧与车身连接起减震作用。这种形式的优点是结构简单，非簧载质量小弹性效果好；运动学性能好，车轮同向和反向跳动时前束及轮距几乎不变，测向力作用下轮胎外倾角变化小；具有抑制制动时车辆翘尾能力。缺点是在测向力作用下呈过多转向趋势。桑塔纳即为此种后悬架。

六、 断开式车轴与独立悬架。种类较多，有双横臂式、滑柱连杆式、

多连杆式，构造特点基本与前悬架相同。为后悬架独有的主要是纵臂式和斜臂式两种。

单纵臂式独立悬架：每个车轮通过一根纵臂与车身（或车架）相连。其特点是车轮上下跳动时外倾角与轮距不变，转弯行驶时车轮随车身向外倾斜，有侧倾转向效应。由于其测向刚度小需要安装横向稳定杆。

双纵臂式独立悬架：每个车轮通过两根上下纵臂与车身9或车架）相连接。其特点是车轮跳动时纵臂的摆动轴线与车辆的纵向轴心线垂直，车轮轮距与外倾角不变，侧向刚度好。 斜臂式独立悬架：每边车轮通过一根斜臂与车身（或车架）相连，斜臂的摆动轴线与车辆纵向轴心线呈一定角度。单斜臂式后独立悬架的性能特点主要是当汽车在转向过程中车身侧倾时，使车辆更倾向于不足转向特性，对操纵稳定性有利。

【图：多种悬挂形式】

图解：悬挂可以有很多种形式。除了上面举例的平行四边形，它还可以是麦弗逊式、非独立式、半独立式、多连杆式等。

反正大家要知道悬挂的世界是非常复杂的，它有很多机械结构和原理供你选择，在选择了以后你还要通过自己的计算和试验，来达到最好的机械运动效果和轨迹。

这里头有一个我很喜欢研究的，也是评车世界里非常有趣的一点，就是悬挂其实是反映一部汽车性格和功力的很好的标准。车厂希望自己的车达到什么性格，是活跃的，稳当的，还是沉闷的，其实都可以通过悬挂的调校去达到这些性能。第二个就是功力问题，例如一个同样的麦弗逊悬挂，不同的车厂、不同的工程师，他们去选择的连杆长度、角度参数、弹簧硬度不同，整部车所表现出来的行驶特性和操控水平就会完全不一样。这里头所体现的就是设计师工程师在开发车子时的水平。

所以悬挂是反映车厂性格的很好的部分。举几个例子。一个是标致。香港人说标致是“弯路之王”，就是肯定它的过弯非常好。但是标致的悬挂其实沿用了二三十年，都是一种很简单的前麦弗逊、后非独立悬挂形式。结构非常简单，但通过他们工程师的巧妙设计，再不断优化和调校，调到90年代的标致306，已经被公认为简单悬挂设计下最佳操控表现的汽车。你光看它的悬挂，可能比现在老桑塔纳的悬挂还要简单，但你一定意想不到它的操控表现是世界第一流的，过弯的时候可以很准确，很爽快，甩尾可以甩得很好玩。这就是工程师在设计和调校上的功劳。

另一个例子是宝马。它的悬挂也是公认非常好的，但是它的结构永远都是走在最前面的，怎样的悬挂形式理论上可以做到最好，它就

用理论上最好的形式，可以说是不惜工本的。宝马常常会说自己最多的研发费用花在了底盘上，这也是在强调它的设计取向。所以宝马车你开过之后，会发现它有很多先天的优势，比如说它的布局重量分布和均匀，它的悬挂结构很出色，它的连杆可能会用上一些昂贵的材料，比如现在的5系用了全铝合金的悬挂，这是很贵的，就看你是不是舍得在悬挂部分花这么多的钱。例如奥迪，他们也只舍得在悬挂部分用一部分的铝合金。但是一用了铝合金，就会带来很多先天的好处，例如轮胎的上下运动惯性减少了，动作可以更加清脆敏捷，处理弯路的时候反应也会比别人快。这些结果可能是别人不用铝合金悬挂，不论在几何调校上做多少工作都赶不上你的。这就是宝马这个总是争取先天优势的例子。

第三个例子是反面例子。以韩国车为例，几乎所有的新款韩国轿车都是四轮独立悬挂的。卖车的时候他们会说我们的车是四轮独立，所以悬挂好；某某车不及我们好，因为是非独立的??但事实是韩国车的操控普遍都是不好的。原因是首先他们对于悬挂的计算、调校就比较缺乏经验，所以他们只有从一开始就选取一种底子比较好的方案，但实际上他们不懂得调校，而且有很多后天该做的工作没有做足，例如车身的刚性，悬挂的材料选取等等。这些方面没有很好的全盘功力，就算本身选取的机构很好，出来的效果也未必会好。

举个更典型的例子，就是大家熟悉的老夏利。以及夏利的换代车

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