武汉市出租车一六年新政策

篇一：武汉出租车拟取消3元起步价 2公里内调至6元

武汉出租车拟取消3元起步价 2公里内调至6元 东方网11月14日消息：昨日，武汉市物价局组织召开的“理顺出租车经营价格”听证会上，对于听证方案中的“取消3元起步价”，19位听证代表无一表示异议；对于“2公里内起步价由5元调至6元”，少数代表表达了异议。

自2006年2月份举行武汉市有线电视收视费用听证会以来，此次为武汉市物价局近3年多来举行的首场听证会，同时也是武汉市执行新价格听证办法以来的首场听证会。

物价部门此次拟定的听证方案，主要内容包括“取消3元起步价”和“2公里内起步价由5元调至6元”两项。昨日听证会上，19位听证代表一致同意取消3元起步价。对现行的2公里内5元起步价是否继续保持的问题，则成听证会争论焦点，19位代表中，4位代表提出维持原价对广大乘客有利。另外，对于0.5元燃油附加费、3分钟0.7元等候费、3公里以上的公里租价等收费内容该如何调整，绝大多数代表都提出了自己的意见。

听证会上，几乎所有代表都认为，武汉市目前乘坐出租车环境并不好，黑的泛滥，早晚高峰打车难。有15位代表指出，在调整出租车经营价格的同时，司机也应进一步提高服务质量。

如何调价才能兼顾司乘双方利益？4位代表提出可适时启动油运价格联动方案，油价低时保证了乘客利益，油价涨时增加司机收入；3位代表提出应增加出租车车量。

按照听证程序，参加本次听证会的消费者代表有8人，由市消费者协会推荐产生，超过听证会参加人总数五分之二的规定要求；经营者5人、利益相关方1人，由市物价局委托行业组织或主管部门推荐；其他相关人员由市物价局聘请。 听证方案详解

本次武汉市物价局拟定的具体方案为：出租车的基价公里价格、公里租价、回空费、等候费、电话订车服务费、燃油附加等6项内容收费标准均不变；取消基价公里内“1公里3元”的分段价格；同时将“2公里内5元”调整为“2公里内6元”。

若按照此方案，今后市民乘坐出租车的最低消费将由3.5元(0.5元为燃油附加)涨至6.5元。

武汉市物价局服务价格管理处负责人表示，自2003年实行1公里3元的分段价格已有6年，先分段价格过低弊端逐步显现。目前，武汉出租车日客运总量已达110万人次，而出租车数量自1996年以来无增加。与2003年实行分段价格时相比，运能未增加，运量却增加一倍。由于国内成品油价格持续上涨，目前武汉市93号汽油零售价格为6.30元/升，比2005年上涨了2.55元，涨幅达68%。此次拟定的调价方案，有利于适当缓解燃油价格上涨给司机带来的成本压力。

2公里5元涨至6元

15人同意；4人反对

赞成方——来自中商集团的周涛认为，提高起步价至6元，顺应市场发展，比较合理。她说，2公里以上费用在原5元基础上提高1元，调价幅度不大，对车程3公里以上乘客无变化，仅对1公里内的有影响。武汉市起步价调为6元，才比较接近全国副省级城市的行业水平。

来自政协的黄萍萍认为，起步价调至6元，将短途乘客分流出来，既可增加出租车远距离载客量，又利于公交优先，还利于环保和车辆保养。

反对方——刘立安、史伟国、郭秀芳和吴发勤4位代表均提出，应保持2公里内5元的收费标准。

来自江岸区消协的刘立安认为，若取消3元起步价的同时再将2公里5元涨至6元，相当于起步价猛增一倍，势必让麻木、摩的死灰复燃。

史伟国则指出，武汉出租车价格水平不能一味与北京、上海比。他说，1至9月份，上海居民人均可支配收入水平是武汉的1.55倍，北京是1.63倍。出租车应是方便大众出行的工具，而不能仅为高收入群体服务。荣华社区居民吴发勤认为，2公里内的短途乘客仅占15%，这次调价就应调大头，才能真正增加司机收入。

取消0.5元燃油附加费

7人同意；10人反对；2人未表态

赞成方——刘立安提出应取消0.5元附加费，否则这一“尾巴”易引起司乘之间的摩擦。徐华建、周涛、申鹏、刘爱国等代表也提出，当初收取燃油附加费是为缓解油价上涨增加的成本，目前烧气烧油出租车均收取0.5元，而烧气成本显然比烧油节约一大截，这样收费就不合理，建议直接取消。

交通专家胡润洲指出，此次调价原因之一就是因为油价上涨，那么还继续收取0.5元，就与此次调价产生矛盾。

反对方——来自政协的黄萍萍建议，直接将0.5元计入计价器，起步价调至

6.5元，方便外地乘客报销。武汉大通出租汽车公司驾驶员王国桥认为，0.5元要么并入计价器，要么涨至1元。

市民“1公里出行”问题怎么解决

调价将改变市民短途出行的交通格局，汉阳区消协史伟国接受记者采访时提出，调价不单影响出租车这一行业，会波及整个城市交通格局，涨价后会加剧现有短途出行不便的矛盾。

现有出租车1成多短途客流面临分流，武汉城市交通管理研究所专家胡润洲表示，应该看到出租车不是近距离出行的交通工具，而是满足中远距离的乘客，并且对消费层次有一定要求的。

近距离出行乘客如何解决呢？核心的问题要靠“慢行交通系统”，目前武汉市已经编制了《慢行交通规划》，将大力改善步行通道，并且重点发展公共自行车等，解决短途出行问题。

提价，能否缓解高峰“打的难”

从3元起跳，调整到6元，其目的之一就是重点解决高峰时段“打的难”的问题。

市客管处负责人称，武汉市出租车的数量从1996年以来没有增加过，一直维持在1.2万辆，每万人拥有出租车仅14辆，远低于上海、南京，甚至不如长沙。因为供需失衡，导致早晚高峰严重“打的难”现象，调价后可以改善这一矛盾。

市政府法制办代表申鹏表示赞同，提价会抑制一部分短途打的需求，在不增加运力的情况下，相对地缓解“打的难”。

不过，记者采访中南财经政法大学乔新生教授时，他表达了不同意见：单纯地增加出租车的起步价，而忽略了市民出行的问题，解决“打的难”问题不能全靠老百姓买单。“打的难”往往由多种因素造成，除了瞬间出行量的骤增、道路交通拥堵，也有傍晚集中交接班等问题，高峰“打的难”还往往伴随“拒载”现象，有关职能部门应该考虑在制度上如何完善。

武汉市人大常委会财经委主任高清保在听证会上也提出，根本问题是出租车运力不足，建议适时适度地增加出租车数量。

篇二：武汉出租车行业改制风波

武汉出租车行业改制风波：资本家的维权之路

2009-04-17

7月12日中午，武汉市交通委员会会议室内，44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司(下称“阳光公司”)就“挂靠”转“承包”问题的“谈判”，陷入了僵局。突然，王梅掏出一把小刀割向自己的手腕??

王梅随即被送往医院抢救??

7月22日王梅出院时，收到了法院的一纸传票——阳光公司起诉了王梅，请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动；判令王梅将出租车牌照以及营运资格等证件返还给公司；判令王梅将“鄂A·Ｙ6915”出租车返还给公司，因为该车“登记在”阳光公司名下，故该公司“为该车的合法车主(所有人)”。

但王梅对记者说：“我们出钱买车，公司却是‘合法车主’。世上哪有这样的道理？” 其实，王梅的话，反映的是当前武汉出租车司机普遍存在的疑问。而导致这个对立局面的最直接原因，是武汉市出租车行业自去年开始推行的变“挂靠”为“承包”的“经营机制转换”。

“挂靠”与“承包”之争

我国许多城市都对出租车行业采取严格的“准入管制”，无论是公司还是个人，都必须获得政府主管部门发出的“出租车经营权”(即“车标”)，才能合法从事出租车运营。但由于政策方面的原因，长期以来，绝大多数“车标”都掌握在出租车公司手中。以武汉市为例，1996年至今，该市出租车一直保持在12137辆，而出租车公司就拥有其中的11718辆，个体经营者(个体司机)只拥有419辆。因此，个人要想进入出租车行业，一般只能通过与出租车公司签约，成为“公司司机”，做“个体司机”的可能性微乎其微。而“挂靠”(又称“买断”)和“承包”是目前最常见的两种经营模式。

王梅就是挂靠在阳光公司的司机，她的挂靠合同于今年7月2日到期。公司要求王梅改签承包合同，但王梅坚持要求续签挂靠合同。双方多次谈判未果，导致王梅“以死相争”。 王梅为什么“宁死不愿承包”？

据了解，1996年之前，武汉市的出租车经营均采用承包模式，即出租车公司全额出资购车，再将车辆承包给司机；司机先缴纳一笔“风险抵押金”，然后按月向公司上交承包金。在此模式下，“车标”和车辆都属于公司。

1996年后，出租车公司为了转嫁经营和政策风险，逐步推行了买断模式，即公司出资购买车辆，然后将车辆(一般要加价)转卖给司机；或者干脆让司机自行购车，再拿公司的车标运营，司机按月向公司上交管理费。司机们把上交给国家的各项税费和公司的费用统称为“租子”。至此，该市绝大多数出租车都变成了买断经营，与公司形成挂靠关系。 而从2003年中起，一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的机会，要求司机抛弃买断模式，再次全面推行“承包”。但这次的“承包”与1996年前的却有本质区别。 阳光公司给王梅的“承包”条件是这样的：王梅向公司缴纳“首期承包金”12.2万元后承包车辆，每月上缴的租子比买断模式上涨约500元，首期承包金不予退还；或者，公司出资约10万元，折旧“回购”王梅刚买了4个月的车，王梅再向公司缴纳6万元首期承包金，每月租子为5858元，首期承包金不退。

而以前的《挂靠经营合同》和现在的《承包经营合同》最重要的区别在于：前者曾明确规定，“以甲方(公司)名义购置车辆，乙方(王梅)全额投资购车”，在经营期内，乙方

“拥有自筹资金购车的车辆产权(或还清银行贷款后的车辆产权)”；后者却不再提及车辆产权的所有者，也不再提及车辆是哪一方全额购买的，这样，根据“承包”的内在含义，王梅既然只是车辆的“承包方”，那么，车辆产权显然就归“发包方”即公司所有。

“这哪里是承包？”王梅说，“如果签了，我几年来的全部投入就没有了；而我如果不接受这些条件，就只有被公司踢出这个行业了。”

其实，阳光公司给王梅的承包合同说得还算比较隐讳，另一位司机杨明所签的承包合同，才是真正的“直截了当”。

去年8月，杨明给武汉市江北汽车出租有限公司交了13.8万元钱用于更新车辆，该公司为这笔钱出具的收据上写的是“首期承包金”；而该公司与杨明签订的《出租车承包经营合同》中则明确规定：“甲方(公司)拥有车辆产权”。

许多出租车司机都认为，一些出租车公司在招致司机强烈反对的情况下，依然想方设法强制推行曾被自己抛弃的“承包制”，是有其良苦用心的。

据了解，武汉市出租汽车经营权的出让期限，全部截至在2005年12月31日。这个日期之后，经营权究竟怎样出让，出让给谁，目前还是个未知数。

“从这个背景来看，这些公司强推承包制，最主要的目的，是借转换经营模式之机，在不投资的情况下，把行业的投资主体从司机换成公司。”出租车司机李异辉分析说，“他们知道，自己手里没有一辆车，只靠收租子过日子，恐怕不能长久了。”

“谁手里有车，谁就最有可能，也最应该在2006年得到车标。”李异辉对记者说，“所以，我们一定要把手里的车保住，不能让公司夺走。毕竟，司机作为出租车行业的投资者，已有近10年的历史了。”

王梅也认为，只有把车辆产权抓在自己手里，才不至于被公司随时踢出行业。

“在买断和承包之间，我们倾向于买断，其实是两害相权取其轻。”出租车司机田建利表示，“司机们最希望将来能走个体化经营的道路。”

耐人寻味的是，尽管眼下许多出租车公司都在大力推行“经营机制转换”，但记者在武汉期间，却没有一家公司愿意就此话题接受采访。

“资本家”的维权之路

李异辉把出租车公司称为“标本家”，因为它们拥有政府出让的车标；把司机称为“资本家”，因为司机全额投资买车了。

“在这一行，‘资本家’是‘标本家’的孙子。我们投资了一二十万，但根本没有‘资本家’的派头。”李异辉解释说，“因为车标的地位远远高于车辆的地位。”

话虽这么说，在“挂靠经营”的模式下，两者还算相安无事。但自从去年大规模“转换经营机制”的行动开始后，潜在的矛盾终于浮出水面。

2003年12月31日，武汉市客管处印发了《关于完善我市客运出租汽车经营机制的指导意见》(武客管政〔2003〕47号文件)。文件认为，“逐步推行承包经营，是出租汽车行业健康稳定发展的必然要求和趋势，是北京、上海等城市实践证明了的成功经验”，通过推行承包经营，武汉市将“努力形成‘产权明晰、责权平等、收费合理、风险共担’的新机制和新格局”。

“47号文件，客观上对公司推行承包制起到了鼓励作用。”李异辉说。

司机们想知道，司机出资购车，已拥有车辆产权，这一事实，政府文件也是承认的。可为什么只有把车辆产权转移给公司才是“产权明晰”，留在司机手里就是产权不明呢？

记者带着这样的问题，多次要求采访武汉市的交委和客管处，但对方均以“问题敏感”为由拒绝了。而市交委在《对武汉市第十一届人民代表大会第二次会议第171号建议的答复函》中，却提出了这样的看法：承包经营模式的好处之一是，“能够真正体现出企业是出租汽车市场的投资主体”，承担市场的主要风险。

对此，众多出租车司机表达了不同看法：“公司什么时候成了出租车市场的投资主体了？从1996年它们把经营风险转嫁到司机身上的那一天起，司机就成了投资主体。公司根本就不是投资主体，谈何‘体现’？”

2004年1月5日晨，一批出租车司机来到武汉市委门前，要求面见市委领导表达意见。 当天下午，武汉市委副书记程康彦与这些司机进行了交流。

据了解，在交流过程中，程康彦肯定了司机们的一些观点，并表示：“47号文件，我们还会完善；我们会征求广大从业者的意见，并责成交委主任及客管处领导认真调查，妥善处理。”

3月8日，武汉市政府信访办的工作人员，又在市客管处与部分司机进行了交流。司机们表达了坚决反对“承包”，要求在买断经营的基础上，使司机真正拥有经营自主权的意愿。

7月22日，湖北省和武汉市信访部门为此于当天下午召开了调查会。会上，不少司机在表达了意见之后，还当场填写了“个体出租车申请表”。

9月8日，包括李异辉在内的22个出租车司机又聚在一起，讨论了通过法律途径为车辆产权“确权”的可能性。

9月20日，阳光公司告王梅的案子，在武汉市石乔口区法院开庭审理，法官没有当庭宣判。目前，整个武汉出租车行业，特别是像王梅这样的出租车司机，都在等待着判决结果（王小飞）

链接

我国出租车经营的两种“模式”

“北京模式”

北京市目前共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆为1000多辆，而除了1人为买断经营外，其余均为承包经营。

从1992年开始，北京市的出租车行业进入了大干快上的时期。至1994年，全市共有1400多家出租车公司，出租车数量达到6万辆。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担所有运营费用，按月给公司上缴800-1500元的管理费。

1996年，北京市开始对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，数额3万-5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。

据了解，目前我国85%以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。

“温州模式”

温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。 2000年之前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。其具体做法是：1998年，市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，

首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。

温州市认识到，当时该市的出租车是由司机个人出资购买的，产权归个人所有，但经营权却是由出租车公司来代表政府行使的。这种两权分离的状态，造成公司和司机之间纠纷不断，抵消了市场的调节作用，阻碍了出租车行业的健康发展。而让个人拥有出租车的产权和经营权，以这种方式达到两种权利的统一，更有利于体现出租车的行业特性。

温州市在出租车业个体化改革中，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。

在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理，保护实际出资者的合法权益。媒体认为，温州的出租车市场化改革，既为行业带来了公平，又实现了效率。用该市一位出租车司机的话来说就是：“国家得利，司机得利，社会得利，大家都高兴。”

对于出租车业的个体化改革，当时的温州市市长钱兴中说，在出租车这样的一般竞争性行业，政府应该退出来，让市场主体自身的力量来调节，能由市场运作的就让市场来运作，政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台，让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前，要做深入调研，倾听老百姓的声音，使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。(综合各媒体报道)

南方周末2004年10月14日

篇三：武汉市城市客运出租汽车管理条例

武汉市城市客运出租汽车管理条例

(1997年11月20日武汉市第九届人民代表大会常务委员会第36次会议通过，1998年1月10日湖北省第八届人民代表大会常务委员会第32次会议批准；根据2003年6月26日武汉市第十一届人民代表大会常务委员会第4次会议通过、2003年7月25日湖北省第十届人民代表大会常务委员会第4次会议批准的《武汉市人民代表大会常务委员会关于修改〈武汉市城市客运出租汽车管理条例〉的决定》修正；根据2004年6月25日武汉市第十一届人民代表大会常务委员会第11次会议通过、2004年7月30日湖北省第十届人民代表大会常务委员会第10次会议批准的《武汉市人民代表大会常务委员会关于修改〈武汉市计划生育管理办法〉等14件地方性法规部分条款的决定》第二次修正；根据2010年11月16日武汉市第十二届人民代表大会常务委员会第28次会议通过、2010年12月4日湖北省第十一届人民代表大会常务委员会第19次会议批准的《武汉市人民代表大会常务委员会关于修改〈武汉市城市道路桥梁管理办法〉等8件地方性法规部分条款的决定》第三次修正）

第一章 总 则

第一条 为了加强城市客运出租汽车管理，维护城市客运出租汽车营运秩序，保护乘客、驾驶员和经营者的合法权益，适应本市经济、社会发展和人民生活的需要，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

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第二条 本市城市客运出租汽车管理适用本条例。

第三条 本条例所称城市客运出租汽车（以下简称出租汽车），是指根据乘客意愿向乘客提供客运服务，按照里程和时间收费的小型客车。

第四条 市交通行政管理部门是本市出租汽车行业主管部门，负责本条例的组织实施，市出租汽车管理机构对本市出租汽车行业实施具体监督和管理。

工商行政管理、税务、公安、财政、物价、规划、质量技术监督等部门，按照各自职责依法行使相关管理职能。

第五条 依法成立的市出租汽车行业协会根据协会章程开展活动。 市出租汽车行业协会制定行业职业规范，教育和督促协会成员遵守法律、法规和行业职业规范；加强行业自律，提高行业服务质量，接受社会监督，促进和维护公平的市场秩序；按协会章程为协会成员提供相关服务，向有关行政管理部门反映协会成员的意见和建议，维护协会成员的合法权益；协助行业主管部门办理有关事项。

市人民政府及有关行政管理部门对出租汽车行业的发展和管理作出重要决策前，应当征求市出租汽车行业协会的意见。

第六条 本市出租汽车行业的发展，应当与本市经济、社会发展相适应，与城市建设和其他公共交通行业的发展相协调，按市场需求实行总量控制，鼓励出租汽车经营企业实行规模经营。

出租汽车行业发展规划和计划，由市出租汽车行业主管部门编制，报市人民政府批准后实施。

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第七条 出租汽车营运，应当遵循合法经营、公平竞争、优质服务、安全营运的原则。

出租汽车经营权可实行有偿出让、转让。具体办法由市人民政府另行制定。

第八条 出租汽车经营企业应当依法经营，建立和完善产权明晰、权责明确的经营机制，提高管理水平和服务质量。

出租汽车经营企业应当与驾驶员签订合同，依法明确双方的权利与义务。市出租汽车管理机构应当对经营企业与驾驶员签订和履行合同的行为进行监督。

出租汽车驾驶员的社会保险按国家有关规定办理。

第九条 出租汽车行业主管部门和有关管理部门及工作人员，应当依法管理，秉公办事，文明服务。

市出租汽车行业主管部门应当在出租汽车行业开展优质服务、创建文明行业等活动，对出租汽车经营者和驾驶员在安全营运、文明行车、热情服务等方面成绩显著和拾金不昧、救死扶伤、见义勇为等方面事迹突出的，予以表彰和奖励。

第十条 乘客、驾驶员和经营者，对侵犯其合法权益的行为，有权向出租汽车行业主管部门和其他管理部门举报、投诉。

第二章 资质管理

第十一条 申请从事出租汽车营运的企业，必须具备下列条件：

（一）有经营场所、符合规定数量及要求的车辆和车辆停放场地； 3

（二）有安全、机务、服务质量、治安保卫等管理人员；

（三）有健全的管理制度；

（四）有与经营规模相适应的资金。

第十二条 申请从事出租汽车营运的个人，必须具有符合规定的身份证明、车辆和车辆停放场地。

第十三条 申请从事出租汽车营运的企业和个人，取得出租汽车经营权后，应当依法办理相关手续，领取市出租汽车管理机构核发的道路运输证，方可营运。

第十四条 非本市出租汽车不得用于起点和终点均在本市的营运。摩托车和未取得出租汽车道路运输证的其他机动车不得用于客运出租营运。

第十五条 出租汽车驾驶员必须具备下列条件：

（一）有符合规定的身份证明，取得中华人民共和国机动车驾驶证两年以上；

（二）有初中以上文化程度；

（三）身体健康，无传染性疾病；

（四）参加符合国家规定条件的职业培训机构的培训；

（五）经市出租汽车管理机构考试合格，取得驾驶员从业资格证。 第十六条 市出租汽车管理机构对出租汽车经营者和驾驶员的资质每年审验一次，审验合格的，方可继续经营；未经审验或审验不合格的，不得经营。

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第十七条 出租汽车经营者更新车辆，应当到市出租汽车管理机构、公安交通管理部门、质量技术监督部门办理更新手续。

出租汽车经营者停业、歇业，应当报市出租汽车管理机构审核，再按规定办理其他手续。

第三章 营运服务与管理

第十八条 出租汽车经营者应当遵守下列规定：

（一）按规定公布并执行物价部门核定的收费标准，使用税务部门监制的车费发票；

（二）不得将出租汽车交给无驾驶员从业资格证的人员营运；

（三）不得非法转让出租汽车经营权；

（四）不得利用出租汽车进行违法犯罪活动，发现乘客、驾驶员有违法犯罪行为及时举报。

第十九条 出租汽车经营者应当制定服务规范和车辆检修、安全行车、治安防范、投诉受理等制度，加强对驾驶员的管理和职业道德教育。

第二十条 出租汽车经营者应当为乘客提供方便、及时、安全、文明的服务，对老、弱、病、残、孕及急需抢救的人员优先供车。

遇有抢险救灾、突发事件等特殊情况时，出租汽车经营者应当服从市出租汽车管理机构的统一调度和指挥。

第二十一条 出租汽车除符合公安交通管理部门对机动车辆的要求外，还应当符合下列要求：

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/5adb.html