德系车和日系车比较及汽车发动机 - 图文

德系车和日系车究竟谁更好，你了解多少呢？

这个问题的争了很久，几乎每个喜欢研究汽车的车迷都喜欢插上几句，最近我老人家比较空闲，也来说说看法！（首先，这里要分清楚德系车和欧美车是两个不同的概念，美国的汽车业也已经走下波路，欧洲其它国家的车还未足够强大，能够在现今世界汽车工业保持强势的就只有德国和日本！所以，这里只单独讨论德系车和日系车。） 先来看看两国的一般商品产销情况：

在部分中国人看来，日货现在风靡全球，只要是日货当然就是好！我问大家一个问题：你们知道当今世界上买得最火的是哪个国家的产品？八成以上的这些人会想当然地以为不是美国就是日本，因为美国最大（经济），因为日货风靡全球，其实两个答案都错！正确的答案是德国货！德国在过去连续几年的出口贸易额均位居全球第一位，是全球最大的出口贸易国！不但领先美国，06年更是比日本高出72％！而且差距还在不断拉大！（人家出口的可不是那些低端产品，而是高品质高附加价值的产品）

只有区区八千万人口的德国，为何产品的出口却雄霸全球？（看看美国和日本的人口，以人均来算，德国人的人均出口额是美国人的3.91倍，是日本人的2.66倍，无论是总量还是人均都冠绝全球！）简单点来说就是世界上绝大多数人都喜欢买德国货，就等于是全球信赖，能够做到这样是由德国人的特质和文化决定的！德国人的严谨已经达到了令人觉得恐怖的地步，如果说我们中国人觉得其它西方人非常严谨，那么其它西方人对德国人的感觉就像中国人看西方人一样，用恐怖这个字眼也不算过分吧？

基于这样的文化背景，德国货有着与全球任何一个国家都不同的品质，这一点我是相信的！ 回到汽车这个问题上来，首先就要看汽车工业和技术的水平。

先看第一个，由美国评选出来的2007全球十佳发动机（不分级别，只要是量产车）： 1. 奥迪公司的2升FSI涡轮增压式DOHC I4发动机（适用车型：奥迪A3）； 2. 奥迪公司的4.2升DOHC V-8发动机（适用车型：奥迪S4）； 3. 宝马公司的3升DOHC发动机（适用车型：宝马330i）；

4. 戴姆勒/克莱斯勒公司的5.7升Hemi Magnum OHV V-8发动机（适用车型：道奇Charger R/T）； 5. 福特公司的4.6升SOHC V-8发动机（适用车型：野马GT）；

6. 通用公司的2升增压式DOHC I4发动机（适用车型：雪佛兰Cobalt SS）； 7. 通用公司的2.8升涡轮增压DOHC V6（适用车型：绅宝9-3 Aero）； 8. 马自达公司的2.3升DISI 涡轮增压DOHC I4（适用车型：马自达6）； 9. 日产公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：无限G35 6MT）； 10.丰田公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：凌志IS 350）。 这些发动机普遍采用了直喷燃油技术（DIG）和增压进气技术。

上面的前四名全部来自德国！日本也有两项入选，但排名只是9、10位！

再看第二个，被誉为发动机界奥斯卡的斯图加特全球年度发动机大奖（2006的，这是按细分车型分级评选的）：

1-1.4升级别年度发动机，大众1.4升TSI双增压发动机 使用车型：大众高尔夫(GOLF)

1.4-1.8升级别年度发动机，丰田TOYOTA 1.5升混合动力发动机 使用车型：普瑞斯(PRIUS)

1.8-2升级别年度发动机 ，大众 2升 FSI涡轮增压发动机 使用车型：高尔夫GTI (GOLF GTI),奥迪A3, A4, A6, 斯柯达欧雅(SKODA OCTAVIA), 西亚特LEON(SEAT LEON)

2-2.5升级别年度发动机，斯巴鲁2.5升涡轮增压发动机 使用车型：斯巴鲁森林人(FORESTER), 翼豹(IMPREZA)萨博9-2X(SAAB)

2.5-3升级别年度发动机 ，宝马3升 双涡轮增压柴油发动机 使用车型：宝马535D 3-4升级别年度发动机，宝马3.2升发动机 使用车型：宝马M3、Z4 M 4升以上级别年度发动机 ，宝马 5升V10 使用车型：宝马M5, M6

又一次，大众和宝马占据了获奖发动机的大半江山。

最值得一提的是，大众的1.4升TSI双增压发动机不但获得分组级别最佳，而且更获得最有价值的总评的年度全球最佳新发动机大奖！发动机是汽车的最核心技术，而德国人在核心技术上的优势仍然不可撼动！

我们再看看整车技术性能（这里引用汽车之家的一篇对比测评）： 汽车之家2006年度中型车排行榜公布 作为年度排名靠前的依据 ● 参评车辆排行榜

汽车之家中型车0～100公里加速排行榜 车型 时间/秒 加速排名 CTS 6.705 01 奥迪A4 7.743 02 标致407 7.811 03 宝马3系 7.916 04 锐志 8.000 05 雅阁 9.260 06 奔腾 9.453 07 PASSAT领驭 9.474 08 Mazda6 9.696 09 NF御翔 10.370 10 蒙迪欧 10.516 11 戈蓝 10.611 12 君越 10.900 13 骏捷 11.669 14 景程 11.999 15

注：0～100公里加速成绩来自于汽车之家专业评测团队实测成绩 汽车之家中型车100～0公里刹车排行榜 车型 距离/米 刹车排名 宝马3系 39.99 01 奥迪A4 41.46 02 CTS 41.66 03 标致407 42.00 04 Mazda6 42.57 05 雅阁 42.57 06 奔腾 42.60 07 PASSAT领驭 42.78 08 骏捷 43.10 09 锐志 43.10 10 蒙迪欧 43.50 11 戈蓝 43.53 12 NF御翔 44.25 13 景程 45.00 14 君越 45.80 15

注1：100～0公里刹车成绩来自于汽车之家专业评测团队实测成绩 汽车之家中型车编辑打分排行榜

车型 打分 编辑打分排名 （可并列） 宝马3系 9.3 01

锐志 8.7 02 标致407 8.3 03 骏捷 8.3 03

PASSAT领驭 8.3 03 雅阁 8.3 03 Mazda6 8.0 04 奥迪A4 8.0 04 CTS 7.7 05 戈蓝 7.3 06 奔腾 7.3 06 君越 7.3 06 NF御翔 7.3 06 蒙迪欧 7.3 06 景程 6.7 07

注：编辑打分来自于每个车型评测文章下三个测试编辑打分平均数

汽车之家中型车售价排行榜

车型 所测车型 具体型号 售价/万 售价排名 骏捷 1.8MT 豪华 10.58 01 景程 2.0 SLMT 13.99 02 蒙迪欧 2.0 经典 16.98 03 奔腾 2.3 豪华 17.58 04 戈蓝 2.4 旗舰 21.98 05 Mazda6 2.3MT 轿跑 22.28 06 NF御翔 2.4AT 顶级 22.38 07 PASSAT领驭 1.8 手豪 22.88 08 雅阁 2.4AT 豪华 25.68 09 锐志 3.0 V 32.23 10 君越 3.0 旗舰 32.98 11 奥迪A4 2.0T 尊享 39.91 12 宝马3系 325i 领先 46.10 13 标致407 3.0 Coupe 47.00 14 CTS 3.6 高性能运动 51.80 15 汽车之家2007年度中型车排行榜

总排行 车型 加速排行榜 刹车排行 编辑打分榜 售价排行 最终得分 1 宝马3系 04 01 01 13 4.75 2 奥迪A4 02 02 04 12 5.00 3 CTS 01 03 05 15 6.00 4 标致407 03 04 03 14 6.00 5 Mazda6 09 05 04 06 6.00 6 雅阁 06 06 03 09 6.00

7 奔腾 07 07 06 04 6.00 8 领驭 08 08 03 08 6.75 9 骏捷 14 09 03 01 6.75 10 锐志 05 10 02 10 6.75 11 蒙迪欧 11 11 06 03 7.75 12 戈蓝 12 12 06 05 8.75 13 NF御翔 10 13 06 07 9.00 14 君越 13 15 06 11 11.25 15 景程 15 14 15 02 11.50

这是一个结合了价格的排行榜，而领跑的仍然是德国车，即使是被经常攻击是“被世界淘汰后才拿到中国来卖”的领驭也能排在中游（领驭也就是帕萨特B5是德国人在1996年已经上市的了，事隔德国人技术领先的优势由此可见一斑！），已经被德国人自11年后仍然可以和当代的日本车分庭抗礼，

己淘汰了的上一代帕萨特领驭都可以这样，那么刚在全球上市两年的当代产品――迈腾该排上什么样的位置呢？大家不妨想想！对于德国人自己来说已经落后的汽车，在世界范围内还一点不落后啊！ 德国车的核心技术和整车技术仍然在全球范围内有优势！ 说了那么多技术方面的东西，也该说说被讨论得最多的安全性了！

现在很多国人都已经把安全性理解为碰撞测试，我想特别强调一下我的理解：安全性≠碰撞测试！首先，安全性包括主动安全性（事前规避）和被动安全性（事后保护），而被动安全性主要体现在事故发生后的表现，而事故永远是多种多样的，尽管碰撞是发生较多的情况，但也只能算是事故的其中一种，还有顶压、翻车等等很多情况！就算是碰撞，现实中碰撞的方向、速度、位置等等都是千变万化的，而测试的条件却是既定而且不变的，碰撞测试所能反映的东西仍然太少！

我有一个喜欢日本车的朋友告诉我说，在美国去年的碰撞测试中，丰田皇冠的成绩是最好的，虽然不清楚他具体的标准和条件，但也相信朋友吧。问题是，去年获得美国保险行业协会联合颁发的“2006年度美国最安全汽车大奖”的车型却是大众的迈腾啊！咋看好像很矛盾的，该如何理解呢？ 其实一点都不矛盾，第一，正如前面说的，安全性不等于碰撞测试，碰撞测试仅仅是安全性的其中一环，甚至只能代表几分之一；第二，也是更重要的是，碰撞测试仅仅是实验室里的游戏，是固定条件和固定标准的，现实永远不同于实验，而所谓最安全汽车本来就应该是综合了现实的更全面的反映！ 保险行业最喜欢什么车？无论是乘员伤亡、或是事故责任、还是车辆损失，反正赔得越少越好，不发生意外不用赔就更好，保险业最喜欢这样的车是一定的！保险行业对迈腾的认可说明了什么？这才是对安全概念的最全面解读！ 碰撞测试有什么局限性？

第一个局限性，速度局限。世界主要碰撞测试的时速都在60公里或以下（中国更是最高只有56公里），开过汽车的人都知道，很多时候在城市里的主干道我们都超过这个速度了，而且我们也知道，时速60公里的撞车是死不了人的，我需要你什么测试？我要的是高速下的安全啊！日本人宣称的GOA吸能车身在中低速下当然表现不错，因为软嘛，但速度再高一点了怎么办？吸能吸到极限了，再下一步就到驾驶室吸能，下一步就是用人的身体去吸能了！多么的可怕！德国人坚持的高强度车身有什么用？低速下可能还不能体现它的优势（因为大家都未达到极限），但撞击速度快时，它的优势就会显现出来，因为它的车身保护极限更高，它可承受的速度也更高！（不要忘了日本车设计时的假定时速标准

是比德国车低70公里/小时的！）德系车设计的车身安全是要执着地坚持满足驾驶安全的需要（而且是高速下的安全需要），而日系车设计车身安全时却把更多的精力用在如何获得更好的测试成绩上来！请问你开车时是否永远都不会超过60公里呢？

“２０年前，日本平均每年１万人死于交通事故，现在已经降 插一个摘录:丰田一汽的毛利悟：

到六七千人。我们也认为德国车的安全性能更好，这是由于在德国的高速公路上，车辆是没有时速上限的，所以德国车的企业尽可能的寻求保障在高速碰撞时车内成员的安全（注意是“高速碰撞时”而非碰撞测试的时速60公里！）。这与日本、北美和中国的国情区别很大！（应该没有比日本人自己公开承认不足来得更有说服力的吧！）

还有一个问题是，当低速时发生事故后，一般人身体的损伤都不大，那么我们自然还会回过头来心痛一下爱车的损坏情况，这个时候你还会发现日系车的车损情况会比德系车严重得多，修车的时候你就会开始心痛钱了！（有日迷曾反驳说，德系车的车身钢板厚度也不见得就厚，而且日本的钢板工业也很发达等等。他们应该去向相关专业人士了解一下金属的热处理知识，金属是可以通过不同的热处理方式来达到增加刚度、强度、韧度等质变的，无论多薄的钢板只要运用适当的工艺处理也可变成高强度！另外钢板工厂提供的只是钢板，从钢板到车身还需要很多的工艺处理，你不处理的话，给最好的钢板给你又有什么用？还有德国人的激光焊接，居然有日托敢说采用激光焊接的车身不如传统点焊，那么你去证明一下吧，如果你能证明成功，我相信你会得到诺贝尔大奖的，新一代工业革命的创始人可能就是你了！我不敢和你辩论了，因为你是一代伟人嘛！）

，所以碰撞测 碰撞测试的第二个局限性，计分标准。由于只是假人实验（总不能拿真人去试啊）

试也只能靠某些标准来进行模拟计分，虽然这已经是现时最好的实验方法了，但永远不能保证与实际相符。另一个重要问题是，不同的配置对计分有很大影响，而汽车的安全配置有无数个项目，就如简单到只需增加一项提示灯也会提高测试成绩，对于善于在配置上造文章的日本人来说无疑是提供了一个最好的考试方法！由于测试和评定的标准与条件都是固定而且公开的，只要对测定标准和条件提前作出有针对性的事前措施，使汽车最后的考个更好的成绩并非很难！

碰撞测试的第三个局限性，送测车辆由厂家提供。这个问题很难改变，但对成绩结果的影响却很大！同一种车往往有很多的配置和版本供消费者选择，而测试的车型却只会挑其中一款，而日本人往往会把顶配版拿上去，不知为什么，德国人提供的却大多数是标配版，这本身就存在很大的差异，但大多数人是不了解详情的，他们往往只看到所谓的结果成绩，这种解读也有点断章取义的味道！最重要的问题还有――厂家还可以在送测前对送测车辆做更多的调校功夫，你到市场上买到的新车很多时并没有测试车的那个水平啊！以日本人的性格，自然不会放过这样一个好机会了！

（至于某些日本厂商为了宣传，自己搞两车正面相撞的测试，自己搞的啊？当中会有哪些更多的猫腻？你知道内部多少东西？又有多大的可信度？大家自己思考吧！看不看也罢！）

基于碰撞测试的种种局限性，世界上主要的碰撞测试官方都表示这只是提出最基本的要求，主要是扮演市场准入的角色，只要能通过合格的汽车都准予销售，因为能在测试中得到好成绩的，至少在现实中也不应该相差太远――这是包括最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试的官方理解和态度，他们公布测试结果也说明是仅供参考，而绝不会有意识引导消费者以此作为依据，简单点说，就是测试的官方只公布考卷成绩，而拒绝对汽车真实的安全能力作出评价！

德国人的习惯是造好自己的车，他们认为测试合格是必然结果，所以不会为了应付测试耗费太多的精力，他们把精力放在了如何令汽车在现实中变得更安全的问题上来（而不是单单只为了考试），久而

久之世界上才有了德国车普遍安全性高的集体共识，这是对他们务实态度的最好回报！也因为此，德国车的安全性已经被肯定了，德国人也就自然没有必要再利用测试成绩来宣传自己的安全性（这反而会显得多此一举），对于这种实验室的考试，德国人也自然就不会过分重视！

而日本人恰恰相反，他们需要通过各种途径来宣传他们未被承认的安全性，但要像德国人那样造车却与他们的思维相违背，于是出于市场的策略，他们可以放弃汽车在实际行驶时的综合安全，但一定要拼命做到在测试中拿到好成绩，这样才可以利用这些所谓的权威去大肆宣传自己，日车也就自然会花费更多的精力去考这个试！但在现实中，高分低能的人我们还见得少吗？ 所以就有了你皇冠拿碰撞测试好成绩，但最安全汽车大奖还是我迈腾的结果！

附录：福布斯杂志评选出的2006年最不安全的6款车和2007年最不安全的7款车，丰田花冠竟然连续两年都名列其中。 2006年最不安全车型名单：

Hyundai Elantra 现代伊兰特、 Toyota Corolla 丰田花冠、Nissan Sentra 尼桑日产、Mazda6马自达6、 Kia Optima 起亚远舰、Suzuki Forenza 铃木Forenza。

2007年最不安全车型名单：Toyota Corolla 丰田花冠、Mazda3马自达3、Suzuki Forenza 铃木、Chevrolet Cobalt 雪弗兰、 Ford Focus 福特、 Saturn Ion 土星、Suzuki Aerio铃木。

花冠正面碰撞五星、侧面碰撞四星。成绩似乎不错，但它又为何被定为最不安全车型呢？在结果的表象下到底隐藏着怎样的细节呢？德系车在全球范围内获得的安全性认可，可不是浪得虚名的！迷信碰撞测试＝安全性的人等于赌命，德系车的安全性是全方位的，何况德系车的碰撞测试成绩本身也很好！ 别以为德国人不重视实验室考试就代表它的碰撞测试成绩不理想啊！我们举例说说最近的皇冠、速腾、思迪在我国的碰撞测试来比较一下（很多人只是简单理解测试结果的星级，实际上星级的界定也是来源于分值，但大多数人却忽略了，现在我们就要细致到分值来比较）： 丰田皇冠 47.7分；大众速腾 44.6分；本田思迪 41.1分。

因为同在40～45分的区间，于是速腾和思迪都被归为四星的级别了，而皇冠因为超过了45分而晋升为五星的级别了，于是造成了表面上速腾和思迪安全性是一样的，而皇冠的安全性却高出一个档次的错觉。实际上皇冠只比速腾多了3.1分，而速腾却比思迪多了3.5分，速腾本应更靠近皇冠的成绩，出来的结果却是与思迪为伍！怎么样，日本人对测试规则的研究水平和心思大家现在领教了吧！这仅仅是其中的方法之一，还有多少方法会用上？你能知道多少？（为什么说德国人不重视测试？由此也可见一斑，因为他们只需要把提供送测的速腾标配版换成顶配版，或稍作调校再来送测就可马上冲上五星的级别了，毕竟要多捞0.4分一点也不难啊，随便多一个简单配置已经超额了！）

再比较一下价格，同样是三厢车（两厢车因为结构不一样，安全性的特点也不同，所以不具有可比性，只是现在的碰撞测试还不够细分而已），皇冠多速腾3.1分，但用顶配版来测试（速腾只用标配版），送测皇冠的价格是速腾价格的2倍多；而速腾多思迪3.5分，价格却只比思迪贵50％，谁的安全性更具有性价比呢？大家心中有数了吗！

还有值得一提的是，当代皇冠的五星成绩，早在大众的上一代帕萨特就已经达到了（来自最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试，五星是该测试的最高星级），德国人始终还是比日本人早一步！如果说德国人上一代的汽车已经可以与当代的日本汽车比美，大家觉得过分吗？但现实却真有点近似！ 前面说过，碰撞测试所能反映的很有限，而汽车的安全却很综合，比如主动安全性，顶压和翻车等。所以我认为，要实现全面的汽车安全性就必须包括制动系统、安全检测装置、行车车体稳定、车身保护、被动保护措施等多项优良的综合表现！除了上述讨论的碰撞测试之外，德系车的安全优势与日系

车相比还有很多地方的体现。 首先在制动方面，ESP在绝大部分的德系车里已经成了标配，这是日系车所不具备的，所以大多数德系车急刹时的车体稳定性要强于日系车，发生刹车偏向或偏转的可能性也更低，避免了刹车失控引发更多的意外！

有一点非常重要的是，大多数同级别的德系车的刹车距离都比日系车要短，也就是制动力更强，这将在意外发生时有效降低对前方障碍物的撞击力度，安全性不言而喻！

再有就是翻车方面的，德系车的底盘设计时是重量均衡5：5的，而日系车的底盘重量则是5：6相对来说平衡性不够，加上日系车急刹时的偏体可能性更大，日系车翻车的可能性也就较德系车更大，那么安全性自然就?? 再说顶压方面，所谓祸从天降，车顶上方突然有重物意外下砸，这就是要考验车身强度的时候了，回过来看碰撞测试的情况，一般撞击后只要有一个门能打开就算合格，而基本上德系车都能四个门全开，车身强度令人放心，这不论是对顶压还是翻车都有很重要作用的！日系车的GOA吸能车身这时恐怕就要逊色不少了！

还有一个经验谈，不知大家有没有同感，开着日本车上高速很多时都有一种车体飘的感觉（除非那是比较贵的），而德国车即使是很低端的产品却都没有这种感觉。日车的方向盘也普遍较轻，开快了就开始感觉方向盘的把控不够稳，汽车在高速时，一个微小的控制偏差都可能造成危险。我不知道这算不算主动安全性范畴，但如果可以选择的话，我不希望发生在我身上！

对德日汽车的安全性比较的总结，我认为是，长期在城市低速下驾车的人士不会感觉到有太大的分别，但经常走高速或习惯开车较快的人士就会深有体会！但我认为，无论是否经常开快车，但只要有万分之一的危险机会，我们都应该选择更保险的，至少我是这样看的，也是我相信德国车的原因。 附：2007/8的《福布斯》最新公布目前在售的最危险车型前20名： 第1名：161分 别克Rendezvous；

第2名：153分 福特Ranger/马自达B系；

第3名：145分 日产Frontier（Extended-Cab版皮卡）； 第4名：138分 福特Escape/Mercury Mariner（四门SUV）； 第5名：132分 丰田Yaris（四门）； 第6名：132分 现代Accent；

第7名：131分 丰田Matrix/庞蒂亚克Vibe； 第8名：127分 起亚Rio； 第9名：126分 雪佛兰Aveo；

第10名：125分 铃木Reno/Forenza （5门/5门）； 第11名：124分 福特福克斯（两门掀背车）； 第12名：118分 吉普Liberty（5门SUV）； 第13名：117分 道奇Dakota（4门皮卡）；

第14名：117分 雪佛兰Cobalt/庞蒂亚克G5 （2门）； 第15名：115分 日产Xterra（4门SUV）； 第16名：115分 土星ION （4门）； 第17名：114分 克莱斯勒PT Cruiser； 第18名：114分 本田S2000； 第19名：113分 丰田Scion tC；

第20名：113分 马自达3 4门/5门掀背车。

20个最危险车型里，日本车7项上榜，德国车不见踪影，这也是德国车比日本车安全的最直白的写照！

也有很多人提到市场满意度调查和汽车质量的问题。我也就这个问题说说我的看法。 很多日托说日本车在很多市场调查中的满意度都极高，应该说绝大多数汽车驾驶人士是没有经历过重大的交通事故意外的，对德系车的安全性没有太多亲身经历，这导致大部分人都不能把这项列为满意度，加上调查问卷对调查的结果有着至关重要的影响作用，大多数的调查都只是集中在汽车的日常使用问题，而日系车由于技术装备和设计都相对简易，就像以前买照相机一样，傻瓜机当然好用，问题

也会相对较少，但我们能说傻瓜机比专业照相机好吗？每个人心中都有一个答案！精密的技术和设计也许会带给我们多一点的使用难度，问题也自然会相对较多一点，但如果我们都用最原始的东西，岂不是时代倒退？

更有甚者提出日系车甚至在欧洲所获得的市场满意度都要高于德系车，荒唐！我们来看看欧洲的汽车销售排行榜：

排名 品牌 2006年销量（单位/辆） 1 欧宝 雅特 437673 2 雷诺 CLIO 431595 3 福特 福克斯 418490 4 大众 高尔夫 417894 5 菲亚特 PUNTO 401022 6 福特 嘉年华 353296 7 大众 帕萨特 331414 8 标致 307 306558 9 大众 波罗 294762 10 宝马 3系 289053

排名第1、3、4、6、7、9、10位的都是德国车！前10名中有7个是德国车！如果市场都喜欢日本车，那么为什么不买它？为什么销售前十名都看不到一个日本车的身影？

有人说日系车故障率低，质量好。首先大家要搞清楚什么叫质量？质量有两个方面：一是性能质量；二是故障质量。前面已经论述过，德系车在性能质量上绝对领先，还有一点很重要的是，德系车在经过多年的使用后，其性能表现基本上仍然可以保持等同新车一样，我身边的例子就一大堆！日系车呢，也当然比中国车好，但还是较德系车逊色不少，就单单一个悬挂，两三年后就已经不复当年之勇了！ 谈及故障质量，日系车的故障率低固然有它质量良好的因素在，但还有一个重要因素就是刚才说到的傻瓜机原理，相对简易的装备和设计才是日系车故障率低的重要原因！

另外，汽车专业人士指出，汽车故障中出现的缺陷有分轻度缺陷和致命缺陷两种，所谓轻度缺陷是指对日常使用有影响但不足以构成严重后果的，德系车出现的故障问题多集中在此范畴（包括漏油、熄火、玻璃窗升降问题等等诸如此类的）；而所谓致命缺陷是指发生故障时足以构成严重后果的，或因突发事件需要车体和装备支持却失效的，包括皇冠的自燃、雅阁的中断、凯美瑞的气囊未爆等等，以及近期众多日本汽车品牌厂商在全球或国内召回最多的刹车问题都属于此范畴，全都是足以致命的缺陷啊！日本车的所谓质量基本只停留在对日常使用的问题上，而对最致命的缺陷问题却仍然没有跟上质量！只不过意外毕竟是少数，碰到的人也只是少数（但足以致命），所以大多数对汽车不熟悉的人会错觉上认为日系车质量好，事实并非如此！

前段时间皇冠的自燃、雅阁的中断(婚礼门事件)及悬挂裂断、凯美瑞的气囊未爆、锐志的漏油，多么令人担心的质量！也有日托说捷达、桑塔纳的问题也很多啊，甚至帕萨特和奥迪都有啊，首先只要是汽车就必定有问题，我们只是尽可能选择对我们影响较少的，和后果较轻的！雅阁被撞中断的时速低于80公里且一撞即断，奥迪被撞的时速是近200公里，还夹树绕圈一周才断，这个相差不可谓不悬殊啊！德系车也有气囊未爆的时候，但却是低速撞击的未爆；你凯美瑞100多公里撞上了气囊都不爆，问题该在谁身上啊？整天攻击捷达和桑塔纳有意义吗？那已经是上几代的车型了，给你赢了又如何？你的皇冠跑赢30年前的法拉利又如何？难道日托们觉得自己的日系车就只有跟上几代的德系车比的份？就是帕萨特也是上代车型了，只是德系车实力足够，即使是自己相对落后车型拿出来，也足以和日系车竞争！看看上面日系车出问题的（还是严重问题）皇冠、雅阁、凯美瑞、锐志当中，哪个不是日系车引以为豪的当家车型，这就是日本人最好的车了？就算德系车上代甚至上几代的产品与日系车的问题一样多了，这个答案难道日托们觉得有面子吗？速腾、途安、POLO才是比较同步的德系车型，还有新近国产上市的迈腾和明锐，随着消费者水平的提高，日系车可以钻的空子将会越来越少！ 前不久我在新浪汽车网上看过很多车型二选一的对比网上投票，在其中十多个有德系车的二选一投票中，德系车几乎都大获全胜，有两个是同属德系车的两强相比，属于自己人打败自己人，真正的失败

只有一个，胜率之高遥遥领先日系车！这样的公众投票结果，难道还不够说服力吗？德系车其实还是得到广泛认可的！

那么我们试分析一下，为什么在这样的二选一投票中德系车被广泛认可，而在一般的市场调查中日系车却会成绩更好呢？其实区别就在于：这样的网上二选一投票是自由参与的，而一般的市场调查却是由调查公司锁定目标群主动去调查询问的。一个人走在街上被调查人员询问或接到调查电话，无论是熟悉与否都会作答，而他（她）不一定真的熟悉汽车；而自由参与就大大不同了，只有你真的对这个问题感兴趣才会参与其中，而只有对汽车有一定研究的人（尽管不一定专业，但一定有认识）才会对这些调查感兴趣！

也就是说，对汽车有一定认识或研究的人大多数都比较认可德系车而非日系车，而一般市场调查当中夹杂了太多不太懂车的人，这些人的答案很多时只是凭感觉而已，就好像和女人谈军事或足球，他们的意见你觉得有意义吗？当然，能在这些市场调查中令人凭感觉地获得相对高的满意度，也证明了日系车的市场化做得不错，但市场化做得不错与车做得好是两码事！事实证明，真正对车稍有研究的人大部分还是更加认同德系车的！

在消费者的满意度调查中，德国人还吃了一个哑巴亏，由于传统上世界各国的人民公认德国车是最好的，所以购买德国车的人在潜意识上不知不觉对车辆的期望值也更高，消费者对德国车的要求与对日本车的要求不一样，期望也不一样，所谓满意的标准也不一样，在消费者这个心理影响下，德系车要获得人们的满意难道就更大了！凡事都有两面，世界的认可对德系车既是褒奖，同时也令他们受到了不够公平的待遇！

德系车和日系车还有一个很大的区别就是：德系车对每一个细节都表现严谨；而日系车只会夸大看得见的东西，对看不见的就瞒天过海了！

德国人和日本人在造车时的侧重点是不同的，德国人的侧重点是：技术和驾驶性能的高质量保证，至于外表和相对不太重要的配置会有所欠缺，但对驾车人士没有太大影响；日本人的侧重点是：看得到的和容易被人发现的地方要做到最好，看不到的和不易发现的地方能蒙过去就算了（哪怕是很多重要问题，只要不易被发现就绝对要“省”下来），基础性能只要满足常用方式就算了，某些驾驶需求不一定要满足！

我们发现市场上的日本车几乎都有很多共通的特点：

1. 外观漂亮，但意外刮损后我们就知道它的油漆原来很薄，因为油漆的层数少，使用时间一长了，才知道表面旧得很快。而我身边的德国车很多寿命都超过一半了，漆面看上去仍然很新的（未翻新过）！ 2. 内饰同样漂亮，但实际上材料的质地都很差，而且材质很薄，使用时间长一点就有很多变形、变色、甚至爆裂等问题，原本美丽的车厢就像是日久失修的样子。德系车就完全不同了，大家有兴趣的不妨多留意一下你身边的车的车厢！

3. 配置丰富，什么所谓的人性化设计多的是，但配置丰富不等于配置性能好，装备了气囊却在超过100多公里撞击后未弹出，凯美瑞就是最好的例证，配置了又有何用？好的配置是贵精不贵多的！ 我们不妨举个例子看看日本人在看不见的东西了都做了些什么：

（转贴摘录）日前，美国生态研究中心在其官方网站上公布了经测试发现内饰最具毒性的十大车型，其中包括日产、丰田、铃木、斯巴鲁、雪佛兰等品牌。研究称这些新车的气味会引发急性或慢性病症。 ■每天开车90分钟就可能受伤害

美国生态研究中心在报告中称，他们测试了从2006年到2007年之间的200多款车型的非废气有毒程度，测试的部位包括方向盘、控制面板、扶手以及座椅等等和乘客密切相关的地方，“有时候你在车上闻到的一些‘新车气息’就是从这些部位挥发出来的，这些气味经常会引发一些急性或者慢性的病征。”如果每天在车上呆一个半钟头，这些有毒的部分就成为了潜在空气污染源。

为了采样顺利，来自生态研究中心的专家们使用了一种随身携带的X射线荧光仪，能够在60秒之内

鉴定出物质的成分。他们针对每一款的15个组件进行了检查，包括：方向盘、换挡把手、座椅扶手、中央控制台、仪表盘、地毯、坐席、坐席靠背、硬质门饰、软门饰、配线、车窗密封件等等，这些都是最容易直接和乘客接触的物件。

“我们研究发现，一些车内使用的材质是完全没有必要的。” 生态研究中心对于此次调查车辆安全度的负责人杰弗吉尔哈特表示，“那些制造商完全没有任何借口来使用这些材料，它们完全可以用另一种无毒的物质来代替。”一些最常见的有毒化学材料包括：溴，氯 (经常以聚氯乙烯或者说PVC，可塑剂的形态出现)；铅以及重金属。这些材料都会和健康问题有关，类似过敏，呼吸困难，记忆力下降，损坏肝脏以及导致癌症。

该测试发现的十大“最毒车”（4款为日系车，3款为韩系车，3款为美系车）依次分别为： 、 Nissan的Versa（国内为东风日产Tiida颐达）、 Chevy的Aveo（雪佛兰品牌车型）

、 Scion xB 5dr （丰田仅在北美销售的车型）、 Kia的Rio（韩国起亚品牌车型）

Suzuki（铃木）的 Forenza(国内没有同类车型)、 、 Kia的Spectra 5 （国内为起亚赛拉图）

Subaru的Forester(丰田子品牌，国内为斯巴鲁森林人)、 、 Chevy的 Express （国内没有同类车型）、 Hyundai的 Accent（韩国现代车型）。 Chevy的Silverado （国内没有同类车型）

在该毒车测试中，日系车独占4款，真可谓“独领风骚”！然而德系车却一个影子也看不见，谁在偷工减料一目了然！谁更令人放心也无需多说！如果没有该测试的公布，可能全世界的消费者都不会知道日系车（其实韩系车也一样）在看不见的地方做了些什么！

一个缩影其实就足以令大家看清日本人造车的狡猾，用看得见的哄着你，看不见的就偷偷减减，已经不知道有多少闭着眼睛看车的车盲被日本人蒙骗了，今后还会继续吗？德系车为什么不会在这些事件中被抖出来？因为他们从来就是扎扎实实地造好车！

补充提一下，我们很多人买车前总喜欢看一下车型技术参数的对比，当你看到日系车的参数时就真的要打个折咯！

06年美国相关部门调查了一次日本车的发动机功率，结果发现发动机数据标称值普遍偏高，与事实不符，这是什么原因造成的呢？原因有两个：1.与世界广泛使用英制马力为标准不同，日本人采用的是公制马力，这使马力数值偏大；2.日本人测试发动机功率时仅仅测试净功率值，而欧美车商也包括德国人测试功率时是测试其有用功率值，什么叫净功率而什么又叫有用功率？学过理工科的人都会知道！日本人就喜欢取巧，所以，实际上我们看到的日系车的技术参数打个九折就已经很给面子了！） 举个汽车之家不久前做过的一个实测例子：

*凯美瑞2.4，厂家标称值167马力，0-100km实测9.7秒； *雅阁2.4，厂家标称值170马力，0-100km实测9.2秒； *迈腾1.8T，厂家标称值160马力，0-100km实测9.2秒。

大家注意了，凯美瑞的标称马力比迈腾大7匹，加速却慢了足有0.5秒！雅阁好一点，虽然标称马力比迈腾大10匹，至少加速可以和迈腾相当。但不要忘了，迈腾是这三款车型中车身最重的，更重的

车身但加速却与雅阁一样快，实际上已经说明标称只有160马力的迈腾比标称有170马力的雅阁动力更强！日本人的参数你还可以相信多少！？

也有些日托说：不管怎样，日系车如丰田、本田等在最大的美国市场就比大众车买得好！不错，丰田、本田在美国市场的销量的确好于大众，但却有着很多与汽车无关的原因：

，也更早地完成排兵布阵，抢占了市场先机；1.日系车比大众集团更早进攻美国市场（指非高档车型） 2.近年来日元贬值，欧元强势，使日本零部件（或整车）出口美国都比德国拥有更大的汇率成本优势，直接导致最终的单位汽车销售成本下降，利于竞争；

，德国出3.美国与日本的经济关系远好于德国（主因是以德国为首的欧盟一直与美国关系矛盾重重）

口美国所遇的贸易壁垒比日本要大，当地生产经营合作时所享受的政策优待却更少，不利于市场开拓； ，通用的别克和福特等车型都以车身尺寸宽大为特点，长期以来美国人早已形4.美国文化追求“大”

成喜欢“大”车的癖好和文化（美国人对汽车内在性能的追求不大），而同价位的欧洲车普遍尺寸小一点，美国人对此不接受，相反日本车却素来有追求表面外观大气的设计特点，正迎合了美国人的文化；

5.日系车在美国市场有团体优势，在中档及低档车型上，日本就有丰田、本田、日产、铃木等等多个车商，而德国基本就只有一个大众车商，众所周知商业经营是有规模效应的，众多的日系车商已经在美国树立起一个日系化的汽车标准，一个大众独力对抗日系车的围攻显得势单力孤。但欧洲市场就不同了，大众在欧洲有欧宝、福克斯和嘉年华等众多准德系车的帮忙，德系军团集体对抗日系军团就显得游刃有余了，这就是为什么德系车在欧洲能有如此优异的市场表现的重要原因。

市场情况是复杂的，日系车在美国销售好并非就代表日系车好，这绝对不能划等号！市场受到了太多经济形势的复杂影响，我在这里只讨论汽车的好与坏！

很多日托很喜欢拿丰田在全球的发展来炫耀，不可否认丰田的确经营得很成功，只是大家都忽略了大众的发展，早在15年前，丰田就已经是仅次于通用和福特的世界第三大汽车集团，但当时的大众也仅仅是崭露头角，远远没有今天的强大，丰田现在是超过通用了，但大众的发展同样迅猛，现在也是世界第四大汽车集团（仅次于通用、丰田、福特），并远远甩开了本田等后面的对手，现正向着更高的目标发展。（大众历史不算悠久，如此高速发展主要得益于德国内部深厚的汽车工业底蕴。）大众现在的规模之所以仍落后于丰田，只是因为20年前的起跑线就比不上丰田，但它的发展速度同样惊人，只是多数人都把目光聚焦在第一的位置上罢了，但大众的成长伴随着德系车在世界范围内的认同，加上成本战略的实施，今后世界最大汽车制造商的名号恐怕还会继续易主！ 综合老夫上述的各个方面，我认为德系车比起日系车仍然更值得人们的信赖！

2011年世界主要国家汽车销售榜（转帖）

2011年中国十大畅销车排行 凯越位居第一

2011年，国内车市告别狂飙突进。近日，中汽协发布最新统计数据：2011年汽车产销分别为1841.89万辆和1850.51万辆，产销增长分别仅为0.84%和2.45%，比2010年分别回落31.6和29.92个百分点，产销增速为13年来最低。中汽协表示，“2011年我国汽车产销增速大幅回落，主要受到国家宏观调控、汽车鼓励政策退出、上年基数较高和北京等城市限购四方面因素的影响。其中，国家宏观调控和汽车鼓励政策的退出，是影响去年汽车增长的主要因素。”去年，车市基本呈现前高后低、逐月下降的走势。受节能汽车推广补贴政策调整影响，8月份和9月份销量略有上升，10月后销量再次下滑。

凯越 指导价：9.99-11.79万元

在德系品牌中朗逸、捷达、宝来、桑塔纳销量继续保持稳定增长；自主品牌仅有夏利名列第八，上年销量冠军F3则退出前十；韩系品牌中悦动地位依然牢固，自上市以来一直稳居前十。

朗逸 指导价：11.28-16.28万元

2011年，销量排名前十位的轿车品牌依次为：凯越、朗逸、科鲁兹、捷达、宝来、桑塔纳、赛欧、夏利、悦动和福克斯，分别销售25.35万辆、24.75万辆、22.12万辆、21.79万辆、20.70万辆、20.40万辆、19.79万辆、19.65万辆、19.10万辆和18.90万辆。2011年，上述十个品牌共销售212.55万辆，占轿车销售总量的21%。

科鲁兹-三厢 指导价：10.89-15.99万元

2011年，从轿车十大畅销品牌排名情况来看，美系和德系品牌表现最为出色，在美系品牌中凯越重回榜首，科鲁兹排名首进前三，福克斯再进前十，此外作为年度“黑马”，新赛欧表现也很突出；在德系品牌中朗逸、捷达、宝来、桑塔纳销量继续保持稳定增长；自主品牌仅有夏利名列第八，上年销量冠军F3则退出前十；韩系品牌中悦动地位依然牢固，自上市以来一直稳居前十。2011年，销量排名前十位的轿车品牌依次为：凯越、朗逸、科鲁兹、捷达、宝来、桑塔纳、赛欧、夏利、悦动和福克斯，分别销售25.35万辆、24.75万辆、22.12万辆、21.79万辆、20.70万辆、20.40万辆、19.79万辆、19.65万辆、19.10万辆和18.90万辆。2011年，上述十个品牌共销售212.55万辆，占轿车销售总量的21%。

12月，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产、广汽本田、北京现代、奇瑞、吉利、一汽丰田和神龙，分别销售9.50辆、8.20万辆、7.36万辆、6.45万辆、4.87万辆、4.84万辆、4.81万辆、4.52万辆、4.46万辆和4.21万辆。与上月相比，广汽本田、奇瑞和神龙增长较为明显。12月，上述十家企业共销售59.22万辆，占轿车销售总量的62%。

2011年，在行业内骨干轿车企业中，合资企业表现不俗，其中上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产和神龙等五家企业增幅高于全行业，增长分别达到16.54%、10.62%、16.57%、18.18%和8.24%，分别高于乘用车行业增幅9.92、4.00、9.95、11.56和1.62个百分点。2011年，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田，分别销售111.87万辆、100.54万辆、97.63万辆、66.54万辆、58.56万辆、46.88万辆、43.28万辆、41.54万辆、40.41万辆和39.97万辆。2011年，上述十

家企业共销售647.22万辆，占轿车销售总量的64%。

2011美国十大畅销车排行 福特表现抢眼 2011年美国十大畅销车排行榜于日前出炉，前三名仍与2010年的名单一致。共有三款车型进入榜单的福特表现抢眼，不仅F系列皮卡稳守头位，翼虎和Fusion也分别获得第五和第六名。本田则从2010年的三席减少为一席，并且雅阁仅位居第九名，被日产Altima超越，被凯美瑞拉大了差距，北美车展发布的新一代福特Fusion也必将对其施加强大的竞争压力。

第一名 Ford F-150:皮卡依然是美国市场最受欢迎的车型，福特F系列皮卡以584,917辆的成绩获得冠军，雪佛兰Silverado则以415,130辆紧随其后获得亚军，两款车的销量都获得了两位数的增长。受到地震和海啸的影响，丰田凯美瑞相比去年下滑5.9个百分点，以308,510辆的成绩登上领奖台。

第二名 Chevrolet Silverado:对比2011年和2010年的美国销售排行榜，不难发现凯美瑞并非日系车中最大的受害者。在2010年分别位居第五位和第四位的卡罗拉和雅阁都出现大幅下滑，仅获得第八名和第九名，本田思域和CR-V则直接跌出前十位。在2011年销量最差前五名(讴歌RL、现代雅尊、三菱蓝瑟Sportback、讴歌ZDX、丰田兰德酷路泽)车型排行中，丰田和本田旗下的讴歌都名列其中。

第三名 Toyota Camry:福特在经历了痛苦的“精兵简政”之后收到了胜利的果实，翼虎成功冲进前十，直接坐入第五位，福特Fusion则从第八提升到第六。日产也小有收获，Altima从第七名提升到第四名，全年售出268,981辆，相距卡美瑞39,529辆。

第四名 Nissan Altima:通用旗下除了雪佛兰Silverado皮卡之外，在紧凑型家用车市场表现突出的科鲁兹(231,732辆)有幸位居第十。现代伊兰特虽然没能进入前十，但需要提出来特别一说，该车不仅被评为北美年度车型，更以41%的惊人增长率获得了186,361辆的优异成绩，现代成绩优秀。或许我们将在明年或者后年在美国十大畅销车排行榜中看到韩系车的身影。(Miura)

2011年(销量，增长率) 2010年(销量)

第1名 福特F系列皮卡(584,917辆，10.7%) 福特F系列皮卡(528,349辆) 第2名 雪佛兰Silverado (415,130，12.2%) 雪佛兰Silverado (370,135辆) 第3名 丰田凯美瑞(308,510辆，-5.9%) 丰田凯美瑞(327,804辆) 第4名 日产Altima (268,981辆，17.3%) 本田雅阁(311,381辆) 第5名 福特翼虎(254,293辆，33.1%) 丰田卡罗拉(266,082辆) 第6名 福特Fusion (248,067辆，13.2%) 本田思域(260,218辆) 第7名 道奇Ram (244,763辆，22.6%) 日产Altima(229,263辆) 第8名 丰田卡罗拉/ Matrix (240,259辆，-9.7%) 福特Fusion (219,219辆) 第9名 本田雅阁(235,625辆，-16.6%) 本田CR-V (203,714辆)

第10名 雪佛兰科鲁兹(231,732辆，/) 道奇公羊(199,652辆)

2011年日本十大畅销车 普锐斯位居榜首,2011对于日本而言是极为艰难的一年，311大地震和海啸不仅无情得夺走了许多无辜的生命，也对汽车制造业带来重创。日本汽车市场在2011年共售出2,689,074辆新车，相比2010年(2,894,931辆)下滑17%，创下1968年以来的新低。

第一名 Toyota Prius但是12月呈现明显的复苏迹象，售出221,960辆新车，增长23%。加上日本政府对低排放车型的支持，预计这种增长势头将在2012年得到延续。丰田是受海啸影响最大的车厂，但普锐斯仍然守住了销量排行榜榜首，这要归功于新上市的Alpha(普锐斯MPV版)，虽然252,528辆的总销量相比2010年下滑了两成。排名第二的本田飞度全年售出207,882辆，实现12%的增幅，直到七月份才将销量第一的宝座让给普锐斯，飞度混合动力版和Shuttle版本做出了重要贡献。

第二名 Honda Fit:丰田威姿受益于新一代的推出，以128,725辆的成绩位居第三，相比去年增长五个百分点。紧随其后的日产Serena出现12%的增幅，售出84,539辆。丰田卡罗拉的销量大幅下滑36%，排名落到第五，全年售出70,758辆。位居第六的本田Freed售出67,736辆，相比去年下降了26%。马自达Demio虽然也出现了6个百分点的滑落，但是61,736辆的销量令其排名上升四位，位居第七名。

第三名 Toyota Vitz:其它表现优异的车型为上升11位的丰田Ractis，销量增长了27%，以59,207辆的成绩获得第八名。日产玛驰也提升了7个位置，位居第10。铃木Solio以36,902名列第15位，日产Juke上升了17位，销量增长50%，位居第18名。斯巴鲁翼豹上升6位，位居第27名。雷克萨斯CT200h则以20,704辆的销量名列第29位。

第四名 Nissan Serena:除了一月上市的铃木Solio和三月上市的雷克萨斯CT200h之外，另外两款车型也是首次进入前30强，分别是二月上市的日产聆风和四月上市的三菱得利卡D2。(Kevin Lee) 2011年日本十大畅销车排行榜:

名次 车型 2011年销量 增长率 2010年销量 2010年排名 第1名 丰田普锐斯 252,528辆 -20% 315,669辆 1 第2名 本田飞度 207,882辆 12% 185,439辆 2 第3名 丰田威姿 128,725辆 5% 122,248辆 3 第4名 日产Serena 84,359辆 12% 75,040辆 8 第5名 丰田卡罗拉 70,758辆 -36% 111,265辆 4 第6名 本田Freed 67,736辆 -29% 95,123辆 5 第7名 马自达Demio 61,736辆 -6% 65,979辆 11 第8名 丰田Ractis 59,207辆 27% 46,540辆 19 第9名 丰田Passo 53,974辆 -40% 89,373辆 6 第10名 日产玛驰 50,274辆 2% 49,193辆 17

2011年德国十大畅销车排行 大众包揽前三

德国汽车市场在2011年共售出3,697,290辆新车，相比2010年增长9.9%。其中乘用车售出了3,173,634辆，增长8.8%。

大众在2011年继续提升市场份额，占到乘用车注册量的21.6%。宝马-Mini也获得强劲增长，这是有史以来首次成为德国市场销量第二的制造商。奔驰则只能退居第三位。从第三位到第七位的顺序没有变化，分别是欧宝、奥迪、福特、雷诺-达契亚和斯柯达，其中福特的增长率非常抢眼，高达16.5%，奥迪达到10.5%，欧宝与市场平均增长率持平，雷诺和斯柯达则低于市场总体增长率，分别为4.4和7.9个百分点。法国汽车制造商在2011年的德国市场，总的看来显得比较挣扎。

第一名 Volkswagen Golf:现代的高速增长值得关注，已经成长为德国排名第九的品牌，这是韩系车厂首次在德国进入前十，标致则因此退居第11位。2010年的德国市场对于丰田来说是灾难性的一年，销量几乎减半。在2011年，丰田-雷克萨斯的销量增长了5.7个百分点，以83,204辆的成绩位居第十。沃尔沃在2011年出现大幅增长，33,888辆的成绩相比2010年提升了31.4%，位居第19位。增幅最大的品牌为蓝旗亚，达到了60.2%，但仍然只能处于第31位，不及3,094辆的捷豹。

第二名 Volkswagen Passat:大众高尔夫(包括捷达)仍然是2011年德国市场最畅销的车型，全年共售出258,059辆，这已经是高尔夫在排行榜头位的第20个年头(1980年的冠军为代号W123的奔驰E级，1981年被高尔夫超越)。第二名和第三名也属于大众汽车，分别是大众帕萨特和Polo，但帕萨特与高尔夫的差距高达15万辆。欧宝雅特以86,579辆的成绩位居第四，奔驰C级则以79,820辆名列第五。

第三名 Volkswagen Polo:大众在第六代帕萨特的基础上对外形进行修改，推出帕萨特B7(国内称为新迈腾)，以50%的销量增长从第七位跃升到第二位。这导致大众Polo、欧宝雅特和奔驰C级都只能退后一位。第八名和第九名的福特福克斯和宝马5系则是前十名的新成员，它们在2010年的成绩分别为第12位和第16位

第四名 Opel Astra:2011年德国市场最受欢迎的进口车为斯柯达晶锐和明锐，分别位居第16名和第17名，Mini则名列第22位。但斯柯达和Mini都是德国汽车旗下的品牌，斯柯达属于大众，Mini则属于宝马。位列第26名和第27名的现代i30和日产逍客分别取得7.2%和35.2%的销量增长，是30强中仅有的两款日韩车型。(Kevin Lee) 2011年德国汽车销量排行前10名: 名次 车型 销量 第1名 大众高尔夫/捷达 258,059辆 第2名 大众帕萨特 103,507辆 第3名 大众Polo 90,720辆 第4名 欧宝雅特 86,579辆 第5名 奔驰C级 79,820辆

第6名 欧宝可赛 70,152辆 第7名 宝马3系 62,280辆 第8名 福特福克斯 61,157辆 第9名 宝马5系 59,756辆 第10名 奥迪A4/S4 59,056辆 2011年法国十大畅销车排名 207位居第二

欧洲汽车市场受到主权债务危机的严重影响，加上法国政府的“以旧换新”补贴政策在2010年年底取消，法国汽车市场在2011年的新车(VP数据，法国的车型分类，VP不包含轻型客货车和各种商用车)销量相比2010年下滑2.1%，取得2,204,065辆的成绩。

雷诺clio

虽然法国汽车销售在2011年出现小幅滑落，但业界分析师认为这一成绩实属不易，在恶劣的市场环境中已算是好成绩，但汽车市场的前景不容乐观，可能会在2012年陷入衰退。汽车产业是法国经济的重要支柱，在受到国际金融危机冲击后，法国政府曾推出“以旧换新”补贴政策刺激汽车消费，随后逐步降低补贴，2010年年底退出。在“以旧换新”退出后，车厂采用降价促销的方式刺激市场，但收效不大，并且厂家纷纷表示利润率已经非常低。如果法国在2012年的经济状况不能得到改善，汽车业将非常艰难，法国车厂整准备采取压缩采购费用和裁员的方法缩减成本，甚至为亏损做好了准备。

标致207：PSA标志-雪铁龙集团在2011年售出692,789辆新车(VP)，销量相比去年降低4.9%，标志和雪铁龙分别售出369,721辆(下滑7.7%)和323,068辆(下滑1.5%)。雷诺集团共售出544,697辆新车(VP)，相比2010年减少了9.6 %，雷诺和达契亚分别售出455,718辆(下滑8.5 %)和88,979辆(下滑15.0%)。

雷诺梅甘娜：雷诺Clio在2011年十大畅销车中位居榜首，除了大众Polo之外的其余9款都属于法国本土品牌，并且全部为两厢掀背车。前八名为传统设计的A0级和A级车，第九名的标致308和第十名的达契亚Duster为小型跨界车。(Kevin Lee)

2011年法国10大畅销车排行(VP销量数据）

名次 车型 销量 市场份额

第1名 雷诺Clio 149,044 6.8%

第2名 标致207/206+ 147,501 6.7%

第3名 雷诺梅甘娜 145,221 6.6%

第4名 雪铁龙C3 110,901 5.0%

第5名 雪铁龙C4 93,373 4.2%

第6名 雷诺Twingo 68,235 3.1%

第7名 标致308 62,274 2.8%

第8名 大众Polo 53,582 2.4%

第9名 标致3008 53,297 2.4%

第10名 达契亚Duster 51,612 2.3% 2011年英国十大畅销车出炉 福特保持领先

英国机动车制造商和贸易商协会(SMMT)日前公布了2011年英国汽车市场的新车注册数据。英国市场在2011年全年共售出1,941,253辆新车，相比去年减少89,593辆，下滑4.4%。预计2012年的新车市场将维持在196.4万辆的水平，2013年有望增长到204.7万辆。

第一名 Ford Fiesta：2011年全年，英国市场共售出981,594辆柴油车，销量首次超越汽油车，低油耗和低排放的特点受到越来越多的欢迎。新车的二氧化碳平均排放量降低到每公里138.1克，相比2010年的144.2克降低了4.2%。小型车仍然在英国最受欢迎，占到36.3%的市场份额，行政级轿车，大型豪华车和多用途车也获得了增长。

第二名 Ford Focus：福特嘉年华和福克斯依然是最受欢迎的车型，在十大畅销车排行榜中获得冠军和亚军。对于福特嘉年华而言，这已经是连续第三年获此殊荣，全年共售出96,112辆。福特福克斯和沃克斯豪尔可赛则分别以81,832辆和77,751辆的成绩紧随其后，名列第二和第三位。售出63,368辆的大众高尔夫获得第四名，同时也成为英国最畅销的柴油车。

第三名 Vauxhall Corsa：对比2010年的英国十大畅销车排行榜，车型的变化不大，沃克斯豪尔Insignia替代了上市五年的常青树标致207。尽管嘉年华的销量相比去年下滑了7000辆，但仍然高居榜首。新一代福克斯的销量不俗，相比去年增长了4000辆，从第三位提升到第二位。沃克斯豪尔喜忧参半，可赛从去年的第四名提升到第三名；雅特则从第二名跌落到第五名，相比去年少卖了1.8万辆；Insignia成功冲入前十，并且获得第六名的好成绩，成为英国市场最畅销的中级豪华轿车。

第四名 Volkswagen Golf：大众高尔夫在2011年从第五名提升到第四名，这是高尔夫在英国市场取得的最好成绩，消费者对柴油车的需求不断增长是其获得好成绩的重要原因。尽管Polo的销量相比去年还多出几百辆，但排名却从第六名滑落到第七名。宝马3系仍然是英国市场最受欢迎的豪华车，以42,471辆的成绩获得第八名。由于Mini的销量下降6000辆，令逍客与Mini互换了位置。(Miura)

2011年英国汽车销量排行前10名

名次 车型 销量

第1名 福特嘉年华 96,112辆

第2名 福特福克斯 81,832辆

第3名 沃克斯豪尔可赛 77,751辆

第4名 大众高尔夫 63,368辆

第5名 沃克斯豪尔雅特 62,575辆

第6名 沃克斯豪尔Insignia 46,324辆

第7名 大众Polo 45,992辆

第8名 宝马3系 42,471辆

第9名 日产逍客 39,406辆

第10名 Mini 35,845辆

2011年 英国十大畅销汽车品牌排行

名次 品牌 2010年 市场占有率

第1名 福特 265,894 13.70%

第2名 沃克斯豪尔 234,710 12.09%

第3名 大众 179,290 9.24%

第4名 宝马 116,642 6.01%

第5名 奥迪 113,797 5.86%

第6名 日产 96,269 4.96%

第7名 标致 94,989 4.89%

第8名 奔驰 81,873 4.22%

第9名 丰田 73,589 3.79%

第10名 雪铁龙 68,464 3.53%

发动机的特别技术

1.SOHC : (单顶臵凸轮轴发动机)

根据凸轮轴位臵数量划分的发动机类型，SOHC表示单顶臵凸轮轴发动机，适用于2气门发动机。

2.DOHC : (双顶臵凸轮轴发动机)

表示双顶臵凸轮轴发动机，适用于多气门发动机。通常发动机每缸有2个气门，近几年来也不断出现了4气门、5气门发动机，这无疑为提高发动机高转速时的进气效率功率开辟了途径。此类发动机适用于高速发动机，并可适当降低高转速时的燃油消耗。 3.Turbo : (涡轮增压)

即涡轮增压，其简称为T，一般在车尾标有1.8T、2.8T等字样。涡轮增压有单涡轮增压和双涡轮增压，我们通常指的涡轮增压是指废气涡轮增压，一般通过排放的废气驱动叶轮带动泵轮，将更多空气送入发动机，从而提高发动机的功率，同时降低发动机的燃油消耗。 4.VTEC：（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统）

由本田汽车开发的VTEC是世界上第一款能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统 ，现在已演变成i-VTEC 。i-VTEC发动机与普通发动机最大的不同是 ，中低速和高速会用两组不同的气门驱动凸轮 ，并可通过电子系统自动转换 。此外 ，发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度 ，即改变进气量和排气量 ，从而达到增大功率 、降低油耗的目的 。 5.i-VTEC : (智能可变气门正时和升程系统)

i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 6.CVVT：（连续可变的气门正时系统）

韩国的汽车工业一向不以技术先进闻名 ，所以所用技术也多是借鉴了德 、日等国的经验 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基础上研发而来 。以现代汽车的CVVT引擎为例 ，它能根据发动机的实际工况随时控制气门的开闭 ，使燃料燃烧更充分 ，从而达到提升动力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不会控制气门的升程 ，也就是说这种引擎只是改变了吸 、排气的时间 。

7.VVT : (连续可变气门正时发动机)

该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。 8.VVT-i：（智能可变配气正时系统）

VVT-i是丰田独有的发动机技术 ，已十分成熟 ，近年国产的丰田轿车 ，包括新款的威驰等大都装配了VVT-i系统 。与本田汽车的VTEC原理相似 ，该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴 ，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化 ，以获得最佳的配气正时 ，从而在所有速度范围内提高扭矩 ，并能改善燃油经济性 ，从而有效提高了汽车性能 。

9.双VVT--i : (双智能可变气门正时发动机)

双VVT-i指的是分别控制发动机的进气系统和排气系统。在急加速时，控制进气的VVT-i

会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。同时，由于进气量的的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的。

10.D-CVVT : (双可变气门正时，可变进气系统发动机)

劳恩斯（Rohens）的基本配臵，V-6 Lambda发动机在进气和排气凸轮轴上均采用了双可变气门正时（D-CVVT）技术，并配备了新的可变进气系统（VIS），提高了气缸的进气量，从而提高了燃油的效率。配臵3.8升V-6发动机动力为290马力，尽管输出功率强大，但丝毫不影响其环保和超低排放控制（ULEV）的特性。这其中，带超速档的爱信6速自动变速器功不可没，其变速性能顺畅、传动比宽广，正是这些保证了劳恩斯（Rohens）的强大动力和出色燃油经济性。 11.TDI ：（涡轮直喷增压发动机） TDI是英文Turbo Direct Injection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机）。 为了解决SDI的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装臵，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低 TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机（TDI）技术十分先进，而且采用了多项先进技术，例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用。宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术———泵喷射系统。此系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放，其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。另外，采用EGR系统，大大降低了NOx产生，其排放指标满足欧3标准。Volkswagen柴油引擎的「TDI标志」，正是目前世界公认最成功的柴油引擎。 12.GDF-P : (柴油发动机)

分配泵的液压正时装臵由正时活塞带动滚轮架移动调节喷油正时。正时活塞的高压腔与泵室相通，泵腔压力随转速升高而升高，活塞高压腔压力随转速升高而升高，喷油正时提前。捷达电控系统在活塞高低压腔之间串联电动阀N108，占空比控制高低压压腔压差，喷油正时变化，占空比大压差小，正时迟后，并由针阀升程传感器G80检测喷油正时，对喷油正时进行闭环控制。大众的GDF-P 柴油发动机是比较流行的。 13.FSI : （缸内直喷分层燃烧引擎）

FSI是汽油发动机领域的一项全新技术 ，意指燃油分层喷射。有些类似于柴油发动机的高压供油技术 。它配备了按需控制的燃油供给系统 ，然后通过一个活塞泵提供所需的压力 ，最后喷油嘴将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室 。通过对燃烧室内部形状的设计 ，使火花塞周围会有较浓的混合气 ，而其他区域则是较稀的混合气 ，保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧 ，这也是分层燃烧的精髓所在 。FSI比同级引擎动力性显著提高 ，油耗却可降低15%左右 。 14.TFSI ：（涡轮增压燃油分层喷射发动机）

这个比FSI多出来的T字代表的则是涡轮增压（Turbocharger），而发动机本身也的确是在FSI发动机的基础上增加了一个涡轮增压器。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。一汽-大众和上海大众对他们的1.4TFSI和1.8TFSI发动机的称呼，二者都称为1.4TSI和1.8TSI，这个称呼是极不负责的。同时，厂商为了避免大家对TFSI简称TSI产生异议，他们对此解释为：“因为一贯体系中我们一般采用3个字作为发动机特有技术的称呼，所以这次我们把TFSI简称为TSI，其中T代表涡轮增压，SI代表直喷技术”。国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不是一回事。迈腾1.8TSI和即将搭载在速腾身

根源。众所周知，空气主要是由氮气、氧气、二氧化碳以及一些其他惰性气体组成的。其中占比例最大的氮气是一种非常稳定的气体，通常情况下很难被氧气直接氧化。但是如果处在高温高压的情况下，平时十分稳定的氮气则很容易与氧气发生反应，从而生成十分有害的氮氧化物。普通的发动机，包括上面提到的GDI发动机，在其正常工作时，气缸内的工作环境正好是处于高温高压状态，这样一来，空气和燃油混合的混合气体燃烧以后很容易生成氮氧化物。这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出。由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高，缸内压力比普通发动机更大，从而更容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多，主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。在无法降低压力的情况下（因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段），要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室的温度的。我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体积，这个效果相当于降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废气自然就降低了。

48.i-VCT : (吸入式可变正时凸轮发动机)

i-VCT，也叫可变进气凸轮正时系统，可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性。VVT—i,可变配气正时系统，偏重低转速时的特性，但实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT—i的运作并不能覆盖低转速的范围，只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何激情可言。但起步加速阶段的冲力不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。 全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2.3直列四缸16气门双顶臵凸轮轴铝合金发动机，就是采用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放达到欧IV标准。较之同级别产品，在低速时更为省油，在高速时动力输出更为充沛。 48.SIDI ： （智能直喷发动机）

凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。

SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11.1：1)，能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。 综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率。 49.ETCS-i+ACIS（智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统） 雷克萨斯SC430搭载4.3升32气门的V8发动机，配备了智能正时可变气门控制系统（VVT－i）及智能电子节气门控制系统（ETCS－i），动力源源不断。其最受世人倾羡的，是车身敞篷的专门设计。 50.双涡轮增压器发动机

奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。

常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。 机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞，缺点是损耗部分动力、

增压值较低。

废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低（一般在1500—1800转以下）排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升。 双涡轮增压器的串联与并联

在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。 并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。

串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。

常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。 51.VIM ： （可变进排气歧管技术发动机）

兰博基尼兰博基尼VIM可变进排气歧管技术发动机

90年代中期以后，可变进气歧管技术在汽上越来越流行。这种技术能提高发动机在中低转速时的扭力输出，对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响，因而能改善发动机的适应性。

通常的固定式进气歧管，只能按照发动机的具体要求，或者按照高转速和低转速时的要求进行最优化的几何设计，或者采用折中的办法，但是无论那种设计，都不能兼顾到不同转速时的需求。可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数来适应不同的发动机转速。

可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但是可变进气歧管技术更注重的提高低转速时的扭力输出（对高转速时功率的输出提高效果不是很明显），因此这种技术被非常广泛的应用于普通的民用轿车上。不过这也不是绝对的，由于它能提供更好的引擎响应性，所以在运动型车上也逐渐开始采用这种技术，例如法拉力的360和575。

与可变配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低——它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计就能够实现；而可变配气技术则需要复杂而精确的液压系统进行驱动，如果改变气门行程，还需要一些特制的凸轮轴。

目前，有两种可变进气歧管技术：可变进气歧管长度和可变进气共振，他们都是通过进气歧管的几何设计实现的。下面我们就分别讨论一下这两种技术。 可变进气歧管长度

可变进气歧管长度是一种广泛应用于普通民用车的技术，进气歧管长度大部分被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。为何在高转速时要设计为短进气歧管？因为它能使得进气更顺畅，这一点应该很容易理解；但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢，它不会增加进气阻力吗？因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的，长的进气歧管能聚集更多的空气，因而非常适合与低转速时发动机的进气需求相匹配，从而可以改善扭矩的输出。另外，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出。车 为了更好的适应不同转速的进气需求，有一些系统采用了分三段可变进气歧管长度的设计，例如的V8发动机。每列气缸都有分三段可调的进气歧管，一共有24个进气歧管。事实上，奥迪并没有把进气歧管分开，它在中央转子周围布臵了回旋的进气歧管，转子转到不同的位臵就能获得不同的进气歧管长度。整个系统布臵在V型发动机的V型夹角内侧。

兰博基尼还有更高档的Reventon具有三段式可变几何结构进气歧管，可变正式进排气凸

轮轴技术的发动机。 52.油电混合动力系统

通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料（汽油，柴油等）和电能的混合。 混合动力汽车是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车。

混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。

而且，辅助发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力，因此，车主可以享受更强劲的起步、加速。同时，还能实现较高水平的燃油经济性。

混合动力汽车的种类目前主要有3种： 一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”。（Parallel Hybrid）这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。 另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。(Fuel Cell)启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装臵和发电机等，因此结构复杂。 还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”。(Series Hybrid)发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

DOHC : (双顶臵凸轮轴发动机)

Turbo : (涡轮增压)

VTEC：（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统）

i-VTEC : (智能可变气门正时和升程系统)

CVVT：（连续可变的气门正时系统）

VVT : (连续可变气门正时发动机)

VVT-i：（智能可变配气正时系统）

双VVT--i : (双智能可变气门正时发动机)

D-CVVT : (双可变气门正时，可变进气系统发动机) TDI ： （涡轮直喷增压发动机）

GDF-P : (柴油发动机)

FSI : （缸内直喷分层燃烧引擎） TFSI ：（涡轮增压燃油分层喷射发动机） TSI ：（机械涡轮增压与燃油直喷发动机） 连续可变气门相位发动机 AVS : (可变气门升程系统) VAD ： （可变进气道系统） VIS “ （可变进气歧管系统） VTCS ： （可变涡流控制系统） ETC ： （电子节气门系统）

S-VT ： （可变配气正时控制系统） TSCV ： （可变涡流控制系统） TCI : （废气涡轮增压中冷技术） MVV : (垂直涡流稀薄燃烧技术发动机) VICS ： （可变惯性进气系统发动机） CNG ： （天然气发动机）

NICSC-VTC ： （可变进气控制系统、连续可变气门正时智能控制系统） Ecotec DVVT ： （双可变气门正时发动机）

EVIC-III ： （智能双阀可变进气控制技术发动机） Campro : (可变凸轮轴和可变进气歧管发动机) MDS：（可变排量发动机） 多段式可变进气歧管技术 F.I.R.E : (一体化发动机) VDE : (可变排量发动机)

MIVEC ： （智能可变气门正时与升程控制系统）

Double-VANOSValvetronic ： （双凸轮轴可变气门正时发动机） MFI ： （多点燃油喷射发动机）

C-VTC ： （连续可变气门正时智能控制系统）

VVEL，CVTCS ： （无限可变进气升程系统和连续可变吸气正时系统） VCM ： （可变汽缸管理系统） 反臵式发动机 水平对臵发动机

i-DSI : (稀薄燃烧技术) GDI : (汽油直喷发动机) MPi : （缸外喷射发动机) IDE : (直喷发动机)

SIDI ： （智能直喷发动机）

ETCS-i+ACIS（智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统） 双涡轮增压器发动机

VIM ： （可变进排气歧管技术发动机） 油电混合动力系统

i-VCT : (吸入式可变正时凸轮发动机) SOHC : (单顶臵凸轮轴发动机)

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