瑞士山地旅游交通模式分析及其借鉴意义

【文章编号】 1 0 0 4— 7 3 4 4 ( 2 0 1 3 ) 1 0— 0 1 7 7— 0 2

瑞士山地旅游交通模式分析及其借鉴意义郭小艳郑敏 z( 1 .重庆市规划设计研究院重庆市渝北区

。重庆市北部新区 4 0 1 1 2 2 )

4 0 1 1 4 7 2 .重庆纳 ) l i t程技术有限公司

摘要：度假已经成为现代人们的一种生活方式，十二五期间，我国山地旅游业取得了一些瞩目的成绩，但在高峰时段旅游交通仍然不堪重负。为了更好地推进我国山地旅游业健康有序发展，本文从山地国家瑞士的旅游交通模式分析入手，反观我国山地旅游交通存在的问题，对我国山地旅游交通建设提出了参考建议。 关键词：山地旅游交通模式；低碳环保交通：分析

1瑞士概况瑞士地处欧洲中心地带，被法、德、意、奥围在其中。瑞士总人口 8 0 0 万，国土面积 4 . 1 3万 k m2,是全球最富裕、经济最发达和生活水准最高的国家之一，人均 G D P 8万余美元 ( 2 0 1 1年),居世界前列。瑞士的自然风光冠绝欧洲，巍峨壮丽的阿尔卑斯山、宁静蔚蓝的高山湖泊、迷人的瑞士小镇。瑞士铁路、公路网密集，水、陆、空交通互相补充、协调配合，旅游交通网十分发达，借助这些便捷的旅游交通工具，可以将游客迅速送达瑞士的各个景区，海拔三、四千米的雪峰或偏远安静的小镇。

2瑞士山地旅游交通模式分析瑞士的铁路公共交通设施覆盖全瑞士，瑞士的铁路系统总里程达 5 0 0 0 k m,瑞士人成了全世界使用铁路设施次数最频繁的人，平均每个瑞士人每年乘火车出行 4 1次。这些密集的铁路网其中大部分归为瑞士联 邦铁路局 S B B。S B B是瑞士最大的铁路交通运营公司，承运了 9 0%的铁路运营量。另一方面，瑞士部分地区拥有一些私人窄轨铁路，州政府和地方当局往往是这些铁路公司的股东。在多山的地区有许多缆索铁路，齿轨铁路和直通山顶的缆车设施。(如图 1、 2 ) 瑞士公路交通仍然是瑞士运输业的支柱，全国8 0 0万人口，私人小汽车拥有量达 4 0 0万辆，平均每两人一辆小汽车，自驾出行仍然是瑞士人出行的主要交通方式。 1 9 6 0年通过了国家公路计划，经过 5 0多年的建设，公路总里程达 7万余公里，路网密度

1 7 0 k m/百k mz,建立起了以高速公路为骨架、干道公路网为主干、地方道路为支线的发达公路网。在这个多山的国家，阿尔卑斯山山脉及汝拉山山脉占据瑞士国土面积的 7 0%, 要打通邻国的交通要道必须跨越这些高山峻岭，为了不破坏这些天然的自然风光，瑞士的山区公路一般以桥隧为主，工程造价高，平均每公里约

2亿瑞郎， 1 9 8 0年 1 7 k m长的圣高达隧道开通，目前近 5 0 k m的世界上最长的公路隧道正在建设中。 瑞士航空交通十分便捷。苏黎世和日内瓦两大主要国际机场，铁路、 市政公交直接连接到两大机场的航站楼，是瑞士交通换乘的枢纽，实现了公路、铁路、航空的无缝衔接。 徒步、轮滑、山地自行车运动在瑞士十分普及。瑞士全国有 6 5 0￣k m 为登山健行者而设的登山徒步路径，既有适合初级者的平坦大道，也有攀越白雪覆盖的山顶的路线。在专设的黄色指示牌上标明了登山的难度和所需的时间，部分登山路径与巴士、缆车和登山火车连接。骑自行车在瑞士旅游尤其方便，瑞士的 2 3 0个火车站，提供了 4 0 0 0辆自行车，游客可以在任何火车站租借、归还或免费停放，手续十分方便。在覆盖瑞士全国全长 3 3 0 0 k m的自行车专用路线上，都设有统一的红色的自行车的标识牌，上面有目的地、方向，路线号码等，并且各条自行车路线难易程度不同，有沿河沿湖、道路平坦、适合一家老小集体骑行的家庭路线，也有难度较大的适合年轻人的山地自行车甚至越野自行车路线。瑞士的徒步旅行线路标识明确，这些徒步旅行线路上有全国通用的黄色标识牌，明确标识了目的地方向，所需时间，海拔高度。每个地区都配有详细的徒步旅行图。

3反观我国山地旅游地区的交通模式及存在问题( 1 )山地旅游交通模式单一，往往只依靠公路交通，景区公路蜿蜒曲折，到达核心景区所需时间较长，铁路、航空以及水路交通的发展相对较缓。如川 I西地区、渝东南地区在核心景区还没有引入污染较小的缆索或齿轨铁路，仅为运力有限的山地缆车系统。山区河流、高山湖泊的水上旅游交通开发还处在初级阶段，还没有形成游艇经济产业链，但要积聚游艇制造业、游艇运营公司、旅游服务及消费产业还需要长时间发展。

改良利用这些过湿土。过湿土的特

点是颗粒细、含水量高、透水性差、塑性指数大、粘结性强、膨胀性大、表面水分容易失去而导致收缩变形产生干缩裂缝，浸水后容易导致压实的土路堤强度下降而失稳：压路机碾压后形成“弹簧’,土，弯沉值、压实度等指标达不到施工技术规范要求。过湿土的处理措施有翻挖晾晒、石灰稳定、水泥稳定、掺加碎石等措施。不同地区根据对应的资金、工期要求、自然环境等因素选择不同的改良处理措施。乐(山)至雅 (安)高速某标段过湿土天然含水量 1 7~ 2 0%,而该土的最佳含水量为 1 0%;实际施工采取掺加碎石的措施，碎石现场拌和。通过掺加碎石，不但提高了土的含石率，而且通过石子的吸水作用减少了土的含水量。通过该措施处理后的混合土用于路基 9 6区填筑，现场效果良好，弯沉值、压实度等指标一次性检测合格。(如图 1 )

3结语虽然多雨气候条件下路基土石方施工存在着较大的困难，但通过精心组织、合理投入等管理手段可有效的控制土石方填料的含水量，保证施工质量，加快施工进度，减少因多雨产生的人员、设备窝工等损失，确保多雨气候下土石方的正常施工。 参考文献[ 1]李生海.路基土石方工程的施工控制[ J] .科技信息， 2 0 0 9, ( 1 9 ) . [ 2]蔡东，申凤军，陈雅茹.土石方填筑工程施工质量控制要点分析【 J J黑龙.

图 1

江水利科技， 2 0 1 0, ( 1 1 ) . [ 3]刘晓光，郭志刚，喻正信.高温多雨天气混凝土施工初探【 J】 .人民长江2 0 0 8, 31 ( 0 9 ): 5 7~ 58 .

【 4]刘东.浅谈路基土石方工程施工监理控制要点明.民营科技， 2 0 1 0, ( O 6 ) . 收稿日期： 2 0 1 3— 4— 2 2 作者简介：陈桂清 ( 1 9 7 9一 ),男，汉族，大学本科，工程师，主要从事高速公路工程咨询监理工作。

Ⅱ圃抖撞2 0 1 3年 5月

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