基础执照复习重点

基础执照复习重点

(注:此资料仅供参考,对考试成绩不负责)

法规,人为因素,安全生产

1. 适航性这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 2. 民用航空器（国家航空器(如军用机，执行海关﹑警察任务的航空器)除外） 3. 提出适航性要求的目的：为了维护公众利益的民用航空立法的需要。

适航标准是一类特殊的技术性标准,最低安全标准—基本的、起码的，且经济负担最轻的 适航管理的宗旨：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型。立法定标, 颁发适航证件，监督检查 《航空法》对民用航空器适航管理工作的内容、范围作了原则的规定

8. 《条例》由国务院1987.5.4颁布的，同年6.1施行，对民用航空器适航管理的宗旨、性 质、范围、权限、方法和处罚等作了明确规定

9. 中国民用航空规章依据：中华人民共和国民用航空器适航管理条例；性质：涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章

10. 适航指令（CAD）是CCAR-39的一部分，内容涉及飞行安全,是强制性措施。如不按时完成，有关航空器将不再适航。

11. 适航管理程序（AP）是适航管理规章(CCAR)的实施细则和具体管理程序, 它是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。

12. 咨询通告(AC)是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术问题的解释性、说明性和推荐性文件或指导性文件。

13. 适航管理文件（AMD）是各级适航部门就某一具体技术问题或工作与航空营运人、航空产品设计、制造人及有关部门进行工作联系时所使用的形式。

14. 适航管理的分类及责任：初始适航是对设计制造的控制，由设计制造单位负责；持续适航是对使用维修的控制，由营运人负全责。 15. 《国际民用航空公约》，即1944年的芝加哥公约，规定了航空器的国籍制度,这一制度得到了国际上的普遍承认，各缔约国组成了‘国际民航组织’

16. 航空器从事国际飞行须携带其登记国颁发或核准的下列证件：航空器登记证、航空器适航证、无线电台执照

17. 国籍标志是识别航空器国籍的标志,它是从国际电联分配给登记国的无线电呼叫信号中的国籍代号系列中选择的，须通知国际民航组织；民用航空器不得具有双重国籍 18. 登记标志是航空器登记国在航空器登记后给定的标志 19. 我国民用航空器国籍和登记按《CCAR—45》规定执行 20. 我国选定拉丁字母“B”为中国航空器的国籍标志

21. 目前我国民用航空器登记标志基本采用四位阿拉伯数字。 因此，我国民用航空器的国籍和登记标志合起来是B-XXXX。因登记标志的第一位是数字，登记标志与国籍标志B之间有一短划

22. 挂旗公司是指被国家指定航空器外部绘制国旗的航空公司经国务院批准，我国指定中国国际航空公司为挂旗公司

23. 持续适航管理有三个要素: 维修机构—《CCAR—145》维修人员—《CCAR—66》(合格审定），《CCAR—145》（职责和义务），《CCAR-183》（考官资格和职权）航空器—《CCAR-145》

24. 维修单位合格审定依据中国民用航空规章《民用航空器维修许可审定的规定》（CCAR—145），维修单位只要承修中国注册的民用航空器必须符合CCAR-145的要求 25. 维修人员资格评审依据《民用航空器维修人员执照管理规则》 （CCAR—66）,

4. 5. 6. 7.

它规定了航空器维修人员、部件修理人员执照的考试、颁发和管理要求及维修管理人员资格证书的申请、 培训、考试、颁证和管理要求, 考官资格和职权——CCAR-l83部 26. 对民用航空器维修单位的审定工作程序（如何取得维修许可证）; 审定依据中国民用航空规章CCAR－145部; 审定程序申请阶段、受理阶段、审查阶段、颁证阶段和监督与检查阶段

27. 对维修工作分类：校验、改装、修理、翻修、航线维修、定期检修和其它

28. 对维修项目分类：机体、动力装置、螺旋桨、无线电设备、仪表、附件、特种作业和民航局认为合理的其它项目

29. 对维修单位的“五四”要求：五指厂房设施，工具设备，技术文件，人员，器材；四指质量保证，工程技术，生产管理，培训。

30. 合格的维修单位完成航空器和／或航空器部件的维修工作后，必须由授权并为民航局所接受的具有维修人员执照的人员（放行人员）签发维修证明

31. 维修证明采用下述形式：适航批准标签；重要修理及改装记录；适航部门所能接受的其它方式。

32. 持有航空机械专业执照的维修人员（基础部分仅需一个类别）和持有航空电子专业执照的维修人员具有整机维修放行资格，由获证的维修单位授权才具有整机维修放行权 33. 维修人员执照应当每五年审核签署一次，执照的签署是保证执照连续有效的必要条件 34. 维修人员执照获得相应的机型签署后，具有下列权利： （1）具有机型I类签署的执照持有人，可以放行按照工作单完成航线检查工作的航空器；（2）具有机型Ⅱ类签署的执照持有人，可以放行完成定期检修工作的航空器 35. 维修人员执照持有人应当遵守下列规定：（1）维修人员执照签署并在授权的工作范围内实施工作；（2）保证维修人员执照的完整和有效性；（3）在生理或者心理状况不适合行使放行权时,不得行使放行权

36. 除被吊扣、吊销或者被限制使用,部件修理人员执照应当每五年审核签署一次,没有定期审核签署的执照视为无效执照对于直接从事维修的人员，至少应有上岗合格证，并在上岗合格证上有能证明该维修人员能力的说明。

37. 年满18周岁，具有初中以上文化程度，身体健康，经培训考试合格者，方可取得上岗合格证

38. 航空器未按批准的维修大纲进行必要的维护，民航总局将予以处罚直至吊销其适航证 39. <条例>本条例自87年6月1日起施行 40. 民用航空器运行适航管理规定》（简称CCAR 121部）。 41. 营运人从事航空器运行时，必须遵守CCAR—121部和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。航空器运行期间，应始终保持其外部的国籍标志、登记标志及营运人标志正确清晰 42. 航空器在运行中必须携带下列现行有效的非缩微形式的手册文件如下：l 飞行手册（AFM）；l 最低设备清单（MEL）；使用手册（OM），l 外形缺损清单（CDL），快速参考手册（QRH），缺件放行指南（DDG）等手册中的适用者

43. ATA章节：24章为电源，27章为飞行操作，28章为燃油，34章为导航，

44. 飞行事故征候包括：空中停车;雷击、鸟击;重着陆外;外来物击伤飞机、发动机 45. 人为因素研究对象是人与广义环境的相互关系

46. 研究目的是使人达到安全健康舒适和工作效率的优化

47. 人为差错在生产过程中是不可避免的，并且差错率（失误率）是可测定的。人为差错能够通过严格的管理来减少，但是，根据概率分析可知，完全杜绝是不可能的

48. 皮特（Peter）对人为因素的定义：人的行为明显偏离了预定的、要求的，或希望的标准，它导致不希望的时间拖延、困难、问题、麻烦、误动作、意外事件或事故 49. 里格比(Rigby)对人为因素的定义:指人的行为的结果超出了可接受的界限

50. 事故链模型：大故障极少由一个原因引起，而是多个因素象链一样，把各个环节连接

在一起时发生的

51. 海恩法则——事故-事故征候-事故苗头呈宝塔形，事故是塔尖，因此，海恩法则又称为《事故冰山理论》，事故就好比冰山的山顶 52. 微气候又称生产环境的气象条件，是指生产环境局部的气温、湿度、气流速度以及工作现场中的设备、产品、零件和原料的热辐射条件（照明对微气候的影响可以忽略不计）。 53. 人体感觉舒适的微气候条件 气温 ：21?C?3?C;湿度： 40%～60%;气流速度：0.1m/s 54. 人的知觉和感觉的关系：知觉是在感觉基础上的对客观事物更高一级的认识。 55. 小脑的主要功能是运动平衡。

56. 噪声的控制措施：8小时中,暴露在高于110分贝的噪声环境中不得超过12分钟；持续暴露在85分贝的噪声环境中，要求有听力保护。

57. 对人体有害气体（空气中含量最多的是粉尘和SO2），影响健康和工作效率

58. 对人体有害液体（如铅酸电瓶酸液或镍镉电瓶碱液）的泼洒，会损伤皮肤或眼睛 59. 燃烧的三要素:热源; 燃料; 氧气

60. 火分成四种基本类型: A类火:由一般燃烧物如木材、布、纸、装饰物等燃烧引起的; B类火:由易燃石油产品或其它易燃液体、润滑油、溶剂、油漆等燃烧引起的; C类火:是涉及到通电的电气设备的燃烧; D类火:由易燃金属燃烧引起的

61. 灭火剂的种类: A类火最好用水或水类灭火剂灭火; B类火用B类灭火剂，即二氧化碳（CO2）。也可用卤代烃（工业上叫氟氯烷）和干粉灭火剂扑灭; 电线、电气设备或电流引起的C类火，使用C类灭火剂（卤代烃灭火剂）最有效。也可用二氧化碳灭火器扑灭。(在先进的飞机上，通常用海隆1301（卤代烃）扑灭机舱着火和发动机舱着火）; D类火适于用干粉灭火剂灭火; 在大多数情况下，只要电气设备不通电，灭火器对于A类火和B类火总是有效的

62. 电源和电气设备良好接地，火线(黑）、电源地线（白）和设备地线（绿）连接正确 63. 合闸前,确保所有电门都在关断位

64. 装压缩气体的高压气瓶应固定好,高压瓶气体压力高达2000PSI，盖好阀门

65. 除尘气枪装有减小压力的节气门，使气压由车间气源的100PSI减小到气枪出口30PSI，注意节气门应工作正常

0

66. 液态氧温度低（在-297F沸腾），小心冻伤。

67. 如果燃油蒸汽指示器指示浓度达到或超过20%，则不要加热或吹风，以免爆燃；如果指示值接近100%，应立即将指示器开关打到关断位，因为这种浓度将会爆燃；不要把燃油蒸汽指示器放入油箱中，这会很危险 68. 进入油箱前必须把油箱中的油气吹干净 69. 只能用棉布吸干油箱内的余油

70. 飞机加油时应注意三接地.即，飞机与加油车或加油设备之间连接搭铁线；加油嘴与油箱之间连接搭铁线；加油车接地线。

71. 拖机时在能操纵前轮的飞机上，应确定前轮锁定装置是否处在能转动全行程的位置上 72. 让信号指挥员站在能够看见大翼或旋翼及任何障碍物的位置上进行指挥（通常站在机头前一点，左翼翼尖线上，如图所示）

73. 当遇到紧急情况须停止滑行时，手势信号为双手头顶交叉，夜间用照明棒高举在头上交叉

74. 地面滑行指挥灯信号：闪亮绿灯：可以滑行;稳定红灯：停止; 闪亮红灯：应脱离跑道; 闪亮白灯：回到原来位置; 红灯和绿灯交替：滑行时要极其小心

75. 涡轮喷气式飞机的前后都是危险区, 慢车:后100英尺，起飞:200英尺，前25英尺扇形区

76. 预防外来物损伤的一般措施: 应严格遵守工具设备三清点制度：即，工作前清点；移动工作区域清点；工作完成之后清点；

77. 顶飞机时至少有三个顶置点；并且两个主要顶起点必须在机翼上

78. 顶飞机时严格按照有关维修手册规定程序操作：配有套用夹头的千斤顶，顶起过程中

筒夹应保持在顶杆筒体的两道螺纹内，且顶起后要拧紧在筒体上，以防顶杆落下; 顶飞机时确保飞机下面及附近的工作台和设备已移开 79. 顶飞机时不许有人留在飞机上

80. 单轮顶起换轮胎时，顶起的高度在能满足工作要求的情况下尽可能低，其余轮子必须前后放好轮档

81. 千斤顶必须对准，顶起作业中大多数事故是因为千斤顶没有对准引起的

82. Alodine溶液的刷子最好是尼龙刷子; 涂防腐剂时操作空间应充分通风，并要遵守防火规定; 静电喷涂设备应当由电工人员进行静电接地 。

83. 调整飞机载重与平衡的目的主要目的是为了安全，其次是为了在飞行中达到最高效率, 飞机要每4年称重一次。

84. 飞机空重:机体﹑动力装置和技术文件规定的飞机内必需和应装有的计入空重的设备；固定的压舱物（配重）；全部工作流体，包括： 滑油；液压油；机上所需的其它流体：包括除冰液﹑氧气瓶﹑灭火瓶等加满或加至正常工作量；但饮用水﹑厕所注入水和发动机冷却液除外;不可用燃油

85. 基准面是垂直于飞机纵轴的假想垂直面

86. 力矩是重量与力臂的乘积。力矩符号取决于重量和力臂两者符号 87. 空重重心是飞机在空重条件下的重心; 实用重心装载飞机的重心 88. 飞机在极端装载的条件下必须装有最少燃油量

89. 载重与平衡数据的获取: 飞机的技术规范、飞机的使用限制、飞机的飞行手册、飞机重量与平衡报告

90. 所谓重量与平衡的极端情况，指的是装载飞机重心（实用重心）位置在前极限和后极限时的情况

91. 实用重心范围校验: 满足平衡的条件：装载好的飞机，其实际重心落在飞机的实用重心范围之内

92. 校验的条件：当空重重心处于规定的范围之内，并且按厂家所规定的装载方案进行，则不须校验。否则，只要两条件有一个不满足，则必须进行校验

93. 校验的内容：是否超过最大重量；实用重心是否超过规定的实用重心范围

第九章 管路与传动

94. 铝合金管材1100（1/2-硬）或3003 （1/2-硬）用于的低压和可忽略压力的管路（如仪

表管路和通气管路）6061 和5052-O铝合金用于低压和中压的一般用途管路; 某些特别高压系统（大于2000PSI）的液压装置上，使用退火或1/4硬的不锈钢管道

95. 有些黄铜管材用于制作冷凝管及散热器管。有些黄铜用作制造导管管嘴和管接头 96. 铜管一旦拆下，就必须进行退火

97. 软管用途：管道承受强烈振动或要求挠度大的地方，连接运动部件和静止部件，也能作为金属管道系统的连接件;特点：富有挠性，走向方便，易弯曲，可吸收液压冲击、隔离机械振动。流阻损失大。

98. 丁腈橡胶:合成橡胶化合物，适用于石油产品，但不适用于磷酸酯液压油。

99. 氯丁橡胶:对石油产品的耐力不如丁腈橡胶好，但抗腐蚀性更好，不能用于磷酸酯基液压油。

100. 异丁橡胶：由原油制成的合成橡胶，适用于磷酸酯基液压油，但不适用于石油产品。

101. 特氟隆（聚四氟乙烯）：适用于任何液体。贮存寿命和使用寿命无限长。

102. 柔性橡胶软管组成：无缝合成橡胶内管、棉编织和金属编织层、填充橡胶的棉编织外层组成。

103. 管路的尺寸标注 以1/16in为单位;金属管按外径标定尺寸;软管按内径标定尺寸

管路按压力等级的划分: 低压：低于250PSI, 金属管：1100或3003铝合金;软管：纤维编织加固. 中压： 250PSI到3000PSI, 金属管：2024-T或5052-O,单层金属丝编织加固; 高压：压力大于3000PSI ; 不锈钢（退火或1/4硬）;多层金属丝编织加固

管路的识别: 标记由彩色、代号、识别说明和几何符号组成; FLAM（易燃）; TOXIC（有毒）; PHPAN（危险）

104. 管路的尺寸标注 以1/16in为单位金属管按外径标定尺寸;软管按内径标定尺寸 105. 管接头类型: 喇叭口接头;无喇叭口接头; 波形接头及管夹;型锻接头 106. 波形接头和软管夹仅用于低压或中压系统; 喇叭口接头、无喇叭口接头可用于所有系统

107. 喇叭口接头 组成：接头本体、接头配件（套筒、螺帽）密封:使喇叭口锥面贴上接头锥面上，形成密封

108. 无喇叭口管接头组成：接头本体、接头配件（锥度套筒、螺帽）

109. 密封：管端面顶在接头主体内孔的台肩上，螺帽带动锥度套筒卡紧在接头与管壁之间，使锥度套筒的切割边紧紧卡在管子的外壁上（允许管子有轻微变形），实现密封。 110. 快卸连接器用途：在管路需要频繁拆开以便检查维护处;作用：迅速拆开管路，而不损失流体和无空气进入系统。

111. 管子的成型包括三个过程:预加工;弯管;导管端头加工 112. 新切的管应比原管长10%

113. 用手弯：直径小于1/4in的管

114. 避免过多地压扁、弯折和弄皱管子。压扁部分的最小直径不能小于原外径的75％。压扁、弄皱或弯曲不规则的管道不应安装使用 115. 弯管机适用于外径1/2in到1.5in范围的管子

单层喇叭口一般是不锈钢材料

117. 检查喇叭口外径应延伸到套筒端面之外1/16in，但不能大于套筒的外径

118. 双层喇叭口5052－O和6061-T铝合金管;光滑，同心度好，密封性好，抗扭转的剪切作用强。

119. 无喇叭口管接头的预安装时，用扳手拧螺帽的圈数:管径小于1/2in的铝合金管：1-1(1/6）圈;钢 管及管径大于1/2in的铝合金管：1(1/6)-1(1/2)圈;预安装后，检查管子在套筒的切割边允许有轻微变形。

120. 无喇叭口管接头的安装扳手拧螺帽允许拧总共1/3圈

121. 铝合金管上不超过壁厚的10%的擦伤和刻痕，如果不在弯管处的根部，则可以修理。小于管径20%压坑，只要不在弯曲处的根部，可以修理：借助钢索，将一适当尺寸的弹丸拉过管道，可消除压坑

122. 安装喇叭口管路要注意：接头锥面与喇叭口锥面对正 123. 若损坏部分很短，可用一个管接头和两套接头配件修理; 若损坏部分较长，用同尺寸、同材料的新管，两个管接头、四套接头配件修理。

124. 喇叭口接头的常见故障: 喇叭口变形，进入了螺帽的螺纹;套筒破裂; 喇叭口有裂 纹或破裂；喇叭口不圆；喇叭口表面粗糙或擦伤；接头锥面粗糙或擦伤； 125. 螺帽或接头螺纹不干净，损坏或破裂。

126. 型锻接头：型锻接头带有一定长度的软管，无法修理，只能与软管一起更换 127. 软管安装的注意事项: 软管不能扭曲(软管长度方向条纹不能扭曲)；必要处用带子包缠以防擦伤；保证大于规定的最小弯曲半径; 保证有5—8%的松驰度；至少每隔24in处有一个支承点；一般避免在高温下使用软管，必要时要采取隔热措施；

128. 固定夹用于将金属的液压、燃油和滑油管路固定在适当的位置。非固定夹仅应用于紧固电线;搭铁夹，管子及结构上都应打磨，去漆 129. 钢索传动的优点：重量轻而强度高；占空间少；钢索柔软，装配时可绕过其它设备，所以通过性好；由于航空钢索具有较高的机械效率，安装调节上能够消除传递间隙，因此应用于精密控制，更显得非常重要。缺点：钢索刚度小，受力易拉长；钢索受环境温度影响较大；使用中易与滑轮等支撑装置摩擦而损伤。

130. 柔性：7×7,每股7根钢丝，共7股。过柔性：7×19,每股有19根钢丝，共7股。 131. 航空操纵钢索的直径大小规格区分，一般范围为1/16到3/8in

132. 名义直径相同的钢索，股数越多，柔性越好；名义直径相同，股数相同，钢丝数越多，柔性就越好

133. 钢索接头形式：端杆式，眼圈式，衬套式和挂钩式等

134. 端杆式钢索接头通常为挤压（装配）型，有螺杆头、叉头、销眼头、单柄球头和双柄球头式

135. 螺杆头、叉头、销眼头式用来与松紧螺套、摇臂机构或系统内的其它运动件相配套 136. 球头式常用在扇形操纵盘或因空间限制需要改变传递方式的部位 137. 松紧螺套组成：左螺纹端接头、右螺纹端接头、螺套; 螺套内为左螺纹一端，刻有一道槽线或浪花; 作用：微调钢索长度，调整钢索张力

138. 端接头露出的螺纹不得大于3圈；每个接头拧入深度一样；调整好的钢索，要在螺套上打保险。

139. 钢索在使用中常见的故障是断丝和腐蚀. 140. 用干燥清洁的布清洁钢索。不要用溶剂或研磨材料（以防止去掉钢索内部的润滑脂） 141. 不要在不锈钢钢索上涂油脂和防腐剂

142. 操纵钢索和钢丝，如果磨损、变形、锈蚀，或有其它损伤，就应当更换。

143. 7×7操纵钢索的更换: 在钢索的12in长度内发现两根钢丝断裂; 整根钢索（两终端之间的整个长度）有3根或3根以上钢丝断裂; 在被腐蚀的钢索上有一根钢丝断裂。 144. 7×19操纵钢索的更换: 在钢索的12in范围内，有4根钢丝断裂; 整根钢索有6根或6

116.

根以上钢丝断裂; 被腐蚀的钢索上有一根钢丝断裂.

145. 为使传动杆受压时不失稳，并避免产生共振，传动杆一般不长于2m。 146. 操纵系统中需要有角运动或扭转运动处安装扭力管

147. 扇形块、扇形轮、摇臂和钢索鼓轮等，用来改变运动方向，并把运动传给传动杆、钢索和扭力管等,扭力管通过轴承支撑这些零件.

148. 单摇臂：有的仅起支持传动杆的作用（不受弯矩） 149. 软式传动机构中的摇臂大多是双摇臂。

第七章 工具与量具

直杆冲具有较长的等直径段。用于从钉孔中取出残存的铆钉杆 转换冲用于将样板或型板上孔的位置准确转换到待加工材料上 螺丝刀用于拧镙钉、作探杆用；不能用作冲子、划线和用作橇棍; 应保证螺丝刀口的刃宽不少于螺钉头上槽口长度的75%

153. 开口扳手开口通常与手柄形成15°角

154. 对于较紧固定的螺帽, 首先使用梅花板手.

155. 力矩扳手它可测量作用在紧固件上的拧紧力矩，从而防止由于力矩过大或过小破坏紧固件或机件

156. 加接延长杆，不能增大力矩

157. 力矩扳手类型 ：可弯梁式; 棘齿式（肘节式）; 刚性梁扭力杆式（扭力杆式） 158. 当加长了扳手后，扳杆上的力矩值必须换算为加长力臂后的值,TA=TW(L+A)/L 159. 使用力矩工具应均匀缓慢施力，不允许采用冲击或快速加力的方式

160. 如果偶尔将紧固件的力矩加大了，必须松开重新上紧。不允许采用拧松到规定力矩的方法，更不能保持不变

161. 除非手册中力矩表上有明确规定，否则所给的力矩值均为螺纹无润滑剂的力矩值 162. 锉的选择：按照加工的表面大小选择锉刀的大小; 按照加工的表面形状选择锉刀的形状; 按照加工材料选择锉刀; 按加工要求选择锉刀

163. 钻头的选用：钻头的顶角指两条切刃所夹的角，一般选用118°钻硬性材料、脆性材料，顶角可选为150°，钻软材料时，顶角可选为90° 164. 转速的选用：钻削时，应根据不同材料使用规定转速

165. 丝锥用作内孔制螺纹工具，由碳钢或高速钢制造, 分为头锥、二锥、三锥 166. 二号丝锥帮助头锥在较厚的材料上攻螺纹。在薄板截面攻丝，只用头锥即可 167. 组合量具包括: 支撑座（底座） ; 量角器（分度规）; 中心头（规）

168. 卡尺表面可用清洁汽油擦净，并可用少许钟表油润滑尺体，不可使用丙酮和酒精 169. 必须使棘轮止动器的侧轴和粘座靠上侧件

170. 千分尺不能跌落，否则造成永久变形，报废; 测量轴拧的过紧可能造成框架变形，影响精度; 每次使用前应将砧头和测量轴端面擦净，否则影响读数精度

171. 千分表是用比较的方法检查工件尺寸误差的量具，但不能直接读出工件的尺寸 172. 千分表应用：①检查不平行度②圆柱体锥度③圆柱体的椭圆度 173. 千分尺主尺上一小格代表0.025英寸;副尺上一小格代表0.001英寸

150. 151. 152.

腐蚀与防护

电化学腐蚀的最显著特征是电化学腐蚀过程中有自由电子流动.

175. 缝隙腐蚀通常发生在宽度为0.025-0.100MM的缝隙内. 176. 当相对湿度高于65%时才产生丝状腐蚀. 177. 油箱内发生的腐蚀主要是微生物腐蚀. 178. 合金钢的强度越高对氢脆的敏感性越大.

179. 氢脆只在一定的温度内(-100-- +150C)出现,其中在室温附近最敏感. 180. 镉镀层的使用温度不得超过450F(中国230C).

181. 钛合金热加工工艺过程只能在真空或保护性气体中进行. 182. 铝合金的腐蚀产物是灰白色的粉末状积垢. 183. 采用X射线法可以发现缝隙中的水银.

184. 清除铝合金构件的腐蚀产物不能使用钢丝棉或钢丝刷. 185. 化学腐蚀是金属与环境介质直接发生反应而产生的. 186. 金属电偶腐蚀取决于相接触的金属之间的电位差. 187. 腐蚀构件外观无变化的是晶间腐蚀.

188. 通常强度极限越高的金属对应力腐蚀的敏感性越强.

189. 影响丝状腐蚀的最主要的因素是大气的相对湿度和海洋大气环境. 190. T73状态7075铝合金耐应力腐蚀.

191. 对于拉伸强度达到1517MPA以上的合金钢不能使用动力工具清除腐蚀产物,以免合金钢构件表面过热产生回火马式体.

192. 对于拉伸强度达到1517MPA以上的合金钢构件,不允许使用任何酸性除腐剂. 193. 清除腐蚀区域的边界过度斜率要求20:1.

194. 腐蚀损伤是曼延性的,经打磨后,构件上的腐蚀量在制造厂规定的容限范围之内是一级腐蚀.

195. 当温度低于50F或高于120F时不能涂密封剂.

196. 采用排水实验法证明排水通道是否畅通后,要求水深不超过0.25IN, 197. 不锈钢和钛合金不发生电偶腐蚀.

198. 阿罗丁生成的氧化膜比阳极化处理生成的氧化膜质软. 199. 调和好的阿罗丁超过24H后就不能继续使用. 200. 刷镀的面积应小于72 IN.

201. 安装结构油箱紧固件时应使用密封胶湿安装,

202. 渗透排水型防腐剂排除缝隙中的水分并使表面形成水膜.

203. 温度超过220F的玻璃纤维管道不能接触防腐剂.涂防腐剂之前要让底漆或面漆至少 干燥8H;温度超过60C的表面不宜使用防腐剂 . 204. 潮湿海洋气候飞机的清洗周期是15天.

205. 受拉螺栓经常发生疲劳破坏的部位是第一圈啮合螺纹,螺栓头和螺栓杆的交接处,末端螺纹区.

206. 孔壁挤压强化降低了交变应力的平均应力.

207. 孔壁挤压强化可以提高孔壁的抗应力腐蚀和抗腐蚀疲劳的性能. 208. 干涉配合的结果是降低了孔边应力幅值. 209. 铝合金的干涉量范围是1.5-3.0%.

210. 7075-T6铝合金干涉量超过3.2%容易产生应力腐蚀开裂. 211. 喷丸强化是在构件表面形成残余压应力.

212. 对包铝板不用喷丸强化,防止喷丸造成铝层脱落,引起腐蚀.

174.

第二章 金属材料与紧固件

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硬度是金属机械性能的一个重要指标,硬度越高,耐磨性越好.

测量硬度广泛采用的方法是压入法,包括布式硬度法和洛式硬度法.

布式硬度不适用于成品零件或薄件,小件的检验,只适用于毛坯和原材料.

布式硬度法和洛式硬度法的差别主要是布式测压坑直径, 洛式测压坑深度(压坑越深硬度越低).

洛式硬度法的压痕小,可直接检验零件并可直接从表头上读取硬度值,适用于批量生产.但不同级别的硬度值不能相互比较,须换算.

截面收缩率能可靠的反映材料的塑性, 塑性良好的材料冷压成型性好.

弹性极限是材料在最大弹性变形时所承受的应力.它是抵抗弹性变形的能力. 屈服极限是抵抗塑性变形的能力.

弹性摸量是衡量材料刚度的指标.弹性摸量的大小取决于金属的种类，通常的热处理方法不能提高弹性模量。

强度极限(拉伸强度)是材料抵抗断裂的能力.

交变载荷(交变应力)是指载荷的大小,方向随时间作周期性或不规则改变的载荷. 应力的每一个变化周期称为一个应力循环. 延伸率钢材的?5大致是?10的1.2倍.

最大应力在应力循环中，代数值最大的应力; 最小应力在应力循环中，代数值最小的应力; 平均应力, 最大应力和最小应力的代数平均值; 应力变程, 最大应力与最小应力的差值; 应力幅值, 最大应力与最小应力差值的一半.

应力比R= -1，Smax=?Smin?，它是一个对称循环，除此以外的任何其它循环都称为非对称循环. 单向循环: 应力仅改变大小，不改变符号(方向)。双向循环: 应力的大小和方向都发生变化.

在一定的循环特征下，材料可以承受无限次应力循环而不发生破坏的最大应力称为在这一循环特征下的疲劳极限(或持久极限)。 在一定的循环特征下，材料承受一定次数的应力循环而不发生破坏的最大应力就称为材料在该循环特征下的条件疲劳极限.

金属材料的疲劳极限和条件疲劳极限表示材料抵抗疲劳破坏的能力.

按几何特征分: 穿透裂纹; 表面裂纹; 深埋裂纹; 按力学特征分: 张开型裂纹(在工程结构上，Ⅰ型裂纹是最常见的、最危险的裂纹); 滑开型裂纹; 撕开型裂纹. 应力强度因子与构件的材料无关

断裂韧性代表含裂纹材料抵抗断裂破坏的能力; 材料的断裂韧性随试件厚度的增加而下降

影响疲劳裂纹亚临界扩展速率的主要因素是应力强度因子变程

当构件受力时，在截面突变处应力会局部增大。这种应力局部增大的现象，称为应力集中。

应力集中对静强度的影响程度与材料有关, 对脆性材料的影响较大, 对塑性较好的材料影响较小

疲劳源总是出现在应力集中较大的地方 应力集中是影响疲劳强度的一个主要因素 理论应力集中系数K1接近3

在交变载荷作用下，疲劳裂纹常发生在零构件的表面。 随表面光洁度的提高,疲劳强度也提高反之越低 高温对寿命疲劳的影响是降低其疲劳强度

飞机结构在低温下的疲劳强度不是一个严重问题。

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零构件表面的均匀残余压应力对疲劳强度是有利的，但若这种残余应力分布很不均匀，情况就不一样了, 如果零构件表面的残余应力是拉应力，则会降低疲劳强度 间断出现的少数大载荷对疲劳寿命有非常重大的影响,这种影响可以提高寿命几倍，甚至更多。

铝合金按其加工方式可分为: 变形铝合金; 铸造铝合金 飞机结构上常用的铝合金是变形铝合金

不能热处理强化的铝合金AL-MN;AL-MG. 热处理强化的铝合金:AL-CU:AL-ZN Al-Mn系防锈铝合金强度很低，不能用作飞机结构件

硬铝合金具有较高的强度极限抗疲劳性能和断裂韧性较好裂纹扩展速率也较低(机翼下翼面的蒙皮和桁条)

超硬铝合金经热处理强化后，拉伸强度和压缩屈服强度均超过一般硬铝合金, 疲劳强度较低，容易产生疲劳裂纹,, 裂纹扩展速率也比硬铝合金的裂纹扩展速率快, 对应力腐蚀也比较敏感.

根据超硬铝合金的特性，在飞机结构上承受交变压应力或疲劳问题不突出的结构件，例如机翼上蒙皮和桁条，机身隔框和桁条，机翼翼肋，水平尾翼下蒙皮和桁条，垂直尾翼等，通常采用这种超硬铝合金.

锻造铝合金的主要特征是热塑性好，适合锻造. 热处理过程的三个阶段：加热→保温→冷却. 热处理并不改变金属构件的形状和大小。 飞机结构件几乎全部都要经过热处理。因此，可以说热处理是改善飞机结构件机械性能，延长使用寿命的关键之一。

铝合金的热处理主要包括退火;淬火;时效处理

可热处理强化变形铝合金的退火，分为完全退火;不完全退火

完全退火的目的是为了获得最大的成型性, 不完全退火的目的是为了部分消除加工硬化效应.

对于形状复杂的构件,一次成型困难可进行多次中间退火.

铝合金淬火处理后，在室温下自发强化的过程称为自然时效。 淬火后必须在烘箱内加热到一定温度（250?F~350?F），并保温一定时间，才能获得理想的强度，这种工艺过程称为人工时效。

将时效温度过高，或在一定温度下时效时间过长而不能得到最高强度和硬度的时效，称为过时效。

1系纯铝2系应铝7系超硬铝

钛合金具有比各种合金都高的比强度

钛合金的熔点高，再结晶温度也高，因而钛合金具有较高的热强度. 它具有很好的耐腐蚀性能. 但它与铝合金或镁合金接触时，必须采取绝缘隔离措施 钛合金的切削加工性差, 钛合金的屈服强度高，弹性模量较低, 耐磨性差，不宜用来制造承受磨损的零构件.

完全退火的目的：提高钛合金的韧性和延展性，改善其机械加工性能. 表面淬硬为了提高表面耐磨性. 碳是钢中最重要的元素, 含碳量越高，可热处理性能越好，并且拉伸强度极限和硬度也越高

高碳钢（含碳量为0.5~1.05%）; 中碳钢（含碳量为0.3~0.5%）; 低碳钢（含碳量0.1~0.3%）

硫是钢中最不希望有的成分; 锰是钢中的合金元素，用来消除钢中的某些氧化物和硫;铬能提高钢的耐腐蚀能力; 钼钢具有最好的耐磨性和抗疲劳强度; 钨具有极高的熔点, 加入钢中后，使钢也具有类似的特性。 当钢的温度下降到临界温度以下时，碳化物微粒从固溶体中离析出来, 如果钢的冷

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却缓慢，碳化物晶粒就少而粗大。这样，钢就变软, 如果钢迅速冷却（例如用油或水淬火时），碳化物晶粒就相当细，使钢变硬。

当碳含量超过0.85后硬度就不再随含碳量的增加而提高但耐磨性提高 退火处理使钢材变软而有延伸性，易于成型和加工. 正火处理然后把钢件从炉内取出，使其在静止空气中冷却。正火处理的钢件比退火处理的钢件更硬一些。目的: 为了消除内应力. 油的淬火冷却速率最慢，盐水的淬火冷却速度最快. 进行回火处理为了消除残余应力. 回火处理的工艺过程是：把钢材加热到临界温度以下；保温使钢件温度均匀；然后在室温静止空气中冷却. 低合金钢（合金元素总含量<3.5%）; 中合金钢（3.5%<合金元素总含量<10%）; 高合金钢（合金元素总含量>10%）

美国常用合金钢牌号: 第一位数字表示钢中的主要添加元;第二位数字表示这种合金元素的含量百分比;最后两位（或三位）数字表示钢中含碳量的万分之几。 航空工业常用的不锈钢含铬量均在12%以上。 镍是形成稳定奥氏体组织的主要元素，与铬配合发展而成的奥氏体型不锈钢，具有良好的耐蚀性和耐热性，是航空工业常用的主要钢系。

马氏体不锈钢具有较高的强度、硬度和耐磨性，是不锈钢中机械性能最好的一种, 可焊性差; 奥氏体不锈钢没有磁性, 是不锈钢中抗蚀性最好的钢, 具有良好的塑性、韧性，冷变形和焊接性也好, 切削性能较差.

高温合金的基本要求: 具有较高的热稳定性; 具有高的热强度; 具有良好的工艺性能

高温合金按基体一般分为铁基;镍基;钴基三类. 高温合金按工艺可分为铸造;变形;粉末冶金;机械合金化. γ ˊ相具有中温持久性。

涡轮叶片合金着重强度指标和承受动载荷能力; 导向叶片合金着重抗热疲劳和超高能力，两者选材各有特点。

涡轮叶片高温合金的发展主要是为了提高合金的高温强度，满足发动机涡轮前温度不断提高的需要。

导向叶片为了解决冷却问题，多采用镍基或钴基铸造合金. Udimet710可保证涡轮盘在高温长时间暴露时具有耐腐蚀性. 镍基合金添加钴可提高γˊ相固溶温度.

随着发动机涡轮前温度不断提高使用弱时效强化合金;强时效强化合金 ;弥散强化板材合金.

固溶强化板材合金的分类: 以GH140合金为代表的铁基固溶强化合金; 以GH44合金为代表的镍基固溶强化板材合金 压气机转子叶片主要承受离心力，对叶根形成拉应力，要求材料有足够的比强度和比刚度。

压气机叶片要受高速气流冲击产生弯曲应力，因此要求材料有较高的抗疲劳强度和内阻尼系数等.

Inconel901合金在550℃和650℃有很高的疲劳极限强度和低循环疲劳强度.

“冰箱”铆钉:放入冰箱内保存的目的：延迟硬铝合金的时效硬化. 这种铆钉在施铆时强度、硬度都不高，如2024-T31铆钉在铆后11 h只具有其一半的剪切强度，大约4天后，才能达到它的最高剪切强度. 波音公司在制造波音767飞机中，采用超硬铝铆钉7050-T73代替硬铝铆钉2024-T31. 在需要使用不锈钢铆钉的地方，如果剪切强度要求不太高时，可用蒙乃尔镍合金铆钉代替不锈钢铆钉.

铆钉头上的标记表明该铆钉所用金属材料

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阳极化处理的铆钉为灰色;涂重铬酸锌涂层的铆钉为黄色.

铆钉直径以1/32in为单位进行度量;铆钉长度以1/16in为单位进行度量AD ：铆钉材料为2117铝合金.

直径代号在右上角,紧固件长度代号在右下角.

拉塞摩擦锁紧铆钉组成: 带铆钉头的空心杆体（套管）; 穿过空心杆体的实芯铆钉茎.

拉塞机械锁紧铆钉组成: 空心杆体（套管）;实心铆钉茎;高可靠性的机械锁环. 盲铆钉一般只用于铆钉受剪的部位.

高锁螺栓(Hi-Lok螺栓) 优点：拧紧时不需要力矩板手, Hi-Lok螺栓和锁螺栓通常采用0.003in的干涉量到0.002in松动量的过渡配合

发动机螺栓: 六方头的镍钢螺栓; 螺栓头上有孔，用于打保险. 受拉型螺栓螺纹为粗牙螺纹;受剪型螺栓螺纹为细牙螺纹. 螺栓的型号编码: 螺栓直径为1/16in, 螺栓杆长为1/8in.

螺帽按锁紧功能分非自锁型;自锁型. 按受载情况分: 受拉螺帽; 受剪螺帽. 通常受拉螺帽比受剪螺帽厚一些

AN系列自锁螺帽分为: 低温自锁螺帽;高温自锁螺帽 ;抗剪型低温自锁螺帽

低温自锁螺帽顶部镶嵌着一个纤维或塑胶锁圈. 不能用于温度高于250℉的部位. 高温自锁螺帽用于温度超过250℉的部位. 螺帽通常有两部分: 承载螺纹, 锁紧螺纹.

抗剪型低温自锁螺帽与低温自锁螺帽相似，只是较薄一些.

螺帽的编码AN310DD5;AN310 ：槽顶螺帽;DD ：螺帽用2024铝合金制造;5：直径为5/16in

托板螺帽主要用来与受剪螺栓配合使用。

垫圈的作用使螺帽或螺栓头下面受力均匀;用来调整螺纹到构件表面之间的距离.允许在螺栓头下面加垫一个垫圈，在螺帽下面加垫两个垫圈在塑料件和碳纤维复合材料构件安装时，更应加放垫圈;当在安装中使用有锁紧作用的弹簧垫圈时，为使构件表面不受损，应在弹簧垫圈和构件之间加放平垫圈 ;埋头垫圈一般安放在高强度螺栓的螺栓头下面.

在疲劳问题比较突出的连接部位，为了提高连接处的疲劳寿命，通常采用预紧指示垫圈。

螺钉主要应用在非结构性的连接上以及整流罩，可拆卸面板等非主要受力结构上。要确保螺钉的螺纹不受到孔壁的挤压.

第三章 非金属材料 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339

有机玻璃是一种无色透明的热塑性塑料. 航空有机玻璃具有优良的热塑加工性能.

航空有机玻璃表面硬度不高,容易引起划伤和擦伤.

航空增强硅酸盐玻璃通常以多层玻璃层合或与透明塑料复合的形式使用. 层合玻璃抗冲击,破坏时碎片不飞溅,能保持机构的完整性.

检查航空玻璃的裂纹应在日光很强的情况下由外向内检查,发现裂纹后进入机内证实损伤的位置.

航空玻璃应使用很柔软的布清洗.

风挡玻璃修理后当做光清澈检查时,确保要倾斜着检查. 民用飞机最常用的固体润滑剂是聚四氟乙烯.

石油基发动机滑油的密封圈的标记是白色,磷酸脂基液压油是绿点画线,气动系统及矿物基液压油是蓝点或圈.

间隙密封的工作原理是利用油液在运动过程中缝隙内外油液压差实现密封的. 异丁橡胶密封圈适用于磷酸肢基液压油,

矿物油系液压油的主要成分是石油.它通常被染成红色. 磷酸脂基液压油通常被染成紫色.

民航飞机的液压系统中在O型封圈处装有挡圈的作用是防止液压油将封圈挤入被密封的缝隙中.

在所有的密封形式中不用密封件的是间隙密封. 为了减少摩损,最理想的摩擦形式是液体摩擦. O型封圈常常应用在两个方向都有压力的地方. 植物基液压油易燃.

V型封圈的缺点是摩擦阻力大.

常见的发动机润滑油有MIL-L-23699. 民用航空器常用的润滑油是合成油. 润滑油的属性通常由稠化剂决定.

润滑脂最大的缺点是不能起到冷却和清洗的作用.

润滑油按其来源主要分为动植物油,矿物润滑油和合成润滑油.

第四章 焊接

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氧炔焊设备: 两个气瓶; 压力调节器; 二段带色的软管; 焊枪.

在标准温度和低压条件下，乙炔是一种稳定的化合物，但如果容器压力大于15磅/平方英寸时，它就会处于危险的不稳定状态。(通常是石棉和木炭的混合物）填充乙炔贮存瓶，并且用丙酮浸渍这种物质,气瓶能被增压到250磅/平方英寸。 乙炔瓶一般是具有焊接端的无缝钢管. 乙炔瓶不应完全用空，否则会损失填料.

焊接中采用的各种氧气瓶由不同尺寸的无缝钢管做成。 决不能使氧气与油或润滑油接触。氧气软管和阀门配件上决不能上油或润滑油，也不能用带油的手操纵。通常采用蜂蜡来润滑氧气设备和附件.

选择焊枪嘴时须考虑的因素:焊接的性质;材料;焊工的经验;工件焊接的位置. 选择焊条种类时，最主要的考虑因素是待焊接件的材料.

氧炔焊常见的火焰有三种类型;中性焰;还原焰（碳化焰）;氧化焰.

中性焰这种火焰是完全圆形、光滑的在焊枪嘴端有界限分明的白色中心锥;火焰的包络面即外层是蓝色的，而尖部和边缘是紫色的

还原焰第一个锥顶部出现白绿色刷子状的第二锥,外层火焰微明亮.

氧化焰中心锥短，顶端比较尖，且带有蓝白色,包层即外层火焰也比中性焰短，并带有比中性焰更淡一点的蓝色，燃烧时常拌有刺耳的声音.

熔化极气体保护焊的特点: 可采用大电流密度、小直径焊丝，生产效率高; 电弧可见，焊接对中容易，焊渣少或无焊渣; 热量较集中，焊速较快，熔池小，热影响区较窄，焊件变形较小; 易实现自动、半自动和全位置焊接。

氩弧焊的特点: 具有熔深大、飞溅小、电弧稳定、焊缝成形好的优点; 综合力学性能较好；在焊接不锈钢时，焊缝的耐腐蚀性能（特别是抗晶间腐蚀性能）较好。 熔化极脉冲氩弧焊应用范围:焊接厚度大于15mm的板材;主要用于铝合金和各种合金钢的焊接;薄板结构的各种位置焊接，厚板窄间隙焊接;热敏感材料的焊接. 二氧化碳气体保护焊特点CO2气体价廉，焊接成本低，相当于埋弧焊和手弧焊的40%左右；焊缝含氢量低，焊缝抗腐蚀能力强。生产率高，半自动CO2焊比手弧焊提高1~2倍；焊接时飞溅较大，但可通过采用合适的焊接工艺参数以及控制措施来减少飞溅

低合金钢构件焊接前一般均需要预热;焊接时，应调整焊接参数，以控制热影响区的冷却速度;焊接后还应进行热处理，以消除内应力;不能立即热处理时，可先进行消氢处理，防止产生氢脆

不锈钢的焊接: 为了防止形成铬氧化物，助熔剂应分布在连接处的下表面和焊条上

耐热钢焊接时的注意事项: 定位焊和正式焊前都要预热工件，否则突然加热会在加热区域中引起裂纹; 焊接过程中，应保持焊接件的温度不低于预热温度（包括多层焊时的层间温度）。焊接过程应尽量避免中断，不得以中断时，应保证焊件缓慢冷却。重新施焊前仍须预热。焊接完毕，应将焊件保持在预热温度以上数小时，然后再缓慢冷却。选用的焊条应与基础材料相同 P142

铝的导热系数较大，焊接中要使用大功率或能量集中的热源。

铝的膨胀系数也较大，易产生焊接应力与变形，并可能导致裂纹的产生 焊接铝合金构件时，应对工件进行预热 使用助熔剂来减少或防止形成氧化物

钛及钛合金的焊接焊接区域必须用惰性气体进行隔离; 保持钛的清洁; 焊接区必须清洁干净且没有灰尘、滑油以及其它污染物质; 在焊接过程中，必须避免与陶瓷和其它外来材料接触

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焊接应力的预防、消除措施:应选用塑性好的材料，要避免使焊缝密集交叉，避免使焊缝截面过大和焊缝过长; 在焊接过程中，应确定正确的焊接次序; 焊接前对焊件进行预热，这样可以减弱焊件各部位之间的温差，从而显著减小焊接应力; 焊接中采用小能量焊接方法或锤击焊缝也可减小焊接应力;去应力退火处理 一般情况下，简单结构小型焊件，焊后仅出现收缩变形，焊件尺寸减小; 当焊件坡口横截面的上下尺寸相差较大或焊缝分布不对称，以及焊接次序不合理时，则焊件容易发生角变形、弯曲变形或扭曲变形; 对于薄板焊件，最容易产生不规则的波浪变形

影响焊接变形的因素: 焊件结构;焊缝布置;焊接工艺 在靠近焊缝的边缘上所形成的凹陷称为咬边

焊件金属与焊缝金属局部未熔合好的现象称为未焊透 焊后残留在焊缝中的熔渣称为夹渣

焊接过程中或焊接后，在焊缝和焊缝附近的区域内出现的破裂现象称为裂纹。 在焊接过程中，焊缝金属中的气体在金属凝固以前来不及逸出，而在焊缝中形成的孔穴称为气孔。

焊接过程中，熔化金属自坡口背面流出形成穿孔的缺陷称为烧穿 焊件出现上凸、下凹和翘曲等称为变形

通过焊缝上铁粉的吸附情况，可判定焊缝中缺陷的所在位置和大小。

第六章 电镀

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目前，工业化生产上使用的电镀溶液多为水溶液

在水溶液和有机溶液中进行的电镀称为湿法电镀; 在熔盐溶液中进行的电镀称为熔融盐电镀

镀层的性能: 防护性镀层; 防护装饰性镀层; 功能性镀层 电镀层分为:阳极性镀层;阴极性镀层 电镀反应是一种典型的电解反应

液相传质过程: 扩散和对流的方式向阴极表面转移电化学还原过程: 包括前置转移和电荷转移

速度最慢的步骤控制了电镀速度，称为“控制步骤 析出金属的易溶于水的盐类称为主盐

电镀的工艺过程: 镀前处理; 电镀; 镀后处理. 镀后处理包括钝化和浸膜。 铜在电化学序中位于正电性金属之列 碱性溶液主要指焦磷酸盐体系 电位正的金属会优先沉积

正常共沉积的特点是电位较正的金属优先沉积，即析出电位高的金属在镀层中所占的比例超过它在镀液中所占的比例，而析出电位低的金属则相反。 受扩散控制的合金共沉积一般称为规则共沉积。

合金镀层的组成主要受阴极电位控制的共沉积为不规则共沉积。

在低电流密度下合金沉积层中各组份金属之比与镀液中各金属离子的浓度比相等的共沉积称为平衡的共沉积。

不同的非金属材料前处理步骤相同处理步骤包括:粗化;脱脂;敏化;活化;化学镀 粗化的目的就是通过扩大镀层与基体金属间的接触面积来提高结合强度。

非金属制品表面附着有脱模剂和各种污垢，为保证电镀质量，必须经过脱脂处理。 非金属制品是不导电的，要在其表面进行电镀，必须采用化学还原法在其表面沉积一层导电金属膜。这个过程就包括了敏化、活化。

第十章 工程制图与公差配合

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制图内容:用各种线、符号表示物体上各点、线、面的投影；尺寸比例；实际尺寸；制图标准

第三角投影法????????????????? 分区代号:数字在左,字母在右

明细栏的位置在装配图标题栏的上访6按从下往上的顺序填写 绘制图幅时用粗实线画图框用细实线划分区线 零件图中的零件尺寸与比例无关系 图中粗实线表示可见轮廓线 A3是A4图纸的2倍

..起落架装置修理..

403 404 405

起落装置是飞机的重要组成部分，其工作性能直接影响到飞机起飞、着陆性能和安全。

起落架的配置形式有三种：后三点式; 前三点式; 自行车式

后三点式优点:构造简单，重量轻；易于在螺旋桨飞机上布置；便于利用气动阻力使飞机减速。缺点: 方向稳定性差，飞机容易打地转；两点接地时可导致飞机“跳跃”； 采用刹车装置时，飞机可发生倒立、翻筋斗现象。

前三点式起落架优点：滑行时方向稳定性好；发动机轴线与跑道基本平行，避免燃气损坏跑道；着陆时两主轮接地，容易操纵;可以大力刹车，缩短着陆滑跑距离；驾驶员视野良好;缺点：前起落架所受载荷较大，前轮在滑跑时容易摆振 起落架结构型式分为构架式; 支柱套筒式; 摇臂式

构架式承力构架中的减震支柱及其他杆件是相互铰接的; 承力构件只受轴向力，不承受弯距；重量轻，构造简单；轮廓尺寸较大，很难收入飞机内部。 支柱套筒式起落架不能很好地吸收水平撞击载荷

摇臂式起落架承受水平载荷时，减震器较好发挥作用；结构复杂，重量较大。 半轴式起落架较短,但在垂直载荷下会使支柱受到弯矩,在水平载荷下承受扭矩半轮叉和轮叉式承力效果好，起落架较长 小车式轮架与支柱是铰接的

飞机在着陆接地时,轮胎和减震器产生压缩变形,延长撞击时间,减小撞击力 减震原理: 利用弹性变形缓冲撞击，吸收能量；利用摩擦热耗作用消耗能量。 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过阻尼孔的摩擦热耗作用消耗能量

在压缩行程中,撞击动能的大部分由气体吸收其余则由油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。

在伸张过程中,气体释放能量,其中一部分转变成飞机的位能,另一部分由油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。 气体作用力等于气体压力与活塞有效面积的乘积

减震器工作过程中，气体压缩、膨胀过程是介于等温和绝热过程间的多变过程； 气体工作特性：气体初始压力增大，气体曲线变高变陡;在多变过程中,压缩量越大气体温度越高,越难压缩.

同一个减震器,初始压力增加时,气体工作曲线变高变陡; 初始压力减小时,气体工作曲线变低且较平坦;

油液作用力活塞运动速度平方成正比，而与通油孔面积平方成反比 通油孔面积一般为活塞有效面积的l~2%

环境温度改变时，油液温度随着改变，它的粘度要发生变化，油液作用力也要发生变化。温度升高，油液粘度降低，流动阻力变小，这时油液工作特性曲线变得较平；反之，环境温度降低时，油液工作特性曲线变陡。 根据油液在压缩和伸张行程中热耗作用的不同，油气式减震器可分为两种：油液的热耗作用主要是产生在压缩行程的减震器，称为正行程制动减震器；油液的热耗作用主要是产生在伸张行程的减震器，称为反行程制动减震器。 减震器的密封装置和活塞杆上下支点处的摩擦力，应在保证密封的条件下尽可能地小。

飞机减震装置由轮胎和减震器两部分组成。

轮胎压力不足时，轮胎吸收的能量也比气压正常时少。这样，当飞机粗猛着陆的撞击动能等于规定的最大能量时，减震装置即使完全受压缩，还不能把全部撞击动能吸收完，剩余的撞击动嫩将使减震装置产生刚性撞击。

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轮胎压力过大时，由于轮胎传给减震器的载荷比气压正常时大，减震器就会出现载荷高峰，它所受到的载荷可能超过规定的最大值。飞机各部分结构因疲劳而提前损坏。

如果注油量过少，油平面比隔板低的较多，则减震器工作时，油液可能不产生热耗作用，因而飞机会产生较强烈的颠簸跳动；在飞机着陆的撞击动能较大时，减震器的压缩量较大，油液还可能与隔板撞击，使减震器的负荷突然增大。

预压系数的大小能表示减震器的软硬程度。预压系数n0，是当减震器完全伸张时，开始压缩减震器所需的力P0与减震器的停机载荷P停机的比值。一提起飞重量和着陆重量相差很大的重型飞机，预压系数较小。

效率系数（丰满系数）表示减震器在规定的最大压缩量和最大载荷的条件下，吸收撞击动能的能力。一般地说，正行程制动减震器的效率系数比反行程制动减震器的效率系数大。

热耗系数（滞后系数）是减震器在一次压缩和伸张行程中，油液、密封装置等摩擦消耗的能量与减震器吸收的全部能量的比值。热耗系数越大，说明减震器的热耗作用越大，飞机与地面碰撞时的颠簸跳动就越弱。 飞机粗猛着陆时，减震器的压缩速度一开始增加得特别迅速，如果通油孔面积比较少，油液作用力就会突然增大，减震器所受的载荷也突然增大。这种现象称为“载荷高峰”。

消除载荷高峰现象措施：（1）安装定压活门。（2）通油孔面积随压缩量变化。通油孔面积调节装置的构造型式有油针式和油槽式两种。

为了增大伸张行程的热耗系数，减少飞机伸张速度，从而消除反跳现象，有的减震器装有在伸张行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门，这种活门叫做防反跳活门，也叫做反行程制动活门。还有的减震器装有在压缩行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门，这种活门叫做正行程制动活门。 减震器修理质量的好坏，主要表现在它的强度、密封性和工作性能三方面是否符合要求。检验减震器强度的压力，通常比减震器的最大工作压力大一些。通过减震器的静压缩特性曲线检验其工作性能。其中包括机械摩擦力的检验和油、气灌充量的检验两部分。

飞机沿着水平方向运动的动能，主要是通过刹车装置摩擦面的摩擦作用，转变为热能而逐渐消散掉的。随着刹车压力的增加，地面摩擦力增大到某一极限值时，即使继续加大刹车压力，它也不会再增加。这时机轮与地面之间产生相对滑动，即出现通常所说的“拖胎”现象。机轮刚要出现拖轮时的这个极限地面摩擦力，称为机轮与地面之间的结合力。 刹车力矩虽然增加，而地面摩擦力也不能再增加。于是维持机轮滚动的最大力矩（结合力矩）就会小于阻滚力矩，机轮不能维持良好的滚动，机轮与地面之间开始有了相对滑动（即出现了拖胎）。 发生拖胎后，一方面由于有滑动时的摩擦力比结合力小，着陆滑跑距离不能有效的缩短；另一方面，飞机向前运动的动能有很大一部分要由轮胎和地面之间的摩擦作用来消耗，轮胎会急剧磨损。拖胎严重时，甚至可能引起轮胎爆破。

要想获得高的刹车效率，一方面要准确地控制刹车压力，另一方面，刹车装置所能产生的最大刹车力矩应不低于结合立矩.

前三点飞机着陆时，在前轮接地后，应随着滑跑速度的减小而逐渐增大刹车压力，或采用由轻到重“一刹一松”的点刹，其特点是再短时间内允许刹车压力略为超过临界刹车力，因此比较容易控制，但机轮会与地面产生相对滑动，轮胎磨损比较严重，尤其是高速飞机，若点刹的频率低，则更为不利。 高速和重型飞机普遍安装了刹车压力自动调节装置，防止刹车时出现拖胎现象。这种装置只有在机轮具有一定的负角加速度以后，才能输出信号，解除拖胎。

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惯性传感器式防止系统在机轮具有一定的负角加速度以后，才能输出控制信号，且执行机构为普通的电磁活门，控制精度低，刹车系统效率低。 滑移率表示机轮滑动速度与飞机速度的百分比。当机轮滑移率=0时，飞机没有拖胎；机轮滑移率=1时，飞机处于完全拖胎状态。在滑移率=15%-20%时刹车效率最高。电子式防滞系统由三个主要元件组成：轮速传感器、防滞控制器和防滞阀。 目前飞机上采用的刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。

安装弯块式刹车盘时，必须注意它的张开方向，不要装错。此外，注意保持刹车间隙适当：间隙过小，弯块与刹车套可能因震动等原因而自动接触，一旦接触，由于助动作用，滑行中机轮就会发生卡滞现象；间隙过大，则会使刹车工作的灵敏性降低。

胶囊式刹车盘与弯块式刹车盘相比，具有摩擦面积大（在外廓尺寸相同的情况下）、磨损均匀、刹车工作柔和并且不易产生卡滞等优点；它的主要缺点是：工作灵敏性较差。

圆盘式刹车盘刹车装置元件：1，刹车活塞壳体。2，刹车作动筒。3，间隙自动调整器。间隙过大，刹车不灵敏，即刹车反映迟钝；间隙过小，松刹车不灵，严重时可导致刹车动盘、静盘咬合，防滞系统失效，损坏刹车装置。刹车装置更换新刹车片后，必须调整刹车间隙自动调节器，否则刹车间隙将过小；保持复位弹簧润滑，防止因弹簧卡滞造成压力盘回程不一致，压力盘回程不一致将导致摩擦片偏磨。4，磨损指示销。正确操作是：给刹车系统供压。5，放气活门。当刹车系统混入空气时，刹车脚蹬便会松软（刹车不灵）6，刹车片组件。碳-碳复合材料具有更高的热容量和高温摩擦性能，且重量轻，但其加工工艺复杂，设备昂贵，成本较高。 前轮稳定距： 前轮接地点（即地面对前轮的反作用力着力点）至起落架偏转轴线的垂直距离，叫做稳定距。稳定距的大小，对前三点飞机在地面运动的稳定性和钱起落架支柱的受力有较大的影响；稳定距过小，地面运动的稳定性不好；稳定距过大，则支柱承受的弯矩会大为增加。可见，稳定距过大，过小都不好。稳定距的大小会随着地面条件的不同而改变。

转弯系统的四个功能： 正常转弯，中立成摆，超压释压，拖行释压（关断活门，不由计量活门操控）

压力补偿器形成背压，使系统工作性能更稳定。

前轮转弯机构具有两套输入机构；转弯手轮和方向舵（脚蹬）；在低速滑行时由手轮进行转弯操纵，因为手轮的操纵转弯角度较大，可使飞机小半径转弯；当飞机高速滑行时，由方向舵脚蹬控制前轮转弯，脚蹬操纵的转弯角度较小，可使飞机高速滑行时因快速转弯而倾倒。

前轮中立机构的功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收入轮舱和正常接地。

垂直载荷——垂直于地面的载荷分量；

水平载荷——平行于地面并垂直于轮轴的载荷分量；

侧向载荷——平行于地面并垂直于机轮平面的载荷分量；

过载系数等于起落架在相应方向上承受的外载荷与起落架承受的停机载妎之比。 垂直载荷是起落架承受的主要载荷。飞机着陆时，起落架承受的垂直载荷与着陆时飞机的重量、着陆接地时与地面平行的速度分量、着陆接地角、以及减震器对地面撞击能的吸收特性等有关。 起旋载荷：使机轮由静止开始转动，并加速到规定地面速度所需要的水平载荷称为机轮的起旋载荷。 回弹载荷：当起落架回弹到最大向前变形时，起落架向前的惯性力称为回弹载荷。 摩擦载荷：起落架在地面滑行刹车时，由于机轮旋转速度与飞机在地面上的滑行速度不等，在机轮与地面之间就会产生摩擦力。 当飞机带侧滑着陆时,起落架垂直、水平、侧向载荷都不为0。

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侧向载荷和侧向惯性力作用下力平衡，但它们对飞机重心的力矩不平衡。 转弯时，外侧主起落架承受的地面垂直载荷要比内侧主起落架大些。 起落架结构的受力构件均为杆件。在传载过程中只承受轴力，属于桁架结构的杆件；有些杆件则要承受轴力、剪刀和弯矩，属于刚架结构的杆件。起落架结构是空间混合杆系。为了便于实现起落架的收放，起落架结构通常采用静定结构。起落架承受的载荷包括：地面载荷和机体结构的支反力，它们都是集中载荷。

全摇臂式起落架的特点是：支柱与减震器分开；机轮工作时，相对支柱的运动是绕摇臂与支柱连接螺栓的转动。

在垂直载荷作用下，半轴的受力：这时，半轴像悬臂梁。摇臂的受力：摇臂相当于连接在支柱下端和减震器下端上的双支点外伸梁。

当飞机带侧滑着陆接地时，起落架垂直载荷、水平载荷和侧向载荷都不等于零。 侧向载荷和侧向惯性力作用下力平衡，但它们对飞机重心的力矩是不平衡的 摇臂截面上的全部内力：弯矩、扭矩和剪力摇臂横截面上，正应力和剪应力的分布都是不均匀的。

减震器接头上的螺栓比较容易损伤,有时甚至被剪断

摇臂在两个对角处正应力最大,而再内恻臂上剪应力最大 支柱套筒式起落架的受力分析 支柱：悬臂梁

水平载荷的作用线离开支柱轴线有一段距离a;摇臂的向外侧弯曲和扭转;最大弯矩位于支柱顶端;进行刹车时，水平载荷使轮轴受扭。 侧向载荷作用半轴的受力：轴力和弯矩

侧向载荷作用摇臂的受力：悬臂梁，要承受侧向剪力和侧向弯曲作用 侧向载荷作用支柱的受力：外伸梁，承受侧向剪切和弯曲作用 减摆器的承力特点外扭矩越小，或机械摩擦力矩越大，减摆器产生的阻尼力矩就越小，减摆器轴的受力就越小，因而减摆器装置的其它各承力构件的受力也越小反之越大

外扭矩越大,活塞所能达到的速度越大,阻尼力矩越大,减摆器轴上承受的力也越大反之越小

小车式起落架由减震支柱、斜撑杆、收放动作筒、稳定减震器、轮架、机轮组和扭力臂等组成。

扭力臂的作用是为了传递扭矩和防止活塞杆在外筒内转动。 稳定减震器的作用是减小轮架的俯仰运动

在使用刹车时,通过刹车平衡机构的作用,使前后机轮组能够受力均匀

小车式起落架受力分析垂直载荷作用活塞杆：双支点外伸梁; 水平载荷作用:外身梁; 侧向载荷作用支柱：悬臂梁，受到侧向的弯曲作用 扭力臂横截面上的全部内力有剪力和弯矩，剪力沿轴线不变，弯矩在扭力臂根部达到最大值

扭力臂可视为固定在活塞杆(或外筒)上的悬臂梁，承受弯曲作用，在外筒和活塞杆之间传递扭矩

支柱的弯矩由外筒和活塞杆共同承受

一般故障判别原则 根本不可能实现规定的功能(功能故障)；不能够满意地实现规定的功能(性能故障)；由于人为因素导致不能够实现规定的功能(偶然性故障)。 三个明确的定义：系统功能的明确定义；构成故障的明确定义；发生故障临界状态的明确定义。

磨损：磨损是一种消耗性损坏。腐蚀：南方和沿海地区，导致电化学腐蚀。 起落架的机械损伤可以分为静力损伤和疲劳损伤两类。疲劳损伤与飞机的起落次数有关，顺序效应也很大。

活塞式减摆器损坏的主要原因有：起落架各构件之间间隙超差；减摆器安装不当；

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减摆器充油量不足时；飞行员操作不当。

轮胎使用的一般要求：1，飞机轮胎强度的要求，是由长时间地面运动过程中产生的快速热负荷量决定的。2，过分的刹车会增加轮胎胎面的擦伤。3，轮胎肩部出现过度磨损则表示充气不足，若过度磨损出现在胎面的中间部位，则表示充气过量。4，不允许用放气的方法来降低过热轮胎的气压。5，及时发现和清除轮胎上的汽油或润滑油。

轮胎预防维护要点：1，使用准确的、经过标定的压力表测量轮胎内压。每周检查一次，并且每次飞行前还要检查一次。2，新装的轮胎在投入使用前，必须为补偿胎体膨胀而重新充气，以保证按规定标准充足气压。充气不足或充气过量，都会给起落架带来危害。

机轮和刹车的使用维护：1，机轮平衡：内外胎装配时，内胎上的平衡标记必须与外胎上的平衡标记对正。2，无内胎机轮的漏气问题：最大允许漏气量为每24小时不超过5%。

飞机带大侧滑角接地或大速度滑跑中急转弯后，应着重检查外侧起落架；飞机作急的小速度转弯或原地转弯后，要检查内侧起落架，因为它在滑行中受到的扭矩较大。 起落架的分解：将减震支柱垂直放置。注意：充气活门内有螺母和垫圈，在拆卸过程中可能丢失。对拆下的每一个零件都要做好标记。目的：做好收集工作。从内筒中取下上定中凸轮，取出下定中凸轮。 清洗：用软布蘸规定的溶液对所有能再次使用的橡胶、或其他非金属件以去除尘土。 减震支柱的检查：清洗完成后，参考标准工艺检查出所有部分的缺陷。检查时主要注意减震支柱的设计尺寸和磨损极限。有螺纹表面最少有50%的螺纹保留下来。检查上、下定中凸轮的曲线轮廓。磁粉法检查：定中凸轮、内筒、外筒等钢质零部件。渗透法检查：转弯板、支承。

在修理容限内用切削加工的方法除去缺陷。在修理容限内，用砂纸、氧化铝或金刚砂的砂布去除表面划痕、凹痕和其他的缺陷。 凸轮定位槽：镀铬-钛合金。

对下定中凸轮或下支承凸台进行机械加工。

内筒常出现腐蚀，特别是在连接孔上，应用镗孔的方法去除。

如果凸耳表面和孔出现腐蚀等缺陷，可选择以下两种方法进行修理。方法1，通过安装过尺寸衬套或套筒的方法修理。方法2，铬层或热喷涂加强层（仅凸耳表面） 对于酚醛塑料的下支承，需要在215F-235F环境中放置4个小时以去除应力。 轴盖密封螺母用喷砂处理的方法清除腐蚀。

安装O型圈之前，把它们浸在液压油中再进行安装。内筒相对外筒转动大于2度，上下定中凸轮磨损。 阻力撑杆的基本构造。部分组成：上阻力撑杆组件；下阻力撑杆组件；锁连接组件。上下撑杆组件通过铰链连接。

用磁粉检测法检查螺栓。用渗透法检测弹簧、连杆、撑杆。弹簧伸展后，用目视检测法来检测尼龙包层和弹簧材料的缺陷和损坏。

衬套替换程序：取出原有衬套；用密封胶BMS5-95密封衬套间隙。 对加工表面进行喷丸处理。

使用冷缩配合，在组件中安装新轴承。 给阻力撑杆销抛光，采用镉钛合金镀层。

对轴颈销进行磁性粒子检测；对轴颈销进行喷丸强化。

对曲柄做渗透性检测。对抛光过的曲柄表面进行喷丸强化。

对连杆销进行磁粉检查；对连杆销进行喷丸处理；采用镉-钛合金电镀。 用干的压缩空气清洗各动盘和静盘。用硬刷去除粘牢的尘土；将扭力盘进行喷丸退漆，将钢质零件进行喷砂，去除漆层和腐蚀。

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对钢质零件进行磁粉检查；对扭力盘进行渗透检查。

静盘：目视检查裂纹、磨损或其他损伤；尺寸检查：磨损量，翘曲度；磁粉检查或渗透液探伤裂纹；硬度检查。

动盘：目视检查裂纹、磨损或其他损伤；尺寸检查：磨损量，翘曲度；硬度检查。 如果缺陷超过容许的限度，该零部件只能报废。 对于出现裂纹的地方，要通过磨修来去除表面裂纹。如仍有裂纹，该部件只能报废。扭力管的后支脚，可以通过标准焊接工艺进行修理，焊接后要进行应力消除。修理完成后，要在扭力管上喷防锈剂。

当出现变形时，矫正后需要进行磁粉探伤。

动盘也是受力较大的部件，也容易出现变形，通过冷作的方法矫正，用磨削的方法对动盘表面进行清理，清理到规定的程度后对其进行检查，动盘的厚度和重量小于组装时所给定的数值，则动盘报废。 对于腐蚀部分可以用喷砂去除，对于局部的表面缺陷、活塞套座腔和螺套等已出现锈蚀的地方要磨修或喷丸加工。修理后应用表面处理剂对加工面进行处理。对于在翻修手册中规定的一些部件应该打上新的标记。 用抛光的方法清除活塞上小的缺陷，对于刻痕、划痕可用砂布打磨到规定极限以内，然后需要表面处理剂处理铝制活塞表面（不锈钢活塞不需要）。对于大的磨损应进行磨削。

喷砂后两小时或稍小些时，对零件施涂一层铝色耐高温漆，并烘烤油漆2小时。 对于铝制活塞还要装上隔热体组件。最后装好磨损指示销。 摩擦块有不同的厚度，在摩擦块的侧面标有相应的颜色。 从活塞或活塞座处漏油，封严圈磨损。 最大刹车压力130PSI，恢复弹簧力过小。

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