1 客运专线道岔暂行技术条件(修改4.26)

客运专线道岔暂行技术条件

二ОО五年六月

前 言

本暂行技术条件参考了EN、UIC、JIS等有关道岔部分的标准，结合我国铁路客运专线道岔技术的前期工作及秦沈客运专线道岔工程的实践制订。

本暂行技术条件起草单位：铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院。 本暂行技术条件主要起草人：顾培雄、张玉林、史玉杰、王树国。 本暂行技术条件由铁道部科学技术司负责解释。

目 录

1 范围 ..................................................................................................................... 1 2 总则 ..................................................................................................................... 1 3 规范性引用文件 ................................................................................................. 1 4 技术要求 ............................................................................................................. 2

4.1 一般规定 ................................................................................................... 2 4.2 道岔设计参数 ........................................................................................... 2 4.3 主要零部件技术要求 ............................................................................... 3 4.4 道岔区无缝线路 ....................................................................................... 6 4.5 转换设备 ................................................................................................... 6 4.6 监测系统 ................................................................................................... 8 4.7 防锈蚀 ....................................................................................................... 8 4.8 厂内组装技术要求 ................................................................................... 8 5 检验方法及验收规则 ........................................................................................ 11 6 技术文件要求 ................................................................................................... 14 7 道岔动力学试验评定 ....................................................................................... 14 8 标识与包装 ....................................................................................................... 14 9 质量保证 ........................................................................................................... 14

9.1 质量保证体系 ........................................... 14 9.2 质量保证期限 ........................................... 14 条文说明 ................................................................................................................. 16

1 范围

本技术条件规定了最高通过速度350km/h及250km/h客运专线正线道岔及其转换设备的技术要求、检验方法及验收规则、标识和包装。

2 总则

2.1 道岔产品（含全部配件）及转换设备未在本技术条件中规定的条款应执行UIC、EN、GB、TB等相关标准的规定。相同条件按最严格的标准条款执行。 2.2 道岔区段的轨道电路参数应符合TB10071-2000《铁路信号站内联锁设计规范》的有关技术要求。

2.3 道岔整体使用寿命不少于20年，或通过总重6亿吨以上。 2.4 尽量减少道岔型号，运行条件相同的道岔零部件宜通用。

2.5 道岔（含转换设备）应通过列车运行安全性、平稳性等动力学试验确认。 2.6 道岔技术和设备，应“先进、成熟、经济、适用、可靠”。

3 规范性引用文件

下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。

EN 13674-2 特种断面钢轨 TB/T3109 AT钢轨

TB/T2344-2003 43kg/m～75kg/m热轧钢轨订货技术条件 TB/T2975 胶接绝缘钢轨技术条件 UIC864-5 橡胶垫板供货技术条件 TB10071-2000 铁路信号站内联锁设计规范 TB/T2614 转辙机通用技术条件 TB10007-99 铁路信号设计规范

TB10419-2003 铁路信号工程施工质量验收评定标准 GB2828 逐批检查计数抽样程序及抽样表 GB5599-85 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范 铁科技[2004]120号 《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》

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《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》

4 技术要求

4.1 一般规定 4.1.1 轨距1435mm。

a) 对于最高速度350km/h 线路,道岔区轨距最大构造加宽不应大于15mm。 b) 对于最高速度250km/h线路,道岔区轨距不应有构造加宽。 4.1.2 设计轴重：

a) 客运专线（最高速度350km/h）小于等于170kN（＋10%）。

b) 客货混跑（客车最高速度250km/h，货车最高速度120km/h）小于等于 230kN（＋10%）。

4.1.3 道岔轨型—与区间钢轨相同的中国标准60kg/m钢轨。

4.1.4 道岔轨底坡—与区间轨道一致,不一致时应在道岔前后均匀过渡。 4.1.5 轨下基础—无碴、有碴。

4.1.6 线间距—最高速度350km/h线路为5m，最高速度250km/h线路为4.6m。 4.1.7 两道岔反向曲线连接要求：

a) 两支反向缓和曲线起点可直接连接；

b) 两支反向圆曲线间或两支缓和曲线终点间需插入直线段，其长度 L≥0.4 V侧（车站到发线道岔及渡线道岔间的连接直线插入段长度不应小于20m）。 4.1.8 年最大轨温差100℃。

4.1.9 有碴轨道道岔，岔枕间距一般为600mm；无碴轨道道岔，岔枕间距≤650mm。 4.1.10 道岔区轨下基础刚度应与区间轨道的轨下基础刚度匹配，两者如有差异，应在岔区外设置过渡段逐级递减，每级递减长度应满足走行0.5s的要求。 4.1.11 道岔线型、结构、转换设计应有试验、研究或运营实践支持。

4.1.12 轨道电路的两钢轨绝缘应对齐安装，当不能实现此要求时，其错开的距离（死区段）不得大于2.5m。

4.1.13 胶接绝缘接头构造、制作及试验要求应符合TB/T2975的规定。 4.2 道岔设计参数 4.2.1 容许通过速度

道岔直向――分别为最高速度350km/h及最高速度250km/h； 道岔侧向――分别为：V侧80km/h、V侧160km/h及V侧220km/h。

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4.2.2 平面设计参数

a) 未被平衡的离心加速度最大容许值：小于等于0.5m/s2；

b) 未被平衡的离心加速度增量最大容许值：小于等于0.4m/s3,圆曲线尖轨尖端除外。

4.2.3 道岔号数、线型与全长

a) 侧向允许通过速度对应的道岔号数、线型及平面主要尺寸应统一； b) 侧线线型：18号道岔采用单圆曲线；V侧160km/h及V侧220km/h道岔应 采用缓和曲线与圆曲线组合线型；

c) 道岔全长应不超过：V侧80km/h ――69m；

V侧160km/h――165m； V侧220km/h――221m。

4.2.4 动力学评定指标

在道岔直向容许通过速度＋10%、侧向容许速度+10km/h的条件下，测试结果应满足以下指标要求：

轮轨横向力≤50kN；

轮轨竖向力≤100kN（货车≤150kN）； 平稳性指标≤2.5； 脱轨系数≤0.8； 减载率≤0.6；

轨道竖向位移±3mm(货车±5mm)；

钢轨件横向弹性位移±1.5mm（指通过道岔直向）。 4.3 主要零部件技术要求 4.3.1 钢轨件 4.3.1.1 一般要求

a) 基本轨采用中国标准60kg/m钢轨； b) 尖轨采用60D、60D40或Zul-60钢轨制造；

c) 翼轨采用局部锻制特种断面钢轨组合结构或高锰钢整铸，牵引杆件不应 从轨腰穿出；

d) 可动心轨可以是60D、60D40或Zul-60钢轨组合式、也可以前端锻制 再与相应钢轨焊接；

e) 尖轨和可动心轨跟端锻压成中国标准60kg/m钢轨断面，过渡段长度不小

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于150mm、中国标准60kg/m钢轨成型段长度不小于450mm；

f) V侧160km/h和V侧220km/h可动心轨辙叉应为双肢弹性可弯结构； g) V侧80km/h道岔设侧向护轨；

h) 一组或一批道岔应使用同一材质钢轨制造。 4.3.1.2 长度允许偏差

在环境温度为20℃时，各类钢轨件的长度允许偏差应符合表1之规定。 表1 钢轨件的长度允许偏差 钢轨件名称 尖轨、长心轨 基本轨、配轨 叉跟尖轨、短心轨 允许偏差（mm） 0 -3 ±2（公称长度≤12.5m） ±4（公称长度＞12.5m） +1 -2 4.3.1.3 形位公差

a) 直线尖轨工作边的直线度，加工部分≤0.2mm/1m； b) 基本轨、配轨的轨顶面直线度≤0.2mm/1m；

c) 尖轨、心轨的轨顶面直线度≤0.2mm/1m，有降低值的范围除外； d) 尖轨、长心轨、短心轨的轨底平面度应使用专用测试台进行测量控制，测试台上应设有与滑床台板作用一致的台板，轨底面应与各台板的上表面接触，若有间隙，不应大于0.5mm，间隙不应连续出现；

e) 基本轨、翼轨的直密贴边直线度为0.3mm/1m，曲密贴边应圆顺无硬弯。 4.3.1.4 钢轨的螺栓孔要求

?1a) 孔径偏差0mm，图纸注明者除外；

b) 孔壁粗糙度Rα值为12.5μm； c) 孔中心位置上下允许偏差＜0.5mm；

d) 两孔中心距离≤350mm时，允许偏差为±0.5mm；两孔中心距离≥1500mm时，允许偏差为±1.5mm，两最远螺栓孔中心距＞350mm、＜1500mm时，允许偏差为±1.0mm；

e) 孔周应按1.0～1.5mm345°或R≥0.5mm倒棱。

4.3.1.5 基本轨、尖轨、长心轨、短心轨、叉跟尖轨、配轨、翼轨的踏面不允许有深度大于0.2mm/1m的校直压痕，其它工作面允许有2处以下，深度小于0.2mm/1m 的不平顺。

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4.3.1.6 60AT钢轨型式尺寸

采用60D、60D40或Zul-60轨的断面形状、尺寸偏差、平直度和扭曲应符合EN13674－2的规定。 4.3.1.7 尖轨和心轨跟端加工

a) 尖轨和心轨锻压成型段断面的形状、尺寸允许偏差、材料力学性能、硬度和试验方法按TB/T3109-2005及TB/T2344-2003执行；

b) 尖轨和心轨锻压成型段按1:40扭转（如道岔轨底坡采用1:20时，扭转角也为1:20），扭转角度允许偏差为±1:320。

4.3.1.8 特种断面翼轨(由中国标准TB/T3109-2005 60AT轨锻压)

a) 断面形状允许偏差如下: 轨 高 ±0.5mm； 轨头宽 ±0.5mm； 轨底宽 ?1.5mm； 轨底厚 ±0.5mm； 轨头高 ±0.5mm； 轨腰厚 ?0.5mm。

b) 特种断面翼轨锻压成型段断面的形状、尺寸及偏差、材料力学性能、硬度和试验方法按TB/T3109-2005及TB/T2344-2003执行；

c) 锻压成型段端头与标准轨焊接接头按相关标准或技术条件执行。 4.3.1.9 钢轨件机加工要求

尖轨、长心轨尖端不得掉尖。尖轨、长心轨、短心轨和翼轨经机加工后须按1.0～1.5mm345°或R≥0.5mm倒棱，粗糙度Rα为12.5μm。 4.3.2 联结零部件

联结零部件中的螺拴、螺母、弹片、销钉等应进行防腐处理。 4.3.2.1 铁垫板

a) 铁垫板应能调距，调距量?8mm；

b) 普通滑床台板表面宜有减摩涂层，达到静摩擦系数≤0.1的要求； c) 按转换需要设置一定数量的滚轮滑床板垫板，视尖轨长度而异； d) 铁垫板的材料须符合设计图要求；

e) 设置轨底坡的铁垫板，其轨底坡斜面的斜度允许偏差为±1:320；厚度允许

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?4

?0.8

?1.0

偏差为±0.5mm；

f) 螺钉孔径允许偏差为±0.5mm，孔距允许偏差为±0.5mm，上表面孔周须 按1.0～1.5mm345°或R≥0.5mm倒棱；

g) 偏心螺钉孔的偏心距离允许差为±0.5mm；

h) 铁垫板底面平面度≤1mm；上表面须按1.0～1.5mm345°或R≥0.5mm倒 棱；

i) 滑床台板的工作表面，粗糙度Rα≤12.5μm，滑床台平面度≤0.5mm，上表 面棱边须须按1.0～1.5mm345°或R≥0.5mm倒棱。 4.3.2.2 弹性扣压件

可采用有螺栓扣件或无螺栓扣件方式，并具备调高功能, 无碴轨道扣件调高量应与区间轨道一致。 4.3.2.3 限位器的子母块

限位器的子母块贴合面应垂直于同一水平面，垂直度偏差小于0.5mm。 4.3.2.4 橡胶垫板

a) 材料、外观、物理力学性能和试验方法应符合UIC864-5的规定；

b) 铁垫板下橡胶垫板的外形尺寸符合设计图要求，尺寸允许偏差：厚度为

?0.50mm，长度为±2mm，宽度为±1mm；

c) 钢轨下橡胶垫板的外形尺寸允许偏差：厚度为

?0.50mm，长度为±1mm，宽

度为±1mm。 4.3.3 岔枕

4.3.3.1 有碴轨道采用预应力混凝土岔枕，长岔枕结构可为整体式或铰接式。 4.3.3.2 无碴轨道混凝土岔枕可为整体式或支承块式。 4.4 道岔区无缝线路

4.4.1 道岔应满足跨区间和桥上无缝线路的铺设要求。 4.4.2 转换锁闭机构应能适应尖轨和心轨的伸缩。 4.5 转换设备

4.5.1 转辙机及牵引方式

4.5.1.1 转辙机及牵引方式应满足道岔转换的技术要求，宜采用多机多点牵引方式。

4.5.1.2 转换设备试验寿命100万次以上，使用寿命不少于20年。 4.5.1.3 电气接点应符合中国铁路车站的联锁电路要求。

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4.5.1.4 转辙机应具有手动装置，手动时应可靠切断电机电源。 4.5.1.5 采用三相380V交流电源，室外不设置控制及转接设备。 4.5.1.6 尖轨、心轨的第一牵引点采用动作杆和锁闭杆双锁闭。 4.5.1.7 转辙机应在下列条件下可靠地工作：

大气压： 不低于70Kpa（海拔高度不超过3000m）； 周围空气温度：－40℃～＋70℃； 空气相对湿度：不大于90%（25℃）；

振动： 按TB/T2846《铁路地面信号产品振动试验方法》中规定的第

三种方法执行；

周围无引起爆炸危险的有害气体。

4.5.1.8 转辙机在接通电源后应准确动作并符合下列程序：

切断原表示接点； 转辙机解锁； 转辙机转换； 转辙机锁闭； 接通新表示接点。 4.5.1.9 转辙机机械性能参数：

动作杆转换动程：适应道岔动程要求； 额定转换力： 3000~5000N； 最大牵引力： 6000N；

锁闭杆锁闭保持力：≥20000 N；

动作杆锁闭保持力（锁定力）：≥90000 N。 4.5.1.10 转辙机电气参数：

电源电压：三相交流 380V（单线允许电阻≥54Ω），50Hz； 动作时间： ≤ 8s；

转辙机内应有控制电路配线并配有相应的标牌。

4.5.1.11 多机牵引不同动程的转辙机须确保道岔的同步转换。

4.5.1.12 转辙机应能满足GB4942.2防护等级为IP54级规定，并在机内设有排油、污水的结构。

4.5.1.13 转辙机型式试验（按TB/T2613《转辙机试验方法》的规定进行）。 4.5.2 锁闭方式

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4.5.2.1 道岔尖轨宜采用分动外锁闭装置。外锁闭装置牵引杆件的布置应有利于道岔的捣固和维修。

4.5.2.2 外锁闭的锁闭量：尖轨、心轨第一牵引点不小于35mm。

4.5.2.3 外锁装置能自动适应无缝线路大号码道岔尖轨、心轨大伸缩量的要求。 4.5.2.4 外锁闭装置应有密贴调整量且结构简单，安装调整方便；

4.5.2.5外锁闭装置锁闭杆的绝缘性能良好，用500?伏的兆欧表测量电阻不小于100兆欧。 4.5.3 密贴检查

4.5.3.1 牵引点外锁闭中心线处尖轨与基本轨、心轨与翼轨间有4mm及以上缝隙时，锁闭机构不得锁闭及接通道岔表示。

4.5.3.2 尖轨、心轨的密贴段，在牵引点间有5mm及以上缝隙时不得接通道岔表示（设密贴检查设备）。

4.5.3.3 发生挤岔时应可靠切断道岔表示。 4.5.4 安装装置

4.5.4.1 安装装置出厂时应采取先进的防腐措施，使用寿命不小于20年。 4.5.4.2 转辙机应安装在道岔主线一侧，并与道岔主线基本轨平行，其偏移量在转辙机外壳两端的距离内不大于5mm，在主线一侧无法安装时允许在侧线一侧安装。

4.5.4.3 安装完毕，应保证尖轨、心轨在道岔定位或反位时，在牵引点位置，尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）间有4mm?及以上间隙时不得锁闭道岔。

4.5.4.4 安装装置能适用于转辙机在主线(直股)侧及侧线(弯股)侧安装，其安装零部件不变。 4.6 监测系统

采用成熟可靠的道岔状态监测系统，监测内容包括：转辙机电流、电压、转换时间、转换力，尖轨（心轨）尖端密贴状态、轨温等，并能纳入铁路客运专线综合维修体系中。 4.7 防锈蚀

道岔零件及转换设备表面应进行防锈蚀处理。 4.8 厂内组装技术要求

道岔及转换设备须逐组进行厂内组装, 所有组装均须在专用组装平台上进行。整组道岔的各部分尺寸及零件的安装应符合设计规定，允许偏差按零部件及

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组装要求执行。

4.8.1 基本轨、尖轨组装

4.8.1.1 基本轨、尖轨应与转辙器全长范围内的全部铁垫板装配成组装件。铁垫板的间距偏差≤5mm，最远两块铁垫板的间距偏差≤10mm。

4.8.1.2 尖轨轨底应与滑床台接触。牵引点前后各一块滑床台与轨底的间隙应≤0.5mm；其余滑床台与轨底的间隙应＜1.0mm，并不允许连续出现间隙。 4.8.1.3 尖轨固定端及跟端支距偏差为±1.0mm。 4.8.1.4 限位器子母块间隙偏差≤0.5mm。 4.8.1.5 顶铁与尖轨轨腰的间隙≤0.5mm。

4.8.1.6 尖轨轨头切削范围内与基本轨的密贴程度规定为：尖轨尖端至第一牵引点范围内≤0.2mm，其余部位＜0.8mm。 4.8.2 可动心轨辙叉的组装

4.8.2.1 咽喉宽度尺寸偏差为±1.0mm；趾、跟端开口距偏差为±1.0mm。 4.8.2.2 心轨实际尖端至直股翼轨趾端距离偏差为

?4.00mm。

4.8.2.3 辙叉长度(沿工作边的长度)偏差为±4mm。

4.8.2.4 可动心轨辙叉直股工作边的直线度为0.3mm/1m，全长（可动心轨尖端前500mm至可弯中心后500mm）直线度为2.0mm，不允许抗线。 4.8.2.5 可动心轨辙叉曲股工作边应圆顺，不允许出现硬弯。

4.8.2.6 可动心轨轨底应与台板接触。牵引点前后各一块台板与轨底的间隙≤0.5mm，其余台板与轨底的间隙应＜1.0mm，并不允许连续出现间隙。

4.8.2.7 可动心轨辙叉心轨部分铁垫板间距偏差为±2.5mm，最远两块铁垫板间距偏差为±5mm。

4.8.2.8 可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴。心轨尖端至第一牵引点范围内缝隙≤0.2mm；其余部位≤0.8mm。

4.8.2.9 开通侧股时，短心轨跟端为斜接头结构的叉跟尖轨尖端应与短心轨密贴。尖端（100mm范围内）允许有≤0.2mm的缝隙，其余部分允许有≤1.0mm的缝隙。 4.8.2.10 顶铁与可动心轨轨腰的间隙≤0.5mm。 4.8.3 扣件的组装

4.8.3.1 在组装平台上按编号分别放置转辙器部分及可动心轨辙叉部分（含18号道岔侧向护轨）铁垫板，铁垫板间距偏差≤5mm，最远两块铁垫板间距偏差≤10mm。将轨下橡胶垫板安放在铁垫板上后铺设基本轨、尖轨、辙叉翼轨、可动心轨、18

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号道岔的叉跟轨、护轨及走行轨等钢轨件。 4.8.3.2 安装扣压件：

a) 采用轨距块调整轨距时按规定号码放置轨距块。 b) 采用无螺栓扣件时应通过专用工具将扣压件安装到位。

c) 采用带螺栓紧固的扣压件时应通过扭矩扳手按规定扭矩紧固扣压件。 4.8.3.3 在按规定排放就位的岔枕上预先按设计要求摆放铁垫板与岔枕之间的部件（缓冲垫板），铺设带铁垫板的转辙器部分及可动心轨辙叉部分（含18号道岔侧向护轨）。再在道岔其余部分（连接部分及单股钢轨下）摆放铁垫板及其与岔枕之间的部件。铺设钢轨件后按4.8.4.2的顺序基要求安装扣压件。

4.8.3.4 铁垫板与缓冲垫层硫化成整体时，可省却摆放铁垫板与岔枕之间的部件工序。

4.8.4 岔枕的组装

4.8.4.1 岔枕装卸、运输时严禁碰、撞、摔、掷。严禁用撬棍插入岔枕套管内撬拨岔枕。

4.8.4.2 岔枕按编号顺序依次排放。岔枕铺设间距应符合设计图纸的要求。位置偏差不应大于±3mm。

4.8.4.3 铁垫板与岔枕组装时先将铁垫板（及橡胶垫板）按设计要求对号入座放置在岔枕上，如岔枕孔位与铁垫板孔位相错影响螺栓顺畅进入岔枕套管中时在确认岔枕、铁垫板符合设计要求后，方可打磨铁垫板孔边缘。严禁用手锤、大扳手等工具将螺栓强行敲入、拧入套管中。

4.8.4.4 铁垫板与岔枕组装时，应采用扭矩扳手按规定的扭矩拧紧螺栓。 4.8.5 转换设备的组装

4.8.5.1安装前检查尖轨和基本轨、心轨和翼轨在牵引点安装外锁闭位置的配合尺寸，应符合设计要求。

4.8.5.2 尖轨、心轨外锁闭装置安装后，要检查是否方正，在转换过程中要求锁钩动作平稳，锁钩与锁闭铁接合面良好。

4.8.5.3 安装转辙机基础托板与钢轨垂直、平顺，道岔各部杆件安装偏移量前后不大于5mm，?转辙机外壳边缘与基本轨直线距离相差不大于3mm。

4.8.5.4 各连接杆连接要平顺，无磨卡、旷动现象，各连接销应易于置入或退出，不应用手锤强行敲击。道岔安装装置绝缘用兆欧表测量应达到∞。

4.8.5.5 用手摇或电操转辙机动作尖轨（心轨），要求尖轨（心轨）定位与反位均

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应密贴良好，若发现尖轨（心轨）密贴状态不好或不锁闭，须可进行调整。 4.8.5.6 检查道岔尖轨和可动心轨开口，允许偏差为±3mm。 4.8.5.7 检查外锁闭两侧锁闭量，误差不超过2mm。

4.8.5.8 检查尖轨、心轨第一牵引点外锁闭锁闭量，数值不应小于35mm；其余牵引点锁闭量不应小于20mm。

4.8.5.9 安装完毕，应保证尖轨、心轨在道岔定位或反位时，在牵引点位置，尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）间有4mm?及以上间隙时不得锁闭道岔。

4.8.5.10 完成以上各项后进行转换力测试，各牵引点的转换阻力应符合道岔转换设计之规定。

5 检验方法及验收规则

5.1 道岔的零部件由制造厂技术检验部门依据本技术条件进行检验，每批次应由权威部门抽检，检验结果应有可证实性文件支持。 5.2 道岔钢轨件及组装长度均应按轨温20℃为基准测量。

5.3 整组道岔由制造厂技术检验部门或用户依照表2的基本项点进行验收，并经权威部门复检。仅铺设转辙器和辙叉部分时，制造厂技术检验部门按表中相关项点逐组检验，大号码道岔每10组，18号道岔每20组由权威部门抽检。

表2 道岔组装基本检验项点 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 检测项目 道岔铺设水平、高低 道岔方向 道岔始端轨距 尖轨尖端轨距 直线尖轨轨头切削起点处轨距 直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴 直尖轨其余部分与基本轨密贴 直尖轨工作边直线度 直尖轨与曲基本轨间顶铁表 直尖轨各牵引点前后各一块滑床台板 直尖轨轨底与其余滑床台

偏差要求（mm） 水平≤2，导曲线不得有反超高高低用10m弦量≤2 目视成直线 用10m弦量≤1 ±1 ±1 ±1 缝隙≤0.2 缝隙≤0.8 密贴段0.2，全长1.5 缝隙≤0.5 缝隙≤0.5 缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙 特性 分类 C C B A A A B A C B C 11

序号 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 检测项目 曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴 曲尖轨其余部分与基本轨密贴 曲尖轨与基本轨间顶铁缝隙 曲尖轨各牵引点前后各一块台板 曲尖轨轨底与其余滑床台 转辙器部分最小轮缘槽 尖轨限位器两侧缝隙偏差 直尖轨固定端支距 曲尖轨固定端支距 直尖轨跟端支距 曲尖轨跟端直股轨距 曲尖轨跟端曲股轨距 尖轨跟端直股轨距 尖轨跟端曲股轨距 可动心轨辙叉趾端开口距 可动心轨辙叉咽喉宽 心轨尖端至第一牵引点处密贴(直) 其余部位心轨与翼轨密贴(直) 心轨尖端至第一牵引点处密贴(曲) 其余部位心轨与翼轨密贴(曲) 叉跟尖轨尖端(100mm)与短心轨密贴 叉跟尖轨其余部位与短心轨密贴 心轨牵引点处轨底与台板间缝隙 心轨轨底与其余台板缝隙 心轨直股工作边直线度 长心轨轨腰与顶铁的缝隙 短心轨轨腰与顶铁的缝隙 叉跟尖轨轨腰与顶铁的缝隙 心轨实际尖端至直股翼轨趾端的距离 可动心轨尖端前1m轨距 偏差要求（mm） 缝隙≤0.2 缝隙≤0.8 缝隙≤0.5 缝隙≤0.5 缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙 ≥65 ±0.5 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 缝隙≤0.2 缝隙≤0.8 缝隙≤0.2 缝隙≤0.8 缝隙≤0.5 缝隙≤1.0 缝隙≤0.5 缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙 0.3/1m，全长(心轨尖端前500至可弯中心后500)2.0，不允许抗线 ≤0.5 ≤0.5 ≤0.5 特性 分类 A B C B C A B B B B B B B C C B A B A B B C B C B C C C B C ?40 ±1

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序号 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 检测项目 可动心轨可弯中心后500mm轨距 护轨轮缘槽宽度 查照间隔 可动心轨跟端开口距 导曲线部分轨距(尖轨跟端至导曲线终点或辙叉趾端总长的1/4、1/2、3/4共3处) 辙叉跟端轨距 辙叉趾端轨距 尖轨各牵引点处开口值 可动心轨辙叉第一牵引点处开口值 道岔全长 岔枕铺设相对于直股的垂直度 岔枕位置偏差 标记正确齐全 判定规则 合格率100% 合格率90% 合格率80% 项点总数 偏差要求（mm） ±1 ?1?0.5 特性 分类 C B A C C B B B B C C C C 合格率 ≥1391 ±1 ±1 ±1 ±1 ±2 ±1 ±10 牵引点两侧和心轨部分±2，其余±5 ±3 合格项点数 项点分类 A类项点 B类项点 C类项点 注：1. 计算合格率时，检查项点中某一项点若有多处时，按多个项点计；

2. 出厂时，制造厂应对产品零部件的正确性和完整性进行检验，检验应有可证实记录。

5.4 每批锻、铸零件进行外观和尺寸检验，零件按10％抽检，如有不合格者，应加倍复检，如复检仍有不合格者，则本批产品进行逐个检验，合格者交付使用。 5.5 胶接绝缘接头检验按TB/T2975-2000执行。 5.6 橡胶垫板验收规则

5.6.1 橡胶垫板应成组交货，每一交验批次以5组为限。抽样方法采用GB2828。 5.6.2 橡胶垫板外形尺寸按设计图检查，外观质量、物理机械性能等检验可参照UIC864-5的规定办理。

5.6.3 上述检查如有不合格项时，该批次判为不合格。 5.6.4 出厂时，每组道岔由质检部门签发产品合格证。

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6 技术文件要求

按标书规定提供技术文件。

7 道岔动力学试验评定

道岔试运营前要通过列车运行安全性与平稳性动力学试验确认。

8 标识与包装

8.1 产品必须带有明显标识。产品标识采用不致脱落的方法固定于基本轨外侧无安装关系的轨腰上。标识内容应包括：产品名称、规格型号、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。

8.2 可动心轨辙叉上应带有标识，标识内容应包括辙叉型号、左右开、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。

8.3 基本轨、尖轨、配轨、护轨在轨腰上标识出长度数值，厂标或厂名、出厂日期，基本轨、尖轨还应标识开向、直或曲的标识。 8.4 铁垫板应按图纸规定标出清晰、不易损的标识。

8.5 铸、锻件上在易于观察的部位作出工件号或工件规格及厂标。 8.6 道岔各单元均应厂内组装检查合格后，包装。

8.7 包装箱内应有装箱单，包装箱外应标注产品名称、重量、规格及主要零件名称或装箱编号。

9 质量保证

9.1 质量保证体系

9.1.1 供方应具备经过独立机构认证和审核并符合GB/T19001规定的质量管理体系。

9.1.2 需方认为有必要时，可以对质量保证体系作进一步审核。 9.2 质量保证期限

9.2.1 道岔（含混凝土岔枕）及转换设备的整体质量保证期为从制造年度N生效起至N＋5年度的12月31日止，供方应保证道岔及转换设备没有制造上的任何有害缺陷和在生产厂验收检验时未被发现的任何有害缺陷。

9.2.2 若在质量保证期限内道岔及转换设备存在缺陷不能使用时，供需双方人员

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应在场进行实物的检查，并进行实验室检验或只进行实验室检验。如确认缺陷属制造上的原因，由供方选择包换有缺陷的道岔及转换设备或按当时价格支付这些有缺陷道岔的费用，并根据需方的要求支付额外的税率和运输费用。

9.2.3 如供需双方不能达成一致意见，可由双方公认的仲裁机构裁决，费用由责任方支付。

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条文说明

2.3 使用寿命不少于20年或通过总重6亿吨以上，指350km/h的客运专线因全部为客运，使用寿命不应低于20年， 250km/h客运专线因有货运（轴重230kN，最高速度120km/h）使用寿命以通过总重计不应低于6亿吨。

2.4 尽量减少道岔型号是指所有道岔轨型相同，均为60kg/m， 350km/h及250km/h客运专线用对应侧向运行速度80km/h、160km/h及220km/h的道岔号数及平面主要尺寸（全长、前端长、后端长、道岔角、线型及平面布置）相同。运行条件相同是指道岔直股允许通过速度，即350km/h客运专线各种道岔（侧向运行速度80km/h、160km/h及220km/h）；零部件宜通用， 250km/h客运专线各种道岔（侧向运行速度80km/h、160km/h及220km/h）零部件宜通用。

无碴和有碴基础的道岔金属件（钢轨件、金属零件）力求统一。

4.1.1 轨距名义尺寸1435mm，在350 km/h客运专线道岔中，因机车车辆（或动车组）走行部分尺寸（轮背距、轮径、轮踏面形状）适宜采用欧洲标准（其中日本新干线机车车辆轮背距与欧洲相同为1360mm），在道岔区尖轨2基本轨、可动心轨2翼轨的关联部件共同引导承载时，为使同一车轴两车轮通过该区段时的轮径相同或接近，减小蛇形运动，要进行轨距优化，从而道岔区有可能出现轨距构造加宽，德国加宽15mm是成熟经验，除德国本国外，还在西班牙、中国台湾等国家和地区的高速铁路道岔中应用。

在250km/h客运专线道岔中客货机车车辆走行部分采用中国既有标准（轮背距、轮径、轮踏面形状），迄今国外轮背距为1353mm的情况下无构造加宽的先例，以不做加宽为宜。

4.1.2 设计轴重指名义静轴重另加考虑配重可能上浮（限定为10%，与欧洲标准一致）。

4.1.3 道岔轨型为用以制造道岔的钢轨类型，应与区间钢轨相同。材质应满足两者的焊接要求。

4.1.4 道岔轨底坡原则上应与区间轨道轨底坡一致。350km/h客运专线道岔采用欧洲机车车辆（或动车组）走行部分标准并作轨距优化时，采用1：40，德国有成熟经验（日本也为1：40）。250km/h客运专线道岔因客、货机车车辆走行部分执行中国标准，道岔轨距无构造加宽，仍以沿用1：40为宜。如经论证，道岔区轨底坡决定采取与区间不一致时，应在道岔两端分别平稳向区间延伸过渡（过渡方案待定）。

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4.1.8 年最大轨温差100℃是考虑我国东北、西北等地区的气温差，容许较铺设轨温升高45℃，下降55℃。 4.1.10 道岔区轨下基础刚度

道岔区轨下基础刚度理上最好与区间轨道的基础刚度一致。鉴于道岔区尖轨2基本轨、可动心轨2翼轨和护轨2走行轨等轨件在不同部位的抗弯刚度不同，要获得一致的轨道刚度需逐点改变轨下基础弹性。德国高速道岔的轨下弹性垫层刚度从10.5kN/mm至17.5kN/mm，区间轨道运行速度在200～230km/h时为30 kN/mm，超过230km/h时采用17.5kN/mm。有碴轨道时轨道弹性分别为85 kN/mm 及58 kN/mm，然后在道岔前后分级过渡。

对于350km/h 及250 km/h（有货运）客运专线道岔，轨下基础刚度不应相同。 4.2.4 道岔动力学评定指标按GB5599执行，其中轮轨竖向力及车体横向、竖向振动加速度根据长期运营结果确定。

4.3.3.1 b 尖轨轨型选择两种之一的理由是法、德在高速道岔中分别应用60D及Zul60，他们对轨下基础刚度的设计理念不同，在我国尚未确立道岔区轨下基础刚度的前提下，只能先列出，最后根据刚度要求选取。

4.3.1.8 特种断面翼轨用中国标准60AT轨锻压的原因是中国有成熟经验，法德没有。 4.5转换设备

4.5.1 转辙机及牵引方式

4.5.1.1 转辙机及牵引方式应满足道岔转换的技术要求，宜采用多机多点牵引方式。

大号码道岔有多机多点牵引方式和一机多点牵引方式。

如法国高速道岔除第一牵引点采用VCC外锁闭装置外，其他牵引点通过直角拐和导管由转辙机间接锁闭，转辙机安装在长轨枕上，VCC外锁闭及尖轨连接杆设置在轨枕上（或轨枕边上），动作杆靠近轨枕。采用的转辙机只有动作杆，不设表示杆，转辙机起转换和锁闭功能，尖轨（心轨）的密贴通过外置式尖轨定位及锁定检查器检查；每两牵引点间设密贴检查器检查尖轨密贴。

采用一机多点机械导管方式牵引转换道岔，同步性能好。但导管容易磨耗，对道岔密贴等的调整困难，养护维修工作量大，磨损超限时存在安全隐患。法国也研究了多机多点牵引方式。

德国铁路高速道岔牵引方式由原来的一机多点（或两机多点）转化为多点多

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机牵引方式，为分动外锁闭方式，每牵引点都设外锁闭，安全程度高。正在建设中的欧洲高速铁路网大多采用德国高速铁路道岔转换牵引模式。

我国铁路提速道岔以及秦沈客运专线大号码道岔转换设备，是根据德国铁路道岔的模式而发展的，也是从一机多点到多机多点牵引，每牵引点都设外锁闭。

但在实际使用中，一机多点导管牵引方式振动大，造成导管及丁字拐磨耗严重，养护维修工作量大，影响铁路运输的安全和效率。因此，后期上道的提速道岔全部采用多点多机牵引方式，同时对已上道的提速道岔也进行了单机改多机牵引。在秦沈客运专线大号码道岔的牵引方式上，也采用多点多机的牵引方式。

根据我国铁路道岔转换设备安装模式及实际使用经验，综合法国和德国高速道岔采用的两种不同的牵引方式，我国铁路客运专线应采用每个牵引点都设外锁闭的多点多机牵引方式。

4.5.1.2转换设备试验寿命100万次以上，使用寿命不少于20年。

我国《转辙机通用条件》（TB/T2614）中规定了转辙机的次数应大于100万次，使用寿命20年为配套道岔寿命指标。

4.5.1.3电气接点应符合中国铁路车站的联锁电路要求。

转辙机内部电气接点应符合《铁路信号站内联锁设计规范》（TB/T10071）要求。

4.5.1.4转辙机应具有手动装置，手动时应可靠切断电机电源。 4.5.1.5采用三相380V交流电源，室外不设置控制及转接设备。 4.5.1.6尖轨、心轨的第一牵引点采用动作杆和锁闭杆双锁闭。 4.5.1.7转辙机应在下列条件下可靠地工作：

大气压： 不低于70Kpa（海拔高度不超过3000m）； 周围空气温度：－40℃～＋70℃； 空气相对湿度：不大于90%（25℃）；

振动： 按TB/T2846《铁路地面信号产品振动试验方法》中规定的第

三种方法执行；

周围无引起爆炸危险的有害气体。

4.5.1.8转辙机在接通电源后应准确动作并符合下列程序：

切断原表示接点； 转辙机解锁； 转辙机转换；

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转辙机锁闭； 接通新表示接点。

4.5.1.4～4.5.1.8条为《转辙机通用条件》（TB/T2614）的规定要求。 4.5.1.9转辙机机械性能参数：

动作杆转换动程： 适应道岔动程要求； 额定转换力： 3000~5000N； 最大牵引力： 6000N； 锁闭杆锁闭保持力： ≥20000 N； 动作杆锁闭保持力（锁定力）： ≥90000 N。

转辙机动作杆转换动程应根据道岔尖轨动程确定，保证道岔转换的同步要求和锁闭要求。转辙机转换力须与道岔实际扳动力相适应。转换力过大容易造成尖轨（心轨）变形，过小则容易转换不到位，根据我国大号码道岔的转换力配置及参考国外道岔转辙机转换力，确定为3000～5000N。

转辙机锁闭杆锁闭保持力和动作杆锁闭保持力，在《转辙机通用条件》（TB/T2614）中有规定。 4.5.1.10转辙机电气参数：

电源电压：三相交流 380V（单线允许电阻≥54Ω），50Hz； 动作时间： ≤ 8S；

转辙机内应有控制电路配线并配有相应的标牌。

三相380V交流转辙机是我国提速线路及客运专线采用的基本形式。单线允许电阻≥54Ω是转辙机控制电路的指标。

转辙机动作时间是影响排列列车进路时间的主要指标，根据使用条件限制了最低要求。

4.5.1.11多机牵引不同动程的转辙机须确保道岔的同步转换。

多点牵引道岔尖轨（心轨）同步转换是道岔转换的基本要求，因此多机牵引必须满足同步转换。

4.5.1.12转辙机应能满足GB4942.2防护等级为IP54级规定，并在机内设有排油、污水的结构。

《转辙机通用条件》（TB/T2614）的规定要求。

4.5.1.13转辙机型式试验（按TB/T2613《转辙机试验方法》的规定进行）。

TB/T2613《转辙机试验方法》中有详细规定。

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4.5.2锁闭方式

4.5.2.1道岔尖轨宜采用分动外锁闭装置。外锁闭装置牵引杆件的布置应有利于道岔的捣固和维修。

分动外锁闭道岔转换装置作为我国铁路主要技术政策，已在我国铁路提速干线普遍采用，取得了成熟经验。因此在客运专线应采用分动外锁闭。 4.5.2.2外锁闭的锁闭量：尖轨、心轨第一牵引点不小于35mm。

锁闭量是外锁闭装置结构可靠锁闭的安全裕度，我国铁路《信号维护规则》规定了外锁闭装置在尖轨（心轨）第一牵引点的最小锁闭量≥35mm，同时要求两侧锁闭量不均等偏差不大于2mm。

4.5.2.3外锁装置能自动适应无缝线路大号码道岔尖轨、心轨大伸缩量的要求。

我国铁路区域南北分差大，年最大温差达100℃，由于高速大号码道岔尖轨（心轨）长度长，由温度产生的尖轨（心轨）伸缩量大，容易造成外锁闭装置卡阻，因此需要外锁闭装置能适应尖轨（心轨）大伸缩量的要求，确保外锁闭装置的可靠转换。

4.5.2.4外锁闭装置应有密贴调整量且结构简单，安装调整方便。

在牵引点位置，由于尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）本身存在的形位误差和加工的尺寸偏差以及尖轨（心轨）伸缩造成的厚度误差，外锁闭需要具有一定的调整量。同时要求道岔规定在牵引点位置的尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）的形位公差和加工尺寸偏差。

4.5.2.5外锁闭装置锁闭杆的绝缘性能良好，用500?伏的兆欧表测量电阻不小于100兆欧。 4.5.3密贴检查

4.5.3.1牵引点外锁闭中心线处尖轨与基本轨、心轨与翼轨间有4mm及以上缝隙时，锁闭机构不得锁闭及接通道岔表示。

4.5.3.2尖轨、心轨的密贴段，在牵引点间有5mm及以上缝隙时不得接通道岔表示（设密贴检查设备）。

4.5.3.3发生挤岔时应可靠切断道岔表示。

关于道岔尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）的密贴检查：道岔尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）间夹异物的检查标准，应是轨道结构和轨道动力学对安全的评判标准，电务转换设备只是检查能否达到这一标准。根据目前我国铁路《技规》和国外资料，确定客运专线道岔的检查标准。

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在牵引点位置，《技规》规定必须检查4mm不锁闭，国外大多检查4mm，只有个别国家（瑞典）检查3.5mm，也有检查5mm的，法、德高速铁路也检查4mm；

对牵引点间的检查标准，我国在《60kg/m钢轨12号提速改进型单开道岔密贴检察方案技术审查意见》（运基信号[2003]439号）文中规定检查5mm，同时参照法国、德国高速铁路道岔的密贴检察标准也是5mm。 4.5.4安装装置

4.5.4.1安装装置出厂时应采取先进的防腐措施，使用寿命不小于20年。 4.5.4.2转辙机应安装在道岔主线一侧，并与道岔主线基本轨平行，其偏移量在转辙机外壳两端的距离内不大于５mm，在主线一侧无法安装时允许在侧线一侧安装。 4.5.4.3安装完毕，应保证尖轨、心轨在道岔定位或反位时，在牵引点位置，尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）间有4mm?及以上间隙时不得锁闭道岔。

4.5.4.4安装装置能适用于转辙机在主线(直股)侧及侧线(弯股)侧安装，其安装零部件不变。 4.6 监测系统

采用成熟可靠的道岔状态监测系统，监测内容包括：转辙机电流、电压、转换时间、转换力，尖轨（心轨）尖端密贴状态、轨温等，并能纳入铁路客运专线综合维修体系中。

道岔监测系统能为客运专线道岔的可靠使用提供保障，为客运专线道岔的维护维修和道岔状态变化提供数据依据。从国外的经验看，目前法、德两国高速铁路都在积极的试验高速道岔监测系统，他们认为高速道岔监测系统可以大幅度的减少道岔维修的费用，提高道岔安全性。

我国既有道岔监测系统的所监测数据多为室内电务系统所需数据，而国外的监测系统均是针对道岔进行系统的综合的数据监测，我国的道岔状态监测系统属于起步阶段。

建议在国内的客运专线道岔上引进国外高速铁路道岔监测系统，充分吸收国外的先进技术，尽快完善我国自己的客运专线道岔监测系统，发展具有国内自主知识产权的道岔监测系统。

道岔监测系统作为一个子系统须纳入客运专线综合维修监测系统中，与客运专线的综合维修系统合为一体，实现远程测试、远程诊断功能，为客运专线道岔的维护提供实时准确的数据。

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