无船承运人制度研究

无船承运人制度研究

内容摘要：近年来，随着国际贸易和国际运输的发展，我国的无船承运业务从传统货运代理业中分离出来,初步形成了自己独立的市场,并具有一定规模。2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》使我国成为继美国之后第二个专门引入无船承运人概念的国家。“无船承运人”制度是是国际集装箱运输和多式联运迅猛发展到一定阶段的产物,也是世界海上国际贸易与运输的一项重要制度。 关 键 词：无船承运人 国际货运代理人 责任保险 保证金

在航运实践中,无船承运人扮演着重要角色,处于不可或缺的地位, 航运市场需要无船承运人,但又不能过多。这一现实矛盾使无船承运业务的法律规制及无船承运人管理法律问题显得更加明显和突出。因此，对无船承运人的制度研究显得尤为重要。

一、无船承运人制度的产生 从海运服务的角度看，无船承运人实际上是从货运代理人逐步发展和演化而来的，是货运代理适应新形势的需要发展出的新生事物。从字面意义上看，无船承运人属于一种特殊的承运人，是与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人。1

无船承运人源于但又不同于国际货运代理人,是承运人的一个分支,是连接货主和实际承运人的纽带和桥梁。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证，对运输负有责任，因而成为承运人。但是，由于无船承运人一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人完成实际的运输，这种

2

承运人一般就称为无船承运人。

由此可见，无船承运人的出现是运输业发展的必然产物，它是指按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。 二、无船承运人的类型 1、承运人型

这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。 2、转运人型

这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自

1

傅长禄，《解析我国无船承运人制度，人民法院出版社》，2002

2

张海滨，《关于无船承运人若干问题的思考》，广西政法管理干部学院学报，

2003.5

己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。 3、经纪人型

该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。 三、无船承运人的责任承担

随着无船承运人的队伍的逐步发展，在其所牵涉的问题中最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题，这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，。另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。

首先，中国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。3

再者，尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。无船承运人投保责任险的来源大体可分：基于当事人所产生的责任；基于合同所产生的责任；基于共同海损的分摊而产生的责任。 四、无船承运人制度面临的问题

由于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，他们给自己公司的运价远低于其他公司的运价，在外轮公司中，这种现象尤其普遍，而且形成了一种垄断局面。作为公共承运人，对于其他的无船承运人是一种不公平竞争，对国内公司无船承运业务的发展构成巨大威胁。4

考虑到市场秩序尚不够规范，无船承运人市场空间狭窄。就中国目前的无船承运业务来看，由于在地位实力上和船公司相差悬殊，很少有几家能够和船公司

34

江燕，《关于无船承运人的若干法律问题》，航运交易公报，2002.31 胡正良，《正确理解无船承运业务》，航运交易公报，2003

签约吃差价，基本上靠船公司退佣金生存。而且，佣金也在不断减少甚至取消，船公司与直接客户的运价经常低于无船承运人或货运代理。此外，个别港口存在政企不分的现象。有政府机构参股的无船承运企业通常会获得优惠或优先的条件，这对维护市场公平竞争秩序非常不利。

其次，部分地区无船承运业务中遇到的一个较大问题，就是得不到地税部门的支持。按正常程序，一般公司在取得无船承运人资格后，依据当地交通部门开具的“批准书”向当地税务部门申领“国际海运业运输专用发票”。可是，实际情况是具有无船承运人资格的公司都不愿意申领此类发票，而是继续使用“国际货运代理发票”。其原因在于：按照税务规定，使用“国际海运业运输专用发票”须按全额运费的3%缴纳营业税，而使用“国际货运代理发票”属服务业类，按运费差额的5%缴纳营业税。

无船承运业务的主要赢利来源就是吃运价差，在市场竞争日趋白热化的今天，众多无船承运公司为了降低成本，会继续使用“国际货运代理发票”或再去申请货代资格，这对无船承运业务的发展并无裨益。 五、对无船承运人发展的几点建议

1、明确无船承运人的责任分担。鉴于上述问题的发生，建议应当加入有关无船承运人的责任保险的内容，鼓励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。同时保监会亦应批准中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，早日与国际市场接轨。

此外，鉴于国家法律法规在规范市场秩序和经营者行为的同时，也应考虑降低经营者成本和提高其竞争力，中国政府主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外机构投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司购买额外的责任保险。5

2、完善市场准入机制。我国的海运条例对于无船承运业务实行的是登记制，保证金只需要80万人民币，这样无船承运业务的市场准入条件就被规定的很低。然而，对于海上运输货损赔偿数额很大的情况时有出现，80万在很多情况下不做已支付海运事故的索赔。

政府在扩大无船承运业务管理制度实施范围的同时，也要加大力度进行资质检查，严格市场准入，杜绝不公平竞争。船承运业务的发展离不开中国业内外各个方面的支持。地方交通主管部门需协调各地相关部门，让海关、工商、税务、银行等部门充分了解无船承运制度，配合执行；交通部则要统一各地方交通部门对无船承运业务的认识和做法，避免各地政策差异太大，以创造良好的市场秩序。

结语：从这篇论文结构上来看，主要从无船承运人制度的产生与发展，身份的多重性，责任承担的范围与方式，以及其所面临的问题等方面加以简要分析，着重点当然还是最受争议的责任承担问题。的确，80万的保证金确不足以承担海上

5

许磊，《浅析无船承运人的性质及其新的涵义》，水运管理，2002.8

货损的巨额索赔，这就使得责任保险制度的推行与落实显得尤为必要。在这里，就责任保险问题，笔者认为在中国可以设立一家无船承运人互保协会，以此来保证我国无船承运人在经营活动中所产生的责任与风险的问题。并可以通过明确的担保责任条款，来提高无船承运企业的抵御责任风险的能力。当然，互保协会的成立，不仅需要大量资金的筹措，也需要建立一套完善的与之相适应的制度体系，否则，也将会有弊无益。 总而言之，无船承运作为一种国际运输行业，必将在没来的几年里迅速发展壮大，成为交通运输业中一匹黑马。因此，有必要依靠法律来明确其含义和法律地位，以及责任分担，这些都将成为无船承运制度在发展与完善阶段所必须面临的问题。本文仅针对无船承运制度的一些基本问题做了简要分析，由于知识不足，能力有限，不足以做深入剖析，只能及此，还望各界人士不吝指教。

参考文献：

傅长禄，《解析我国无船承运人制度，人民法院出版社》，2002

张海滨，《关于无船承运人若干问题的思考》，广西政法管理干部学院学报，2003.5

杨志刚，《国际集装箱多式联运实务与法规》，人民交通出版社，2001

许磊，《浅析无船承运人的性质及其新的涵义》，水运管理，2002.8

江燕，《关于无船承运人的若干法律问题》，航运交易公报，2002.31

胡正良，《正确理解无船承运业务》，航运交易公报，2003

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/4fe7.html