论为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之

论为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路

——杨沫

国家推进无车承运业务的根本原因是要解决中国汽运行业的制度缺陷和实际国情错的问题。这个制度缺陷是国家在制度上不承认个体承认人的身份，只承认有车的运输公司，这导致了制度上是大量的没有实际业务的挂靠公司，实际业务是个体运输户，国家的这种制度是一种掩耳盗铃的做法；这个实际国情是，中国的大量的汽运工具实际掌握在个人手中，大量的实际运输业务是个人而非公司完成的，这个比例在70%-80%。（未实际调查，引用行业数据）

国家推进无车承运业务的根本动力和目标是要降本增效，也即国家要促进物流行业提升到一个大国应有的效率水平和物流陈本水平。

国家推进无车承运业务的条件是互联网的基础条件开始具备。 因此，无车承运业务是国家为解决实际问题一定会推进的工作，也是国家在此时点推出试点的原因。17年一年只做试点也是摸着石头过河。

无车承运人业务能否真正落地的关键因素就是税收政策。下面就无车承运业务的链条为基础结合现行税务政策，分析为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路。

首先，由实际承运人的不同决定了两种不同的无车承运业务。需要说明，营改增之后无车承运业务向外开具11%运输增值税发票问题已经解决，问题出在进项端。

一、实际承运人是公司企业型的，其业务链条如下：

税票11% 税票11%

实际承运无车承运托运人 公司企业 企业 钱 钱 这种模式下符合现行税务体系，不存在无车承运企业进项抵扣的问题，但是中国的现实是70%-80%运力是个体户，这种模式下最终还会成为实际承运公司作为二道贩子再找个体户运输。这个过程的税务问题目前是灰色地带，是各企业八仙过海各显神通。总之，这不是国家想看到的想要的结果。

二、实际承运人是个体户，其业务链条如下： 税票3%/0%

加油站、收税票X% 税票11% 个体户 费站、维修无车承运托运人

企业 店、折旧等 钱 钱 钱 费用支出

这种模式才是国家为解决实际问题真正要推行的无车承运业务。但是问题来了，这种模式不适应现行税务体制。这体现在：1、个体户的油费、过路费、维修费等取得的发票（本应的抵扣的起点）实际并未进入税务增值税抵扣的链条（当然税务费用司机还是承担了，这部分税务费用行业数据是6%-8%）；2、个体户无法成为一般纳税人，最多实际只能适用小额

纳税人而最多只能开具3%的增值税票，但实际情况是这3%的进项税票对于无车承运企业来说也是难以取得的（实情，不展开说），也导致无车承运企业的进项抵扣是0%；3、当然个体户承运的无车承运业务而产生油票、过路费票也不能成为无车承运企业的进项，一方面是因为实际操作难度大，也容易产生灰色地带，另一方面是税务体制不允许。以上这些现实问题就导致了从事无车承运业务的企业进项抵扣是严重不足的，也即无车承运企业的要开展无车承运业务税务负担是难以承担的。

分析无车承运业务的业务链条，破解无车承运业务的税务问题的方法可能有以下三种。 一、允许个体户承接无车承运企业时产生的油票、过路费票的等发票直接作为无车承运

企业相应业务的进项做抵扣。 这个方案不可行。税务制度不允许先不谈，开放的无车承运业务个体户与无车承运企业之间是多对多的关系，油票、过路费票等对应处理和税务核验的难度都太大，当然还有这些票据收集整理的成本。 二、 允许个体户获得一般纳税人身份，也即允许个体户开具11%增值税票，给无车承运

企业做进项抵扣。

这个方案也不可行。个体户要开具11%发票，个体户就相当于一个小公司，他有销项当然就要用加油站、收费站、维修店、折旧等费用支出作为进项抵扣。本身个体户是不具备这种专业财会人员才具备的记账能力的。当然，政府层面可以设计专门的记账公司；但是，这必然要司机交一部分管理费用，增加了成本，还有个体户做运输天南海北，取得票的时间也各不相同，票据收集传递的陈本都太大。 三、 允许无车承运企业为个体司机按支付运费的3%代扣代缴，接受代扣代扣代缴的税

务机关为个体司机开具3%增值税票并转交无车承运企业；同时对按照上述方式取得的增值税票可以作为运输成本的计算依据，允许无车承运企业按照7%-9%税率计算进项抵扣或允许无车承运企业在销项端实现销项减进项差额纳税全额抵扣。 这个方案最可行。

为什么上述方案三最可行呢？

这是因为除了方案一和方案二存在的离现实太远，可操作性太差外，方案三最符合现行税务制度，对现行制度调整最小，操作成本最低的方式。

方案三也最容易被税务机关接受，容易被税务接收的原因除了与现行税务体制相容性高，操作可行性强之外，还有一点，原来税务机关无法收入的个体户不纳税的3%，现在税务有收入了，增加了税收。

同时我们也注意到原本司机在油、路费、维修等费用上承担的6%-8%的税务成本，加上3%的代扣代缴，正好近于11%的交通行业的增值税率。

方案三是最优的方案，推进的难点在于如何解决税务担心的虚开发票的问题。这就需要平台、互联网和数据发挥作用，做好实际业务真实，业务数据链条可还原；同时配合以先关部分的监督监察，防止数据作假。

通过以上分析，不难看出无车承运业务的最终落地的关键的税收政策，税收政策最优的方案是“差额纳税，全额抵扣”。最终税务是以3低7、抵8还是抵9，最终要看政府和相关部门在无车承运企业和原有车运输公司企业之间的公平问题的平衡。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/4etr.html