交通管理与控制考试专用

交通管理：是根据有关交通法规和政策措施，采用交通工程科学与技术，对交通系统中的人、车、路和环境进行管理，特别是对交通流合理的引导、限制、组织和指挥，以保障交通安全、有序、畅通、舒适、高效。

交通控制：运用各种控制软硬设备，如人工、交通信号、电子计算机、可变标志等手段来合理的指挥和控制交通。 交通管理与控制的目的：认识并遵守道路交通流所固有的客观规律，运用现代化的技术手段和科学的原则、方法、措施，不断提高交通管理与控制的效率和质量，以求得交通安全性更高、延误更少、运行时间更短、通行能力更大、秩序更好和运行费用更低，从而获得更好的社会与经济、交通与环境效益，为国民经济发展、人民生活水平与出行质量的提高服务，使交通运输达到安全、有序、畅通与高效。

交通管理与控制作用：第一，科学合理的交通管理与控制能挖掘现有道路设施的潜力，提高道路使用率，充分发挥其通行能力；第二，通过交通管理与控制能协调解决路少、车多、人多、交通堵塞、公害严重的矛盾；第三，交通管理与控制有知道作用，先进的交通管理与控制理念能引导合理的交通需求，指导交通基础设施的建设与发展；第四，实施交通管理与控制需要的投资少，但效率高，社会效益与经济效益都很好。

交通管理与控制的演变：第一阶段，交通管理的产生与传统交通管理（TTM）；第二阶段，交通系统管理（TSM）；第三阶段，交通需求管理（TDM）；第四阶段，智能化交通管理（ITS） 交通管理与控制的主要原则：分离原则，限速原则，疏导和均衡原则，节源原则，均衡原则，可持续发展原则。

交通需求管理的含义（TDM）：美国联邦公路管理局和公共交通管理局定义为：通过增加车辆的占有率或者通过影响出行的时间和需要，使运输系统运送旅客的能力达到最大。加拿大维多利亚运输政策研究所出版的《交通需求百科全书》定义为：采取多方面的策略改变人的出行行为（出行的时间地点和交通方式），以增加交通系统的效率，实现具体的规划目标。中国一些学者定义为：在满足资源（土地、能源）和环境容量限制条件下，政府运用土地利用规划、经济杠杆、政策、法规和信息发布等交通行为控制方法，对交通需求总量、出行方式及时空分布进行科学的控制与调节，从而使供需达到相对平衡，保证城市交通系统的可持续发展。

交通需求管理的目的：1.适度控制城市小汽车出行量，鼓励出行者采取对社会更加有效的交通行为，引导机动车出行者合理使用有限的道路资源，使道路交通设施法规最佳效能，从而缓解由交通供给不足带来的交通供需之间的矛盾。2.通过政策和管理手段合理配置各类交通方式的用户属性，从全局优化、可持续发展角度引导出行者的方式方法选择行为，在满足运输需求与服务质量的前提下，努力实现区域内合理的交通系统结构目标。3.通过各种途径和手段，综合系统的规划用地性质、类型和强度，适度控制或减少拥挤区域内交通发生源和交通吸引源。4.促进城市与区域用地的合理化，并协调城市用地规划和城市交通设施之间的矛盾，为区域总体规划目标的实现和经济发展提供基础。

交通需求管理的意义：作为城市系统管理的一个重要内容，对解决交通事故、交通拥挤、交通能源消耗和环境污染等城市交通问题起到了积极作用。

交通需求管理基本策略归纳为3种途径：1.通过交通源的调整，减少交通发生量、吸引量。2.通过交通方式的引导和私人小汽车的高效利用，减少汽车交通量。3.通过出行车辆的出行时间和路径的诱导，实现交通在资源上的时空均衡分布。

交通需求管理策略的层次性：1、城市性质、规模、结构与功能定位层次；2、城市总体规划层次；3、城市综合交通规划层次；4、交通监控、组织与管理层次。

交通需求管理主要策略：1、出行产生阶段；2、出行分布阶段；3、出行方式选择阶段；4、出行路径和时间选择阶段。

常见交通需求管理策略之间的关系及实施办法：P12.（面向公交的土地利用、无车计划、远程办公、快速公交系统、提高燃油税、按里程收费）

交通需求管理规划过程：1、通用规划过程：进行交通需求管理规划的过程，首先要建立在明确全局问题或者总体目标的基础上。在某些情况下的目标和目的，已经由立法或行政机构在整个规划过程开始之前就设立了。但是，一个有效的规划过程，仍然要保证各利益相关者对规划的参与以及理解。；2、策略选择过程：交通需求管理是一个相对较新的概念。因此，很多交通需求管理策略的潜在影响力还未被重视。交通需求管理规划往往只重视少数可行策略，而忽略很多重要的影响。在解决某个问题时，规划不应选择单一的最佳方案，应综合考虑，尽可能多的选择方案。总之，通过综合交通规划的过程，使交通需求管理管理达到最大的效益。3、规划任务：1）识别民众所面临的交通问题。2）明确改善城市交通的具体目标和阶段性目标（包括改善可达性、增加可选性、提高安全性、保护环境）。3）实施优先运输政策，优先通行高承载率、地占用率的交通方式。

交通需求管理主要策略：P12.常见交通需求管理计划：详见P12表。

交通需求管理评价：效益评价、成本评价、公平性评价、可接受评价、可实施性评价、批评性评价

常见评价方法：1、软评价方法：通过应用定性分析方法或直接对调查信息进行统计分析来评价策略的可行性。2、硬评价方法：通常依据调查数据建模，预测策略实施后出行特征和交通、环境等系统性能指标的改变或分析策略实施效果，相对于一些影响因素的敏感变化，据此进行策略评价。

交通需求管理的实施保障：政策保障、计算保障、实施机构及监控机制保障、融资方案。 交通系统管理的定义：是在建设、运营和制度建立的过程中对交通系统进行低成本的改进，从而提高系统的运营效率，使现有交通设施、交通服务、交通方式具有尽可能高的容量、效率、安全性和服务水平。

交通系统管理与交通需求管理的区别：交通系统管理强调通过运营手段和相对较小的物理改进，提高运输服务水平，更注重是交通供给更好的适应现有的交通需求，从而更加充分的利用现有交通系统。交通需求管理情调从管理交通需求的源头入手，使交通需求和交通供给达到平衡。

交通系统管理措施分类：1、提高效率1）改善公共交通（公交优先措施、公交辅助系统、公交运行管理）2）限制小汽车（限制使用、限制拥有、限制停车）3）鼓励合乘（合乘补贴、合乘收费优惠、HOV车道）2、改善供应1）工程技术措施（可变方向车道、单向交通、交叉口改善）2）科学技术措施（智能控制）3、调整需求1）时间调整（拥挤收费、家中上班、错时上下班、弹性工作日）2）空间调整（区域执照、限制过境车辆、拥挤收费）4、促进均衡1）交通组织（慢行交通系统、快速路系统）2）科学技术措施（路径诱导）3）交通衔接（货运交通枢纽、客运交通枢纽、综合交通枢纽） 交通系统管理技术路线：P43（理解） 交通标志的分类：

按其作用分类，分为主标志和辅助标志。主标志7类。

-①警告标志 ②禁令标志 ③指示标志 ④指路标志 -⑤旅游区标志 ⑥作业区标志 ⑦告示标志 道路交通标线分类

按功能： 指示标线、禁止标线、警告标线 按设置方式： 纵向标线、横向标线、其他标线 按形态： 线条、字符、凸起路标、轮廓标

同一地点需要设置两种以上标志时，可以安装在一根标志柱上，但最多不应超过4种。

其他交通管理设施：

-①离设施：护栏、隔离墩、绿化隔离带、水泥体 ②道路照明 ③其他附属设施：视线诱导标、道路反光镜、反光道钉和反光几何体、减速垄和阻车器、交通岛

城镇道路等级分类及设计速度

汽车停车视距

单向交通的种类：

-①固定式单向交通 ②定时式单向交通 ③可逆式单向交通 ④车种性单向交通 单向交通的优缺点：

优：①简化交叉口交通组织，提高通行能力 ②提高路段通行能力

③降低交通事故 ④提高行车速度

⑤其他优点（利于实施交叉口间交通信号的协调联动控制，解决停车问题……） 缺：①增加车辆绕道行驶的距离，增加附近道路上的交通量。 ②给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离。

③容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员。 ④增加了为单向管制所需的道路公用设施。 变向交通：在不同时间内变化某些车道上的行车方向或行车种类的交通。（又称潮汐交通） 变向交通按其作用分为两类：

（1） 方向性变向交通：不同时间内变化某些车道上的行车方向。 （2） 非方向性变向交通：不同时间内变化某些车道上的行车种类。 禁行管理：

①时段禁行 ②错日禁行 ③车种禁行 ④转弯禁行 ⑤重量禁行 多乘客车辆专用车道：为多乘员车辆（HOV）提供专门通行的车道。 常见的公交车专用道路根据道路断面形式及服务对象的不同分为五类： -①交车专用车道 ②公交车专用街 ③公交车专用道路 ④公交车专用进口车道 ⑤公交车、自行车专用道路 城市常规公交对比其他交通出行方式的优点：

（1） 与轻轨和地铁等轨道交通相比，常规城市公共交通投资小、见效快、线路易调整。 （2） 与其他机动化交通方式相比，公交车单车运量大、运输效率高。 路外车公交专用道的主要特点：P88 P96 优：①便利于设置公交停靠站②不需对公交车辆的乘客门进行改造③实施方便易行，投资少 缺：①易受到干扰②不利左转公交车的运行③不利社会车辆右转④不利设置出租车停靠站

第五章

一般情况下慢行交通（步行、自行车）的平均出行速度不大于15~20km/h

我国不同类型城市的居民出行交通方式分担率对比

步行交通行为特征的空间需求

（1）静态空间：杏仁的身体在静止状态下所占的空间范围，身体前后胸方向的厚度和两肩

的宽度是行人设施设计中所必须的基本尺寸；

（2）动态空间：分为步幅区域、放置区域、感应区域、行人视觉区域以及避让与反应区域 步行速度

各类步行速度的变化范围0.5-2.16，主要集中于1.0-1.3。信号控制人行横道处，步行平均速度为1.18m/s无控制人行横道处，为1.2m/s。

人行道、人行天桥、人行横道、人行地道等单位宽度内的基本通行能力的计算：

（S行人行走时纵向间距，b行人占用的横向宽度，D行人密度） 自行车交通速度和通行能力：

自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线形设计。自行车道路规划的通行能力的计算应符合下列规定：

（1）路段每条车道的规划通行能力按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力按1000辆/h计算

（2）自行车专用路每条车道的规划能力应按上述的规定乘以1.1-1.2。

（3）在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应乘以非机动车的换算系数（5,3），当这部分的车流量占总体车流量30%以上时，每条车道的规划通行能力应乘以折减系数0.4-0.7 一条自行车道的理论最大通行能力C可按车头间距的理论进行计算：

建议的自行车道路交叉口交通服务水平标准

停车场与城市道路系统所处的相对位置分为：路内和路外停车场两种P139

停放周转率：在一定时间段内，每个停车泊位停放车辆的次数，即实际总停放累计次数与停车设施泊位容量的比值。停放周转率越高，泊位利用效率也就越高。R=n/C 停车场的利用率：反映了停车泊位在统计时间段内的使用效率.P143.P150

按其交通管理和控制方式划分：

全无控制交叉口：相同道路有同重要地位，从而具有同等通行权利的管理方式，通常流量较小，不采取任何管理手段的交叉口。P171 主路优先控制交叉口：（停车让行，减速让行）信号灯控制交叉口

平面交叉口的选型

（1） A类：信号控制交叉路口。

平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。

（2） B类：无信号控制交叉口。

平B1类：赶路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口。平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（让行交叉口）。平B3类：全无管制交叉口》

（3） C类：环形交叉口。

平C类：环形交叉口。

平面交叉口的渠化方法P181

信号周期C 指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。简单中小型交叉口40-120s，复杂的大型交叉口180s。

信号相位 在信号控制交叉口，每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。 控制步伐 对于某一时刻，交叉口各个方向各交通信号灯状态所组成的一组确定的灯色状态组合，称为控制步伐。控制步伐持续的时间称为步长。

控制链 是在交通信号控制系统中相位方案在同一控制器中的排序。

绿信比 指一个信号周期内某信号相位的有效绿灯时长与信号周期时长的比值，一般用 表示：

gE

。 C

黄灯时间A 不建议车辆驶出停车线进入交叉口，除非在黄灯开启之初，已接近停车线，无法安全制动的车辆，可以开出停车线。黄灯时间包括后补偿时间及后损失时间。黄灯时长与驶入进道口的车速有关，实际使用时一般设置为2-3s。

全红时长 与交叉口的几何尺寸有关，实际使用时一般设置在3s以内。 绿灯间隔时间I =黄灯时间+全红时间）指一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始之间的时间间隔。

损失时间 指信号周期内无法被利用的时间，包括前损失时间(l)、后损失时间以及全红信号时间。

有效绿灯时长gE 指与信号相位内可利用的通行时间相等效的理想通行状态所对应绿灯时长。gE g A l

左转保护相位 ①进口道设有左转专用车道时；②左转车流量或对向直行车流量较大时；③采用左转复合相位设计时 P206相序图、控制图

车道组 一般来说，所有直行车道和直行右转、直行左转车道构成一个车道组；而左转专用车道、右转专用车道各自独立形成车道组。

饱和流率 指某一车道或车道组在一次连续的绿灯信号时间内能够通过的最大流率值，单位是pcu/h.

Si So N fi Si—车道组i的饱和流率，pcu/h；So-进口车道基本饱和流率，缺

i

乏实测数据时取1900pcu/h；N-车道组i所包含的车道数；fi-进口车道各类校正系数。

车道宽度校正

13.0 W 3.5

2.5 W 3.0 fW 0.4(W 0.5)

0.05(W 16.5)W 3.5

车道纵坡校正

,fW-车道宽度校正系数，W-车道宽度，m.

fg 1 0.5G ，fg-车道纵坡校正系数；G-车道纵坡，弧度制 大车校正

fHV

1

， fHV-大车校正系数， PHV-大车在车流中的比例， EHV-大

1 PHV(EHV 1)

车的小汽车当量，无实测数据时取2.0。 右转车校正

右转专用车道 0.85

fRT 1-0.15PRT直行右转合用车道

1-0.135PRT直行左右转合用车道

流中的比例。 左转车校正

，fRT-右转校正系数；PRT-右转车在车

95左转专用车道且配有保 护相位 0.1

fLT

直行左转合用车道有保护相位 1 0.05PLT

，fLT-左转车校正系数，PLT-左

转车在车流中的比例。

流率比

指车道（组）的实际交通量或设计交通量与该车道（组）的饱和流率的比值。

左转保护相位：ELT=1.05

例题8-2,8-3,8-4 协调控制的主要参数 1）周期时长C 2) 绿信比入 3）相位差Of

图10-3-3 协调中之中车辆的时空轨迹和绿波P28 区域控制分类

1）按控制策略分类

（1）定时式脱机控制系统 （2）适应式联机系统系统 3）按控制结构分类

（1）集中式计算机控制结构 （2）分层式计算机控制结构

典型定时式脱机控制系统----TRANSYT系统

是一种定时式脱机优化的区域协调控制系统，这一方法最初是由英国道路交通研究所与1996年提出脱机优化网络信号配时的程序。

典型方案选择式区域协调控制系统--SCATS（sydney co -ordinated adaptive traffic system)系统 是一种实时自适应控制系统，由澳大利亚开发。 方案选择式控制系统的基本原理

方案选择式控制系统的控制参数是根据车辆检测测量得到的交通状态来选择的。 ①交通需求；②方案的参数选择；③为每个子区单元选择一个相对相位参数。

典型方案生成式区域协调控制系统--SCOOT（split ,cycle and offset optimization technique)系统

SCOOT即绿信比--周期--相位差优化技术，是由英国运输研究所在TRANSYT基础上研制的自适应控制系统。

集方案生成和方案选择于一体的区域协调控制系统--ACTRA 控制系统

ACTRA 控制系统是一种集方案生成和方案选择于一体的区域协调控制系统，由西门子公司研发，是目前世界上技术比较先进的交通信号控制系统软件之一。

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