运输管理英文版中文翻译资料

目录

第1章 运输、供应链与经济.......................................................3

1.1 20世纪：充满挑战的十年......................................................3

1.2物流的概念...................................................................4

1.3供应链的概念.................................................................5

1.4总成本分析...................................................................6

1.5商业物流活动.................................................................7

1.6运输与经济...................................................................7

1.7历史意义.....................................................................8

1.8经济意义.....................................................................8

1.9环境意义....................................................................11

1.10社会意义...................................................................12

1.11政治意义...................................................................12

1.12现代运输概况...............................................................13

1.13运输业的发展趋势...........................................................13

1.14运输需求...................................................................13

1.15需求测量单位...............................................................14

1.16总量水平...................................................................15

1.17需求弹性...................................................................15

1.18货物运输...................................................................15

1.19服务价值...................................................................16

1.20旅客运输...................................................................18

小结............................................................................20

第2章 运输管制与公共政策......................................................22

2.1运输管制..................................................................22

2.2交通运输反垄断法案........................................................26

2.3运输政策..................................................................26

2.4为什么我们需要运输政策....................................................27

2.5国家运输政策的声明........................................................27

2.6公众推动..................................................................31

2.7运输推动的展望............................................................36

2.8运输安全..................................................................37

小结............................................................................38

思考题..........................................................................38

第3章 公路运输................................................................39

3.1历史回顾..................................................................39

3.2行业纵览..................................................................39

3.3运营和服务特性............................................................42

3.4成本结构..................................................................47

3.5当前问题..................................................................49

小结..........................................................................51

思考题：......................................................................52

第4 章 铁路运输...............................................................53

4.1 历史回顾..................................................................53

4.2 行业纵览..................................................................53

4.3 运营和服务特性............................................................55

4.4 成本结构..................................................................58

4.5经济状况..................................................................60

4.6 当前问题..................................................................62

第 5 章航空运输................................................................65

5.1 历史回顾..................................................................65

5.2 行业纵览及重要性..........................................................65

5.3 航空公司分类..............................................................65

5.4 市场结构..................................................................66

5.5 竞争......................................................................66

5.6 运营和服务特性............................................................67

5.7 航空运输设备..............................................................68

5.8 成本结构..................................................................69

5.9 服务费用..................................................................70

5.10当前问题.................................................................71

第6章 水路运输和管道运输......................................................74

6.1水运的历史回顾............................................................74

6.2 水路行业纵览..............................................................74

6.3 管道的历史回顾............................................................78

第 7章 国际运输...............................................................83

7.1 多式联运..................................................................83

7.2 国际运输提供商............................................................85

第8章 运费中的成本计算与定价..................................................88

8.1 市场方面的考虑............................................................89

8.2 服务成本定价法............................................................90

第1章 运输、供应链与经济

在世界范围内的货物和旅客移动中，运输显得十分重要。运输管理是指一个公司实现

物流目标时，对这种移动服务进行购买和控制。商业物流（business logistics）是指为满足客户的需要，从起始地到满足客户需求的最终消费地，使货物、服务以及相关信息有效

1并高效流动和储存的计划、实施和控制过程。这个定义特别指出了运输在商业物流中的重

要性。近来，一个新的专业术语被用来描述这种组织环境中的物流管理，即供应链管理。供应链管理（supply chain management）是物流管理概念的延伸。传统意义上的物流只关注一个公司内部的产品调配、信息流动和其他流动事项，而供应链管理则关注整个物流渠道环境(logistics channel environment)中的产品、信息、资金和其他流动事项。高效的运输管理对上述企业内部产品、信息和资金的流动有重要影响，而且对实现供应链的一体化和目

2标也至关重要。

本章讲述了运输对个体企业和宏观经济的重要性，重点指出运输是如何在供应链管理

和商业物流中发挥作用，最后探讨了运输需求的本质。

1.1 20世纪：充满挑战的十年

在十九世纪90年代，全美有许多行业被迫重新审视自身开展业务的方法，被迫将重心

转移至诸如客户服务、质量管理以及通过服务和生产率实现的增值服务等诸多因素。重新审视此类业务，其外部影响因素包括激烈的全球竞争、全球市场一体化、不规则运输、企业的

3兼并与收购以及利润率的减少。

二十世纪初互联网环境下的电子商务对各行各业的运作产生了巨大影响。通过互联网获

取的信息使得客户对企业在上世纪末所关注的基础业务(包括：客户服务、质量管理和增值服务)的期望呈指数级上升。例如，订单周期过去是以周或日计，而今客户希望能“弹指即就”（click to receipt）并以日或小时计。这些客户的需求直接导致企业中“暗室”业务（如运输和物流）重要性的增加。技术的发展使得企业能提供无论动态还是静态库存在整个供应链中的可视性。这些变化使得企业对供应链的关注增加。

对诸如通过客户服务实现增值等基础业务的关注使得管理层更关注物流运作，并将物流

运作作为企业重生和重获竞争力的潜在因素。企业已经意识到物流运作对供应链卓越表现的重要性。虽然自上世纪60年代，物流逐渐在一些企业的管理中崭露头角，但坦白地说：上世纪80年代以前，大多数美国企业中的物流管理人员在公司中的地位并没有现在这么高。当时物流从业人员被认为是辅助市场营销和生产制造的苦力。然而，“重返基础业务”（back-to-basic）运动在上世纪80年代改善了物流的地位，尤其是越来越多的企业意识

4到物流在其获取或重新获取可持续竞争优势中所能起到的重要作用。有效的运输系统能辅

助诸如即时（just in time）库存和生产管理、供应商管理库存（VMI）、协同计划预测与补货（CPFR）等物流实践。辉瑞和沃尔玛等企业已经成功运用上述理念来降低成本和获取市场份额。

21世纪伊始，物流延续从二战开始的长达几十年的持续演变。然而从本世纪初，一些

变化带来新的挑战，包括：

（1） 互联网和电子商务；

（2） 全球化的继续；

（3） 业务联合；

（4） 技术的快速变化。

上述因素将持续影响21世纪的前十年，本部分依次对其做简单的介绍。

上世纪90年代末，为客户提供在家购物便利的互联网站蓬勃发展，这些网站承诺可靠

快速的送货。然而有些网站只是“前端作业”（即只提供网站页面），需要借助其他企业来完成“后端作业”（即业务履行）。在1999年圣诞节，由于在订单接收和订单履行方面缺少协同，这种运作模式让许多网站损失惨重。时至今日，仍有不少企业通过私有企业或第三方物流服务供应商（3PLs）来控制订单履行业务。基于互联网的电子商务已快速发展成企业通过信息、产品和服务接触客户的有力媒介。这给物流和运输商的运输网络带来了压力。UPS和FedEx等企业就发现了面向商贸和住家的小件包裹递送业务激增。货运量变小而货运频率变大。实时的库存追踪使得供应链中的企业可以消除库存。可靠的运输网络同样使得企业可以消除不必要的安全库存。面对上述挑战，互联网的电子商务应用仍处于开发阶段。21世纪

的前十年，企业将应用互联网这一有力信息交换工具以增强自身的供应链和物流网络，但这会带来更多的机遇和挑战。

全球化对现今企业的运行模式产生了极大的影响。全球化的范围涵盖从海外采购业务或

在其他国家选择性销售，到海外生产基地的跨国配送、制造和营销战略，库存多阶段化以及产品销售的对等贸易等等。不论何种情形，对国际投资而言，物流成本在总成本中的比重越来越大，物流运作在国际舞台上的复杂性往往以几何比例上升。一般来说，若将采购考虑在

6内，物流对国际投资将是最重要的影响因素。从海外采购到制造部门的内向运输和流通加

工，或客户交货的外向运输距离深深影响着运输，使得运输成本可能占到总物流成本的50%。

20世纪末，使用第三方物流服务供应商从事基本运输和配送业务得到了充足的发展。

到21世纪初，第三方物流服务供应商将其服务范围扩展至库存管理、订单管理和库存所有权等业务。上述业务关系使得第三方物流服务供应商在其业务客户的中的份额增大，这是行业形成业务联盟的一个示例。20世纪初十年，亚马逊网站为玩具"反"斗城（Toys"Я"）处理业务，沃尔玛外包其互联网业务，美洲航空公司和美国联合航空公司共享航线、票务以及经常旅客项目，食品制造商分享对客户送货的运输车辆等等。20世纪企业之间出现了新的联盟形式，这些企业之间甚至有时是竞争对手。这些联盟专注于如何消除资产和流程的冗余和重复以使双方受益。21世纪的未来会出现更多创新性的业务联盟类型。

快速变化的技术是另外一个影响因素，尤其是计算机软硬件的发展。高速处理能力的计

算机价格下降有助于企业更好地控制库存、进行设备调度排程以及管理运输。通讯技术的变化，如全球卫星定位系统保证了车队之间的联系。这种变化有助于提升目前承运商企业在配送和集货业务窄时间窗方面的服务质量。无线射频识别技术（RFID）的持续发展使得企业能对货物运输实现单件包裹跟踪。通讯技术和计算机技术的交叉使用对物流而言极富潜力。上述变化仅是冰山一角，其他技术也有所发展，如条码技术和机器人化。

这些变化为物流和运输在全球商品运动过程中实现增值提供了机遇，也使得物流和运输

流程对供应链中的信息流和资金流更具影响力。

1.2物流的概念

据今所知，物流于二战后开始形成，其目的在于应对生产线扩大和产品价值增大而产生

的企业内部压力以及市场竞争更激烈所带来的外部压力。上述因素导致企业对其物流中的实物配送进行改造。在一般情形下就是对外向运输和现场仓储进行整合，以实现更好的系统平衡，这种平衡将使系统总成本更低（如图1-1所示）。在物流发展的早期阶段，整合是一个关键要素，即整合外向运输和现场仓储以强调总成本的系统观点。

劳力成本的上升以

及某些关键原材料和供应商的短缺，成本和市场的压力继续增加，从而导致许多企业物流功能出现了附加的活动（如图1-2所示）。这些活动往往涉及内向运输、生产调度排程、客户服务，以及包装等活动。为控制额外成本和评估系统平衡，这些活动被整合进物流功能之中。因此，可以说整合与系统思想在20世纪60、70年代物流企业的成功发展中起到了重要作用。20世纪80年代对物流而言是一个充满剧变和巨变的年代，出现了更多的活动，这些活动将所示）。

当代见证了20世纪90年代海湾战争中物流对美国军方的作用。事实上，海湾战争被誉

为“物流战争”，辅助战事的整合物流渠道也不断被军方和国内领导人反复称颂。整合物流思想（Integrated Logistics Concept，ILC）对海湾战争的胜利居功甚伟。现在，军方对其所采用的物流流程进行变革。海军已形成整合物流思想以重组其地面武器系统的维护和供给流程。为消除资产的浪费和冗余，海军采用优秀的商业做法，如雇用第三方来改进其武器

系统的预备状态。

其中一个被广泛使用和引用的物流定义如下：

物流是以满足客户需求（包括内向、外向、内部以及外部活动）为目的，对原材料、在

制品、产成品以及相关信息从供应地到消费地的高效率、低成本流动和储存而进行的计划、

8实施和控制过程。

该定义意味着物流流程为决策提供了一个系统框架，这个框架整合了运输、库存水平、仓储范围、物料搬运系统、包装和其他相关活动，这些活动包含对成本和服务恰如其分的平衡。另外一个广为使用的定义是：物流涉及高效率、低成本地进行静态和动态的库存管理，

9以满足顾客需求和企业目标。后一定义侧重将运输服务作为动态库存，因此其真实成本远

远偏离于运输企业的实际报价。

为帮助读者理解整合物流思想的重要性以及它对商贸企业的影响，这里以道化工公司为

10例进行说明。道化工公司是化工用品和塑料的多元化生产企业，其生产和销售的1800种

商品可分成4大类，即基本化工用品、基本塑料用品、工业用品、日用品。产品之间存在许多差异，被存放在美国28家生产厂的不同容器中，通过单个或350个库存节点的组合进行配送。

由于道化工公司是高度整合的，对某一生产流程供给原材料的供应商往往是道化工公司

的另一家工厂。管理半成品库存并不困难，而对成品的管理却是复杂且有挑战的。

一旦客户订单下达，许多成品必须在仓库中保有而不产生额外的持有成本。仅物流网络

的规模和复杂程度就使得其管理极度困难，此外还有其他影响因素。例如，过去，企业的生产供应链应该连接制造和配送，然而各自为政的供应商在对链上其他节点的未来需求毫无所知的情况下却想要预测需求。库存被用以缓冲各个阶段的不确定性，从而导致在工厂和现场

11仓库内保有大量库存。

现在计算机系统通过信息取代了整条供应链上的库存。各节点在同一需求信息下运行，可能会以时间和周转质量为代价。其结果是供应链上的每个节点都会产生一个需求时段计划，并试图将该计划强加给下一节点。

以需求预测方法来预测客户需求。有些客户可能提供估计的需求，需要预测方法来预测

剩余需求。配送需求计划（distribution requirement planning，DRP）考虑库存量并将预测转变为实际运送数量和计划排程，然后将配送网络上的各运送点上的最终需求和工厂的需求进行合并。主生产计划（master production scheduling，MPS）系统将DRP需求的计划排程转变为可行的主要生产计划，主生产计划决定成品何时生产。主计划产生对原材料的

12需求，MRP（物料需求计划）则将主计划转变为从供应商处的关于原材料何时到达的计划。

计算机系统同时用于辅助供应链上物料和产品的流动。采购和运输系统在电子数据交换

（electronic data interchange，EDI）（现在则更多通过互联网）的辅助下管理从供应商处过来的物料流；大量诸如CDA/CAM与自动物料搬运系统等技术辅助生产流程。部署计划、车辆装载管理以及车辆路径与排程系统为产品从工厂到客户的移动做计划。采用整合系统方法处理供给与需求的好处是道化工公司的物流成本得到相对降低并提升客户服务。

有关类似道化工公司应用整合物流的实例还有很多，但道化工公司案例已足够证明企业

期望获得高水平的客户服务，同时又降低库存水平和运输成本。早在十年前，服务质量的提升与成本的降低被视为是相互矛盾的，而今则不然。顶级企业的物流和运输系统通过对物流

13系统的战略管理将上述貌似矛盾的目标一起付诸实现。

如上所述，如今模式选择决策是通过一个建立于整合相关物流因素的选择框架而作出

的，决策不再是简单地基于运输成本(费率)。其他物流因素对决策也有重要影响。

1.3供应链的概念

对许多试图通过渠道伙伴间的合作整合业务流程的企业而言，供应链管理概念是一种最

新推动力。许多企业和学者对物流和供应链两个术语的使用不加区别，这是不恰当的。供应链管理整合了从源点到消费点间的生产流、信息流和资金流，其目标是消费满足最大化以及

14组织成本最小化。图1-4力图描述这种整合。

物流一般负责企业间产品实体流的管理。诸如运输和仓储等活动过去是用来确保商品运

动的连续性和可靠性。市场营销和销售部门负责在交易前后向消费者提供信息。信息技术使得物流额外承担了企业间信息流的管理。条码和EDI（将在第十一章“信息管理与技术”加以讨论）使物流可以为商品流从发生、移动直至交付的全过程提供信息。最后，财务和会计通过控制票据的开具和汇总管理渠道中企业间的资金流。有些物流企业，如惠氏食品，专门从事此类附加的资金流管理活动。即使物流对企业的资金流并不全局掌控，但仍有影响力。例如，许多企业会为所收到的订单向客户开具票据。客户将货物交付后才会履行付款，所以更快更可靠的运输能加快客户的付款，同时通过EDI产生送货单证。因此，物流管理是供应链管理的一部分。在某些企业，物流控制三流：产品流、信息流和资金流；另外一些企业物流控制产品流，管理附加信息流并影响资金流。物流在供应链管理中这种整体参与使得这两个概念互换使用。

就物流而言，运输对渠道伙伴之间诸流的整合有重要作用。流的概念过去一直被作为运

输管理的一部分，即供应商和客户之间产品和相关信息的持续运动。通过运输对资金流的影响，不难体会运输对供应链的重要性。卫星技术和EDI使得运输活动可为供应链参与者降低库存，改进服务以及实现利润。这些技术使得供应链中的企业“看见”移动中的库存，由此改进对交付时间的预测。

供应链管理思想是物流发展的下一阶段。物流已被证实是诸多企业力图实现将产品、信

15息和资金流整合成一个真实企业模式的有效工具。许多企业发现物流是这种整合的动力。

1.4总成本分析

总成本分析是商业物流手段的固有特性。物流管理在进行决策时必须考虑三个层次的优

化。第一层次优化是在决策过程中必须考虑运输、仓储、库存和客户服务之间的相互关系。物流的各个领域都不是独立运作的。例如，运输方面的决策对仓储和库存成本、产品可营销性以及销售或生产缺失成本等方面会产生影响。

若在运输决策中不采用总成本方法，企业可能选择最低运输费率的运输模式。采用最低

运输费率的运输模式可能会使得运输总成本最小，但无法保证总运动和储存成本最小。低成本的运输往往意味着低水平的服务，即意味着更高的仓储与库存成本以及更低水平的客户服务。

物流的第二层次优化是物流决策对企业其他方面诸如营销和制造的影响。使用较低速的

运输模式可能会节约运输开支，但也可能对客户服务和生产效率产生负作用。

第三层次优化主要是物流决策对供应链伙伴的影响。仓储部门可能会决定采用符合其上

架策略的32×40英尺托盘，而其客户则需要40×48英尺托盘。这将会导致从货运人仓库向客户供货过程中产生转换成本。就供应链而言，这种决策并非上策。

总成本分析要求决策者考虑系统内的成本悖反（cost trade-offs）。使用航空运输而不是

汽车运输可能导致更高的运输成本，但有可能节约仓储、库存并增加销售。成本悖反很可能会导致物流成本降低而总成本提高。成本悖反和总成本分析的作用在于能辨析物流变量之间的相互关系。

若企业无商贸物流手段，则总成本分析难以实施。例如，由于较高的运输成本被较低的

仓储和库存成本所抵消，转而使用航空运输的总成本可能更低。从企业总体来看，这种决策更可取。然而，从运输管理（其绩效以所产生的运输成本计）的角度来看，采用航空运输则不可取。商贸物流手段若不考虑整体，则不会转而使用航空运输。

正如前面所提到的，商业物流的总成本分析强调物流和公司其他环节的关系。受物流影

响最直接的两个功能是生产和营销。实体配送有时被认为是营销功能的一部分，因为成品向客户运送来完成销售交易。向客户提供的物流服务的质量可以作为增加销售的营销工具，如果这种服务不被认可，物流服务就可能引起销售上的损失。公司提供的物流服务只有在减少使用者的成本的基础上才能在市场中取得竞争优势。

分析物流对销售的影响要从总成本的角度出发，考虑销售（利润）减少带来的成本增加。存货水平、仓库数量和位置以及承运人的表现决定了服务水平并对销售和利润产生影响。当上述几方面因素发生变化时，特别是服务水平变化时，总成本的变化一定会导致利润增长的减少以及由此而引起的成本增加。

生产与物流的关系来自于支持生产过程的实物供应活动。更具体地说，即生产部门是原

材料供应商的客户。原材料的这种移动和存储功能构成了一定质量的服务，影响着生产成本的大小。如果原材料到达延迟或生产缺乏必要的原材料，则生产就不得不终止。许多企业都

认识到生产线中断的成本非常高，与低供给水平相关的潜在总成本也很高。因此，物流决策的制定必须保证高服务水平，而且几乎没有短缺。

物流和生产对总成本的另一个影响表现在对生产周期的长短和存货大小的影响。这时的

成本悖反关系要考虑在较长生产周期带来的低生产成本和相应较高的库存和维护成本之间取得平衡。生产周期的长短通过比较在不同产量水平上的生产成本和库存成本组成的总成本来决定。

物流总成本的概念为考虑物流决策带来的影响提供了一个分析框架。物流一些活动，如

运输与物流其它活动具有成本悖反关系。物流的目标是总物流成本最小化。

1.5商业物流活动

商业物流活动认识到在提供货物的时间和空间效应中，移动和存储的相互作用，即在物

流系统的移动和存储之间存在着直接的正相关性。这种关系使运输或交通经理在作出决策的时候，要考虑对整个企业的物流系统有利，而不是仅仅对运输环节有利。

运输决策对财务成本、生产成本和营销成本都有影响，此外还影响着库存水平、原材料

订单的大小和客户服务质量。例如水运，速度慢，需要大批量运输，冬季还会中断，引起了库存量和成本的增加。采购部门必须进行大批量采购，一般要1000～1500吨，造成了大量库存。同时，还需要大量库存以防止冬天物料供应的中断，因此客户服务的质量明显降低。

上述例子说明运输决策如何影响企业的其它职能领域。图1-5说明物流内部各职能以及

企业内部物流与其它职能的关系。为了简化，图1-5的功能都是基于效用创造（utility creation）的，即生产创造的效用、物流创造的空间效用和销售创造的收入效用。其它职能也是企业经营所必需的，但这三个职能说明了运输在商业物流和企业运营中的作用。

物流的许多功能也包含在生产和销售中。例如，属于生产的购买活动也属于物流的物料

管理，定价同时属于销售和物流，包装则属于物流、生产和销售。这种重叠要求我们对这些领域进行跨功能的考虑。例如包装，必须考虑生产效率、消费者的接受程度（属于销售），还要在运输和存储过程中，在考虑高效利用运输工具的同时有效保护产品。

我们可以得到以下结论：物流不是独立的，物流决策会影响企业其它方面的决策。其次，许多物流功能包含在生产和销售中，这些功能会影响其所在的所有领域。

在图1-5中可以发现商业物流可以分解为物料管理（material management）和实体配

送(physical distribution)。物料管理设计原材料的进货和存储，而实体配送是指成品的出货和存储。然而实际上这两者的基本活动是相同的，即在产品进货和出货时的运输活动。

1.6运输与经济

前面的探讨试图表明运输在企业物流和供应链管理中的重要性。本部分将讨论运输对经

济的重要性。运输是使文明社会从紊乱走向秩序的一种方式，它涉及我们生活的每个阶段和侧面。从历史、经济、环境、社会和政治各个角度看，运输毫无疑问是世界上最重要的一种产业。没有运输，我们就不能开杂货店，也不能赢得战争。生活越复杂，运输系统中的各种

16要素就越必不可少。

现代的运输系统是如此发达，所以大多数人都几乎很少注意到运输带来的种种好处。在

美国，人们每天都在利用各种运输方式。它能运送商品，送人们上下班，并支持邮政网络。大家很难想象如果美国邮政没有权利使用任何运输方式，人们的生活方式将会受到怎样的限制。

我们先给运输下个定义。运输（transportation）是指时间和空间效应的创造。当产

品从一个地方转移到另一个地方而价值增加时，运输就创造了空间效应。时间效应是指这种服务在需要的时候提供。当旅客在期望的时间内从他们的所在地到达目的地时，运输就创造了时间和空间效应。

一些人很难理解运输的实质，因为它是一种服务，而不是可以触摸的实体产品。运输是

对使用者提供的一种服务，购买这种服务和购买产品的基本特征是差不多的。

运输的一个方面是移动服务，涉及服务的速度（不管是门到门的，还是站到站的）、可

靠性和频率。另一个方面是使用的运输设备，这对客运和货运来说都是一个重要因素。对客运来说，设备影响乘客的舒适度和安全性；对货运来说，设备影响运输的准备、运输货物的大小和装卸成本。

第三个方面是运输服务需要成本，包括承运人收取的服务费用以及由使用者承担的附加

服务费用。后者包括取货和送货成本、包装成本、损坏和滞留成本以及其他特殊服务(如空调和暖气)的费用。

运输不应该被认为是人或物简单的空间运动。使用者以一定的成本从供应商那里购买的是“一揽子服务”(bundle of services)。这一揽子服务在不同的运输商和不同的运输方式那里服务价格不同。如果使用者选择最简单的运输方式，则价格也最低。然而，价格更高的服务可能是最好的选择，因为更好的服务可能导致其他方面(如库存)成本更低。

运输也是商品生产和服务中的一个经济因素。运输的基本功能是帮助消费者获得产成品。运输还在地理位置的空间关系中扮演了重要的角色。

下面将讨论设计良好的运输系统对历史、经济、环境、社会和政治的影响。

1.7历史意义

当我们了解运输在历史中的作用后，运输的重要性就会更加明显。文明的发展与运输系统的发展直接相关。古埃及的强大说明水运这种运输方式是怎样成为强大社会的基础。尼罗河把埃及连在一起，它给埃及提供了运输物品的道路、通信的道路和士兵保卫国家的道路。像所有其他的运输方式一样，尼罗河也影响了社会政治和文化的发展。罗马帝国的成功部分是由于道路把遥远的地方连接起来，使通信、贸易和军事战争成为可能。现在美国州际公路系统也是一样的。

运输系统也有助于创造一种社会结构。在特定的运输网络范围内，旅游和居住的人们分享着共同的思想和经历。逐渐地，一个社会形成了统一的政治观点、文化观点和教育方法。 然而，当人们疏远了公共的运输系统时，运输也能把社会分开。例如，美国从英国的独立可以部分地归因于在13个殖民地的地方运输系统的发展。去英国往返的运输很慢、效率低，而且美国人发现他们可以通过本土贸易过上经济有效的生活而不必向英国的乔治三世政府交税。当殖民地的经济独立了，美国独特的政治和文化形态也形成了。

美国继续随着运输网络的扩张而发展。在考察者公开宣布铁路或内河适合旅行后，才

会有家庭迁移到西部。伊犁运河、蒸汽船、早期收费公路和铁路系统的逐渐发展满足了正在发展的国家的经济和社会需要。表1-1说明了美国运输的发展概况。

运输在国防方面也扮演着重要角色，这一点政府早已心知肚明。罗马帝国建立庞大的

公路系统主要是军事原因。威斯顿·丘吉尔爵士曾经写到：“胜利是美丽、鲜艳的花。运输

17是花的茎，没有它，花就不会开放。”在美国，国防要求已经上升至全国高速公路连接系

统建设的主要原因。同样，在航空运输上的大量支出主要是基于政治和军事的考虑，而不是经济上的考虑。

1.8经济意义

运输系统对人口模式和经济发展有重要影响。从表1-2中可以看出纽约一天需要约5334

多吨食品。这个数字大约是353整车，而且这个数字还不包括用到的所有产品。例如，它并不包括所有的食品，也不包括报纸、衣服、书、香烟、汽油、汽车、家具和电器等等，所以不难理解为什么运输一度被认为是城市的命脉。

1.8.1产品价值

运输系统有助于产品经济价值的确定。用一个简单的模型就可以解释这个问题。假如

在某地需要某种特定商品，但同时需要价格低于某个特定价格。在图l-6中，这种产品在A地生产，在生产地的成本是OC，B地需要这种产品，与A的距离是AB。人们在B地愿意支付的最大价格在纵轴上显示，即OE。

CD部分是固定成本。DH斜线部分是每英里消耗成本的总和。利用这种低效率的运输，在B的总成本是OH，这个价格比愿意支付的最大价格OE还要高。

假如运输系统改善了，每英里的成本下降了，运输的可变成本为DJ。在B地的产品成本是OJ，大大低于愿意支付的最大价格OE。这样产品的市场就可以扩展到B地，而生产仍在A地。

1.空间效用

在A点与B点之间运输成本的下降产生了产品的“空间效用”(place utility)。在效率低下的系统中，产品卖不出去，价值就体现不出来。更高效率的运输方式创造了效用，所以产品在B点有了价值。

运输成本的降低会刺激市场上出售来自于更远地方的产品，否则这些产品必须在本地生产。图1-6提到的固定成本，使长途运输比短途运输成本的降低要更明显。如果供应商的产品价格能够包含离他更远的运输成本，则运输距离的增加意味着产品市场范围会以更大的比例增加。

狄奥尼修斯·拉德纳(Dionysius Lardner)是早期的一位运输经济学家，把这种现象称为运输和贸易的平方法则（也称为拉德纳法则(Lardner’s Law))。在图1-7中可以看出，在A地的生产者可以承受把产品运输100英里的费用，并且提供低成本卸货服务。它的市场区域被限制在很小的范围内。如果运输成本下降一半，供应商同样多的产品可以运输两倍的距离，即200英里。现在的市场区域扩大到更大的范围。由干半径由100英里到200英里，成了原来的两倍，相应的市场面积成为原来的四倍。

2.时间效用

“时间效用”(time utility)与空间效用的概念几乎是一致的。对一种产品的需求仅存在于特定的时间内。如果产品在市场上没有需求，则产品就没有价值。例如，对万圣节装束的需求仅在每年特定的时间内存在。万圣节过去以后，这些装束对所有者来说就没有价值了。有效率的运输通过使产品在需要的时候出现在适当的地方，从而创造了时间效用。例如，产品的原材料、水果和圣诞礼物都需要在特定的时间出现在特定的市场，否则它们的价值就会受到限制。

拉德纳也可以解释时间效用。例如，运输的速度可能是短时间上货架的易腐烂物品运输的关键因素。假设图l-7中的小区域代表某一运输速度下的市场区域，如果运输速度变成原来的两倍，则产品市场区域就会变成原来的四倍。

3．数量效用

另外，运输通过保证产品完好无损的到达来创造数量效用（quantity utility）。这可

以保证到货数量等于运送的数量。近年来，随着发货人和收货人在最小化安全库存方面的努力，数量效用变得越来越重要。为了保证安全运输，产品的形状可能改变。承运人可以使用特殊的支架、垫块、皮带、温度控制来确保零损坏运输。

1.8.2产品效用

运输增加了产品效用。高效的公路运输系统和现代各种运输方式导致了地域分工专业化、大规模生产、竞争的加剧和土地价值的提高。

1.地域分工专业化

地域分工专业化是指，假设每个国家、州和城市都是依据当地的资本、劳动力和原材料情况进行生产，以提供的最好产品和服务。因为任何一个地方都不可能生产所有需要的产品，因此需要运输把可能在A地最有效生产的产品运输到B地，同样在B地最有效生产的产品可以运输到A地。这个概念和比较优势(comparative advantage)原则一致。比较优势原则假定每个地方专门生产的产品可以发挥它的最大优势和最低劣势。当在不同的地方生产两种产品的成本比例不同时，生产的地域分工专业化带来的利益是相互的。因此，宾夕法尼亚致力于钢的生产，加利福尼亚致力于柑橘类水果的生产，希腊群岛致力于橄榄的生产。

2．大规模生产

大规模生产对地域分工专业化有补充作用，但是如果没有高效的运输网络，则规模经济的优势、生产效率和低价生产设施的效用都会受到影响。原材料需要运输到生产地，成品也需要以合理的价格从生产地运出。地域分工专业化假设大规模生产发生在生产地，而对产品的需求来自于遥远的其他地方。很明显，一个地方不能仅依赖比较优势和大规模生产自给自足，而需要依赖运输系统把产品运送到需要该产品的其他地方。

3．竞争的加剧

有效的运输也给顾客带来了竞争加剧的好处。没有运输，地方企业就可以生产质量不好

的产品，并且向顾客要高价。运输扩大了产品的市场范围，因此当地产品必须以最有效的方式生产，否则外地的竞争者就会进入当地市场，并且合理地占领市场。

4．土地价值的提高

运输的改善还表现在它增加了土地的价值从而促进了某地区经济的发展，因为这块土地变得更容易到达和更加有用。现在的郊区中心就是很好的例子，由于有效的运输系统而使这个地方容易到达而增加了价值。郊区的人们可以在城市中心工作和娱乐，然后通过有效的公共交通网络回到郊区，远离拥挤的城市。从康涅狄格州的格林尼治镇到纽约和从新泽西的切里山（Cherry Hill）到费城的通勤者都享受到了可靠的铁路系统带来的好处。新的或改善过的运输系统使人们优越的生活方式成为可能，所以这些地方的地价由此升值。

然而，运输并不总是对土地价值有积极的影响。一些地方的噪音和空气污染降低了附近的土地价值。附近居住的人们不得不忍受这种污染。

1.8.3运输模式

运输模式反映了人群和商业的流动。运输在社会中的催化剂作用促进了商业与流动，反过来商业和流动的需求也促进了运输的发展。

世界上主要运输商品的水运线路可以在图1-8中看出。运输的商品主要包括成品、半

成品，但不包括例如矿、石油这样的大宗散装货物。这些路线主要分布在欧洲、美国以及远东(日本、韩国、中国香港特别行政区和中国台湾地区)。这些线路在发达国家之间存在一个“东西”模式，在北半球的发达国家与非洲及南美洲的发展中国家之间存在一个“南北”模

图l-9中显示了主要的北美商业线路。在美国，这些线路包括已有的铁路干线、州际

公路和内陆水运模式，它们连接了主要的大城市。加拿大运输模式连接了位于美加边界狭窄

人群带的主要城市和美国。这条线路连接了哈利法克斯、蒙特利尔、多伦多、南安大略湖工业区、埃德蒙顿、卡尔加里和温哥华。这条线路还连接着穿过加拿大的公路和加拿大——太平洋水路主线和国家铁路。北美五大湖和圣劳伦斯河水运系统也很重要，因为它们是粮食和

主线和早期的公路发展决定了墨西哥的经济和社会发展方向。

然而，航空运输把人或物从出发点运送到目的地不需要特定的地理线路。不像铁路、

公路和水路必须穿过特定的线路，航空仅需要起降点的设施就可以了。最近几年，航空中心辐射系统创造了城市间旅游，使以前并不重要的航空运输方式变得十分重要。例如，过去一个人从纽约到弗吉尼亚州的罗阿诺克，他只能使用停经费城、巴尔的摩和华盛顿的航空服务。现在，这个人可以乘坐美洲航空的航班到匹兹堡，然后坐班机到罗阿诺克。这是一条偏僻的线路，但是比过去要快得多。美国和加拿大主要的航空中心在图l-10中显示出来，它表明了同时汇集支线短途航空和提供远距离航运的主要集散地。

运输在美国经济中起着重要的作用(见表l-3)。总的来说，运输占国内生产总值(GDP)

将近16％。

近来，旅客运输(passenger transportation)随着GDP的增加而增加，主要是因为汽车以及相关能源使用的增加。航空运输也在运输经济的支出中占有很大的比例。据美国运输部（DOT）的报告，1980年航空运输产值为2044亿人英里；到2001年，已经超过4870亿人英里，在21年内增加了138％。商业旅行、个人旅行和假期旅行都是重要的经济活动。

货物运输(freight transportation)一般占GDP的8％～9％。2001年，比例已经降到

5.7％(见表1-3)。这主要是因为放松的管制导致了更有效的运输。虽然经济处于扩张期，但生产率的提高和运输系统的有效利用使得在货运支出没有相应增加的情况下，仍然实现了经济增长。

在运输研究中，“模式分担”(modal split)是一个有用的分析工具。它是根据主要的

运输模式把运输分为客运和货运。表l-4分析了城市间旅客运输的有关分解。两个主要类型是商业运输和自有运输(汽车和飞机)。其中私人汽车占据支配地位，所占比例达到77％。近20年内，由于航空旅行的增长，这个比例有所下降。20世纪70年代末，放松航空管制使公众在旅行方式和服务上有了更多的选择。在这段时期内，航空旅行的费用低于通货膨胀水平，因此航空旅行在长途旅行中更方便，且相对便宜。

铁路运量在城市间货运的模式分担中占据支配地位，2001年所占比例达到41.7%(见表l-5)。第二次世界大战后，随着公路、水运和管道市场份额的增加，铁路的相对份额下降。铁路主要运送散装、低价值的货物，例如粮食、煤、矿和化学物品。近几年，铁路通过集装箱运送的高价值产品有所增加。显而易见，航空运输在美国运送货物的吨英里数的比例仍然不足1％。

经济扩张比货运需求的增长速度要快。所有运输方式的总运量从1965~2001年都有所增加(见表l-5)。一个简单的例子可以解释这种现象。过去，国内钢厂需要从国外进口原材料(矿、石灰和煤)，并且把成品运送给客户，最少要涉及4种不同的运输。如今钢可能是进口

的，仅需要从港口到客户的一种国内运输。这样，通过简化的运输，就可以把钢送给客户。

运输通过产品流动刺激了经济的增长，形成规模经济，增加了效率。运输还扩大了工厂

原材料供应和客户对产品的需求范围，使工厂扩大产品的销售范围，形成专业化和规模经济、以更低的成本向客户提供了更多的产品选择。

1.9环境意义

运输对经济产生了很多积极影响，但这并不是没有成本的。运输也会导致环境污染和自然资源的过度开采，尽管大多数人认为运输带来的好处远远超过其成本。将来的环境问题可以准确地评价运输给工业带来的效益和社会成本的关系。

1.9.1环境

人们越来越关心运输对环境造成的影响，尤其是关心空气质量(污染)、噪音和水质。环境保护者和政府各层次的交通规划者都在增加对运输系统与环境和谐发展的调查。实际上，在不断增强的环境保护者方面的压力下开始制定法律限制，以保证合理、高效的运输系统和安全、清洁环境之间的平衡。

21世纪为满足个人和组织不断增长的需要，通过维护现有运输系统和开发新设施来维

持运输设备和流动的有效性将面临着越来越大的挑战。这需要对更多竞争性目标进行折衷。高速公路和航空运输的规划者在设计创新性的解决方案时会面临特别的挑战，因为有30多个州的联邦法规和实施政策对环境进行管制。

1.空气质量

内燃机的广泛使用造成了运输对外部环境污染的负效应。实际上，内燃机的排放物不仅

会影响空气质量、造成空气污染，同时还会影响酸雨和全球变暖。

运输是一个主要的空气污染源，会产生大约57％的一氧化碳，33%的挥发性的有机化合

物，大约43%的氮氧化物以及50％的悬浮颗粒。由于政府的要求，汽车排放物已经下降了很多，但是经济和人口的增长将使得污染问题长期存在。表1-6归纳了现有汽车排放物的标准。

2．酸雨

酸雨比正常的雨酸性更强，也是一种污染物。空气中二氧化硫、氮氧化物和挥发性有机化合物的增加引起了酸雨。工业过程、燃烧以及车辆的排放物都导致了这种污染。酸雨对水、庄稼、森林、人类健康和空气的可视度都有影响。很难准确衡量运输对酸雨的影响，但是很可能是这个原因导致将来对运输排放物越来越多的关注和管制。

3．全球气候变化

美国和全世界面临的一个共同问题是所谓的“温室效应”及相关的气候变化。基本上，温室效应是一个物理过程，太阳能自由地穿过大气，而地球散发的热量却受到阻碍或被人类活动(例如运输)释放的气体吸收。

一个值得关注的问题是由于它减少了从太阳到达地球表面紫外线的数量从而引起大气

中臭氧的下降。由于臭氧层空洞引发健康问题和增加皮肤癌的危险，所以它一直是关注焦点，尤其是氟氯化碳用做家里和车上的空调制冷剂。我们希望全世界都来关注这个问题，并达成协议以减少这种风险。

4．海水和水的质量

保护海水，避免油、垃圾和危险品的泄露等引起污染是许多联邦政府机构关注的问题。1989年，一辆油轮从美国阿拉斯加为埃克森石油公司(Exxon Oil Company)运送原油，在阿拉斯加州南部港市瓦尔迪兹附近发生了一次大的泄露，几乎1100万加仑原油泄露了。这次环保史上的大灾难使人们意识到，对意外事故进行控制和更好的预防是非常重要的。

最近几年，人们越来越关注塑料品和船上垃圾对海洋环境造成的污染。鸟、海洋动物和海龟很容易受这种污染的影响，它们吸食这些东西后会死亡。估计每年大约有100万只鸟死于这个原因。

不管是地表水还是饮用水的质量都是一个值得关注的领域，它们对多种类型的污染物都很敏感。政府将会有持续的压力来制定条例和标准，以保护水的质量。

5．噪音

噪音是另一种污染，它的来源很多，包括运输。它不仅让人烦躁，而且也涉及到健康问题。飞机和汽车是噪音的主要来源。美国交通局和联邦航空协会对这个领域非常关注，利用运输设备的兼容性，从事这方面的研究以解决问题。1972年通过了《噪音控制法案》(Noise Control Act)对噪音释放进行规制，并制定了飞机、汽车和铁路的噪音标准。

1.9.2安全

运输的一个最让人头痛的副产品是死伤。2000年，美国有44,186人在运输中死亡，大约95％发生在公路运输中。然而，从表1-7中可以看出，随着运输需求的增加，死亡的数量已经下降了。主要原因是不断加强的执照管理和设计更安全的汽车。不幸的是，货运领域的安全问题仍不乐观。运输中火车事故、油泄露和气体爆炸的危险都有所增加，随着运输产品类型和运输量的增加，这些问题都需要更大的关注。我们希望货运的安全问题能赶上客运，不过仍有许多问题需要解决。

国家对运输服务需求的不断增长，使资金成本增加的同时也增加了社会成本。在过去的25年中，国家在减轻社会负面影响方面取得了很大的成就。对社会而言，效益远远超过了成本，必须对此有所警惕。表1-8列出了为了减少运输的负面效应而采取的一些行动。

1.9.3滥用毒品

酒精和毒品的滥用也是运输中一个问题。铁路、公路和航空的工作人员在协助运送旅客或在公路和城市间运送货物时，涉及到公众的安全。最近的研究表明，不到1％的司机被检查为酒精阳性，不到2％的为毒品阳性，说明在这个问题上已经有所进步。运输业的联合使大家对这个问题的态度从对抗转为合作。联邦政府通过制定法案也起了很大的作用，因为其中不仅仅是检查，更重要的是提供帮助。

1.10社会意义

运输提供就业并促进旅行。运输业雇佣了大约4700万人(见表l-9)。自从20世纪90年代，雇佣的人数就呈上升趋势，这说明了运输业服务强度的增加。

有效的运输系统也可以增加人们的健康和福利。20世纪80年代，非洲东部地区严重饥荒，但却缺乏从港口将食物和农产品运到内陆人口聚集中心的运输网络。铁路，公路、汽车、贮藏库和有关运送设施的不足阻碍了食物和补给的有效运输。另外一个问题是该地区运力不

19 足，阻碍了产品进货和出货。

1.11政治意义

运输系统的建设和维护都要依赖政府。政府在设计可行的线路、出资建设公共公路以及发展海港和水道方面进行干涉是必要的。要创造国家效用就需要足够的运输，运输网络必须允许国家领导人快速旅行，并且和他们所管理的人民联系。

政府的责任

政府必须对使用者支付成本不合理的客运和货运系统负责。政府也通过管制向顾客交易行为提供了一个自由竞争的市场环境。

政府管制的一个领域是公共交通(common carrier)。公共交通有责任在特定的社区，以一定的价格向所有的人提供服务。

政府作为运输服务的管制者还意味着对公众一定程度的侵犯。例如，政府拥有领地权

(eminent domain)，能够迫使个人搬走，并卖掉他们的土地，尽管他们不愿意。政府拥有领地权，就有权取得公共土地的使用权。因为政府赋予运输线路通行权，因此在建设许多公路时，家庭不得不搬迁。虽然家庭搬迁了，但是政府通过设计线路取得了公众利益的最大化，提高了商业效率。

与运输的政治意义密切相关的是作为国防提供者的功能。运输系统提高了我们的生活质量并防御外族人侵。在能源短缺和全球冲突的时代，运输军队的能力可以作为一种武器和威慑发挥巨大的作用。中美和中东的地区冲突，更强调了物流在保护美国远东利益的重要性。 虽然美国的运输系统是由经济因素决定的，但政治和军事的发展也起了很大作用。运输政策的作用超过了经济因素的影响，因为政策的预期收益要超过经济领域的回报。

1.12现代运输概况

运输体系的重要性已经触及到生活的方方方面。例如，运输场所的位置影响着周围社区，铁路和高速公路把城镇一分为二，高速公路换乘站决定了制造、零售和配送运作的布局。城镇扮演何种角色经常由它充当运输中心的能力来决定。港口城市新奥尔良、宾夕法尼亚州铁路城市阿尔图纳和素有“西部门户城市”之称的圣路易斯都是典型，它们都以提供运输服务的能力而著称。

要素可以定义为在系统变化时引发相关特性变化的因素。运输对一系列影响社会变化的因素的影响要远远大于它本身对社会的影响。在社会学家和城市问题专家看来，地区购物中心、高收入通勤者住宅区、旅游度假休闲区以及维持这些地区的费用都是因为可靠的运输网络而存在。

消费者制定决策是基于运输的服务、可得性、成本和富余度。生产决策(生产或销售什么样的产品)与运输的可得性和充裕度紧密相连。市场区域的决策取决于运输商能否以低廉的成本将产品运送到市场上。购买零部件、原材料、附件和产成品的决策反映了运输费用的高低。布局决策也受许多运输变量影响。厂房、仓库、办公室和商店的选址决策都必须考虑它们对运输的需求。最后，商品的定价在很大程度上受运输运作的影响。公司物流经常被视为成本中心。因此，一般来说，运输价格的变动在很大程度上都会影响产品的价格。

总的来说，运输相互作用（transportation interacts)于我们社会的3个群体：使用者、供给者和政府。因此，运输决策应该以某种形式兼顾到社会的各个方面。

使用者制定决策的出发点是消费者利益的最大化，他们的力量体现在对于某种特定方式的运输形成需求并为此付款(服务不到位时会拒付款)。

公共和私人供给者（包括诸如转运公司和经纪人)必须决定系统和所要提供服务的需求。做出这些决策要依据所有运输方式，每一种方式的经济性、收益性，以及公司本身在与竞争对手关系中的定位。

1.13运输业的发展趋势

运输业在持续发展，它与社会、政治以及经济的发展交织在一起。自从20世纪70年代后期放松管制以来，整个运输业都发生了巨大的变化，包括承运人的组织、定价、销售和管理运作等方面。表1-10列出了20世纪90年代和21世纪初期运输业的一些主要力量以及它们在近10年可能产生的影响。这些将在后续几章中谈到，主要包括几种运输方式、成本和费率的制定、运输服务的购买和销售、政府管制和政策指导、承运人的管理等问题。

进人21世纪，由于全球竞争、政府预算限制以及一些利益集团的特别需求，运输业的发展面临巨大的问题和挑战。由于全球环境和美国经济的动态发展变化，运输业的贸易模式也正发生着迅速和复杂的变化。

运输影响着人们生活的方方面面，比如人们的经济福利、安全、与外界的联系以及环境的质量。如果运输系统不能很好地运转，就会引起人们的出行不便及经济损失等；相反，就会给人们带来机会和经济利益。

1.14运输需求

运输是我们社会中重要的、普遍深入的一部分，它直接或间接地影响着每个人。我们的消费商品、经济生活、活动以及娱乐都在某种程度上受到运输的影响。

美国以及其他大部分工业化国家经济的发展在很大程度上得益于规模化生产和劳动力的分工。这些专业化分工和大规模生产造成其产品在一些地方供过于求，一些地方供不应求，而运输则为解决由于大规模生产而造成的供求失衡问题架起了桥梁。

运输与大规模生产的这种相互关联显示了我们这个社会对于运输的依赖性。当我们每一

个人只能生产特定的商品或服务时，为了生存所需，我们就必须依赖于他人所生产的产品。与此同时，我们也依赖运输以一种有效和经济的方式，将各种商品和服务运输到我们所在的地方。

在全球范围内，很多国家认识到了国际之间的相互依赖性。美国为很多国家提供了制成品，而其他国家为美国提供了原料和农产品。例如，美国从阿拉伯石油生产国得到石油，而它又为这些国家提供了种类繁多数量巨大的制成品，如飞机、衣服和计算机。这里，运输再一次通过满足全球范围的供需平衡，在国际的相互依赖性中(或贸易中)发挥了重要的作用。 与之相似的是，当人们期望到另一个地方时，他们必须从现在的地方到达他们所期望的地方。从供需的角度分析，旅客的起点可以被认为是供过于求的地方，而终点则是供不应求的地方。运输在这里为人们的这种供需架起了桥粱，比如人们从他们的家到工作的地方。 像货运一样，人们依赖运输实现他们的流动性(mobility)。对于公民而言，一个社会的流动性越大，一个经济和有效的旅客运输系统的作用就越关键。由于当今的科技发展，一个芝加哥的CEO可以周一早上6点离开家，搭乘早上8点的飞机飞往洛杉矶参加那里下午l点的会议，然后下午5点(太平洋沿岸时间)，乘飞机去往澳大利亚，接下来在这周的周末去伦敦。由于空中运输的高速度使得这种国际工作周成为可能。

运输正在以确定的、可感受到的作用影响着人们的生活方式。一个人在决定到哪里去工作、生活和娱乐时都会考虑交通运输的影响。美国各地区之间的文化差异，就像世界上的各个国家和地区之间的一样，正在伴随着居民离开本地区(国家)到外面活动能力的增加而逐渐减小。

汽车已经成为最影响美国人生活方式的运输方式。汽车的方便、灵活和相对较低的成本使得个人可以在不同的地方生活和工作。郊区的发展正是得益于汽车的发展，因为人们可以以每小时20～60英里的速度驾驶汽车，选择不同的道路去上班。汽车也能使人们在其区域范围内到不同地方去寻求医疗和娱乐方面的服务。

旅客出行增加的一个主要原因是由于经济的运输。但不幸的是，由于能源、人力和设备成本的不断攀升，汽车和飞机成本的逐渐增高使得人们的生活方式开始发生了改变。人们不愿为一个假期而做长途旅行，取而代之的是更愿意在家附近转一转甚至不再旅游。国内那些依赖旅游的地方正在经历经济上的困难。

城市到郊区的交通由于逐渐增长的汽车旅行成本有点儿进退两难。每天50～100英里的往返旅程对很多家庭而言变得非常昂贵。一些最近的调查显示很多家庭现在搬回城市居住，这样可以减少他们的上班成本。这种趋势虽然还不是非常大，但近几年我们可以看到城市的住宅需求增长将远远大于郊区。

在本章的其余部分，我们将重点放在对货运和客运的需求上面，注意力也集中在客货运需求各自的经济特性上。首先我们把目光放在交通运输需求的测量单位和总量水平上。

1.15需求测量单位

运输需求从根本上而言，是对于一定数量的货物或人对特定距离的位移请求。因而运输需求的测量单位是吨或人乘以距离。对于货运而言，需求单位是吨英里，对于客运而言是人英里。

吨英里(ton-mile)是一个复合单位，200吨英里的货运运输需求可以是将200吨的货物运输l英里，也可以是将100吨的货物移动2英里，也可以是1吨的货物移动200英里，或者是其他等于200吨英里的货物重量和距离的组合。除此之外，客户不同，同是200吨英里的需求，会在方向、设备和服务方面有不同的运输要求。例如，从匹兹堡运出的200吨英里的冰淇淋需求可能是在同一天任何一个方向的冷冻车，而从费城运出的200吨英里的汽油则要求用油罐车，在每天的运输中运往北面、南面和西面。

给出上面例子的目的是指出运输需求单位的不一致性。相同的需求可能会有不同的生产成本和不同的客户服务需求。尽管如此，没有其他的运输单位能够反映货运需求中基本的重量和里程要素。

同样地，人英里(passenger-mile)也是一个复合单位。一个500人英里的运输需求可能是一位旅客旅行了500英里或者是500位旅客旅行了1英里。500人英里的需求可能是汽车、火车、飞机，或者是一等舱、经济舱或者豪华舱，也可以是快车、慢车。因而，人英里的需求特性因人而异。

1.16总量水平 运输需求可以通过总量水平来进行测量。运输的总需求(aggregate demand)是各个货运或者客运需求的加总。除此之外，总需求还可以是不同运输模式的运输需求的加总，一种特定运输方式的总需求是以这种模式进行的特定运输的需求总和。表1-4显示了总的人英里的分配情况，表l-5显示了总的吨英里的分配情况。

1.17需求弹性

需求弹性（demand elasticity）指的是乘客对于价格变化的敏感性。如果旅客对于价格的反应十分灵敏，那么价格的下降将大幅度增加运输需求。如果消费者对所需产品的价格变化不敏感，也就是说，需求是缺乏弹性的，则价格的降低会引起需求量相对较小的变化，并且供给者的总收入会有所降低。在传统的经济学术语中，需求弹性是指需求量变化的百分比与价格变化的百分比的比值，即：

弹性 数量变化的百分比 价格变化的百分比

如果需求是富有弹性的，则需求量的变化大于价格的变化，弹性系数大于l。相反，如果需求量的变化小于价格的变化(弹性系数小于1)，则称这种产品或服务是缺乏价格弹性(price inelastic)的，或者说消费者对价格的变化不敏感。

总的来说，货物运输的需求是缺乏弹性的。货物运输价格的减少不会大大增加货物运输的需求量，因为运输成本相当于产品流通成本的4％。只有运输价格显著减少，产品需求才会大量增加，从而引致运输需求的大量增加。

对于某种运输方式的具体承运人而言，需求是富有价格弹性的。在总的运输需求中各种运输方式所占的相对份额是由各种运输方式的费率决定的。某种运输方式费率的减少会导致该种运输方式货物运输量的增加，前提是减少了费率的这种运输方式有运输某种货物的能力。

例如，20世纪60年代，新汽车产品的长途运输是由卡车运输垄断的。到了20世纪70年代，铁路上发明了一种新型车厢，这种车厢是专门为运输新汽车设计的。这种新型车厢提高了铁路运输汽车的效率，又降低了费率。随着铁路上这种新型车厢的使用，铁路运输汽车的比例升高了，城际间长距离卡车运输汽车的比例降低了。现在，卡车主要用于短途运输汽车，就是从铁路货场运到货船上。

对某一种运输方式的具体的承运人来说，需求也是富有服务弹性(service elastic)的。假设价格不变，运输方式的需求和具体运输者的需求对所提供的服务水平高低的变化十分敏感。许多乘坐飞机的乘客注重不同航空公司的“准时”服务水平。如果可能的话，他们会选择提供最好的准时服务的航空公司。例如，如果有两个航空公司，一个100％准时，另一个60％准时，那么乘客会选择准时记录中100％准时的那家航空公司。

1.18货物运输

货物运输需求是建立在某地对产品的需求之上的。根据对劳动力和批量生产的专门研究，一种产品在一个地区过量供给，在另一地区就会不足。这种产品供给在地理位置上的失衡产生了货物运输的需求。这部分主要是讲货物运输需求的特征。

派生需求

一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费(使用)需求的存在。如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。

例如，图1-11描述了货物运输的引致需求的特性。一种小部件的生产地——城市A过量供给，但是它们并没有被运往城市C，因为这种小部件在城市C不存在需求。然而，城市B需要100个这样的小部件，所以，100个小部件被运往城市B。由于城市B有100个小部件的需求，这种小部件需求产生了从城市A到城市B的运输需求。

派生需求的特征暗示了货物运输者的行为不能导致货物运输需求。如上面所提到的，这个假设对运输总需求是成立的。例如，如果一货物运输者将一种高科技电脑从美国运往一个发展中国家的运费降为0，这种免费运输行为不能从本质上改变这个发展中国家对电脑的需求。电脑的需求取决于公民的受教育水平和可得到的电力状况等等，而不仅仅是价格。 然而，站在单一的角度看，即运输方式、运输者、特定的运输路线，费率或提供的服务水平能影响产品的需求和运输该产品的需求。这种对产品需求的影响考虑到了提供给产品使用者的服务价值，接下来就来讨论这个问题。

1.19服务价值

服务价值是影响产品需求的运输成本和服务。降低运输成本将导致运输需求在运输方式和特定运输者之间的变化，它也能影响特定的交通线路上的货物运输需求。

在指定地点对货物需求有影响的运输成本集中在货物的到货成本(landed cost)上。到货成本包括原材料成本和运输成本。如果该产品的到货成本低于其他来源成本，就会产生对该产品的需求和相应的运输需求。

生产成本=3美元生产成本=4美元 例如，在图1-12 中，一个在芝加哥的自行车轮胎制造商与波士顿当地的生产商竞争波士顿市场。芝加哥的自行车轮胎制造商如果要具有竞争性，轮胎的到货成本必须要低于当地制造商的轮胎成本。波士顿厂商的生产成本为每个轮胎4美元，而芝加哥的生产成本为3图1-12 需求和到货成本 美元。只要每个轮胎从芝加哥到波士顿的运输成本低于1美元，芝加哥的轮胎就拥有到货成本优势(landed cost advantage)，波士顿市场对芝加哥轮胎就会有需求(假设两地生产轮胎的质量无差别)。相反，如果运输成本超过了1美元，波士顿的顾客就会选择当地轮胎，而不会选择芝加哥轮胎，相应地也就没有了运输需求。

到货成本也决定了交易市场的范围。产品被运送的距离越远，到货成本就越高。距离产品源地一定的范围之外，到货成本就成为顾客的抑制因素，就不会有产品需求。同样，到货成本可以决定两个竞争企业的市场范围(extent of market)。

费特(Fetter)和洛施(1osch)所做的研究表明，对于两个竞争企业都能延伸到的市场来说，在这个市场上，两个企业产品的最低价格(到货成本)是相同的。卖方所能达到的市场是它相对于竞争者拥有到货成本优势的地区，因为买方更倾向于选择报价最低的卖方。

为说明这个概念，图1-13介绍了两个相距200英里的生产商的例子。生产商P的生产成本为

50美元／单位，运输成本为0.60美元/单位·英里。生产商S的生产成本为50美元/单位，运输成本为0.50美元/单位·英里。两个生产商的市场区域分界点就是P的到货成本(LC)和S的到货成本(LC)相等的点，设x是从P工厂到其最远市场的距离，(200—x)是从S工厂到该市场的距离。

生产成本=50美元/单位 生产成本=50美元/单位

运输成本=0.60美元/单位·英里 运输成本=0.50美元/单位·英里

1.13市场范围

LC(P)=LC(S)

生产成本（P）+运输成本（P）=生产成本（S）+运输成本（S）

50+0.60x=50+0.50（200-x）

0.60x+0.50x=50+100-50

1.1x=100

x=90.9英里（距离P）

等式的解x表明，P的市场范围是从它的工厂延伸90.9英里，而S的市场范围是从工厂延伸109.1英里。运输成本较低的企业(S)比运输成本较高的企业(P)要有更大的市场范围。

1.19.1货运需求的服务组成

货物托运人对运输提供者有不同的服务要求。这些服务要求包括特殊集货时间、装备和通信。

服务需求和所提供运输服务的成本相关。货物托运人的运输服务需求包括货物运送时

21 间、可靠性，可达性、受理能力和安全性。

运送时间(transit time)影响着存货水平和存货持有成本。货物运送时间越长，存货水平和存货持有成本就越高。货物运送时间也影响着供应链中的存货成本。例如，太平洋周边地区服装的供应从生产商到零售店可能需要45天的运送时间。当这批服装在运送途中45天时，买方或者卖方就要支付45天的存货资金成本。如果利用航空运输将运送时间缩减至15天，在途的存货资金成本就会减少30天。

货物运送时间越长，潜在的缺货成本越大。就上面提到的太平洋周边的例子来说，零售店内服装的缺货最长可能达到45天，在这段时间内，会失去很多销售的机会，这些潜在的销售利润也是可想而知的。较短的货物运送时间减少了潜在的缺货成本。

可靠性(reliability)指的是货物运送时间的一致性。确定的集货和配送时间表可以使托运人和收货人优化存货水平并使缺货成本达到最小。不可靠的货物运送时间要求收货人增加存货水平以防止缺货情况的发生，否则就可能造成缺货。可靠的服务直接影响着对这种运输的需求水平，也就是说，货物托运人将从不可靠的运输方式转向可靠的运输方式。同时，顾客可能放弃不能提供可靠送货服务的供货商，而选择能够提供可靠送货服务的供货商，并由此影响这种运输在特殊贸易航线上的运输需求。

可得性(accessibility)是指运输提供者从特定的起始点到终点运输货物的能力。如果一种运输方式在起始点到终点之间不能提供直接的服务，将会导致托运人付出额外的成本和运送时间。例如，航空运输不能将货物从密歇根州的兰辛直接运到法国的昂热。首先，货物将由卡车从兰辛运到底特律，然后空运到巴黎，最后由卡车或火车运往昂热。由于航空运输不能提供直接的服务，需要卡车和火车的协助，就增加了运送时间。类似的情况也会出现在铁路运输和水运中。汽车运输在可达性方面有着明显的优势。

运输能力的本质是承运人拥有满足这些特殊服务要求的运力(capability)。基于货物的物理及销售特性，托运人对运输设备、设施及通信系统有独特的要求。要求对运输温度进行控制的产品必须使用备有冷冻设备的车辆，对时间要求严格的货物要求及时的通信系统以准确控制货物的位置和到达时间。出于销售方面的考虑，承运人需要提供进行货物合并或分装的设备以降低总的运输成本和运送时间，进而维持或提高对产品的市场需求，这些只是对运输服务提供者众多经营变化要求中的其中几个。

最后，安全性(security)关注的是运输中货物的安全问题。在运输中受损或丢失的货物会引起存货或缺货的成本上升。受损的货物不能被继续使用(出售)，买主将面临不能出售或停止生产的可能。增加存货水平来预防受损货物所引起的存货成本的上升，又将导致存货持有成本的增加。表1-11列出了对货运服务的若干要求。

表1-11 货运需求的服务要素

服务要素 使用者关注

运送时间 存货水平、存货成本

可靠性 存货水平、存货成本

可达性 运送时间、运输成本

运力 满足产品独特的物理、市场需求

安全性 存货水平、存货成车

1.19.2经济活动的选址

自从工业革命以来，运输已成为工厂选址的一个主要的决定因素。将原材料运进工厂的费用和将产成品送入市场的运输费用直接影响着工厂或仓库的获利能力。此外，运输服务的质量，如跨越供应方、生产厂商、仓库及市场的空间距离所需的时间，也影响着存货、缺货及上面所谈到的其他费用。

水运在许多重要城市的选址过程中发挥着重要的作用。早期到美国定居的人，就是依靠水运将欧洲市场和供应方同发展中国家连接起来。由此，重要的人口中心城市如纽约、费城和波士顿都是港口城市。随着美国边境的开发，这些港口城市逐渐成为西部地区提供供给和市场的纽带，其他的城市如匹兹堡、辛辛那提市和圣路易斯，也沿着国内的水路发展起来。然而，随着铁路运输的发展，城市及工厂开始在一些并不临近水运的地方发展起来。后来，汽车和卡车使得城市和工厂几乎可以在任何地点进行发展。

随着美国市场的不断成长，企业不得不决定新的工厂应建在哪里。今天，由于不断变化的市场，特别是人口和工厂都大量迁移至阳光带地区以及考虑到改变原材料的供应地，许多企业都面临着到哪里去建厂和仓库的问题。由于市场及供应地点的变化及运输时间的延长，工厂正承受着运输、存货和仓库越来越高的费用。

随着经济活动地点的变化，对运输的要求也在变化，美国人口的老龄化导致了人口的迁移，比如说迁到南部的佛罗里达州、南北卡罗来纳州和亚利桑那州，这种人口的迁移要求企业为消费者提供产品，进而要求更多的运输服务进入这些地区。一些公司已经对这种人口迁移做出反应，开始在这些地区建立生产基地。

1.20旅客运输

旅客运输是人的位移。客运收入大约占年GDP的10％。此外，还有许多相关的产业，包括旅馆、汽车旅馆、公园和娱乐设施，饭店及旅行社。对客运需求的研究需要考察人们的出行动机。我们首先讲述长距离、城市间的旅客运输需求，然后考察市内的、短距离的旅行需求。

1.20.1商务旅行

商务旅行是主要的客运市场之一，它是同工作相关的出行，而且在商务旅行中，旅行者的花费可以报销或以某种形式来补偿。它是航空运输的一个主要细分市场，但在公交及水运的客运市场中所占比重却非常小。

航空商务旅行对时间的要求相当高，远远超过对价格的要求。一个承运人的业务优势经常建立在这个细分市场上。航空公司发现为了成为市场上有控制力的承运人，在两点间全天候地提供多次航班非常重要。而且，旅行经常要求早晨出发、晚上回来，周一到周五最繁重。对于商务旅行来说，方便、准时、舒适和一些特殊的服务是很重要的。

很低的费用对于商务旅行不如在私人旅行和假日旅行中表现得那么重要。商务旅行来自到另外一个地点参加会议的需要，旅行成本一般不是决定是否要去的主要因素。正因为如此，航空公司发现他们可以索取较高的全票价，而不需要打折。商务旅行者一般都乘坐头等舱或全价经济舱。

1.20.2假日旅行

假日旅行，或休闲旅行，代表着另一种重要的旅客市场。这种旅行者经常视交通为到达度假地点的一种途径。在一些情况下，承运人有能力将旅程本身变为度假的一部分，也就是说，在途中这一阶段既作为旅行必需的赶往目的地的一部分，又作为度假经历的一部分。游船和长距离的铁路运输就是这方面的例子。

假日旅行有很典型的价格敏感性(price-sensitive)，经常关注于一天中的某个特殊时间段或一周中的某几天。航空公司经常大肆推销周六、周日的假日旅行航班。因为此时正值它们的运输能力没有被商务旅行占据而空闲。此外，假日旅行市场的航空公司经常提供低价票。这种票经常有各种限制，从而防止一般的商业旅客转向更低价的票。例如，超低价票需要旅客在目的地度过周六的晚上。这种票在高峰期或假期(例如周一和周五)不是很好，一般来说仅包括一小部分全费卖不出去的票。

对于佛罗里达、加勒比海、科罗拉多和佛蒙特州来说，假日市场是很重要的，在冬季大家去度假晒太阳和滑雪。在夏季，从美国到欧洲和美国东西岸也是很大的假日市场。大量的旅游公司也卷入假日市场。租车旅游也是假日市场中很重要的一部分。

假日旅游市场分成各种不同类型。在这种专业假日市场中，在旅馆或游船上的娱乐和休息不是旅游的主要部分。这种意义上的旅行近几年来变得日益流行起来：在加拉帕戈斯群岛观看珍稀动物的生活；在加利福尼亚的山麓冲击平原看鲸；徒步在尼泊尔旅行；在阿拉斯加或西北地域的荒原里进行照相探险；在非洲远征狩猎以及顺着亚马逊河自然巡游。这些旅行具有典型的教育性质，它们经常要自然主义者做报告并放映关于景点的电影。

1.20.3个人旅行

个人旅行是另一种主要的长途客运市场。这种旅行是由回家、上学和紧急出行引发的。处于这种市场需求段的人们会被最可能快的交通方式吸引，但是低价也是一个重要的需求特征。

对于去看望生病亲戚这样的紧急出行而言，处于支配地位的需求特征就是速度。出行者关心的是根据紧急事件的种类尽可能快地到达目的地而不考虑费用问题。相对地，往返于家和学校之间的大学生更关心旅途的费用，他们为搭朋友或亲戚的便车会等几小时甚至几天。通常，那些回家看望家人的旅行者所考虑的是出发和到达的时间。这些旅行是根据工作时间确定的，通常是在周末或者假日。

1.20.4城市交通

与城市有关的旅行需求主要可分为三类，这就提供了对出发地—目的地密度模式或者说初级运输市场(primary trip market)的分析。第一类是工作或上学，这种类型的出行需求是最一致、最具重复性的，因为它只有一个出发地和一个目的地，工作地点通常是一个集中的工作站(办公室或工厂等)。第二类是家庭出行需求，去商店购买食品及其他生活必需品。它在某种模式下也可能重复。第三类出行是各种各样混在一起的，包括娱乐性和医疗性的出行。混杂的出行重复性最小，并且一般具有对运输服务的吸引力。

汽车经常被美国人称做是他们所拥有的“第五个自由”。它已经成为一种普遍的生活方式，甚至经常在有可选择的成本更低的运输方式时仍然使用。很多情况下，汽车带来的个人便利及不受干扰等优势使人常常对公共运输方式的等待、步行和拥挤难以忍受。便利和隐私的因素，以及很多年来相对便宜、可用的汽油，使人们明显倾向于汽车而远离了公共运输。这种转变更多地体现在购物及娱乐这样的市内出行，而在长途旅行中则很少体现出来。 城市的扩展带来郊区购物中心的增长。这造成零售商店、剧场和餐厅集中在郊区而不是市区。因此，白天或晚上通过公共运输系统到城里购物的旅行趋向于消失。

使用公共运输系统去购物和娱乐的减少意味着这些系统在白天没有得到充分利用。以前，早晨经常往返者、白天购物者、傍晚经常往返者以及晚上去剧场、参加文化活动和去饭店的人高密度地使用它们。通常每天运输设备使用12—15小时，公共运输员工全部倒班。

当只有通勤需求存在时，一个运输系统会经历一个类似于图1-14的旅行需求。现在的高峰需求大大高于从前，但对于每周只有5天而言，每日的(交通)需求主要集中在2个均为2小时的区间内；大约每周只有6％(的交通服务)得到了充分的使用。对于像华盛顿特区这样的城市来说，公交车提供服务的比例通常为：在高峰期间要求有2000辆，而在一般只需要50％，在傍晚只有25％，在夜里和清晨只有5％就可以了。这种波峰，波谷需求问题表明资本投资绝大部分并没有被充分利用，并且每次轮班按8小时全额支付薪金的上岗员工实际上只工作了该时间的1/2或3/4。在许多城市，一些公共汽车司机以及火车乘务员对于上

市公共交通在20世纪60年代末期至70年代初期，曾被视为城市保留下来的理想的服务方式，许多公共机构开始资助城市的交通运营，对其进行投资或直接购买。自从20世纪70年代能源危机开始以来，城市交通服务一直被视为是城市功能和环境得以发展的一个必要组成部分。

1.20.5旅客需求特征

旅客运输的需求特征由许多个人的成分组成，范围包括从客观而切实的内容到一些非常模糊的内容。

1．目的地

目的地是旅行者要去的地方。这是非常重要的，比如商务中心(芝加哥、底特律或洛杉

矶)或者度假胜地(维尔京群岛或斯托、佛蒙特州)。大多数地方都体现了这两种目的地某些特征的综合，比如像纽约，吸引了许多做生意和游玩的客人。在有些情况下，一个目的地是到达其他地方的手段（中转站）。比方说，亚特兰大是一个航空中心，人们必须经过它换乘到自己的终点站。在今天的巡回旅行中，目的地就是出发点，那么巡航需求的重点将是旅行的质量。

2．时刻和速度

在很多情况下，人们选择一种旅行工具是因为其具有惟一合适的始发时间或到达时间。运输工具的准点性也是一个重要的因素，许多乘坐飞机的旅客向美国运输部咨询在某始发地和到达地之间飞行的航班的准点记录。而且，旅行速度的快慢可以是优点也可以是缺点。飞机的快速使得旅客在始发地和到达地拥有更多可以支配的时间。然而，当乘坐美国铁路公司(Amtrak)的列车在落基山脉旅行时，始发时间或到达时间变得不太重要，并且慢速成为一个优点。

3．成本

成本是衡量运输产品的一种客观标尺。它由实际运输费用和其他几项成本组成。其他成本包括高速路使用费、停车费、住宿费、食物，在一些情况下还包括体验费和电话费。

4．设备

设备因素可以为旅行做广告。当新型喷气式飞机正在生产，而许多老式的、速度较慢的螺旋桨式飞机仍在使用时，设备成为航空业中的一个关键因素。在其他运输方式中，如果设备整洁，并且不会因为维修而引起延误，那么设备就使得各种运输方式之间产生了差别。当美国铁路公司的列车启动并以陈旧易坏的设备运行时，该设备就成为旅行中的一个障碍。在航海业中，船是用来做广告的一个内容，它是整个旅行中的一个主要部分。

5．娱乐和服务设施

这些便利设施在度假旅行中通常是很重要的，它是指在车、船或飞机上带有娱乐、饮食和可供消遣的设施。一些航空公司认识到商务旅行的本质，于是在乘客需要时提供旅途中的个人服务，以此提高服务水平。现在一些航空公司开始对经济舱的乘客收取餐费以降低运营成本，而对于头等舱则保持免费。

6．客运站

客运站是旅客上下车、船或飞机的场所。为了吸引旅客，客运站应该便捷可达、干净、安全，并且方便搬运行李，与其他交通方式连接顺畅。

7．抱怨和经历

旅客运输是—种高透明度的服务业。工业购买在进行购买决策时要综合考虑许多客观因素。与工业购买不同，旅客运输容易受到主观感觉的突然影响。

8．旅行社的作用

旅行社是旅客运输中一个有用的，但常常受到忽视和误解的便利机构。虽然它们自身不提供运送服务，但却提供了广泛的信息和安排服务。

旅行社一方连接了乘客，另一方面连接了运输工具和旅馆。它们的服务包括为旅客选择旅行成本最低、最直接的运输服务，以及预订票和送票等服务。旅行社还要安排车辆租赁、旅馆和全程的旅行服务。旅客使用旅行社的成本在增加。举例来说，直接从航空公司、美铁公司或轮船公司购票的成本要比通过旅行社来安排和购票要低。旅行社不再通过承运人支付的佣金得到补偿，而是必须为旅客使用他们的服务设定一个费率，这已经大大影响了旅行社行业的结构和规模。承运人现在建立网站，允许旅客在网上预订航班、选择座位并支付机票。一些大型的连锁旅馆亦是如此。伴随着网上订票和预定旅馆业务的开展，旅行社也可以为旅客提供网上旅行咨询服务，这对于假日旅行的旅客来说帮助很大。

小结

·21世纪的头10年，互联网、全球化、商业联合和技术将会给物流和运输活动带来许多变化。

·运输是企业实施物流和供应链概念的不可分割的一个活动。

·由于企业物流决策与其他渠道参与者决策的相互作用，总成本分析成为物流系统观点的一个重要部分。

·运输对于现代社会是一个必要活动，并且几乎影响我们生活的方方面面。

·运输通过增加货物的时间和空间效用来决定货物的价值。

·运输是美国经济的一个重要部分，占GDP的16％。

·由于运输对空气和水的质量以及噪音水平的潜在影响，因而对环境有很重要的影响。 ·运输需求是以吨英里来衡量的，即重量和距离的结合；吨英里是一个复合单位。人英里是一个衡量旅客需求的复合单位。

·运输需求服务因素包括运输时间、可靠性、可达性、运力和安全。

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