船长见习报告

1.4使用潮汐表与图书资料推算主，副港潮汐，任意时潮高与航行海区的潮流

正常情况下，中国沿海三册<<潮汐表>>预报潮时误差在20-30min,潮高误差在20-30cm以内，下列情况下误差较大：a寒潮，台风以及急剧变化天气下，潮汐预报，主要是潮高与实际潮高有较大出入主要需注意冬季寒潮引起的减水以及夏秋季节台风侵袭地区引起的增水.b汛期江河口实际水位会高于预报很多。c<<潮汐表>>中预报的只是海流的潮流部分，实际使用时尚需顾及表层海流受大风天气的影响。d使用时注意船时和表列标准时是否一致

例：本船2012年3月14日1500时靠泊宁波象山西泽港卸货，根据海图查西泽港潮信表

平均高潮间隙:09h40min,平均低潮间隙：02h59min,大潮升：4.7m.小潮升：3.5m，平均海面2.6m，查潮汐表月上中天时：0459月下中天时:1728，定海（主港）：第一次高潮时=月上（下）中天时+平均高潮间隙=0459+0940=1439，第一次低潮时=月上（下）中天时+平均低潮间隙=0459+0259=0758。第二次高潮时=月上（下）中天时+平均高潮间隙=1728+0940=0308（3月15日），第二次低潮时=月上（下）中天时+平均低潮间隙=1728+0259=2027，高潮潮高=4.7-（4.7-3.5）/7.5*6=3.7,低潮潮高=2*2.6-3.7=1.5，潮差=3.7-1.5=2.2，潮高=高潮潮高—潮差*1/2[1-cos(t/T*180)]=3.7-2.2*1/2*0.06=3.63m，查海图可知定海港

高潮后一小时流速为1,0-1,8Kts,3月14日为定海港小潮前一天，所以V=Vm*sin(ΔT/T180)=1.0*0.3=0.3Kts

1.8利用叠标或岸上显著物标和浮标导航

船舶航经狭水道，引航道，内陆水域或进出港口，往往船舶密度大，航行条件复杂且受航道条件限制，这时船舶驾引人员利用叠标或岸上一些显著物标、浮标等导航，将船舶准确地按推荐航路航行，是使船舶安全航行的有效手段。方位标由前后两个标志组成，分别称前标和后标，离船近的标志称为前标、离船远的称为后标，两标志的连线向航道一侧的延长线就是方位叠标线，也是船舶的推荐航线，只要船舶能准确地沿叠标线航行，就是安全的。如果船舶利用叠标导航时，我们在船上观测到前后标志重叠，那重叠的叠标线就是船舶的计划航线，船舶一旦偏离计划航线，说明船首尾线不与叠标线重合，前后标志相互错开，那我们就用舵及时纠正。此时注意是选择船首叠标还是船尾叠标导航，如果利用船首叠标导航：当发现前标偏左，表明船位偏右，应及时用舵操舵左转；当发现前标偏右，表明船位偏左，利用舵操船右转直到两叠重叠为止。若利用船尾叠标导航时则方法正好相反。

例如：上海港进入黄浦江的船舶就是利用叠标导航。船舶从长江口进黄浦江时，驶过外高桥码头左转偏开#64浮，船首对吴淞进口叠标，使前后标志重叠，如果前后标错开，则偏离了导标的指示航线，前标偏右，则船位偏左占据了黄浦江出口航道，需操右舵调整；要是前标偏左占据黄浦江右路船位偏右，靠近#64浮太近有打浮标的可能，影响安全航行，此时应操左舵调整船位，使前后标重叠，船舶航行在规

定的航路上，但是在有些狭水道、引航段、港口没有设置专门的导标，那我们可以利用岸上的一些显著物标，假定这些显著物为导标来可供船舶导航。这些选定的岸上显著物应具有一定的相对高度、外形细长、易于识别的特点。通常高达的建筑、岸边的电线塔、烟囱以及较远处的山峰等都是我们易选的物标。

船舶利用浮标导航能直观地判断船舶是否行驶在规定的航道内，在江河入海口，尤其是内河水域较为广泛地利用。船舶利用浮标导航的方法有：（1）查看前后浮标法；（2）舷角航程法；（3）前标舷角变化法。其中利用前标舷角变化法最为常见。

例如：本航次我轮进入长江，在长江下游通州沙东水道：0710时本轮平长江#25黑浮，横距80m，航向335°，见长江#26黑浮在本轮右舷约6°，两标间距约2.6km，本轮航速9节，0713时见长江#26黑浮舷角在右舷15°，0716时长江#26黑浮舷角增大至右舷40°，0719时本轮平长江#26黑浮，横距80m，航向335°。舷角变化见图示：

利用浮标导航观察舷角变化时，舷角渐渐增大表明船舶行驶在既定的航道内，如果舷角增大过快则船首向偏左，船舶可能驶出上水航道而占用分隔带或驶入下水航路，此时要操右舵校正船位；如果舷角不变则左舵小角度偏转，否则将碰撞#26黑浮；如果舷角不增加反而减小，说明船舶偏离航道而驶入推荐航路，此时也需操左舵使之驶入上水航路。总之，船舶在航行过程中运用浮标导航时，为保证航行安全，驾引人员必须看清标志，认清浮标，必要时逐一核对浮标，以保证船舶航行在计划航线上。

1.5利用航迹推算确定船位

航迹推算是根据罗经和计程仪所指示的航向和航程，结合海区内的风流要素，从一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法，应在驶离领航水域或港界，定速航行并测得准确船位后立即开始，在整过航行过程中，应连续进行，不得无故中断，直至驶入目的港领航水域或接近港界有物标可供定位时，方可终止，驶经狭水道或渔区，可暂时中止，驶出后立即恢复，包括航迹绘算和航迹计算俩种方法，通过航迹推算所确定的船位为推算船位，航迹绘算法即海图作业法，航迹计算是根据起始点经纬度，航向和航程，利用数学计算公式求到达点经纬度，或根据起始点与到达点经纬度，求两点间的航向和航程的方法，不能完全替代海图作业，只能作为海图作业的补充，主要适用下列几个方面：1，使用小比例尺海图时，2，频繁变向变速的条件下航行，同时海图作业困难，3，起始点与到达点不在同一张海图上时 由东西距求经差的方法分，可分为中分纬度和墨卡托算法两种 中分纬度法：Dλ=s.sinc.secφn(′),在中低纬海区，船舶航行在赤道同一侧且航程不太长时，才适用。在中低纬海区，且航程不太长时才可用平均纬度代替中分纬度，即φm=φn=(φ1+φ2)/2 墨卡托法：Dλ=DMP.tanc(′),适用于跨越赤道等各种航行条件下的航迹计算

注：以上两种方法中纬差的计算相同:Dφ=S.COSC,航向C应为自北或南，向东或向西，由0度至90度度量的象限方向，纬差的

命名与C的第一名称相同，经差的命名与C的第二名称相同，计算两点间航向和航程时，纬差，平均纬度和经差均取其绝对值，计算航向为半圆航向，第一名称与纬差同名，第二名称与经差同名，且应换算为圆周航向 例：仿书举例

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