杭州市钱江新城核心区地下空间规划设计

地下空间规划与利用课程设计

杭州市钱江新城核心区地下空间规划设计

摘要

根据杭州市总体规划，杭州将从西湖时代进入钱塘江时代，沿江开发，跨江发展。杭州钱江新城区位于杭州地理几何中心和交通中心，紧依钱塘江北岸，由清江路、秋涛路、庆春东路和钱塘江围合而成的4.02平方公里钱江新城核心区，则是优先建设的重点区域，它的功能定位是杭州城市的中央商务区和政治、经济、文化新中心，重点发展金融、会展、商贸、文化、旅游、中介咨询等服务业。因此对钱江新城核心区的合理规划设计对钱江区乃至整个杭州市的未来发展都有着重要意义。本文是在完成地面规划的基础上，为了实现对核心区实现立体空间开发，而对钱江新城核心区的地下空间进行规划设计，并从总体说明，地下交通规划，主要节点地区规划，地下市政设施规划，共同沟规划，地下防空防灾系统规划以及人文生态环境等多个方面进行详细说明和设计。从而让钱江新区发挥地面和地下空间开发最大的功能效应。

关键词：钱江新城核心区地下空间规划市政设施轨道交通

1 总体说明

1.1 钱江新城核心区基本情况：

钱江新城位于杭州地理几何中心和交通中心，紧依钱塘江北岸，距西湖风景区4.5公里、杭州萧山国际机场18公里。钱江新城总规划用地面积21平方公里。新城的大部分地区位于老海塘——钱江路和航海路以外，曾是杭州的城郊结合过渡地带，因此现状主要以居住用地、村镇用地和村办工业、仓储用地为主；沿江地区大部分为水塘和农田，且地势低洼，平均地面标高在7米左右。由清江路、秋涛路、庆春东路和钱塘江围合而成的4.02平方公里钱江新城核心区，是优先建设的重点区域，功能定位是杭州城市的中央商务区和政治、经济、文化新中心，核心区可建建筑面积约为650万平方米，包括八个功能区，即行政办公区、金融办公区、商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱乐综合区、办公园区和滨江休闲游游憩区。

杭州钱江新城核心区（杭州CBD）位于市城区的东南部，它将平行于钱塘江的富春江路作为核心区商务发展轴，将是钱江新城最长、最繁华的景观道路；新城核心区以市民中心为核心，向江形成中轴线，两侧将建设杭州大剧院等标志性建筑。新城规划具有低密度、高容积率和高绿化率的特点，将集中杭州的现代化建筑群，体现自然与人和谐统一的生态环境。是展示杭州人文和生态的中心平台。

杭州钱江规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外，其余已基本按照规划红线要求建设，现状道路主要有快速路秋涛路，主干道庆春东路（西段）、清江路、钱江路、之江路和灵江路，新安江路和富春江路也在建设之中，钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。

钱江新城代表了新世纪杭州大都市的形象和风貌，它是以钱塘江为依托的宽阔城宇，蕴含杭州的灵气、文化、历史、个性和特色，随着这颗璀璨新星的升起，它将成为新世纪杭州打造现代化大都市的金名片。

1.2 地下空间规划的指导思想:

（1）开发与保护相结合

第1页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

将核心区地下空间作为城市的一种重要资源，开发地下空间可以节约城市土地资源。由于地下空间的不可逆性，核心区地下空间坚持保护性开发，为城市以后地下空间留有余地。另外，在开发地下空间的同时充分考虑城市生态环境的保护。将核心区绿核、楔形绿地、城市阳台等地块有效地加于保护，城市主轴线两侧、富春江路沿线地块可提高开发强度，尽量一步到位。不该开发的土地坚决予以保护。

（2）地上与地下相协调

将地上空间和地下空间作为城市空间的一个整体，充分发挥地上空间和地下空间各自的优势，结合杭州地区冬冷夏热的气候特点，共同为营造城市环境、增强城市功能服务。地上空间更多地留给绿化和人们的休息、办公、大型商业、游览观景等活动，地下空间则主要满足动静态交通、仓储、设备、步行、商业等功能活动需要，二者相互关联、渗透，重点体现在地铁站周边区域形成地上地下一体化的综合开发。

（3）远期与近期相呼应

核心区地下空间开发是一项长期的任务，其开发的不可逆性需要远期规划有很强的前瞻性，但其与城市建设的紧密关系，需要有较强的近期可操作性。因此，必须充分考虑规划远期与近期的呼应，最终实现地下空间合理的形态和开发强度。

（4）专业与综合相兼顾

地下空间规划往往按专业分别进行，缺乏综合和相互制约，造成地下空间资源的浪费。核心区地下空间规划充分考虑各专业的综合和协调，对交通系统(如地铁、地下快速干道、地下停车)进行综合考虑，设置共同沟对市政管线进行综合开发，适当兼顾防灾的要求，使地下空间为城市的防灾服务。

以上规划思想充分结合了杭州钱江新城核心区的规划特色，形成了该区域地下空间开发的独特模式，具有一定的前瞻性和现实性。

（5）规划的编制应纳入城市总体规划之中，遵循国家有关的方针、政策。规划依据如下：

1.《中国人民共和国城市规划法》

2.《城市规划编制办法》

3.《中华人民共和国工程建设标准强制性条文》

4.《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137--90）

5.《城市道路交通规划设计规范》(GB50200--95)

6.《停车场建设和管理暂行规定》(1988/10/3 公安部，建设部联合颁布)

7.《城市绿化建设指标的规定》（建设部1993年）

8.《杭州市城市规划建设管理技术规定》

9.《杭州市钱江新城概念性规划设计》,《杭州市江滨城市新中心城市设计》,《杭州市钱江核心区块控制性详细规划》及其批复等规划文件

10.甲方的委托要求

（6）为生产力的发展创造有利条件

1.保证城市各种容量的合理匹配。

2.规划应结合城市防灾减灾及防护要求进。

3.拓展城市空间，挖掘城市土地潜力，促进土地开发。

（7）从实际出发，符合国情

1.工程建成后难以变更。

第2页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

2.考虑人们心理上的接受能力。

3.根据地区发展水平及经济能力进行，分步实施近、中、远期规划目标，分层实行立体综合开发。

(8)规划要贯彻建设和环境保护相结合的原则

1.以保护城市的历史原貌，以节约土地和扩大美化地面为基准，以保护环境生态为出发点。

2.改善城市地面空间环境，降低城市耗能，改善地面生活环境，做到不重新污染和破坏自然环境。

3.将对城市环境影响较大的项目规划在地下，将居住、公园、园林绿化、动物园、娱乐休息广场等建在地面。

（9）规划应体现城市艺术品位、民俗文化和文化修养,使地下空间成为城市的景观，体现城市特点。

1.3地下空间规划的总体构想

总体构想 1 ：地下空间网络化

网络结构的优点在于其整体性强，系统性、协调性好，大、小网络自成体系，网络与网络之间也能有效联系。核心区地下空间网络的形成过程与地下空间的建设时序密切相关，并与地下空间开发的投资主体相联系，使网络的形成具有动态特征。本次规划中由于地上空间的规划已经定位（见图一），所以近期规划中以城市中轴线上的人文轴“波浪文化城”和富春路的商业轴为基本框架，以两条地铁线为地下交通主线，配合四条地下公路，以两个地铁站为核心，形成“两线”“四路”“两核心”地下空间网络的主干系统网；远期，在基本框架的基础上将随着用地的开发建设逐渐开发配套的地下街、地下停车场、防灾减灾和地下步行系统等等的子网，使个网络有机的结合，逐渐构成完整的地下空间网络结构。具体的各网络的规划见后面篇幅。

2 ：协调的交通系统

地下空间的四条道路的规划与地下停车场的规划应积极配合轨道交通线网的规划和建设,将地下交通设施合理配置到有限的地下空间,进一步调整地下交通枢纽的布局使其与地面商业中心结合，改善中心商业区的人流集中，进而实现以路养商，以商带动核心区的发展，采取以地下为主，地面为辅的原则，尽量少在地上布置道路系统，进而实现人车分流，是地上有限的空间得到最大的经济效益。

地上地下步行系统作为动态交通的延伸，把核心区内的机动交通系统全部转入地下，以实现保护地面环境降低噪音减少交通系统对环境的污染的目的，以高效适应性强为目标，并与动态交通实现柔性连接，形成动静协调的交通系统，进而有效的利用有限的空间，并实现综合开发的目的。

结合地下快速干线、公路隧道共同沟建设，形成庆春路、之江路、清江路、钱江路的静态交通单向环道，同时形成庆春路、之江路、清江路、钱江路、灵江路、新安江路、之江路以及钱江路、灵江路、之江路、新安江路三个静态交通小环道。通过各停车库与环道的联通和合理的布局，使核心区形成完整的地下停车系统。

第3页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

第 4 页 共 36 页

图1 钱江新城已规划的地上功能结构图总体构想

总体构想 3： 高效低耗的市政设施系统

市政政管线综合化，采用共同沟，把给水排水管线、供热管线、通讯管线以及市政基础管线全部收入其中，有效的节约地下空间。并且首先有市设施地下化，是提高市政系统效率的有效办法，也是有力管理地下空间与节约由多种管线分开建设而造成的浪费的有效方法，其次把城市雨水集中和污水集中处理后中水的循环利用，是资源再生利用的重要方面，是保护生态环境的重要手段，也是城市可持续发展战略的具体体现。

将核心区市政管线综合集中处理，使核心区共同沟网络状。考虑到城市中心区的资源消耗量大，以及其资源占用时间长等特点。在城市主轴线两侧的两个商业核心域设两个地下污水处理站、二个变电站，一个煤气站。在两个居民居住集中区域设一个大的污水处理站、一个大型煤站、一个变电站。

总体构想 4：平战结合的防灾系统

杭州的战略地位,对城市综合防空、防灾能力提出了一定的要求,而地下空间对城市发生的各种灾害都具有较强的防护能力,特别是对战争灾害、气象(风、严寒酷暑和雾雪等) 、地质灾害(地震) 、环境等灾害(噪声) 、城市行为过失灾害(火灾、化学事故) 等外部灾害具有特别强的防护能力。并由于防灾与城市的战备防护在预警、应急反应、救灾物资贮备及抢险救灾等方面有天然的相似性,在地下空间中考虑二者的结合,具有非常重要的意义。

在充分发挥地下空间较好的防灾和防空能力下，根据地下空间的特点，通过合理布局，形成核心区地下防灾空间系统，在较深层上设置战时防空空间，通过地下空间网络系统兼顾防空要求，形成核心区地下防灾空间系统；通过地铁、地下快速干线和隧道等与杭州市防灾与防空空间联通，形成城市防灾和防空系统。

总体构思5：实现地下空间的综合开发

本次地下规划将以两个地下节点为核心，结合地上已有的规划，在核心区商业片区形成两个核心，三条地下商业街为主要框架而形成的一个大型的地下商业中心，并且以此为依托，建设一个大型地下娱乐休息中心，以及一个大型地

地下空间规划与利用课程设计

下文化中心，和一个地下美食中心，进而实现有效利用土地资源，充分发挥土地经济效益的目的。

1.4地下空间开发模式

（1）本设计结合地铁两个核心枢纽站修建集商业、娱乐、文化、地铁换乘等多功能为一体的多功能地下综合体，并使之与地面的商业中心、文化中心、公交站、道路、地面建筑物等有机结合，形成多功能、综合性的换乘枢纽。

（2）本设计中的非换乘站的开发模式都是以解决地面用地紧张，解决交通拥挤为主要思想，以地下交通主，结合地铁、地下快速干道、地下公路隧道、地下停车系统、地下步行系统建设，建成立体化交通系统，实现高效率的交通，解决地面人车混杂的情况，改善地面环境。

（3）本设计的地下道路的开发模式主要以解决核心区人车分流为主，结合地体路线和地面道路的规划建设三条地下主要道路，进而达到解决商业中心交通拥挤问题。

（4）地下步行街的主要规划模式主要与地下商业街相结合，实现以商引人，以人养商的目的，进而提高土地资源的商业价值。

（5）本设计的资金的解决方式实行多途径多方式的方式解决资金问题，其中的市政基础设施的建设以政府出资或者吸引外资为主，而其他的地下空间开发资金的投入主要以招商引资的模式吸引民间资本的加入从而解决资金问题。

（5）已建人防工程的加固与改造使其满足现代人防工程的要求。其它已建地下设施的改建利用是也我国近年利用地下空间的一个主要方面，改建后的地下建筑常被用作商业、娱乐、车库、仓库、人防工程等等的用途。

（6）地下管线的开发模式主要是以地下市政设施为纽带，通过建设共同沟，地下水雨水循环使用系统等，实现城市可持续发展战略。

（7）人文环境、生态环境的规划模式主要以水环境构造为主要模式，在地下人生活、休息、娱乐、购物的区域由地上引水和引光入地下，以水为主题元素构建一个与地上环境一致的氛围，消除人们长久在地下而引起的不适感。

2.地下交通规划

2.1地下交通规划的基本原则

1.加强与其他公共交通的规划和结合

由于中心区土地使用紧张和财政投入大，考虑方便换乘和合理费率，本设计的地下交通以两条地下铁路线为主，结合三条地下道路，三条地下步行街，形成地下的主要交通系统，结合地上的道路系统以及沿江的水路形成综合而立体的交通系统，其中地铁路线与地下道路的规划建设为重点，以两个主要的地铁换乘站的规划和建设为核心。以地铁建设为主，首先考虑地铁的建设，在此基础上在考虑地下道路与地下步行街的规划设计，并且后两者的规划设计尽量的与地面交通相结合。而地下停车场的规划要结合居民区、商业区、地面建筑进行综合合理的布置。

2.以“绿色交通”为指导原则

绿色交通的构建是当代的一个主要话题。通过第一建设运输效率高，能耗小的地铁线路，减少私家车的实用；第二将地上的交通大量引入地下，减少地面的噪声污染，减少汽车尾气对空气的污染；进而达到降低能耗，保护环境的目的。3.网络布局与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致

本设计的地下交通设计是沿城市主轴线布置的，不但能减缓城市的交通压力，满足使命的出行要求，也为交通随城市的发展预留空间。

第5页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

第 6 页 共 36 页 4.考虑交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求和引导关系

本设计的地下交通是一个综合而立体的交通系统，可以说充分的发挥了有限的空间资源，使其得到最大的发挥。

5.组建大型换乘中心，成为城市副中心或新区的先导和依托点

在本设计中在已规划的城市地上结构基础上，在城市的两个主要的商业区地下建设俩个大型的综合换成中心。

6.依据城市形态地理态势，考虑城市的地质、地貌和地形

7.考虑运营上的配合

2.2 地下铁路规划

2.2.1 地铁路线设计

1.地铁线路规划原则

地铁路网的规划是城市全局性的工作，是城市总体规划的一部分，地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。主要表现在是否能既最恰到好处的处理城市交通矛盾，又能充分发挥地铁的高速，大容量的运送的功能特点。地铁路网规划应考虑以下原则：

（1）贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘点并提高列车的运行效率；

（2）尽量沿交通主干道设置；

（3）加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外交通终端、城市副中心的联系；

(4)避免与地面路网规划过分重合；

(5）与城市未来发展相适应。

通过综合考虑得出以下三种铁路路线布置方式

方案一：

第一条线是沿富春路向右一直贯通出中心区，在与庆春路的交汇处分出一只沿庆春东路北侧向下至新塘路交汇处再向左沿着江锦路向下穿过核心区。

第二条直接由江边贯穿通过城市主轴线左边的商业区中心和下面的居住区中心，最后穿出中心区。

优点：两条线穿过了人流最大的核心商业区能够大大的减缓由于人流过大带来的交通压力，并且穿过了人流居住集中的两大居住区能大大的方便居民的出行，体现了以人为本的思想。

缺点：首先线路中有两个换乘站，导致地铁的造价大大升高。其次穿过的地面建筑物较多对施工有一定的要求，也会提高工程的造价。

方案二：

地下空间规划与利用课程设计

第 7 页 共 36 页 第一条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心，在与锦江路的交汇处沿庆春东路向上延伸至于新塘路的交汇处，再延伸至核心区外；第二条沿新业路从核心区北端向下延伸穿过核心区。

有

优点：地铁线路也穿过了主要的商业中心区域，同时都是沿道路布置，其在核心区域穿过的地面建筑少多数，其换乘站也少一个，能大大的降低工程的造价。 缺点：首先其地铁线主要布置在城市主轴线的右侧，对左上侧的居民带来一定的不便；其次其商业区换乘站较少可能对中心区的交通的缓解作用不如方案一;长远打算还不足够。

方案三：

第一条沿钱江路穿过核心区。第二条沿新业路从核心区北端向下延伸穿过核心区

优点：只有一个换乘点直接不穿过城市建筑物能一定程度降低工程的造价，并且线路较直是施工变得较容易，能大大的缩短工程的施工时间。

缺点：布置考虑工程本身较多，而对居民的出行与缓解交通的压力考虑还不足够，并且对城市以后的发展考虑也相对不足。

通过以上三种方案的比较，选择方案一，因为这种方案虽然造价相对较高，但其能方便居民的出行，并且对缓解中心区的交通压力的能力较强，并且既然我

地下空间规划与利用课程设计

第 8 页 共 36 页 们要建的是真正的商业中心就应对以后的发展预留一定的发展余地，所以本设计认为虽然多花钱，但是是值得的。所以选择方案一。

2.2.2车站设置原则的考虑

1地铁车站规划的一般要求

（1）地铁车站设计，应保证乘客使用方便，并具有良好的内部和外部环境条件；

（2）设置在地铁线路交会处的车站，应按换乘车站设计，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要；

（3）地铁车站的总体设计，应妥善处理与城市规划、城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系；

（4）地铁车站应设置在易识别的位置；

（5）地铁车站应充分利用地下、地上空间，实行综合开发。

2.人流量计算

（1）推算各个地铁车站的乘车人数

主要需考虑一下几点：

1.车站圈域内的人口及其乘车率，从相接近的交通工具转移的人数，新设路线对沿线的开发效果，人口的自然和机械增长。

2.其后，从各站乘车人数计算出各站相互出发，到达（OD ）的人数，并按流向分别整理，计算出一天内各站间的通过人数。在此基础上，可以对输送能力进行规划。地铁站的人流计算应考虑地铁处理客流的实际能力。

（2）在推算出个地铁车站的乘车人数的基础对出入口和升降口两项通行能力的计算。

出入口：

出入口设置位置的不同,对乘客在地下通道步行时间有显著的影响。如何使乘客在最短时间内从地下走到地面,这对于在火灾等情况下乘客能否逃生有着决定意义。原则上,作为地下与地面的连接口,所选位置应使乘客从站台到出入口步距最短。以下通过一些简化模型,比较分析出入口与车站间相对合理的位置。为此假定:出入口为2 个,设在道路两侧;地铁站纵向长度为L ,宽度为m ,道路宽度为a ( a > m) 。

（1）车站位于道路正下方

当地铁站位于一条道路正下方,且地

铁走向与此道路平行,可能的出入口布

置方式如左图所示。车后走至车站边缘

通道口平均步距为L / 2 ,走至车站中间

通道口平均步距为L / 4 。设r1 为从1

号出口出去的乘客比例, r2 为从2 号

出口出去的乘客比例,则r1 + r2 = 1 。

在实际情况中,乘客选择某个出入口的

比例趋向于不同的定值。假设有以下三

种典型比例状况: ①乘客趋向1 、2 出入口按平均分布,即r1 = r2 = 1/ 2 ; ②趋向2 号出口的乘客是1 号的2倍,即r1 = 1/ 3 , r2 = 2/ 3 ; ③所有乘客都走2 号出口,即r1 = 0 , r2 = 1 。

图1 四种出入口布置方式在上述三种状况下,乘客平均步距P 的计算如表1 ：

（2

）车站位于道路一侧

地下空间规划与利用课程设计

第 9 页 共 36 页

当地铁站位于道路一侧下方(与道路边

缘相距d) ,且地铁走向与此道路平行,

可能的出入口布置方式如图。图中四种

出入口布置方式的相应乘客平均步距

计算如表2 。为了更直观比较不同情况

下乘客平均步距的区别,现将表1 、表2

分别转化为图3 、图4 的方式加以说

明。由图3 、4 可以看出:

①当两出入口均处在车站中央时,

所有乘客平均步距最短;②当出入口均处在车站一侧,无论乘客分流比例如何,所得到的平均步距最长;③当出入口交错布置时,应使吸引乘客多的出入口放在车站中央比较合理;④交错布置的出入口因客流趋向不同所带来的平均步距变化,其波动程度大于并行布置的出入口。

由以上分析可知,地铁车站中央位置的出入口由于步距最短,其在事故状态下将有利于乘客疏散。因而对这样的出入口,应予以重点考虑,强化它的救援逃生功能

升降口：

升降口起到连接站台和上部大厅及出入口的作用，出于疏散和防灾需要，升降口的数量不应少于两个，井应使其对旅客的处理能力能满足通过调查研究得到的实际客流需求量要求，即：Q K L ≥?

K ——保险分数，一般取1.5～2.0；

L ——平均高峰时间客流量；

Q ——处理旅客能力。而升降口处理升降旅客的能力可由右式算得：

21()()

Q V b u N h T =+?-

地下空间规划与利用课程设计

第 10 页 共 36 页 式中：

2V ——台阶单位密度的升降旅客的流动速度 1u ——每台自动扶梯的输送能力；

b ——台阶宽度(m)；

h ——高峰时列车运行间隔(s)；

T ——乘降时间(s)；

N ——自动扶梯台数。

3车站间距的计算

世界上地铁平均区间长度1128m 。国外居民超过500万有发达地铁网的大城市，平均站间距为1005m 。1987年后投入的地铁，区间长度呈现减少的趋势。新建地铁平均站间距为858m 。现在通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算：

N C

L L 站间距＝2 式中：——N L 地铁站吸引乘客的最大距离，一般为600m ；

——C L 地铁站的纵轴长度，一般为300m 。

因此站间距的纵轴长度一般为1000～1500m 。由此可见，站间距过长和过短，都会降低地铁交通网的舒适性和有效性，增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近，另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。考虑到本设计服务半径为600m ，故将站间距设计为1000m 左右，能取得较好的平衡，也比较符合世界地铁站间距的发展趋势。

4.地铁车站换乘方式选择

（1）中间换乘站（轨道不相交，有高差）见下图

地下空间规划与利用课程设计

第 11 页 共 36 页

（2）中间换乘站（轨道平行相交）见下图

城市主轴线左边的商业中心地铁换乘站由于是两条线垂直相交的类型，本设计中将采用第一类轨道不交叉有高差的类型。城市主轴线右边商业中心由于是由一条主线分出的两条分线，本设计采用第二类中的第二种。

5地铁站台设计

（1）站台形式

类型（布置形式）

1.岛式站台

2.侧式站台

3.岛侧混合式站台

地下空间规划与利用课程设计

第 12 页 共 36 页 本设计中由于换乘站的开发模式都是综合是开发，所以在地铁轨道两侧都应该是开放式的站台形式，所以换乘站都统一采用侧式站台。对于非换乘站为了少设计出口，节约空间，降低造价，统一采用岛式站台。

站台长度的计算

站台宽度的计算

地下空间规划与利用课程设计

第 13 页 共 36 页

不论采用哪种计算方法，其结果选用值都不得小于式计算的站台最小宽度值。

（4）站厅布置

1.站厅是地铁车站用于售票、检票、布置一部分设备用房的场所，其布置方式与售票检票方式有关，应是付费区与非付费区有明显的交界处，形成不同的功能分区。展厅布置形式一般可以分为分离式、贯通式、及分区式站厅。

2.售、检票处位置应设在便于乘客进、出站的地方，避免人流交叉、干扰，以尽量缩短乘客在站内停留的时间。

(5)地铁出入口设计

1）出入口数量

由于线路问题本设计的非换乘站的设计统一采用两个，并且在街道两侧均应设有出入口。在换乘站统，由于客流量较大，统一采用4个出入口与地面相连，布置在交叉口的四角。并且出入口的方向均采用双向的出入设计。

2）出入口的布置

本设计的出入口在换乘站的布置除了与地面的相连通的四个外还设有两个与地下商业街相连的出口分别设在地铁线两边。

3）出入口形式

地铁车站的出入口分为独立式出入口、连通式出入口以及下沉广场式出入口。独立出入口的地面标高比室外人行道标高高出0.45m ，出入口宽度按计算确定，但最小宽度应不小于2.5m 。出入口还需设置防洪闸板以方特大洪水的侵袭，出入口立面造型能与周围的店面环境相协调，但要有明显的地铁车站标志。下沉广场式出入口虽然能极大地改变车站内部的室内环境，提高车站周围的城市环境质量，但因其造价相对较高，所以主要用于在一些特殊的车站。

本设计的出入口形式在非换乘站均采用独立式出入口。而在换乘站的出入口，由于要与地下商业街相结合，所以采用下沉广场式。

2.2.3 地铁过江的方法

虽然隧道过江的施工难度较大，但本设计由于考虑到公路过江采用隧道过江的方式，在这我们将采用隧道过江的方式，并且在本设计中的隧道采用双层的形

式，上层过车辆，下层过地铁，将道路与地铁过江整合到一起，提高工程的效益

地下空间规划与利用课程设计

第 14 页 共 36 页 并且也能降低由于地铁与公路不整合而导致工程建设时间浪费的损失。其中隧道的施工方式采用盾构的方式。

2.3 地下公路交通

2.3.1地面交通对地面环境的影响分析：

（1）由于城市中心区域用地紧张，地面交通的增加，导致其所占用的地面空间资源增加，而导致绿化面积的减少，而把地面交通移到地下能节约用地，把节约下来的空间发展绿化带。

（2）当地面的公路规划经过城市绿地、历史文物、标志性建筑物时，会影响城市的生态环境效益及城市的整体性，所以一般在遇到这些情况时要修建地下公路，以解决交通的需要。

（2）地面车辆的增加，导致城市的环境质量（空气有毒成分指标、噪音指标）恶化，此时把地上交通移到地下能有效的控制城市环境的恶化。

（4）当在城市中心区地形很复杂通过时要盘绕或修建较大的坡度时，或者是为了节省城市中心区的城市用地时，保证城市环境的和谐，通常采用地下公路系统。

2.3.2地下公路的交通方案

根据以上的原则有本设计地下公路的规划如下：

第一 通过核心区的富春路由于是商业中心地面地下人流都很多，所以必须实行人称分流，通过富春路的车辆全部通过地下所建的双向8车道引导进入地下，把富春路真正的建设成为步行街，所有车辆不得在上部通过。

第二 由于秋涛路上面是居民区，所以为了减少对市民的影响，秋涛路也通过地下道路的方式将部分车流引入地下，通过此路段的地下道路采用双向8车道的方式建设，地下车道全天开放。地上车道采用双向2车道白天通路时间为上午：7：30到12：00，下午：14：30到23：00，并且只准通过绿色公交。采用此方式能将对居民的影响降到最低，一定程度也保护了城市环境，也不影响市民的出行。 第三 由于本新区为城市的核心区域，人流量巨大，单靠两条地下道路是不够的，要解决交通矛盾好应该配合地上道路的规划和两条地铁线的规划沿城市主轴线两侧的地铁线路各设一条地下公路，采用双向8车到的结构，地上车道处理同秋涛路。为了方便施工降低造价将其与地铁整合施工，也采用双层的结构形式，上通车辆，下过地铁。

具体的地下道路布置图见下图。

2.3.3 公路过江隧道的规划

地下空间规划与利用课程设计

公路过江隧道的原则：

在不大量损坏地面公路或其他设施原则下，不能将地面原有公路地下化，因为地面和江底存在很大的高差，不能使公路较平缓的进入江底，所以我们将地下公路设在城市阳台左侧然后过江，这样既保证了最基本的需要，又比较经济合理。对于钱江公路过江方案，采用隧道过江的方式。原因有：

○1采用桥过江方案后，钱塘江三桥形成明显的核心区分界线，对钱塘江的整体性造成破坏，不利于城市核心区的美观。

○2目前钱塘江上有三座大桥，基本上能满足城市交通的需求，庆春路离三桥约

2000m，在钱塘江上2000m内建两座桥，从交通组织角度讲是不合理的，从战争角度讲也是不科学的，因为一颗小型原子弹就可同时摧毁两座桥，从而使受打击的可能性大大提高。

○3杭州作为我国沿海重要城市，有必要从战略的角度考虑杭州市的基础设施建

设，若遇战争或自然灾害，一旦地面桥梁全部被毁，杭州两岸的交通就会中断，这将严重影响杭州的经济和战后、灾后的恢复。

所以，从多个方面考虑公路过江采用隧道的方式，这样不仅可以解决钱江路对市民中心的影响，净化该地区的地面环境，同时解决钱江路地面交通问题。钱江路作为城市主干道截面采用双向6车道。

2.4 地下停车系统

2.4.1 地下停车场的需求分析

杭州钱江新城区控制性详细规划中，根据建筑总量测算，按照国家关于停车配建规定要求计算，未来核心区需地下停车位30000个，折合约90～120万平方米的地下停车库。但是地下停车场的选址应符合城市的总体规划要求与布局，由于处于城市的中心地段是，机动车与非机动车辆较多，所以在地下四条道路的四个交叉路线的地方，分别设置一个停车点，其中在富春路上的两个占80平方米左右，在秋涛路上的两个占60平方米左右，因为这些地段人、车集中，且地价昂贵，考虑各种因素设地下停车场时很有必要的。其次在个小区的地下均要有地下停车的规划。

而钱江新区城市商务区的机动车交通需求旺盛，利用地下道路连接地下车库形成地下停车系统是能解决这一问题的有效途径。此外，在构建地下道路与停车系统的基础上，还可利用这一系统将商务区的物流车辆放入地下，实现地区物流运输、垃圾运输地下化，从而达到改善地面环境的目的，最大限度的利用地下空间。

2.4.2 地下停车系统的规划

（1）地下停车系统的布局形态

城市的空间结构，决定了城市的路网布局，而城市的路网布局，决定了城市的车行行为，进而决定了城市的停车行为。所以地下停车系统的整体布局必然要求与城市结构以及道路布局相符合，我国目前常见的停车系统布局形态有：

○1网状结构

第15页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

第 16 页 共 36 页 特点网状结构的城市布局决定了城市中心区的地下停车设施一般以建筑物附

建式

地下车库为多，地下公共停车场

一般布置在道路下，且容量不大。

与这种城市结构相适应的地下停

车系统，宜在中心区边缘环路一

侧设置容量较大的停车场，作为

长时间停车用，并可与中心区内

已有的地下停车库作单向联通。

○

2辐射状布局 地下公共停车场与周围建筑的附

建式地下停车场在空间维度上建

立一对多的关系，在时间维度上

建立调剂互补的联系

辐射状地下停车示意图（G 大型停车场， ABCDEF:小型车库）

○

3环状布局 完全新建型的新城区非常有利于大规模的地上地下整体开发，便于多个地下停车

场的连接和停车场网络的建设，可根据

地域大小，形成一个或若干个单向环形

地下停车系统。

○

4脊状布局 在城市中心地段，地面往往实行中心区

步行制，这些地段通常商业发达，

停车供

需矛盾较大，实行步行制后，地面

停车被取消，停车行为一部分转移

到附近，更多的转入地下，一般沿

地下空间规划与利用课程设计

第 17 页 共 36 页 步行街两侧布置停车场，形成脊状系统。

（2

）钱江地下停车系统规划

通过分析以上四种布局形态，对于钱江新城区的地下停车系统，综合考虑杭州实际情况及未来钱江新城轨道交通和公交的发达程度，提出规划区域的公共停车按照占非居住配建比例的15%取值，需要配置公共停车位总数应为2250—4600个。

为了提高车库的停放使用效率，避免各单位独立建设地下车库而造成块地内车库出入口过多的现象，规划设计在不穿越城市道路的前提下，形成小环形独立系统，即本结构采用环状布局形式，共设置4个独立地下停车场。分别设在四条地下道路的两两交叉点出，一方面能够解决由于城市商业区的开发建设而引起的停车问题，另一方面结合地铁与地下道路的施工建设进而降低造价和节约时间。其次在每一个小区和行政中心下都应该设置相应数量的地下停车场。

杭州钱江新城地下停车系统规划图

2.5 地下步行系统

2.5.1 解决人流的方法

（1）美国费城模式，即“上天”模式。通过将地上二层设置人行天桥系统，将一部分人流导入空中，从而见少地面人流

（2）蒙特利尔和多伦多模式，即“入地”模式。通过在地下设置步行系统，将一部分人流导入地下，从而减少地面人流。

2.5.2 核心区人流的分析

根据核心区功能，其主要人流有上下班时的人流与到商业中心区、文化中心、娱乐中心、美食中心消费的人流，其中后者的人流量占主要的部分，其特点是流动量大，人流的数量稳定。

规划的地下步行系统以疏散地铁站、公共汽车站消费人流为主，因此地下步行系统主要规划在核心区钱江路以南秋涛路以北区域，使其形成网络。

2.5.3 设置步行系统的作用

（1）缓解城市地面人流交通压力

（2）组织城市交通，实现“人车分流”，如 地下人行过街通道

地下空间规划与利用课程设计

第 18 页 共 36 页 （3）缩短出行距离，减少交通压力，联系不同的地下交通设施

（4）减少不利地形条件影响，缩短两点之间的距离，加强联系

（5）减少不利气候条件的影响，如严寒、多雨、风沙大等影响

2.5.4 地下步行系统的方案

以核心区地下商业街为基本骨架，在钱江路以下和秋涛路往北不远处分别设置两条条地下步主干道，以此四条主干线为边际，在两者之间沿南北方向布置4条次要步行道，形成一个有机的地下网络，进而有效的解决地上人流众多的问题。其图如下：

人流分析与地下步行系统

3.主要节点地区规划

3.1市民广场的地下空间规划

由于在市民广场周围的居民众多，并且由于其服务对象主要为周围的市民，所以在规划上因较多的考虑解决市民的娱乐，普通购物的需求。

3.1.1 市民广场规划的基本原则

城市市民广场是城市的地下综合公共设施，作为城市的市中心，城市广场地下空间的开发应还应遵循一些城市地下空间开发规划的基本原则：

（1）广场城市地下空间开发本着与地面协调、对应、互补的原则。 广场地下公共设施应与地面建设协调，统一建设开发。地下公共设施在开发的规模上和功能上应与地面大致对应，在城市中心区中尤其如此。

（2）在城市中心区建设较大规模的地下综合公共设施时，应体现多功能多空间的有机丰富组合。促进整个广场的公共设施系统的进一步优化，达到新的平衡。在城市中，尤其是钱江新城在改造旧城改造过程中，常会发现城市公共设施分布观状不合理。不平衡，在此情况下．应积极地通过地下公共设施开发，对公共设施局部的局部进行“补强”，以达到城市设施全局平衡、布局合理的目的。

（3）广场地下公共设施开发应与城市交通现状及规划特点相结合。地下空间是一个封闭，相对地面空间比较狭小的空间，因而必须尽快疏散地下空间的人群，因而地下空间开发因与城市的交通系统相结合，尤其是城市的地下交通系统。若两种地下公共设施的相互结合，对于地下建筑空间的环境卫生，建设资金等各方面都有很大的益处。

地下空间规划与利用课程设计

3.1.2 地下空间的功能分层

地下空间的功能分层它是对城市总体规划中各项专业规划对城市地下空间的需求进行平面、竖向层次的综合协调与布局,是城市地下空间开发建设宏观控制手段及发展战略规划。是城市地下空间资源统一规划、高效利用和大规模综合开发的体现，其目的是分担并强化城市中心区的多种城市功能，集中解决城市地面空间规划建设中的用地紧缺、空间拥挤、交通堵塞、环境质量恶化等一系列矛盾。地下综合体是城市总体规划建设的重要组成部分，其突出特点是各功能区实行统一规划，同步进行，配套建设，避免了地下空间孤立或零星开发造成地下空间资源和建设资源浪费以及开发效益低等弊端，而且充分利用并能发挥地下建筑功能集聚性的优势。但由于地下综合体建设往往规模巨大，一次性投资高昂，对城市功能和环境影响深远。因此，鉴于以上的各个功能方面的分析，地下空间分层具体规划如下：

1. 地下一层布置

以商业、文化、休闲、娱乐等为主；地下一层作为市民中心的附属，为满足使命日常正常的生活需求，主要功能是文化、休闲、娱乐。对于建造地下休闲娱乐设施而言，地下空间的最大有利点在其隔绝性强上。地下娱乐设施主要指建于地下的影剧院、音乐厅、舞厅、俱乐部，游乐场以及其它各类娱乐活动中心，但游乐设施布置在此层缺点同样明显，地下空间隔绝性强．一旦发生火灾，疏散不易成为地下娱乐设施开发的最大障碍。因此，地下娱乐设施建设应充分考虑防灾要求，在提高内装饰和通风标准的方面做出一些改进，否则，是难以取得较好开发效果。

2.地下二层布置

地下二层布置首先：解决来工作人员以及消费者的停车需求，考虑到停车在地下二层，在出入可的坡度设计上满足相应的要求；其次由于地下的保温，保湿效果好，可以作为一层商家的地下仓库，用以节约一层空间，而且可以防止能源的浪费。

3地下三层布置

我们可以将前面规划的变电站、污水处理站、煤气站整合到第三层，一方面减少了单独开发带来的时间、空间、费用的浪费；另方面由于浅层地下的环境冬暖夏凉，将变电站与煤气站设在下面能保证其正常运行，即使煤气站和变电站出现什么部好的情况也可以把其损失降到最低。

3.1.3 出入口的设计

出入口作为划分地上与地下的分界 ,它是建筑的唯一立面标志，也是联系地下空间与地面的唯一的通道，因此，出入口设计是地下建筑设计的重点。

1.出入口具体设计

市民广场是集行政中心市民休憩于一体综合型政治广场，广场地下空间分4层，数十米的深度，考虑到人们上下的舒适度，平时人们的进出入必须以垂直交通方式---电梯为主，但是考虑到灾害（战争，火灾，水灾）可能引起短时断电，因此必须设置紧急疏散通道，而且必须重点规划。出入口设计可采用多入口多方式设计：既独立布置和与地面建筑结合的布置方式。

（1）独立布置

特点：适用于地面部分没有大型建筑的结构，出入口布置分两种方式：其一是地面上有建筑物可以利用，如图；其二是仅有地面标志出入口，如下图

第19页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

（2）与地上建筑物结合布置，如上图

特点：适用于上部有建筑物的建筑布局，其可作为地下建筑的一个附属部分，将地面建筑不适合建在地下的部分收入其中，有效的利用土地资源。

本设计的出入口设计由于广场上部没有建筑物，所以采用独立布置，在出入口的设计上由于二层停车，说以其出入口的设计坡度要较缓以满足车辆的出入，并且要注意通风。

3.2地下商业街的规划

地铁换乘站结点地区的规划，国内外有许多成功的案例，巴黎的列阿莱广场是结合旧城改造和地铁枢纽站建设再开发利用地下空间的典范，他将一个交通拥挤的食品交易和批发中心该造成一个多功能的公共活动场所，同时将商业娱乐、交通、体育等多功能安排在广场的地下空间中，形成一个大型地下综合体，结合地铁换乘站和地面商业中心，在商业中心下设置地下商业街，是一个非常实际的方案。

商业街中通过水体、阳光的引入，使人有置身大自然的感受。地铁换乘站与地下商业街、地面商场、地下公共车站、地下步行街有机结合，使地下地上浑然一体。地下空间与地面水体的有机结合，使地下空间带来勃勃生机。

3.2.1地下商业街的模式

本设计的商业街的开发模式的确定充分的考虑了地面的功能布局，地下交通枢纽的布置以及地下步行街的情况，最终得出以核心区地下商业街为基本骨架，在钱江路以下和秋涛路往北不远处分别设置一条地下步主干商业街，以此两主干线为边际，在两者之间沿南北方向布置4条次要步行道，将商业中心下面分割成为8个相对独立的区域，但又通过商业街将其连成一个有机的网络。布局见下图

第20页共36 页

地下空间规划与利用课程设计

第 21 页 共 36 页

地铁商业街的基本骨架

3.2.2 商业街与地铁站和地铁换乘站的结合，与人行通道的结合方式

首先由于步行街主要解决的就是消费人流的压力，所以地下商业街的布置就是以地下步行系统为主要框架在其周边变伸出多个个商业块区，形成主要的地下商业中心，其次由于地下铁路枢纽与道路枢纽是重合的，所以可以通过两条通道直接连到地下商业街上，从而真正的达到交通枢纽的综合开发，将地下地下商业街布置在综合体地下一层，而地铁与道路枢纽站布置在地下二层，污水处理站、变电站、煤气站布置在地下三层。

4.地下市政设施规划

4.1地下市政设施规划的原则

以主要共同沟干线的布置为重点，再在共同沟干线布置的基础上去不知个管线，集约资源综合开发为目标，以实现城市基础管线的整合布置。通过共同沟的采用和合理布局，地下污水处理后中水的再利用和雨水回收再利用，变电站、煤气站的地下化，使城市向集约化、生态化、可持续化迈进。

（1）给水系统布置的一般原则

○1保证提供足够的水源考虑水量、水质、取水距离、取水条件

○2不改变地面水、保证取水卫生条件、节省投资、减低费用

（2）给水干管的布置原则

○1干管布置方向按供水流向延伸，供水流向取决于水厂及用户的位置

○2按主要流向布置多条平行的干管，之间用连通管连接，保证供水的可靠，

保证大用量的用户的使用

○3干管按规划道路布置，避免在高等级路面和重要路面下敷设

（3）城市雨水管系统

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/3kjq.html