《汽车设计》复习思考题答案 - 图文

2000年吉林工业大学考研复习题

要求类

1、 设计离合器、变速器、万向节传动轴、驱动桥、驱动桥壳、悬架、悬架导向机构、离合器操纵机构、

转向系、制动系需要满足哪些基本要求？

设计离合器需要满足的基本要求

1）在任何行驶条件下，能可靠地传递发动机的最大转矩。2）接合时平顺柔和，保证汽车起步时没有抖动和冲击。3）分离时要迅速、彻底。4）从动部分转动惯量小，减轻换挡时变速器齿轮间的冲击。 5）有良好的吸热能力和通风散热效果，保证离合器的使用寿命。6）避免传动系产生扭转共振，具有吸收振动、缓和冲击的能力。7）操纵轻便、准确。8）作用在从动盘上的压力和摩擦材料的摩擦因数在使用过程中变化要尽可能小，保证有稳定的工作性能。9）应有足够的强度和良好的动平衡。10）结构应简单、紧凑，制造工艺性好，维修、调整方便等。

设计变速器需要满足的基本要求

1）保证汽车有必要的动力性和经济性。2）设置空挡，用来切断发动机的动力传输。 3）设置倒挡，使汽车能倒退行驶。4）设置动力输出装置。5）换挡迅速、省力、方便。

6）工作可靠。变速器不得有跳挡、乱挡及换挡冲击等现象发生。7）变速器应有高的工作效8）变速器的工作噪声低。除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、维修方便等要求。

设计万向节传动轴需要满足的基本要求

1. 保证所连接的两根轴相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力。 2. 保证所连接两轴尽可能等速运转。

3. 由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内。 4. 传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。

设计驱动桥需要满足的基本要求

1) 所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。 2) 外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 3) 齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。 4) )在各种转速和载荷下具有高的传动效率。

5) 在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。 6) 与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。 7) 结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。

设计悬架需要满足的基本要求 1）保证汽车有良好的行驶平顺性。 2）具有合适的衰减振动能力。 驱动桥设计应当满足如下基本要求：

3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。

4）汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾；转弯时车身侧倾角要合适。 5）有良好的隔声能力。

6）结构紧凑、占用空间尺寸要小。

7）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强

度和寿命。

设计悬架导向机构需要满足的基本要求

对前轮独立悬架导向机构的要求是：

1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4．Omm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。 2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。

3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在0．4g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于6°～7°，并

使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。

4)汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。

对后轮独立悬架导向机构的要求是：

1)悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化。

2)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。 此外，导向机构还应有够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。

目前，汽车上广泛采用上、下臂不等长的双横臂式独立悬架(主要用于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独立悬架。

1)踏板力要小，轿车一般在80～150N范围内，货车不大于150～200N。 2)踏板行程对轿车一般在80—150mm范围内，对货车最大不超过180mm。 3)踏板行程应能调整，以保证摩擦片磨损后分离轴承的自由行程可以复原。 4)应有对踏板行程进行限位的装置，以防止操纵机构因受力过大而损坏。 5)应具有足够的刚度。 6)传动效率要高。

7)发动机振动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作。

设计转向系需要满足的基本要求 设计离合器操纵机构需要满足的基本要求

1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。2）转向轮具有自动回正能力。3）在行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动。4）转向传动机构和悬架导向装置产生的运动不协调，应使车轮产生的摆动最小。5）转向灵敏，最小转弯直径小。6）操纵轻便。 7）转向轮传给转向盘的反冲力要尽可能小。8）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构。9）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。10）转向盘转动方向与汽车行驶方向的改变相一致。

设计制动系需要满足的基本要求

1）足够的制动能力 。2）工作可靠 。3）不应当丧失操纵性和方向稳定性 。

4）防止水和污泥进入制动器工作表面。5）热稳定性良好 。6）操纵轻便，并具有良好的随动性 。 7）噪声尽可能小。8）作用滞后性应尽可能短9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命10）调整间隙工作容易11）报警装置 方案分析类

1、 货车按发动机位置不同分几种？各有何优缺点？

货车按照发动机位置不同，可分为发动机前置、中置和后置三种布置形式。其中发动机前置后桥驱动货车得到广泛应用。它与其它两种布置形式比较有如下主要优点：维修发动机方便；离合器、变速器等操纵机构简单；货箱地板高度低；可以采用直列发动机、V型发动机或卧式发动机；发现发动机故障容易。

发动机前置后桥驱动的货车有下述主要缺点：如果采用平头式驾驶室，而且发动机布置在前轴之上，处于两侧座位之间时，驾驶室内部拥挤，隔热、隔振、密封和降低噪声问题难以解决；如果采用长头式驾驶室，为保证具有良好的视野，驾驶员座椅须布置高些，这又影响整车和质心高度，同时增加了整车长度。

采用卧式发动机，且布置在货箱下方的后桥驱动货车，因发动机通用性不好，需特殊设计，维修不便；油门、离合器、变速器等操纵机构因距驾驶员远，导致机构复杂；发动机距地面近，容易被车轮带动起来的泥土弄脏；受发动机位置影响，货箱地板高度高。目前这种布置形式的货车已不采用。

发动机后置后轮驱动货车是由发动机后置后轮驱动的轿车变型而来，所以极少采用。这种形式的货车后桥超载；操纵机构复杂；发现发动机故障和维修发动机都困难以及发动机容易被泥土弄脏等是它的主要缺点。

2、 货车按驾驶室与发动机相对位置不同分几种？各有何优缺点？

按驾驶室与发动机相对位置的不同，货车有长头式、短头式、平头式和偏置式。 (一)长头式优点

a、发动机位于驾驶室前部 ；b、发动机及其附件的接近性好 ；c、有利于发动机散热 ，操纵机构布置简单。 长头式缺点

a、汽车面积利用率低； b、视野差 ；c、机动性差。 应用：使用条件差的货车、越野车 (二)短头式优点

a、发动机有少部分位于驾驶室内 ； b、汽车面积利用率及视野有所改善；c、有利于发动机散热 ，操纵机构布置简单； 短头式缺点

a、汽车面积利用率低； b、视野差 ；c、机动性差；d、驾驶室内部相对拥挤。 应用：中重型货车、越野车 (三)平头式优点

a、驾驶室位于发动机之上 ； b、汽车面积利用率高、视野好；c、最小转弯半径小； 平头式缺点

a、前轴负荷大，因而汽车通过性能变坏 ； b、驾驶室有翻转机构和锁住机构，机构复杂； c、进、出驾驶室不如长头式货车方便 ； d、驾驶室内受热及振动均比较大；

f、正面碰撞时，特别是微型、轻型平头货车，使驾驶员和前排乘员受到严重伤害的可能性增加。 应用：各种级别的货车 (四)偏置式优点

a、驾驶室位于发动机之旁 ； b、具有具有平头式货车的一些优点；（轴距短、视野好）c、还具有长头式货车的一些优点；（驾驶室通风条件好、 维修发动机方便） 应用：主要用于重型矿用自卸车

大客车按发动机位置不同布置形式有几种？各有何优缺点？

发动机前置后桥驱动 、发动机后置后桥驱动 、发动机中置后桥驱动 （1）发动机前置后桥驱动

优点：

a、动力总成操纵机构结构简单； b、散热器位于汽车前部，冷却效果好； c、冬季在散热器罩前部蒙以保护棉被，能改善发动机的保温条件； d、发动机出现故障时驾驶员容易发现 。 缺点：

a、布置座椅时会受到发动机的限制； b、地板平面离地面较高 ；c、传动轴长度长； d、发动机的声、气味和热量易于传入车厢内；隔绝发动机振动困难，影响乘坐舒适性； f、采用前开门布置会使前悬加长同时可能使前轴超载。

发动机前置后驱动的大客车，常在货车底盘基础上改装而成。 （2）发动机后置后桥驱动 优点：

a、能较好地隔绝发动机的噪声、气味、热量； b、检修发动机方便；轴荷分配合理； c、能改善车厢后部的乘坐舒适性；d、当发动机横置时，车厢面积利用较好，并有布置座椅受发动机影响较少；f、行李箱大（旅游客车）、地板高度低 （城市客车）g、传动轴长度短。 缺点：

a、发动机的冷却条件不好，必须采用冷却效果强的散热器； b、动力总成操纵机构复杂； c、驾驶员不容易发现发动机故障。

发动机后置后桥驱动大客车优点明显。目前，这种布置形式的大客车得到广泛应用。 （3）发动机中置后桥驱动 优点：

a、轴荷分配合理； b、传动轴的长度短；

c、车厢内面积利用最好，并且座椅布置不会受发动机的限制； d、乘客车门能布置在前轴之前等。

缺点：

a、发动机必须用水平对置式的，且布置在地板下部，给检修发动机带来困难； b、驾驶员不容易发现发动机故障；

c、发动机在热带的冷却条件和寒带的保温条件均不好； d、发动机的噪声、气味、热量和振动均能传入车厢； f、动力总成操纵机构复杂；

e、受发动机影响，地板平面距地面较高；

应用于旅游大客车

3、 轿车的布置形式有几种？各有何优缺点？

发动机前置前驱动、发动机前置后驱动、发动机后置后驱动

（1）发动机前置前驱动 优点：

a、有明显的不足转向性能； b、越过障碍的能力高； c、动力总成结构紧凑；

d、有利于提高乘坐舒适性；（车内地板凸包高度可以降低） e、有利于提高汽车的机动性；（轴距可以缩短 ） f、有利于发动机散热 ，操纵机构简单； g、行李箱空间大； h、变形 容易。 缺点：

1）结构与制造工艺均复杂；（采用等速万向节）

2）前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短；（前桥负荷较后轴重） 3）汽车爬坡能力降低；

4）发生正面碰撞事故，发动机及其附件损失较大，维修费用高。

（2）发动机前置后驱动 优点：

a、轴荷分配合理 ；

b、有利于减少制造成本；（不需要采用等速万向节 ） c、操纵机构简单；

d、采暖机构简单，且管路短供暖效率高 ； e、发动机冷却条件好； f、爬坡能力强； g、行李箱空间大； h、变形容易。 缺点：

a、地板上有凸起的通道，影响了乘坐舒适性；

b、汽车正面与其它物体发动碰撞易导致发动机进入客厢，会使前排乘员受到严重伤害； c、汽车的总长较长，整车整备质量增大，影响汽车的燃油经 济性和动力性。 （3）发动机后置后驱动 优点：

a、结构紧凑； （发动机、离合器、变速器和主减速器布置成一体） b、改善了驾驶员视野； （汽车前部高度有条件降低 ） c、整车整备质量小； d、客厢内地板比较平整 ； e、乘客座椅能够布置在舒适区内； f、爬坡能力强；

g、汽车轴距短，机动性能好。 缺点：

a、后桥负荷重，使汽车具有过多转向的倾向；

b、前轮附着力小，高速行驶时转向不稳定，影响操纵稳定性； c、行李箱在前部，行李箱空间不够大； d、操纵机构复杂； f、变形困难。

4、 根据气缸的排列形式不同，发动机有几种？各有何优缺点？

根据发动机气缸排列形式不同，发动机有直列、水平对置和V型三种。

直列式 ：结构简单、宽度窄、布置方便。但当发 动机缸数多时，在汽车上布置困 难，且高度尺寸大。适

用于6缸以下的发动机

水平式：平衡好，高度低。在少量大客车上得到应用 。

v 型式：曲轴刚度高度，尺寸小，发动机系列多。但用于平头车时，发动机宽布置较为困 难，造价高。主

要用于中、高轿车以及重型货车上。

5、 根据冷却方式不同，发动机有几种？各有何优缺点？

风冷：结构简单、维修方便、适应性好。冷却不均匀、噪声大、耗功大

水冷：冷却均匀可靠、散热好、噪声小； 能提供车内供暖、较好适应发动机增压后散热的需要。缺点是冷

却系结构复杂；使用与维修不方便；冷却性能受环境温度影响较大，夏季冷却水容易过热，冬季又容易过冷，并且在室外存放，水结冰后能冻坏气缸缸体和散热器。大部分汽车用水冷发动机

6、 盘形离合器有几种？各有何优缺点？ 按其从动盘的数目：单片、双片、多片

1、单片离合器（图1）结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底、接合平顺。

图1单片离合器 图2 双片离合器

风散热不良，分离也不够彻底。

2、双片离合器（图2）传递转矩的能力较大，径向尺寸较小，踏板力较小，接合较为平顺。但中间压盘通3、多片离合器主要用于行星齿轮变速器换挡机构中。它具有接合平顺柔和、摩擦表面温度较低、磨损较小，

使用寿命长等优点，主要应用于重型牵引车和自卸车上。

7、 离合器的压紧弹簧有几种形式？各有何优缺点？P 圆柱螺旋弹簧、圆锥螺旋弹簧、膜片弹簧离合器 8、 离合器的压紧弹簧布置形式有几种？各有何优缺点？ 圆周布置、中央布置、斜向布置等

1、周置弹簧离合器的压紧弹簧采用圆柱螺旋弹簧，其特点是结构简单、制造容易，因此应用较为广泛。当

发动机最大转速很高时，周置弹簧由于受离心力作用而向外弯曲，使离合器传递转矩能力随之降低。 2、中央弹簧离合器的压紧弹簧，布置在离合器的中心。可选较大的杠杆比，有利于减小踏板力。通过调整

垫片或螺纹容易实现对压紧力的调整，多用于重型汽车上。

3、斜置弹簧离合器的显著优点是摩擦片磨损或分离离合器时，压盘所受的压紧力几乎保持不变。具有工作

性能稳定、踏板力较小的突出优点。此结构在重型汽车上已有采用。 10、离合器的摩擦衬片与从动钢板的连接方式有几种？各有何优缺点？

1.铆接法：连接可靠，更换摩擦片方便，采用较广泛。铜铆钉的高温强度和耐腐蚀强度性能比铝铆钉好。 2.粘接法：可充分利用摩擦片厚度，增加摩擦面积，但摩擦片更换不便，无法在从动钢片上装波型弹簧片以获得轴向弹性。

11、离合器的操纵机构有几种？各有何优缺点？ 常用的离合器操纵机构主要有机械式、液压式等。 机械式操纵机构有杆系和绳索两种形式。

杆系传动机构结构简单、工作可靠，被广泛应用。但其质量大，机械效率低，在远距离操纵时布置较困难。 绳索传动机构可克服上述缺点，且可采用吊挂式踏板结构。但其寿命较短，机械效率仍不高。多用于轻型轿车中。

液压式操纵机构主要由主缸、工作缸和管路等部分组成，具有传动效率高、质量小、布置方便、便于采用吊挂踏板、驾驶室容易密封、驾驶室和车架变形不会影响其正常工作、离合器接合较柔和等优点。广泛应用于各种形式的汽车中。

12、根据挡数不同变速器有几种？

根据前进挡数的不同，有三，四，五和多挡变速器

13、变速器换挡机构有几种形式？各有何优缺点？各种形式适用于哪些挡位？

变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。

采用轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并过早损坏，并伴随着噪声。因此，除一挡、倒挡外已很少使用。

常啮合齿轮可用移动啮合套换挡。因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，啮合套不会过早被损坏，但不能消除换挡冲击。目前这种换挡方法只在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。

使用同步器能保证换挡迅速、无冲击、无噪声，得到广泛应用。但结构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸大。

利用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。 14、根据轴的形式不同，变速器有几种？

分为固定轴式和旋转轴式（常配合行星齿轮传动）两类

固定轴式又可以分为两轴式变速器、中间轴式变速器、双中间轴式变速器、多中间轴式变速器。 15、两轴式、中间轴式变速器各有何优缺点？

固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器 多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大。 16、惯性式同步器有几种？共同特点是什么？

惯性式同步器能做到换挡时两换挡元件之间的角速度达到完全相等之前，不允许换挡，因而能完善地完成同步器的功能和实现对同步器的基本要求。

按结构分，惯性式同步器有锁销式、滑块式、锁环式、多片式和多锥式几种。虽然它们的结构不同，但都有摩擦元件、锁止元件和弹性元件。

17、主减速器主动齿轮的支承形式有几种？各有何优缺点？ 主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。

跨置式支承结构的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外，由于齿轮大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳

体结构复杂，加工成本提高。另外，因主、从动齿轮之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且内外圈可以分离或根本不带内圈。它仅承受径向力，尺寸根据布置位置而定，是易损坏的一个轴承。 在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。

18、主减速器有几种？各有何优缺点？

主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速器形式以及主、从动齿轮的支承形式不同而分类。 主减速器的齿轮主要有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 1 弧齿锥齿轮传动

弧齿锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。 2 双曲面齿轮传动

双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。由于偏移距正的存在，使主动齿轮螺旋角 双曲面齿轮传动具有如下优点：

1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。

2)当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。

3)当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。

双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：

1)在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 2)由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的螺旋角

?1大于从动齿轮螺旋角?2。

?1大于从动齿轮的螺旋角?2，这样同时啮合

的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30％。

3)双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。

4)双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数，有利于增加传动比。

5)双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较长。

6)双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度。

但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点：

1)沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮副传动效率约为96％，弧齿锥齿轮副的传动效率约为99％。

2)齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。

3)双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。

4)双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可。

由于双曲面齿轮具有一系列的优点，因而它比螺旋锥齿轮应用更广泛。

一般情况下，当要求传动比大于4．5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对弧齿锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用弧齿锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。 3．圆柱齿轮传动

圆柱齿轮传动一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥(图5—5)和双级主减速器贯通式驱动桥。 4．蜗杆传动

蜗杆传动与锥齿轮传动相比有如下优点：

1)在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比(可大于7)。 2)在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 3)便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 4)能传递大的载荷，使用寿命长。 5)结构简单，拆装方便，调整容易。

但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。

蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。 3．圆柱齿轮传动

圆柱齿轮传动(图5—3c)一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥(图5—5)和双级主减速器贯通式驱动桥。 4．蜗杆传动

蜗杆(图5—3d)传动与锥齿轮传动相比有如下优点：

1)在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比(可大于7)。 2)在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 3)便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 4)能传递大的载荷，使用寿命长。 5)结构简单，拆装方便，调整容易。

但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。

蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。 （二）主减速器的减速形式

主减速器 单级主减速双级主减速双速主减速贯通式主减速器 单级主减速器 整体式 分开式 单级贯通式双级贯通式 单级主减速器

单级主减速器可由一对圆锥齿轮、一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传动比不能太大，一般io≤7，进一步提高io将增大从动齿轮直径，从而减小

离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。

单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱动桥中。 2.双级主减速器

双级主减速器(图5—7)与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，io一般为7～12。但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上。

整体式双级主减速器有多种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮；第一级为锥齿轮，第二级为行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级为锥齿轮；第一级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。

对于第一级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平、斜向布置和垂向布置三种布置方案。

纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。 3 双速主减速器

双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。

双速主减速器结构紧凑，质量较小，具有较高的刚度和强度，桥壳与主减速器壳都可与非双速通用，但需加强行星轮系和差速器的润滑。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用。 4.贯通式主减速器

贯通式主减速器根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。单级贯通式主减速器具有结构简单、质量较小、尺寸紧凑等优点，它主要用于总质量较小的多桥驱动汽车上。对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。

5.单双级减速配轮边减速器

在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动出敷大，为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器。这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。

主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 1．主动锥齿轮的支承

主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。

悬臂式支承结构的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。悬臂式支承结构简单，支承刚度差，用于传递转矩较小的主减速器上。跨置式支承结构的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。 2．从动锥齿轮的支承

从动锥齿轮的支承，其支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。 19、驱动桥壳有几种？各有何优缺点？

驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三种形式。 1．可分式桥壳

可分式桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联接成一体。每一部分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆钉连接。这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。 2．整体式桥壳

整体式桥壳(图5—30)的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装、调整方便等优点。

按制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式、钢板冲压焊接式和扩张成形式三种。铸造式桥壳的强度和刚度较大，但质量大，加：上面多，制造工艺复杂，主要用于中、重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。 3.组合式桥壳

组合式桥壳是将主减速器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。 20、普通锥齿轮差速器有何优缺点

由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。 普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比kb=1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时，尽管另一侧车轮与地面有良好的附着，其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小，无法发挥潜在牵引力，以致汽车停驶。

21、双级主减速器分几种？各有何优缺点？

整体式和分开式

22、悬架的弹性元件有几种？各有何优缺点？

一、钢板弹簧

钢板弹簧在汽车上可以纵置或者横置。后者因为要传递纵向力，必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂、质量加大，所以只在少数轻、微型车上应用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。

二、扭杆弹簧

作为悬架弹性元件的—种——扭杆弹簧的两端分别与车架(车身)和导向臂连接。工作时扭杆弹簧受扭转力矩作用。扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。因扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧悬架质量小(簧下质量得以减少)，目前在轻型客车、货车上得到比较广泛的应用。除此之外，扭杆弹簧还有工作可靠、保养维修容易等优点。 三、空气弹簧 ｐ194

23、独立悬架按车轮运动形式分有几种？各有何优缺点？ 悬架 双横臂式 单横臂式 单纵臂式 单斜臂式 居单横臂和 侧倾中心高 比较低 比较高 比较低 单纵臂之间 车轮外倾角 车轮定位 与主销内倾 参数的变化 角均有变化 变化小，轮 轮距 胎磨损速度 慢 角变化大 变化大，轮 胎磨损速度 不变 快 较大，可不 悬架侧倾角 刚度 较小，需用 装横向稳定 横向稳定器 器 横向刚度 横向刚度大 占用较少 结构简单、成 本低，前悬架 结构简单、成本低 上用得少 横向稳定器 之间 横向刚度小 横向刚度较小 横向刚度大 几乎不占用高度空间 占用的空间小 结构简单、 结构简单，用于 紧凑，轿车 发动机前置前轮 上用得较多 驱动轿车后悬架 较小，需用 和单纵臂式 较大，可不装横向稳定器 居单横臂式 变化不大 变化很小 不变 与主销内倾 变化大 车轮外倾角 主销后倾角 有变化 变化小 左、右轮同时跳动时不变 比较高 比较低 麦弗逊式 扭转梁随动臂式 占用空间尺寸 占用较多 结构复杂 其它 前悬架用 得较多

24、双横臂式悬架分几种？各有何优缺点？

有等长双横臂（已经很少使用了）和不等长双横臂式。

只要适当地选择上、下横臂的长度并合理地布置就可以使轮距及前轮定位参数变化不大。以 获得满意的行驶稳定性。而且遇到路面障碍时冲击也比较小，可得到良好的行驶平顺做。其 缺点是结构比较复杂，车身受力点较集中，对于无车架的承载式车身不利。这些缺点对于微 型轿车而言，尤为突出。当这类汽车采用前置发动机前驱动的布置型式，而且发动机、传动 系、转向、制动、悬架集个在两前轮内侧，特别是悬架弹簧与传动轴挤在一起时，布置更是 困难，所以有些微型、轻型轿车将弹簧放在横臂上方。 25、纵臂式独立悬架分几种？各有何优缺点？

纵臂式独立悬架其摆臂在汽车纵向平面内摆动。当车轮跳动时，车轮倾角和轮距保持不变，轴距有明显变化。这种悬架又分为双纵臂式和单纵臂式两种。

双纵臂独立悬架的两个摆臂长度一般做成相等的。当车轮跳动时可保持主销后倾角不变，故适用于转向轮。但由于横向刚度低，易产生摆头现象。

单纵臂独立悬架，由于车轮跳动时主销后倾角变化大，故转向轮不宜采用，但其结构简单可用于非转向的后轮。但是这种悬架在汽车转弯时，后轮随车身向外倾斜大，侧偏刚度低，后轮侧偏角增大，可能造成过度转向。因而后轮采用斜置单臂式独立悬架的日益增多。

26、常见的转向器形式有几种？各有何优缺点？ 1、循环球式

循环球式转向器是日前广泛使用的一种结构。它效率高、工作平稳、可靠，蜗杆和螺母 上的螺旋槽，在淬火后经过磨削加工，所以耐磨且寿命较长。齿扇和齿条啮合间隙的调整工 作容易进行。和其它型式转向器相比较，其结构复杂，对主要零件的加工精度要求较高。 2、球面蜗杆滚轮式

球面蜗杆滚轮式转向器主要是内蜗杆与滚轮相啮合而构成。滚轮的齿面和蜗杆上的螺 纹齿呈面接触，强度比较高，制造简单，工作可靠，磨损较小，寿命校长。当要求摇臂轴有

较大转角时，蜗杆直径要做得大些，转向器的外形尺寸和重量都将相应增加。这种转向器曾被广泛使用过，主要应用在轻型和中型汽车上。 3、蜗杆曲柄销式

蜗杆曲柄销式转向器如前所述，能根据使用要求将角传动比做成不变的或是可变的。当 摇臂轴的转角较大时可以采用双销式结构。双销式转向器在直线行驶区域附近，两个销子 同时参加工作，能降低销子上的负荷，减少磨损。当一个曲柄销子脱离啮合状态时，则另一 个销子要承受全部作用力，而恰是在此位置，作用力达到最大值。与单销式转向器比较其结 构复杂，尺寸大，重量增加，并且对两主销间的位置精度，蜗杆上螺纹槽的形状及尺寸精度

等要求也高。此外，角传动比的变化特性和啮合间隙特性的变化受限制，不能完全满足设计 者的意图。 4、齿轮齿条式

缓和反向冲击传给方向盘，必须选择较大的传动比，或者是采用装有吸振用的减震器以及在小齿轮和转向轴之间装橡胶联轴节等。这种转向器近年来在欧洲和日本的小型汽车上得到了较为广泛的使用。 27、转向梯形有几种？如何应用？ 1、整体式转向梯形结构 适用于非独立悬架。 2、断开式转向梯形结构

适用于非独立悬架。这样一个车轮上下跳动时不影响另一个车轮跳动。

28、鼓式制动器有几种？各有何优缺点？

1、领从蹄式(上图) 2、双领蹄式（a） 3、双向双领蹄式（b） 4、双从蹄式（c） 4、单向增力式（d） 5、双向增力式（e）

内图可见，增力式制动器效能因数最高，双领蹄式次之，领从蹄式又次之，而双从蹄式的效能最低。但若就效能稳定性而言，名次排列正好相反，双从蹄式最好，增力式最差。

29、鼓式和盘式制动器各有何优缺点？

与鼓式制动器相比较，盘式制动器有如下优点：

（1）热稳定性较好。原因是一般无自行增力作用，衬块摩擦表面压力分巾较鼓式中的衬片更为均匀。此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄中部接触，从而降低了制动效能。这称为机械衰退。制功盘则是轴向热膨胀极小．径向热膨胀根本与性能无关，故无机械衰退问题。

（2）水稳定性较好。制动块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因而浸水后效能降低不多。又由于离心力动器则需经甚至十余次制动方能恢复。

作用及衬块对盘的擦拭作用，出水后只需经一两次制动即能恢复正常。鼓式制

(3)制动盘只要厚度不太，在高温下形成热裂和热点的可能性比制动鼓小。

(4)制动盘的热膨胀不如制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失。这也使得间隙自动调整装置的设计可以简化。

(5)在输出制动力矩相同的条件下，尺寸和重量一般较鼓式制动器小。 (6)衬块比鼓式中的衬片更容易更换，一般保养作业也较简单。

参数类

1、 汽车的质量参数包括哪些参数？各自如何定义的？ A 汽车的载重量和载客量 B 汽车的自重G0

汽车自重指带有全部装备、加满油水、但没有载货和载人时的汽车重量。 C 汽车的总重

汽车总重是指装备齐全、并按规定装满客、货时的重量。 D 汽车重量利用系数

指汽车载重量与汽车干重之比。（汽车干重指无冷却水、燃油、机油、备胎、工具和附属装置时的空车质量。）

E 汽车的轴荷分配

即前后轴所承担的载荷分布情况。

2、 离合器的后备系数的定义及影响取值大小的因素有哪些？

离合器的后备系数定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比，β必须大于1。 1)摩擦片在使用中磨损后，离合器还应能可靠地传递发动机最大转矩。 2)要防止离合器滑磨过大。 3)要能防止传动系过载。 3、 离合器的主要参数有哪些？

为满足条件1和2，β不宜选取太小；为减少传动系过载，保证操纵轻便，β又不宜选取太大；当发动机后备功率较大、使用条件较好时，β可选取小些；当使用条件恶劣，为提高起步能力、减少离合器滑磨，β应选取大些；货车总质量越大，β也应选得越大；采用柴油机时，由于工作比较粗暴，转矩较不平稳，选取的β值应比汽油机大些；发动机缸数越多，β可选取小些；膜片弹簧离合器由于摩擦片磨损后压力保持较稳定，选取的β值可比螺旋弹簧离合器小些；双片离合器的β值应大于单片离合器。

各类汽车β值的取值范围通常为：

轿车和微型、轻型货车 β=1．20～1．75

中型和重型货车 β=1．50～2．25 越野车、带拖挂的重型汽车和牵引汽车 β=1．80～4．00 4、 影响选取离合器弹簧数的因素有哪些？

5、 膜片弹簧的弹性特性是什么样的？主要影响因素是什么？工作点最佳位置应如何确定 1、由于膜片弹簧具有理想的非线性特性(参看图)，弹簧压力在摩擦片磨损范围

内大致不变(从新安装时的工作点Ｂ变化到极限位置Ａ)；当分离时弹簧压力不像圆柱弹簧 那样升高(从Ｂ点线性变到c’点)，而是降低(从Ｂ点变到c)，从而降低了踏板力。

膜片弹簧的弹性特性曲线

2、 高速旋转时，压紧力降低很少，所以离合器摩擦力矩降低很少，性能稳定(见图中曲线。)而周置弹簧离

合器的摩擦力矩，由图中曲线ｂ可见，在高速时下降明显。 主要影响因素如下

1、H/h 比值H/h对膜片弹簧的弹性特性影响极大(见图)。

由分析式P?Eh??[(H??)(H?)?h2]（单位N）中载荷P与变形?的关系可知道：当22(1??)RA2H/h<＝22时，ｐ为增函数；H/h＝2时，ｐ有一极值；H/h>2时，ｐ有一极大值和一个极小值；当H/h2，ｐ的极小值落在横坐标上。为保证离合器压紧力变化不大和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的

H/h应该落在1.7～2.0的范围内。

ａ）膜片弹簧的弹性特性曲线

2、比值R／r和R、r的选择

研究表明，R／r越大，弹簧材料利用率越低，弹簧刚度越大，弹性特性曲线受直径误差影响越大，且应力越高。根据结构布置和压紧力的要求，R／r一般为1．20—1．35。为使摩擦片上压力分布较均匀，推式膜片弹簧的R值应取为大于或等于摩擦片的平均半径RC，拉式膜片弹簧的r值宜取为大于或等于Rc。而且，对于同样的摩擦片尺寸，拉式的R值比推式大。 3．α的选择

膜片弹簧自由状态下圆锥底角。与内截锥高度H关系密切，α=arctanH／(R—r) ≈H／(R—r)，一般在OO

9～15范围内。

4、膜片弹簧工作点位置的选择

膜片弹簧的弹性特性曲线，如图所示。

该曲线的拐点H对应着膜片弹簧的压平位置，而且

2H点处，一般?1B?(0.8~1.0)?1H，以保证摩擦片在最大磨损限度△入范围内压紧力从F1B到F1A变化

不大。当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C，为最大限度地减小踏板力，C点心尽量靠近N点。 5、分离指数目n的选取

分离指数目n常取为18，大尺寸膜片弹簧可取取24，小尺寸膜片弹簧可以取12。 6、膜片弹簧小端半径r0及分离轴承作用半径rf的确定

?1H??1M??1N。新离合器在接合状态时，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在

r0由离合器的结构决定，其最小值应大于变速器第一轴花键的外径。rf应大于r0。

7、切槽宽度?1、?2及半径re的确定

?1＝3.2～3.5mm, ?2=9～10mm, re的取值应满足r?re??2 8、压盘加载点半径R1和支承环加载点半径r1的确定

R1和r1的取值将影响膜片弹簧的刚度。r1应略大于ｒ且尽量接近ｒ，R1应略小于R且尽量接近R。

6、 离合器的踏板行程对什么有较为重要的影响？

7、 变速器中心距指何而言？它对什么有较为重要的影响？

对中间轴式变速器,是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距；对两轴式变速器，将变速器输入轴和输出轴轴线之间的距离称为变速器中心矩A.其大小不仅对变速器的外形尺寸,体积和质量大小,而且对轮齿的接触强度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力大，齿轮寿命短。最小允许中心距应当由保证齿轮有必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外受一档小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。此外，变速器中心矩取得过小，会使变速器长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和齿轮的啮合状态变坏。

A=KA

3

T emaxi 1η g

式中，A为中心距（mm）;KA为中心距系数,轿车:KA=8.9~9.3,货车:8.6~9.6,多档变速器:9.5~11.0;Tmax为发动机最大转矩（N.M）;i1为变速器一档传动比；?g为变速器传动效率96%。

轿车变速器的中心距在65~80mm变化范围，货车的变速器中心距在80~170mm范围内变化。原则上总质量小的汽车中心距小。 8、 变速器的主要参数有哪些？

一． 档数

目前轿车一般用4~~5个档位，级别高的轿车变速器多用5个档，货车变速器采用4~~5个档位或多档。装载质量在2~3.5T的货车采用5档变速器，装载质量在4~8T的货车采用6档变速器。多档变速器多用于重型货车和越野车。

二． 转动比范围

变速器的传动比范围是指变速器最低档传动比与最高档转动比的比值。转动比范围的确定与选定的发动机参数，汽车的最高车速和使用条件等因素有关。

目前轿车的传动比范围在3~4之间，轻型货车在5~6之间，其他货车则更大。 三． 中心距A 四． 外形尺寸

轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.0~3.4A。货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：

四档2.2~2.7A 五档2.7~3.0A 六档3.2~3.5A 五． 轴的直径

中间轴式变速器的第二轴和中间轴中部直径D=0.45A，轴的最大直径D和支撑间距离L的比值，对中间轴，D/L=0.16~0.18,对第二轴，D/L=0.18~0.21。

第一轴花健部分直径D（MM）可按下式初选 d=K

式中K为经验系数，K=4.0~4.6,Temax

六． 齿轮参数 1. 2. 3.

模数 压力角 螺旋角

为发动机最大转矩（N.m）

3

T emax

4．齿宽b

5.变位系数

七．各档齿轮齿数的分配

9、 选取主减速器螺旋锥齿轮齿数时，应该注意什么问题？ 1．主、从动锥齿轮齿数z1和z2

选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素： 1)为了磨合均匀,z1、z2之间应避免有公约数。

2)为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不小于40。

3)为了啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于货车，z1一般不少于6。 4)当主传动比io较大时，尽量使z1取得小些，以便得到满意的离地间隙。 5)对于不同的主传动比， z1和z2应有适宜的搭配。 10、什么是双曲面小齿轮的偏移距？

双曲面齿轮传动(图)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。

11、双曲面齿轮螺旋角的定义？

螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点ｐ的切线NN与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(上图)。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。 12、何谓差速器的锁紧系数？何谓半轴转矩比？

差速器性能常以锁紧系数k是来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定

k?

Tr

T0

由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。图5—19为其示意图，图中ω0为差速器壳的角速度；ω1、ω2分别为左、右两半轴的角速度；To为差速器壳接受的转矩；Tr为差速器的内摩擦力矩；T1、T2分别为左、右两半轴对差速器的反转矩。

根据运动分析可得

?1+?2＝2?0

显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。

根据力矩平衡可得

{{T1?T2?T0T2-T1?T0

将ｋ的表达式代入上式可以得到

T1?0.5T0(1- k)T2?0.5T0(1?k)

定义快慢转半轴的转矩比kb=T2/T1,则kb与k之间有

1?kkb?1?k

kb?1k?

1?kb普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比kb=1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时，尽管另一侧车轮与地面有良好的附着，其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小，无法发挥潜在牵引力，以致汽车停驶。 13、何谓悬架的静挠度和动挠度？

悬架静挠度即

fc，是指汽车满载静止时悬架上的载荷FW与此时悬架刚度c之比，

fd是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到

fd取5～8cm；对货车fd取6～

fc=FW／c。

悬架的动挠度

其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对轿车，fd取7—9cm；对大客车, 9cm。

14、前、后悬架的静挠度应如何选取？弹性元件的静挠度与悬架静挠度是否相同？

汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。

因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分的车身的固有频率n1和n2(亦称偏频)可用下式表示

n1?c1/m1/(2?)

n2?c2/m2/(?2 )

（1）

式中，c1、c2为前、后悬架的刚度(N／cm)；m1、m2为前、后悬架的簧上质量(kg)。

当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示

fc1?m1gc1 fc2?m2gc2

式中，g为重力加速度(g=981cm／s)。 将

2

fc1、 fc2代入式(6—1)得到

n1?5/ 分析上式可知：悬架的静挠度必须正确选取悬架的静挠度。 在选取前、后悬架的静挠度值静挠度

fc1

n2?5/fc2 （2）

fc直接影响车身振动的偏频n。因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，fc1和fc2时，应当使之接近，并希望后悬架的静挠度fc2比前悬架的

fc2 =(0．8～0．9) fc1。考虑到货车

fc2=(0．6～

fc1小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个

路障，nl／n2<1时的车身纵向角振动要比n1/n2>1时小，故推荐取

前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐0．8)

fc1。为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。

用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货

车更次之。对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在1．00～1．45Hz，后悬架则要求在1．17～1．58Hz。原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0．80～1．15Hz，后悬架则要求在0．98～1．30Hz。货车满载时，前悬架偏频要求在1．50～2．10Hz，而后悬架则要求在1．70～2．17Hz。选定偏频以后，再利用式(2)即可计算出悬架的静挠度。

15、钢板弹簧悬架的长度L指何而言？影响其因素有哪些？（这节不考6-4）

钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高使用寿命；降低弹簧刚度，改善汽车平顺性；在垂直刚度c给定的条件下，又能明显增加钢板弹簧的纵向角刚度。钢板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时，作用到钢板弹簧上的纵向力矩值。增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形；选用长些的钢板弹簧，会在汽车上布置时产生困难。原则上在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取长些。推荐在下列范围内选用钢板弹簧的长度：轿车：L=(0．40～0．55)轴距；货车前悬架：L=(0．26～0．35)轴距，后悬架：L=(0．35～0．45)轴距。

16、何谓悬架的弹性特性？有几种？

悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f(即悬架的变形)的关系曲线称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。

悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图ｂ所示。此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置(图中点Ｍ)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。这样可在有限的动挠度d范围内，得到比线性悬架更多的动容量。悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。

f空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。轿车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。

钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧、空气弹簧、油气弹簧等，均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。 17、转向器效率有几种？如何定义？

??=(P1—P2)／P1；功率P经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率，用符号??表示，1从转向轴输入，

反之称为逆效率，用符号??表示，?? =(P3—P2)／P3。式中，P2为转向器中的摩擦功率；P3为作用在转向摇臂轴上的功率。

18、转向系的传动比组成及其定义？ 1．转向系传动比

转向系的传动比包括转向系的角传动比iwo和转向系的力传动比ip

从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2FW与作用在转向盘上的手力Fh之比，称为力传动比，即 ip=2FW／Fh 。

转向盘转动角速度 ωw 与同侧转向节偏转角速度 ωk 之比，称为转向系角传动比iwo，即；

iwo??wd?dtd????kd?kdtd?k式中，dφ 为转向盘转角增量；d?k 为转向节转角增量；dt为时间增量。

'它又由转向器角传动比iw 和转向传动机构角传动比iw 所组成，即 iwo=iwiw'。

转向盘角速度ωw与摇臂轴转动角速度ωK之比，称为转向器角传动比

iw, 即

iw??wd?dtd????pd?pdtd?p。

式中,dβp为摇臂轴转角增量。此定义适用于除齿轮齿条式之外的转向器。

摇臂轴转动角速度ωp与同侧转向节偏转角速度ωk之比，称为转向传动机构的角传动比iw’，即

iw’??pd?pdtd?k???kd?kdtd?k。

19、何谓转向系的逆效率？

???tan?0 （1）

tan(?0??)根据逆效率大小不同，转向器又有可逆式、极限可逆式和不可逆式之分。

路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高的转向器属于可逆式。它能保证转向后，转向轮和转向盘自动回正。这既减轻了驾驶员的疲劳，又提高了行驶安全性。但是，在不平路面上行驶时，车轮受到的冲击力，能大部分传至转向盘，造成驾驶员“打手”，使之精神状态紧张，如果长时间在不平路面上行驶，易使驾驶员疲劳，影响安全驾驶。属于可逆式的转向器有齿轮齿条式和循环球式转向器。

不可逆式转向器，是指车轮受到的冲击力不能传到转向盘的转向器。该冲击力由转向传动机构的零件承受，因而这些零件容易损坏。同时，它既不能保证车轮自动回正，驾驶员又缺乏路面感觉；因此，现代汽车不采用这种转向器。

极限可逆式转向器介于上述两者之间。在车轮受到冲击力作用时，此力只有较小一部分传至转向盘。它的逆效率较低，在不平路面上行驶时，驾驶员并不十分紧张，同时转向传动机构的零件所承受的冲击力也比不可逆式转向器要小。

如果忽略轴承和其它地方的摩擦损失，只考虑啮合副的摩擦损失，则逆效率可用下式计算

???

tan（?0??） （2）

tan?0

式(1)和式(2)表明：增加导程角?0,正、逆效率均增大。受??增大的影响，?0不宜取得过大。当导程角小于或等于摩擦角时，逆效率为负值或者为零，此时表明该转向器是不可逆式转向器。为此，导程角必须大于摩擦角。通常螺线导程角选在8°～10°之间。

20、什么是转向器传动间隙特性？变化特点是什么？为何要求这样的变化？

传动间隙是指各种转向器中传动副(如循环球式转向器的齿扇和齿条)之间的间隙。该间隙随转向盘转角φ的大小不同而改变，并把这种变化关系称为转向器传动副传动间隙特性(图)。研究该特性的意义在于它与直线行驶的稳定性和转向器的使用寿命有关。

直线行驶时，转向器传动副若存在传动间隙，一旦转向轮受到侧向力作用，就能在间隙Δt的范围内，允许车轮偏离原行驶位置，使汽车失去稳定。为防止出现这种情况，要求传动副的传动间隙在转向盘处于中间及其附近位置时(一般是10°～15°)要极小，最好无间隙。

转向器传动副在中间及其附近位置因使用频繁，磨损速度要比两端快。在中间附近位置因磨损造成的间隙大到无法确保直线行驶的稳定性时，必须经调整消除该处间隙。调整后，要求转向盘能圆滑地从中间位置转到两端，而无卡住现象。为此，传动副的传动间隙特性，应当设计成在离开中间位置以后呈图7—16所示的逐渐加大的形状。图中曲线1表明转向器在磨损前的间隙变化特性，曲线2表明使用并磨损后的间隙变化特性，并且在中间位置处已出现较大间隙，曲线3表明调整后并消除中间位置处间隙的转向器传动间隙变化特性。 载荷类

1、 计算变速器中齿轮的弯曲强度和接触强度时计算载荷是如何确定的？

书上Ｐ96-97，这道题应该不会考。

2、 对主减速器锥齿轮进行强度验算时，计算载荷应如何确定？

汽车主减速器锥齿轮的切齿法有格里森和奥里康两种方法，这里仅介绍格里森齿制锥齿轮计算载荷的三种确定方法。

（1）按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce

TcekT?demaxkiii?n1f0 式1

式中，Tce为计算转矩（N.m）；kd为猛接离合器所产生的动载系数，货车：kd=1；Temax为发动机最大转矩；n为计算驱动桥数；i1为变速器一档传动比；η为发动机到万向传动轴之间的传动效率。

（2)按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcs

Gm?rT?i?’22csmmr 式2

式中，Tcs为计算转矩（N.m）；G2为满载状况下一个驱动桥上的静载荷（N）；m2′为汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数，轿车：m2′=1.2～1.4，货车：m2′D=1.1～1.2；φ为轮胎与路面间的附着系数；rr为车轮滚动半径（m）；im为主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比；ηm为主减速器主动齿轮到车轮之间的传动效率。

（3)按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcf

TcF?Fri?ntrmm 式3

式中，Tcf为计算转矩（N.m）；Ft为汽车日常行驶平均牵引力（N）。

用式1和式2求得的计算转矩是从动锥齿轮的最大转矩，不同于用式3求得的日常行驶平均转矩。当计算锥齿轮最大应力时，计算转矩Tc取前面两种的较小值，即Tc=min[Tce,Tcs]；当计算锥齿轮的疲劳寿命时，Tc取Tcf。 主动锥齿轮的计算转矩为

Tz?Ti?0cG

式中，Tz为主动锥齿轮的计算转矩（N.m）；io为主传动比；ηG为主、从动锥齿轮间的传动效率。计算时，对于弧齿锥齿轮福，ηG取95%；对于双曲面齿轮副，当io>6时，ηG取85%，当io<=6时，ηG取90%.

3、 对整体式驱动桥壳做强度计算时，计算载荷应如何确定？

1） 牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力δ和扭转切应力τ分别为

??(??MVMh?)WVWhTTWT

式中，

MV为地面对车轮垂直反力在危险断面引起的垂直平面内的弯矩，Mv=m’

2

G2b/2b为

轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离，如图5—32所示；Mh为一侧车轮上的牵引力或制动力Fx2在水平面内引起的弯矩，

Mh=F

x2

b；TT为牵引或制动时，上述危险断面所受转矩，TT=Fx2rr；

Wv、Wh、WT、分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数。

2)当侧向力最大时，桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力?i,?o分别为

Fz2i(b??1rr)????iWv? (5 - 61) ?F(b??r)1r???z2oo?WV?kG2B2WV

桥壳的许用弯曲应力为300～500MPa，许用扭转切应力为150～400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。 4、 对钢板弹簧进行强度验算时计算载荷如何确定？

这属于第六章第四节的内容，所以不考！！！！

5、 对转向系零件强度进行验算时载荷如何确定？

这属于第七章第四节的内容，所以不考！！！！

计算类

1、 影响变速器齿轮接触应力的因素有哪些？

轮齿接触应力计算 δj =0.418

表3—3 变速器齿轮许用接触应力

齿轮 一挡和倒挡 常啮合齿轮和高挡

变速器齿轮多数采用渗碳合金钢，其表层的高硬度与芯部的高韧性相结合，能大大提高齿轮的耐磨性及抗弯取疲劳和接触疲劳的能力。在选用钢材及热处理时，对切削加工性能及成本也应考虑。值得指出的是，对齿轮进行强力喷丸处理以后，齿轮弯曲疲劳寿命和接触疲劳寿命都能提高。齿轮在热处理

σｊ／(MPａ) 渗碳齿轮 1900--2000 1300--1400 液体碳氮共渗齿轮 950--1000 650--700

FE11( + ) bρ zρ b

3)当汽车通过不平路面时，动载系数为是，危险断面的弯曲应力口为

?? (5 - 62)

之后进行磨齿，能消除齿轮热处理的变形；磨齿齿轮精度高于热处理前剃齿和挤齿齿轮精度，使得传动平稳、效率提高；在同样负荷的条件下，磨齿的弯曲疲劳寿命比剃齿的要高。 2、 中间轴式变速器的中间轴上全部齿轮螺旋方向应取一样的还是不一样的？ 中间

轴上轴向力平衡需要满足什么条件？

斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡，以减少轴承负荷，提高轴承寿命。因此，中间轴上的不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的。为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成一样的，或者仅取为两种螺旋角。中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，则第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋。轴向力经轴承盖作用到壳体上。一挡和倒挡设计为直齿时，在这些挡位上工作，中间轴上的轴向力不能抵消(但因为这些挡位使用得少，所以也是允许的)，而此时第二轴则没有轴向力作用。

根据图3—12可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件

Fa1?Fn1tan?1 Fa2?Fn2tan?2

由于T=

Fn1r1?Fn2r2，为使两轴向力平衡，必须满足

tan?1r1?tan?2r2

式中，Fa1，Fa2为轴向力，Fn1，Fn2为圆周力r1，r2为节圆半径；T为中间轴传递的转矩。

最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数和不同等原因而造成的中心距不等现象得

以消除。

斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用： 轿车变速器：两轴式变速器为 20°~30°

中间轴式变速器为 22°~34°

货车变速器：18°~34°

3、 影响螺旋弹簧工作应力的因素有哪些？

4、 汽车传动轴为什么采用双万向节传动？双万向节传动的输入、输出轴等速条件是什么？

为使处于同一平面的输出轴与输入轴等速旋转，可采用双万向节传动，但必须保证同传动轴相连的两万向节叉应布置在同一平面内，且使两万向节夹角 α1 与α2相等

5、 用什么评价制动器摩擦衬片的磨损特性？(第八章考Ｐ257-261)

摩擦衬片宽度b和包角β摩擦衬片宽度b和包角β和摩擦衬片起始角βo 6、 简述钢板弹簧各片长度的确定过程？(属于不考范围，参看)

先将各片厚度hi的立方值hi按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上(图6—14)，再沿横坐标量出主片长度的一半L／2和U形螺栓中心距的一半s／2，得到A、B两点，连接A、B即得到三角形的钢板弹簧展开图。AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度。如果存在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片的上侧边端点连一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。各片实际长度尺寸需经圆整后确定。

3

图6—14 确定钢板弹簧各片长度的作图法

7、 设计钢板弹簧悬架时为什么要满足H=（1+0.1）H？

8、 什么是轴转向效应？为什么要求后悬架（钢板弹簧）的前铰接点比后铰接点要低些？

轿车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后边吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，与悬架连接的车桥位置处的运动轨迹如图6—3b所示，即处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹是oa段，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。

9、 为减轻转向时作用到转向盘上的手力可采取的措施有哪些？ 作用在转向盘上的手力Fh可用下式表示

Fh?2MhDSW (1)

由（1）知道增大转向盘直径 Dsw能减小作用在转向盘上的手力Fh，使操纵轻便。

从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2Fw与作用在转向盘上的手力Fh之比，称为力传动比，即 ip=2Fw／Fh 。且

iP?iwoDsw2a (2)

式(2)表明：增大角传动比可以增加力传动比。从 ip=2Fw／Fh式可知，当Fw一定时，增大ip能减小作用在转向盘上的手力Fh，使操纵轻便。

10、 钢板弹簧卷耳处受什么样的力进行何种强度验算？（属于不考范围6-4）

钢板弹簧主片卷耳受力如图所示。卷耳所受应力σ是由弯曲应力和拉（压）应力合成的应力 σ=[3Fx（D+h1）]/bh12+Fx/bh1 式中，

Fx为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力； D为卷耳内径；

b为钢板弹簧宽度； h1为主片厚度。

许用应力[σ]取为350N/mm2。

应该对钢板弹簧卷耳处合成的应力进行强度校核 11、钢板弹簧在不同工况的受力状态是否相同？说明之。 （1）紧急制动时

前钢板弹簧承受的载荷最大，在它的后半段出现的最大应力σmax用下式计算

σmax=[G1m1′l2（l1+φc）]/[（l1+l2）W0] 式中，

G1为作用在前轮上的垂直静负荷； m1′为制动时前轴负荷转移系数， 轿车：m1′=1.2~1.4， 货车：m1′=1.4~1.6；

l1、l2为钢板弹簧前、后段长度； φ道路附着系数，取0.8； W0为钢板弹簧总截面系数； c为弹簧固定点到路面的距离 （2）汽车驱动时

后钢板弹簧承受的载荷最大，在它的前半段出现最大应力σmax用下式计算 σmax=[G2m2′l1（l2+φc）]/[（l1+l2）W0]+G2m’2φ/bh1 式中，G2为作用在后轮上的垂直静负荷； m2′为驱动时后轴负荷转移系数， 轿车：m2′=1.25~1.30， 货车：m2′=1.1~1.2； φ为道路附着系数； b为钢板弹簧片宽； h1为钢板弹簧主片厚宽。

12、制动效能指何而言？什么是制动效能因数和制动效能的稳定性？ 制动器效能:制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩。

制动器效能因数:在制动鼓或制动盘的作用半径R上所得到摩擦力

M?R与输入力F0之比，即K?M?F0R

制动器效能的稳定性: 效能因数K对摩擦因数f的敏感性（dK/df）。 其它题目

1、 汽车轴距的确定原则是什么？影响轴距大小的主要因素有哪些？

确定原则：轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。

推荐范围：0.4～0.6m为宜

轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。

2、 汽车轮距大小不同对什么问题有影响？影响轮距的因素有哪些？

会影响车厢或驾驶室内宽、汽车总宽 、总质量、最小转弯直径 、侧倾刚度 。 确定总原则：受汽车总宽不得超过2.5m限制，轮距不宜过大。

前轮距B1 ：应能布置下发动机、车架、前悬架和前轮，并保证前轮有足够的转向空间，同时转向杆系与车架、车轮之间有足够的运动间隙。

后轮距B2 ：应考虑两纵梁之间的宽度、悬架宽度和轮胎宽度及它们之间 应留有必要的间隙。 3、 画汽车总布置图用到的基准线（面）有哪些？各基准应如何确定？

一、整车布置的基准线(面)——零线的确定 1．车架上平面线

定义：车架纵梁上翼较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线。 作用：作为垂直方向尺寸的基准线（面），即z坐标线。 向上为“+”、向下为“-”，该线标记为：

2．前轮中心线

定义：通过左右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线 。 作用：纵向方向尺寸的基准线（面），即x坐标线 。 向前为“-”，向后为“+”，该线标记为

3．汽车中心线

定义：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线 。

作用：作为横向尺寸的基准线（面），即y坐标线 。向左为“+”、向右为“-”，该线标记为

4．地面线

定义：地平面在侧视和前视图上的投影线。

作用：标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线。

5．前轮垂直线

定义：通过左、右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线 作用：标注汽车轴距和前悬的基准线。

4、 要满足离合器主动与从动部分分离彻底可采取哪些措施

z 0x 0y0

5、 要使离合器接合平顺可采取哪些措施？(回答不全) 1） 后备系数β取大些

6、 要使离合器吸热能力高，散热能力好可采取哪些措施？(回答不全) 1） 采用单片离合器

7、 增加离合器的外径尺寸对离合器及整车的性能有何影响？

8、 变速器采用的齿轮形式有几种？各有何优缺点？ 齿轮形式：直齿圆柱齿轮、斜齿圆柱齿轮

两者相比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、工作时噪声低的优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。

变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。 9、 变速器采用的轴承形式有几种？采用滚锥轴承有何优缺点？

变速器轴承常采用圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。

变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径较小、宽度较宽因而容量大、可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧、装配麻烦、磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。

10、对变速器的轴进行强度验算时，为什么各个挡位都要计算？仅计算一个挡位为什么不行？

挡位不同，不仅圆周力、径向力和轴向力不同，而且力到支点的距离也有变化，所以应当对每个挡位都进行验算。

11、螺旋锥齿轮的齿面宽度应如何确定？超出给定范围会有什么不良影响？ 螺旋锥齿轮（老教材说法）即弧齿锥齿轮

从动锥齿轮齿面宽b2推荐不大于其节锥距A2的0.3倍，即b2<=0.3A2，而且b2应满足b2<=10 ms，一般也推荐b2=o.155D2。对于螺旋锥齿轮，b1一般比b2大10%。（即先确定从动锥齿轮齿面宽，再确定主动锥齿轮齿面宽） 超出给定范围会有什么不良影响：

锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面宽过窄及刀尖圆角过小。这样，不但减小了齿根圆半径，加大了应力集中，还降低了刀具的使用寿命。此外，在安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因，使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间的减小。但是齿面过窄，轮齿表面的耐磨性会降低。

12、常见主减速器齿轮的损坏形式有哪几种？

从动锥齿轮齿面宽b2推荐不大于其节锥距A2的0.3倍，即b2<=0.3A2，而且b2应满足b2<=10 ms，一般也推荐b2=o.155D2。对于螺旋锥齿轮，b1一般比b2大10%。 13、双曲面主减速器齿轮的工作有什么特点？

1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。

2)当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。

3)当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。

另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：

1)在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 2)由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的

?1大于从动齿轮的?2，这样同时啮合的齿数较多，

重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30％。

3)双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。

4)双曲绵主动齿轮的变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数，有利于增加传动比。 5)双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较长。

6)双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度。

但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点：

1)沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮副传动效率约为96％，螺旋锥齿轮副的传动效率约为99％。

2)齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。 3)双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。

4)双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可。

由于双曲面齿轮具有一系列的优点，因而它比螺旋锥齿轮应用更广泛。

一般情况下，当要求传动比大于4．5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。

14、为什么对称锥齿轮差速器传递的转矩可以大致平均的分配给左右半轴？

普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比kb=1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。

15、什么是簧载质量？什么是钢板弹簧的满载弧高？

满载弧高

fa是指钢板弹簧装到车轴(桥)上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端(不包括卷耳孔半

fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作。

fa=10~20mm。

径)连线间的最大高度差(图)。fa用来保证汽车具有给定的高度。当为了在车架高度已限定时能得到足够的动挠度值，常取

16、影响车架宽度的因素有哪些？车架纵梁的断面形式有几种？

17、转向器的角传动比的变化规律如何选取？ 转向器的角传动比:

i???wd?/dtd????pd?p/dtd?p

转向系的角传动比:

i?0??wd?/dtd????kd?k/dtd?k

考虑到 i?0≈i?，由i?0的定义可知：对于一定的转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角传动比成反比。角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度的响应变得迟钝，使转向操纵时间增长，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”构成一对矛盾。为解决这对矛盾，可采用变速比转向器。 18、设计转向梯形时应满足哪些要求？理论上的正确转向梯形位于何处？ 1）正确选择转向梯形参数，保证汽车转弯时全部车轮绕一个瞬时转向中心行驶。 2）满足最小转弯直径的要求，转向轮应有足够大的转角。 19、加强制动器散热措施主要有哪些？

20、制动器分路系统有几种方案？各有何优缺点？(不考内容)

21、液压制动驱动机构有何优缺点？（不考内容）

液压式简单制动(通常简称为液压制动)用于行车制动装置。液压制动的优点是：作用滞后时间较短(0．1～0．3s)；工作压力高(可达10—20MPa)，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构(或制动块的压紧机构)，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小；机械效率较高(液压系统有自润滑作用)。液压制动的主要缺点是过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系效能降低，甚至完全失效。液压制动曾广泛应用在轿车、轻型货车及一部分中型货车上。

22、制动器轮缸直径和主缸直径是如何确定的？（不考内容）

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/3iyw.html