电气四班安国栋(1)

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姓 名 安国栋 学 号 201303520022 系（院）电子系 班 级p13电气自动化四班 指导教师郭 方 营 职 称 助教

二O一六 年 5 月 21 日

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摘 要

随着车辆运行速度的提高,如何提高客车的密封性能已成为关键问题之一。客车空调系统的故障分析与检修，是空调技术人员和乘务员所从事的日常工作之一，由于客车空调技术涉及制冷、电气控制、机械的等多个应用领域，所以出现故障的情况比较复杂，对其故障的判断，不能单从某个方面去分析，而要综合考虑各种因素，根据已有的经验，结合具体情况，对空调系统的故障做到准确判断，快速处理。

关键词：铁路客车；电控气动塞拉门；故障；检修

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目录

第一章绪论 .......................................................................... 4 第二章结构 .......................................................................... 6

2.1电控气动塞拉门整体结构 ...................................................... 6 第三章基本操作 ...................................................................... 8

1、内操作装置(车内电控锁) ....................................................... 8 2、外操作装置(车外手动、电控双功能锁) ........................................... 8 3、保险锁(隔离锁) .............................................................. 10 4、紧急解锁装置(车内手动锁) .................................................... 10 5、单节车厢与整列车厢开关门门锁 ................................................ 11 6.超过5km/h时的自动关门 ....................................................... 11 7、防挤压功能 .................................................................. 11 8、门关到位（脚蹬翻转）检测 .................................................... 12 9.紧急手动开门 ................................................................. 12 10、冬季防冻功能 ............................................................... 12 第四章门系统的主要参数 ............................................................. 13

4.1工作环境 ................................................................... 13 4.2主要结构尺寸 ............................................................... 13 4.3主要性能指标 ............................................................... 13 第五章塞拉门的工作原理及故障检测 ................................................... 15

5.1电控气动塞拉门气动原理 ..................................................... 15 5.2塞拉门自动状态检测故障 ..................................................... 17 第六章 塞拉门的故障与分析 .......................................................... 19

6.1运行状态故障诊断 ........................................................... 19 6.2集中控制系统的故障及排除 ................................................... 20 6.3故障判断与应急处理综合表 ................................................... 20 6.4运用中的塞拉门实际出现的故障与检修 ......................................... 22 结 论 .............................................................................. 24 参考文献 ........................................................................... 25 致 谢 .............................................................................. 26

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第一章绪论

近年来，随着铁路机车车辆工业的发展，机车车辆的运营速度不断提高。速度的提高，必然对客车密封性能及安全性能提出更高的要求。目前，新型铁路客车以及动车组已经普遍采用高性能的电控气动塞拉门，以提高客车的密封性和安全性。该车门通常由铝型材拼焊而成，内部填充隔热阻燃蜂窝材料，周边镶嵌特制的蜜蜂橡胶条，不仅具有较好的强度和刚度，且密封性及安全性均优于传统的折页门。

随着我国铁路客车运行速度的不断提高，新型客车结构设施从舒适性、实用性 出发，以满足旅客乘车环境为需求，采用了大量新技术、新设备，如密封性能好的电控气动塞拉门，代表着我国旅客列车自动化技术水平又迈向了一个新台阶。提速客车上采用了大量新技术，塞拉门便是其中之一。塞拉们作为集气、电、机械于一身的产品，在日常运用中难免会出现一些故障。对塞拉门日常运用中出现的常见故障进行分析，并提出有效的解决方法对保证客车运行安全具有叫法的实际意义。

目前，在我国25K型车上庄泳的塞拉门主要是由欧特美、康尼等公司生产的。不管哪种形式的门，故障现象都有相似之处。但由于系统结构有区别，故障原因会有所不用。本论文主要以欧特美公司的塞拉门为例，对日常运用中的常见问题进行分析。 电控气动塞拉门门系统采用铁路成熟可靠的结构，在中国大约有4千套此种门系统在应用中。

目前我国25G、25T型车使用的塞拉门通常采用手动塞拉门和电控气动塞拉门，电控气动塞拉门驱动方式为气动，控制方式为电控，能实现本车控制和列车自动化集中控制；手动塞拉门以手为动力，无法实现集中自动化控制，靠加压装置增加密封力，结构简单，价格便宜。电控气动塞拉门的定义：门在开启和关闭过程中，门扇沿导轨运行；门关闭后与门框塞紧，并与车体外侧面并齐；门开启后与车体想并行。

电控气动塞拉门具有以下优点：

2门锁为双重闭锁，另设独立的保险锁（隔离锁），安全可靠。

2门扇采用铝蜂符合结构，其优点是重量轻、强度高、密封性能好，隔音隔热。 2门系统的移动承载机构具有结构简洁，运动阻力小，安装方便，可靠性高等优点。 2车门系统具有防挤压和列车速度大于5km/h自动锁闭功能（5km/h信号由车辆提供）；另外，可实现整列车门系统的集中控制。

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2门系统的状态显示和自动诊断功能。 2门系统采用模块化设计，适用范围广。

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车门组成示意图 1.1

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第二章结构

2.1电控气动塞拉门整体结构

塞拉门是高速旅客列车使用的系列化外摆塞拉门，门扇为直形，有左右之分。电控气动塞拉门主要由电气系统、气动系统、驱动机构、门板、锁闭机构及翻转脚蹬等组成。（见附图1）

1、基础部件：上、下滑道、密封件由门框前压条、后压条、上压条、下防护罩和胶条等组成（在车门关闭时实现门页与车体的密封），导向件由上、下导轨组成，门页导向轮在导轨内实现车门的摆塞运动。 定位缓冲通过橡胶缓冲头克服车门在开/关终了位置的冲击。门扇由门页（含橡胶密封胶条）、锁扣、隔离锁、携门架和下支架组成。翻转脚蹬传动杆：下拉杆、接杆、套、气缸支架及气缸等组成。翻转脚蹬：翻转脚蹬由转轴箱、支承架和翻转踏板组成，翻转踏板在车门关闭时收起，车门打开时落下。

2、承载驱动机构：承载驱动机构由支架、长导柱、短导柱、直线轴承和驱动气缸等组成。承载机构承受门扇的所有垂直重量，门扇在驱动气缸的作用下通过直线轴承在长、短导柱上的运动实现车门的摆塞运动。

3、操纵装置：由内操作装置、外操作装置、连动机构和手控开关装置（紧急解锁）组成。

4、气路系统：由无杆气缸、气路组件、过滤减压阀组件、球阀（作气源开关用）、快排气阀、节流阀、气管等组成如图2所示

5、门控系统：控制系统的核心，是由门控器、电源保护、电源转换、接线端子等元件组成。每节车箱分别在一位端、二位端各设一套控制系统。每个控制单元分别控制一位端或二位端左、右两个车门。各控制按钮和开关信号分别接到控制箱的输入、输出信号端子排上门控系统具有：1）通讯；2）内、外操作装置电控开/关门；3）紧急解锁装置切断控制电源实现解锁后手动开/关门；4）防挤压；5）隔离锁隔离车门、屏蔽控制信号；6）车速≥5km/h自动关门；7）自诊断；8）脚蹬翻板位置检测；9）集中控制等功能。

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图2.1 电控气动塞拉门结构示意图

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第三章基本操作

1、内操作装置(车内电控锁)

?内操作装置为电控开关，没有手动开门的功能；

?有电有气、无集控信号或集控开门状态时，内操作装置可实现正常电控开/关门； ?有电有气、集控关门状态时，操作内操作装置无效。

2、外操作装置(车外手动、电控双功能锁)

?有电有气、无集控信号或集控开门状态时，外操作装置可实现正常电控开/关门； ?有电有气、集控关门状态时，操作外操作装置无效； ?无电无气时，可手动开门。 如图所示

图3.1 操作开关图

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图3.2 车外手动、电控双功能锁示意图

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3、保险锁(隔离锁)

保险锁采用行程开关，当关闭此开关时，门保持关门状态，控制信号被隔离，所有手动、自动、紧急解锁集中控制功能失效，状态指示灯灭；

系统处于开门状态时，压下保险锁开关时间大于0.5秒，门扇执行关门动作，系统切换为关门状态；压下保险锁开关时间小于0.5秒，门扇不动作。

图3.3 保险锁示意图

4、紧急解锁装置(车内手动锁)

除非保险锁被锁闭，其它任何情况下紧急解锁装置都能手动解锁，解锁后开、关门电磁阀断电，蜂鸣器长音报警。

用三角钥匙按箭头所示方向顺时针旋转45°，使微动开关的滚轮落入槽轮的定位浅槽中，并保持可靠的压下微动开关；此时若系统有电，报警蜂鸣器持续报警，可手动开/关门。

用三角钥匙按箭头所示方向逆时针旋转45°，使微动开关的滚轮落入槽轮的定位深槽中，开关完全松开。系统有电时，报警蜂鸣器消声，门系统自动执行关门后处于正常操作状态，关门过程中具有防挤压功能。

注意：紧急解锁装置需要手动复位，在打开门之后请即时复位；否则报警蜂鸣器将持续报警，塞拉门也将失去所有自动开关门的功能。

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5、单节车厢与整列车厢开关门门锁

整列车车门集中控制单元通过集控线向每节车厢的门控单元发出开某侧车门或关闭所有车门的信号,实现整列车的电控气动开关门。每节车厢均可通过车内外的开关门 锁开关向本车门控单元发出开关门信号,实现对应车门的开或关。集中控制单元发出的信号优先于本车开关锁发出的信号,当门控单元收到关门信号后,蜂鸣器报警提示,两位三通关门电磁阀动作，无杠汽缸驱动机构驱动车门进行关门操作,同时脚蹬汽缸通过机械连杆机构实现脚蹬翻转。门关闭到位时,锁闭汽缸连同锁闭机构将门锁闭。当门控单元收到开门信号后,蜂鸣器报警提示,锁闭汽缸连同锁闭机构将门解锁,两位三通开门电磁阀动作,无杠汽缸驱动机构将车门打开。

车门开关过程中单向行程约为730mm,运行时间约3s～6s,车门开关速度可通过气路系统中的单向节流阀进行调节。

门锁采用气动锁闭/气动解锁装置和手动解锁装置，门锁可在任何情况下解锁，安全可靠。在有电有气的情况下，开锁气缸动作实现门锁解锁。在有电有气的情况下，闭锁气缸动作实现门锁二级锁闭。无气源时，手动关门，应使锁叉处在二级啮合位置，通过操作紧急解锁装置（手动锁）、外操作装置（手动、电控双功能锁）都应能把门打开

6.超过5km/h时的自动关门

为保证乘车安全,当列车速度超过5km/h时,处 于开启状态的车门应能自动执行关门操作。通常在车辆的车轴端部设置永磁式磁电传感器。感应齿轮随同车轴同步旋转,齿顶齿谷交替通过距离该齿轮(110±012)mm处的传感器,通过切割磁力线,传感器即感应出相应的脉冲信号。速度传感器将速度信息传至车内防滑器(速度信号处理单元),由防滑器速度信息分析处理后向门控单元发出车辆速度超过5km/h的关门信号,门控单元自动执行关门操作。在车速超过5km/h时,除紧急锁信号外,其他电动及手动方式均不能将车门打开。

7、防挤压功能

通常采用在门板关闭侧密封橡胶条内设置气囊以 检测压力冲击信号或关门时无杠汽缸工作压力的变化来实现车门防挤压的功能。当电控气动关门遇到障碍物时,胶条遇到突然的冲击挤压,气囊内将产生突变压力,该突变压力将使相应开关动作,从而向门

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控单元发出挤压信号;同样,当无杠汽缸工作压力超过设定值(通常为100N～150N)时,相应的压力感应装置将向门控单元发出挤压信号,门控单元收到挤压信号后,将门转换为自动开启状态,然后延时2s～5s,再将门重新自动关闭。

为防止因挤压导致车门关闭后重新开启,特设屏蔽开关。当列车运行至全行程90%～98%的位置时,该开关将向门控单元发出屏蔽防挤压功能的信号,从而保证当车门关闭到位时不会重新开启。

8、门关到位（脚蹬翻转）检测

为保证列车运行安全,防止因各种原因造成的门未关到位故障,各车门在锁闭机构上均设置有“门关到位”开关。该开关具有常开、常闭触点,分别对应“门完全关好”信号和“门未关好”信号。“门未关好”状态时,对应车门及集中控制单元具有相应故障指示。车门关闭时,脚蹬汽缸推动机械连杆机构将脚蹬翻转收起。脚蹬翻转到位处常设行程开关检测脚蹬是否翻转到位。

9.紧急手动开门

车辆运行速度超过5km/h时,因开门信号被5km/h速度信号屏蔽,此时电控及手动直接开门均不能将门打开,故设置“紧急锁”。紧急情况时可旋转此锁,此锁触发对应开关,向门控单元发出紧急状态信号。门控单元使关门电磁阀断电,同时锁闭汽缸推动锁闭机构解锁,此时可实现手动开门。

10、冬季防冻功能

由于铁路客车运营范围遍布全国,在我国东北及西北地区,冬季环境温度有低于-30℃的情况。为解决因冰霜造成的开关门故障,在车门下方易结冰部位加装了防冻装置。该装置内部为PTC正电阻温度发热材料,可以随外界温度变化自动调节自身功率,具有节约电能、发热均匀的优点。

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第四章门系统的主要参数

4.1工作环境

最大海拔高度 2000m

环境温度 -40℃~+50℃ 最大相对湿度 98％ 车辆运行速度 160km/h 适应站台高度 300mm~1200mm 风源压力 4.5bar~9bar

供电电源电压 DC110V波动范围（-20％~+10％） 控制电源电压 DC24V（波动范围-5％~+5％）

震动条件符合TB/T1335-96《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求.

4.2主要结构尺寸

净开度{ (1)通过高≥1850mm

（2）通过宽≥750mm 门框尺寸{ （1）门框高≥2480mm （2）门框款≥930mm 门扇尺寸{ (1)门高2524±3mm

（2）门宽878mm（含前挡胶条） （3）门厚43±1mm

4.3主要性能指标

重量：≤170kg 手动开门力：≤150N 开门时间：2.5~6S 关门时间：3~6S 隔音：≥28dB（A）

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导热系统：≤4.5W/㎡*k

能检测的最少障碍物：30mm（宽）*60mm(高）：障碍物检测力：≤150（N) 门页应能承受2.5pa的均布载荷，同时能承受一个作用于门中心的800N集中力 车门关闭后，在车辆有电、气的情况下符合TB/T1802-96《铁道车辆漏雨实验》的要求

非金属材料符合TB/T2402-93《铁道客车非金属材料的阻燃要求》 机构应能可靠运行10万次循环

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第五章塞拉门的工作原理及故障检测

5.1电控气动塞拉门气动原理

在关门动作中还可以做出防挤压动作，当障碍物阻碍时，塞拉门停止关门动作，并做出开门动作，防挤压动作由无杆气缸上压力波开关和闭锁电磁阀与无杆气缸中间风路相联的压力开关共同检测并做出开锁动作。塞拉门动力输出装置有四个，分别为无杆气缸、脚蹬气缸、开锁缸和闭锁缸。塞拉门控制装置有两个，分别为开、闭锁电磁阀，每个电磁阀内部由开、闭门阀，单向节流阀与快排气阀组成。

1.塞拉门动作原理为当开门动作时，开门阀开通，压力气体经开门阀分三路; (1)开锁缸，使做出开锁动作，事塞拉门形成开锁状态。 (2)经单向节流阀流入脚蹬气缸，使其对脚蹬作用，将其落下。 (3)经单向节流阀流入无杆气缸，使塞拉门打开。 2.关门动作时，关门阀开通，压力气体经关阀分三路： (1)经单向节流阀流入无杆气缸，使塞拉门关闭。

(2)经单向节流阀流入脚蹬气缸，使其对脚蹬作用，使其收起。 (3)闭锁缸，使其做出闭锁动作，使塞拉门形成闭锁状态。

3.塞拉门在关门动作中还可以做出防挤压动作，当障碍物阻碍时，塞拉门停止关门动作并作出开门动作。防挤压动作由无杆气缸上压力波开关和闭锁电磁阀与无杆气缸中间风路相联的压力开关共同检测并作出锁动作。

4.紧急解锁作用过程

① 当需要紧急解锁作用时，用三角钥匙转动紧急解锁手动开关装置，使微动开关的滚轮落入槽轮的定位浅槽中，并保持可靠的压力微动开关；（系统有电时，报警蜂鸣器持续报警，此时门扇可手动开关）。 ② 松开三角钥匙扳手，三角锁芯自动恢复到原来位置。

③ 用三角钥匙逆时针旋转，使微动开关的滚轮落入槽轮的定位深槽中，并使微

动开关完全松开。（系统有电时，报警器蜂鸣器消声）

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图4.1 电控气动塞拉门原理图

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5.2塞拉门自动状态检测故障

塞拉门具有自动检测自身故障功能，出现故障的显示方式为指示灯与蜂鸣器提示，指示灯有脚蹬位置位置指示灯和状态指示灯两种。蜂鸣器分为紧急解锁报警蜂鸣器和状态检测报警蜂鸣器2种。

①开/关门，蜂鸣器以短促音提示；

②关门时间超过12秒未压下门关到位开关，蜂鸣器以间断长音报警声提示； ③状态指示灯闪烁（如上表格）

④脚蹬位置指示灯和状态指示灯；（如表格）

故障指示 蜂鸣器1B1脚蹬翻版指示灯（2B1） 1HL1(2HL1) 报警 亮 报警 不亮 故障原因 门未关到位开关 脚蹬翻版未到位开关 故障 故障 正常 故障 故障 正常 17

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状态指示灯闪烁次数 故障说明 闪1次 外操作接通时间超过20秒 闪2次 闪3次 闪4次 闪5次 故障原因 微动开关损坏或开关位置不对 机械装置无法复位，检查钢丝绳和机械装置上的弹簧 内操作接通时间微动开关损坏或超过20秒 开关位置不对 机械装置无法复位，检查机械装置上的弹簧 关门10秒未到气源压力低于98%开关 4.5bar 有障碍物 98%开关坏 开门5秒未到98%气源压力低于开关 4.5bar 98%开关坏 防挤压失效 开关门气管接反 排除方法 更换开关或重新调整开关位置 更换钢丝绳或更换弹簧 更换开关或重新调整开关位置 更换弹簧 调整气源压力 排除障碍 更换98%开关 调整气源压力 更换98%开关 检查电磁阀与气缸气管 将两开关断开分别检查 调整气源压力 闪6次 压力开关或压力波开关常通 关门12秒未到气源压力低于“门关到位”开关 4.5bar 有障碍物 排除障碍 “门关到位”关门更换“门关到位”损坏 开关

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第六章 塞拉门的故障与分析

6.1运行状态故障诊断

（1）打开电源开关PLC上的PUN指示灯不亮，这种现象可能是电源不通，检查输入电源和空气开关QF1。

（2）状态指示灯常亮蜂鸣器响，车门不能打开。这种情况下开门电磁阀有可能损坏，首先检查气路气压和机械部分是否能够正常运动；检查PLC输出口Q4（左门）、Q5（右门）应点亮，如果输出口信号灯不亮，请检查输入信号是否正常；如果输出口信号指示灯亮，检查PLC输出口与电磁阀接线是否良好，检查电磁阀动作是否正常，如不正常更换电磁阀。

（3）有电、有气时用三角钥匙操作内操作装置不能打开和关闭车门。可能是微动开关损坏，首先检查保险锁开关是否打开，若三角钥匙扳下时微动开关没有动作，请重新调整微动开关位置，微动开关有动作，但PLC输入口I2（左门）I3（右门）设有信号输入，表示微动开关损坏，更换微动开关。

（4）状态指示灯亮蜂鸣器响，门能开不能关。12秒钟后，蜂鸣器报警，这是关门电磁阀损坏，首先检查气路和机械部分是否正常；检查PLC输出口Q6（左门）Q7（右门）应店亮，如果输出口信号指示灯不亮，检查输入信号，如果输出信号指示灯亮，检查PLC输出口与电磁阀接线是否良好，检查电磁阀动作是否正常，如不正常更换电磁阀。

（5）门关到位后自动返回。这是98%位置开关有问题，检查开关位置是否调整好，如未调整好按安装调试说明书的要求调整风98%位置开关位置；如果98%位置开关损坏，检查PLC输入信号I6（左门）I7(右门)，如果在开门状态，门开间隙大于20mm时，仍然有信号输入，表示98%位置开关损坏，更换98%开关。

（6）门未关到位即自动返回。防挤压压力开关有问题，检查防挤压压力开关设定压力是否太小，重新调整防挤压压力开关；如果防挤压压力开关损坏，检查PLC输入信号I4(左门)、I5（右门），如果在开门状态，仍然有信号输入，表示防挤压压力开关损坏，更换防挤压压力开关。

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（7）每次开关门报警蜂鸣器一直响，有可能是防挤压压力开关失效或开关/开门气管接反或压力波开关接的是常闭触点，是因为防挤压压力开关损坏后有可能使车门始终关不上，因此在开门状态时就检测是否有防挤压压力开关信号。如果有就认为该防挤压压力开关失效，重新调整或更换该开关。

（8）所有信号正常，有气压，但车门不能动作，检查手控紧急解锁开关装置是不复位。如果在复位位置，那有可能是手控开关装置上的微动开关损坏，检查手控开关装置上的微动开关常闭触点是不是良好，如损坏更换新品。

6.2集中控制系统的故障及排除

（1）电源钥匙接通，开左侧门按钮，开右侧门不起作用，这是电源不通，设法接通电源。

（2）电源接通，掀下开左侧门按钮，某一辆车门开有侧门，该辆车二位侧的TW5与TW4接反接。

（3）某一辆车的对角门同时开，该辆车二位端的TW5与TW4没有反接，将该辆车二位端的TW5与TW4反接。

（4）当所有门都关闭，“门未关到位”指示灯亮，门关到位开关或脚蹬位置开关故障，用排除法，此时该车的蜂鸣器会响，若是脚蹬位置开关未到位，则脚蹬位置开关位置指示灯会亮。

（5）电源接通，掀下开左侧门按钮，某一辆车以后的所有门开右侧门，该车的集控控制箱的TW5与TW4接反，将集控控制箱的TW5与TW4反接。

（6）当有任意一扇门打开，“门未关到位”指示灯不亮，检查指示灯是否完好，

如果没有问题，就是“门关到位”开关故障，检查该门的“门关到位”开关。

6.3故障判断与应急处理综合表

故障诊断(在接线没有松动或异常的前提下做出的)。 序故障现象 号 原 因 判断及排除方法 20

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序故障现象 号 检查输入DC110V电源和空气开关QF1，电打开电源开关，门控器上的1 5VDC指示灯不亮 ⑴电源不通 源正常则检查电源模块输出电压，如电源模块⑵电源模块损坏 输出电压正常，则控制器损坏。 ⑶DCU损坏 ⑴气压不正常 状态指示灯正⑵DCU输出口损常运动;检查DCU对应输出口LED应亮，如果输常，蜂鸣器开关门提2 坏 示，车门不能打开或关闭 阀损坏 有电、有气时用三角钥匙操作内操3 作装置不能打开和关闭车门 动开关。 ⑴98％位置开关位置未调整好 门关到位后自4 动返回 ⑵检查DCU对应输入口信号，如果在开门⑵98％位置开关到位时仍然有信号输入，表示98％位置开关损损坏 坏。更换98％位置开关 ⑴防挤压压力开重新调整防挤压压力开关 关设定压力太小 门未关到位即5 自动返回 检查DCU对应防挤压输入口信号，如果在⑵防挤压压力开开门状态， 仍然有信号输入，表示防挤压压力关损坏 开关损坏。更换防挤压压力开关 ⑴按安装调试说明书的要求调整98％位置开关位置 匙扳下时微动开关没有动作，请重新调整微动⑴保险锁被锁闭 开关位置。微动开关有动作，但DCU对应输入⑵微动开关损坏 口没有信号输入。表示微动开关损坏，更换微电磁阀 首先检查保险锁开关是否打开，若三角钥出口LED不亮，输出口损坏; 如果输出口LED⑶开、关门电磁亮，检查电磁阀动作是否正常。如不正常更换首先检查气路气压和机械部分是否能够正原 因 判断及排除方法 21

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序故障现象 号 ⑴开/关门气管检查开/关门气管，如果气管连接正确，在接反 每次开关门报6 警蜂鸣器一直响 ⑵压力波开关接有信号，如果有检查压力波开关是否接常闭点，常闭点 如果没有，则判断压力开关损坏 ⑶压力开关损坏 ⑴紧急解锁装置⑴将紧急解锁装置复位 所有信号正常，没有复位 气压正常，7 但车门不⑵紧急解锁装置⑵检查紧急解锁装置上的微动开关常闭触能动作 上的微动开关损坏 点是否完好，更换微动开关 开门状态下检查DCU对应的防挤压输入口是否原 因 判断及排除方法

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6.4运用中的塞拉门实际出现的故障与检修

（1）翻转脚蹬机构的故障与维修：运用中，翻转脚蹬会出现翻转作用不良，出现这种情况时首先检查是否为翻转材质润滑不良。如润滑不良请对其进行润滑，如果不是润滑不良，检查是否是脚蹬端啮紧固螺栓松脱，使脚蹬处放下状态，并紧固螺栓，如果以上两种现象都没有，但翻转脚蹬还是作用不良的话，请调整气缸的上、下位置，使脚蹬翻板无论收起还是放平时，气缸活塞与上下端盖均有一段距离。

（2）保险锁（隔离锁）的故障与维修：气动关门后，检查长插销是否很容易插入锁挡斜楔，并有最小5.5mm的覆盖（搭接）。否则，通过增、减垫片来调整。反转三角钥匙，使锁复位，关掉气源，试通过旋转三角钥匙再一次锁住，若轻轻将门扇推向门框，应可将门锁住，否则，重新调整，检查锁扫上微动开关的位置，确保保险锁正常锁闭时，长插销能有效地压下微动开关。

（3）门锁的调整：关门并对门气缸和门锁机构的闭锁缸供气，检查锁是否在第二啮合处锁住， 并且是否有1mm左右的倒转量，当倒转量大于2mm增加垫片；当倒转量小于1mm减少垫片，手动关门，检查在第二啮合处锁住时，有无倒转量安装并调整锁舌，

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并将锁舌先装入锁体内，并预装两片调整垫片，轻拧螺钉，气动关门，将锁舌移向滚轮，保证二之间无间隙，并使之固定，装好锁舌后，切断气源，手动开、关门，检查门是否在第二啮合处被楔紧，若没有，用锁舌调整垫片调整锁舌，在调整过程中，确定锁舌的高度位置。

（4）门扇运行状态有问题时：给门系统供气，门扇上的框架方档密封条与门框橡胶密封条的齿形应在门外侧贴合，若因门框制造和安装误差不能贴合，可通过调整上、下滑道弯曲部的前后位置来校正。注意：门扇外侧表面必须与车体外侧表面平齐。

底部撞块的调整：将门打开，直到上部缓冲头触及门框，检查底部下支架23部件和底部橡胶挡块之间的距离均为2-3mm，可通过旋转橡胶挡块来调整，调整结束加螺纹锁固胶螺母锁紧固定。

（5）当出现关门后自动打开时说明98%开关与“门关到位”开关有问题。98%位置开关安装在无杆气缸上，当关闭到全行程的98%的位置时，发出信号，此信号用来屏蔽防挤压压力开关信号，因此在门关闭到全行程的98%位置以后，没有防挤压功能，它的位置调整方式是：手推动门板使门板边缘离门框胶条约15mm处，移动98%开关直至开关上的信号灯亮，旋紧开关上的小螺钉。

“门关到位”开关采用行和开关，一常开一常闭触点，“门关到位”开关安装在门锁体上部塑料防罩内，调整时取下塑料防护罩，关上车门，使开门处于完全松开状态，打开车门使开关的常开触点可靠接触。

（6）脚蹬翻板指示灯不亮而脚蹬却已落下说明脚蹬位置开关有问题，脚蹬位置开关采用微动开关，用于检测脚蹬位置，压下此开关，脚蹬位置指示灯熄灭，表示脚蹬已收起，调整此开关时，应注意脚蹬翻版收起时，微动开关应可靠压下，脚蹬翻板落下，微动开关处于自然状态。

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结 论

本文在综合阐述铁路客车电动气动塞拉门结构和作用原理的基础上，对塞拉门运用中常见故障问题进行分析研究，制定出行之有效的解决措施；并且制定出塞拉门的日常运用维护保养措施，强化塞拉门日常运用维护管理，降低运用故障发生率，具有较强的强理论性、操作性和指导性。

由此可见，车门及其控制系统的可靠性尤其重要。经过几年的运行实践，证明目前采用的电控气动塞拉门系统工作稳定，运行良好，能够较好地适应目前铁路客车速度不断提高的需要。

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参考文献

[1]西安交通大学.车辆构造[M].北京:中国提到出版社,1980. [2]铁道部四方机车车辆工厂.25K型客车使用维护说明书[Z].1997.

[3]中华人民共和国铁道部.25K型客车检修规程[M].北京:中国铁道出版社,2001. [4] 李淑俊.浅谈客车塞拉门的原理及应用[J]铁道车辆2002,40(5) [5 陈志雄 .客车电控塞拉门检测系统研究[D]2001

[6]刘海波. 快速空调客车单板塞拉门的失控与处理[J]2003,23(6)

[7] 王继红. 不同型铁路客车电控气动塞拉门集控探讨[J]铁道车辆2001,39(1) [8] 龚焱 .客车上采用电控气动塞拉门存在的问题及分析[D]铁道车辆2003,41(1) [9]刘雅秋 .铁路客车塞拉门检修[D] 2006

[10]冯伟. 25T型新造客车塞拉门[J]铁道车辆2005,43(12)

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致 谢

从最初刚写论文时的模糊认识到最后能够对该问题有一定的了解，我体会到了学习的重要性，通过这次论文设计，理解了以前上课时印象模糊的概念，通过去图书馆借阅资料和上网查询，拓宽了知识面，学到了很多在课本上面不曾提到的知识，夯实了专业知识积累。

在论文的写作过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。尤其是要感谢我的论文指导老师，在繁忙的工作中仍然抽出了宝贵的时间对我的论文写作进行了细致的指导，是我的论文能够顺利的完成，老师的严谨的治学态度，敏捷的思路，渊博的知识，耐心的指导都给我留下了深刻的印象，使我受益匪浅。特别是在我的毕业设计选题、开题以及撰写过程中，老师始终严格要求，并及时地给我以指导和批评指正，使我少走了许多弯路。正是在老师的指导和帮助的基础下，才使得论文能够顺利的完成。

由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！

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致 谢

从最初刚写论文时的模糊认识到最后能够对该问题有一定的了解，我体会到了学习的重要性，通过这次论文设计，理解了以前上课时印象模糊的概念，通过去图书馆借阅资料和上网查询，拓宽了知识面，学到了很多在课本上面不曾提到的知识，夯实了专业知识积累。

在论文的写作过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。尤其是要感谢我的论文指导老师，在繁忙的工作中仍然抽出了宝贵的时间对我的论文写作进行了细致的指导，是我的论文能够顺利的完成，老师的严谨的治学态度，敏捷的思路，渊博的知识，耐心的指导都给我留下了深刻的印象，使我受益匪浅。特别是在我的毕业设计选题、开题以及撰写过程中，老师始终严格要求，并及时地给我以指导和批评指正，使我少走了许多弯路。正是在老师的指导和帮助的基础下，才使得论文能够顺利的完成。

由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！

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