我国国际多式联运的现状及发展趋势

我国多式联运发展现状及趋势

摘 要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我

国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。

关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状

引言

集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达汉堡港铁路集输运比重高达运比重高达

20%，如德国

2%左

30%，荷兰鹿特丹港铁路集输

13%，多式联运的运输方式在中国仅占

右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。

随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。

早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。

近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运

方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式。 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。

1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。

新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。

尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培训，取得了一系列的成果： 在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，积极筹建了兰州集装箱

结于且在动地输公进箱多经发展统云的了运明运黄连 尽家 （法 主安箱子协代出联 （ 涉路等

点全将政了区及室集多式贸展集，南建昆公中等埔、站国所策多多多负装式联委中装提省设明司宇方港营。省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并有经批准使用联运发票的企业名单全部上网，与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推式联运的发展。在青海省，积极配合中国内陆式联运项目的开展，同步成立了促进集装箱运式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办责组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促箱运输及多式联运工作办公室，全面开展集装联运，促进物流业发展。在陕西省，积极推动运特别是集装箱多式联运工作，加强与各地市联系，研究多式联运市场动态，及时解决联运存在的问题。在贵州省，积极、大力推进和发箱多式联运事业，加大资金投入，引进信息系高效率，缩短物流时间，促进运输高效化。在，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程进度，改善集装箱运输的基础条件。同时制定铁路车站集装箱货场的管理办法。云南烟草储也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆集装箱运输有限公司，采用海铁联运、海陆联式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到广州装船。昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大口、长春、天津、河北、上海等城市。

管如此，我国的多式联运发展相比较于其它发达国而言，还是相当落后，并且缓慢。这主要是因为 1）缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行规 要全多数议协口运

有标式据规议业的

集准联交则规务专

装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货、国际船代、国际货代、海商法、国际集运管理规则、海关法规、海上国际集装箱换管理办法、海上国际集装箱电子数据交、海上国际集装箱电子数据交换电子报文则、海上国际集装箱电子数据交换报文和流程规定等。但我国还没有具体的有关多门规定。

物装电换替进式

2）多式联运基础设施的不足

及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁和公路。我国水运内河航道基本处于自然状态,高级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶

的化后头的空美路箱高总灾公国陆余运发施比大 （ 与运流合的公人同现运问卸 （ 随将量时快

五泊低泊需管国复、速体能路的中箱输展的较幅级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展要。目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外高达20%,而且我国公路网密度也较小。当然,我国际集装箱多式联运系统已初具规模。已建成内转站200多座,专用集装箱卡车1 5万余台,2万位;铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱。开通铁路集装箱专列13条。但是随着经济的和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求度增长的需求。

3）多式联运系统的协调不够 国系是中海司网航的站题效

外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少运—公路联运,其联运单证的签发也是掌握在或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经络,联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺运港口、外贸部门的紧密配合,在联运过程中问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善,装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递。港口发往内地的集装箱不能按时返回,影响率。

联箱组量船营乏出货等装

4）信息系统的不完善 着成节间速

无为省上、

纸开多的准

化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完展多式联运不可缺少的基础设施,它可以式联运在单据制作过程中的人力、物力 耗费,并在有关作业上保证其准确性,具确、安全、简便等特点。90年代,我国开

善大及有始

运天虽和和递处关还 （ 目的如箱切内对大对一 （ 在输管性管收亟 （ 国观流自建 总导速

用津然中示开于、有EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、和广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。从1993年起,交通部在上海、青岛、天津、宁波远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作范工程,标志着我国集装箱运输信息将从纸面传始向电子数据传输转换,但是我国的EDI系统还发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海动植检)联网的统一信息网络,与发达国家相比,待于进一步开发利用。

5）经济发展水平较低

前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不。同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成直居高不下。 6）政策管制过紧

我国，对运输的管制政策并不宽松，一些政策与发展多式联运还不相适应，如运价理权的相对集中，导致了运价与市场供求；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和理的困难；公路经营性运输和自营性运输的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这待解决。 7）观念落后 有念认己立

企没识来起

业有不做专

长期以来形成的“大而全；小而全”的经彻底改变，企业的经营者和管理者对现代足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留，第三方物流和运输的外协比例不高，未业化、规模化的经营体制。

营物给能

具定的运管些

体价不输理问

的权一组费题

运和致织征都输源装迫国海较相本

之，这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引,改革操作程序和在最需要的领域内实施投资而迅缩短。借鉴国外多式联运的成功经验,摸清我国的

现状并提出切实可行的发展战略,对于促进缩小我国与世界先进水平的差距进而与国际运输模式接轨,具有非常现实的意义。

国际多式联运现状

多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张目前我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区:长三角、珠三角以及环渤海地区,大多数为外贸货物。由于这类货物的货源地大多分布在沿海地区,因此,公路运输成为港口大量集疏运的主要方式,而多式联运与分段运输相比,在成本上的优势体现得并不十分明显。随着对外开放区域向内地的不断扩展和制造业向中西部逐步转移,沿海港口腹地正在向内陆不断拓展,此外,运距的增加使多式联运充分发挥各种运输方式组合效率的优势逐步凸显,因此可以预见,未来我国多式联运的市场规模将会有快速的增长,网络覆盖范围也将从环渤海、长三角、珠三角等沿海发达地区向中西部的主要城市扩展。2.海铁联运、江海联运将成为中国未来发展最快的两种联运方式计划经济时期我国的联运大多以公铁联运为主,在全球化趋势愈演愈烈、国家对外开放程度不断加深的时代背景下,多式联运大多数与海运方式相配合,而且以集装箱运输为主。与目前世界上集装箱吞吐量规模位居前列的港口相比,我国港口的海铁联运比例明显偏低,这一方面不利于综合运输整体优势的发挥,长此以往也必将制约港口吞吐规模的进一步提升。

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我国多式联运发展现状及趋势

系别：经济管理系 专业：物流管理 学号：20103263 姓名：卢玉祥

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