机场运营与管理 - 图文

一、航空运输系统的构成 1.飞机 2.机场

3.航路（airway）和航线（route）

? 航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有

较完善的通信、导航设备，维护空中交通秩序和飞行安全 ? 航线——飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线

不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度

4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面保障系统等。

二、机场系统的构成

（基本概念：空侧、路侧、航站楼空域、陆域）

机场系统包括空域和地域两部分。

航站区空域：供进出机场的飞机起飞和降落。

地域：由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。

航路空域航站空域空域跑 道空侧等待机坪滑行道体系出口滑行道飞行区地域停机坪航站楼陆侧车辆流通和停放出入机场地面交通系统飞机流程旅客流程

三、机场系统的作用

作用——与机场类型密切相关：

1. 旅客和货物管理——办票、行李、上下飞机等

2. 航空保障——为飞机起飞和降落提供技术、安全保障。如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务；

3. 为航空公司提供商务服务保障——如客货运地面服务、飞机加油、机务维修等；

4. 提供其他附属商业服务，如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务等。 5. 政府的有关职能——动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等。 6. 机场的经济作用——空港是交通联系的枢纽，对投资的吸引力，促进当地 经济发展，使房地产增值

四、机场运营管理的内容 目标：

安全、有序、高效、低污染，航空安全、服务质量、航班正点以及经济效益与社会效益

运营管理涉及的几个方面

1. 空侧运行 ——1.机场道面（机场道面情况、标线）

2.通信与导航设备 3.目视助航设施 4.地面活动

5.机场检查与维护

2. 陆侧运行

3. 航站楼的运营——1.航站楼的功能与活动

2.航站楼的空间分配

3.航站楼设施（行李系统、旅客信息系统 ） 4.候机楼的服务质量

4. 其它管理，包括：机场停车场和道路，机场的安全管理及应急消防救援，货运管理，技术服务，环境保护 五、机场的作用

保证飞机安全、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机；提供方便和迅速的地面交通连接市区。 六、基本概念

航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有较完善的通信、导航设备，维护空中交通秩序和飞行安全。

航线——飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度。

机场——在陆地上或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装备和设备）其全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用。

第二章 机场管理模式及组织结构

一、机场所有权形式

? 中央或地方政府所有Public（state）ownership with government control ? 公私合营Mixed public and private ownership ? 完全私有化Private ownership

二、国内外机场的管理模式和政策

模式1——国家和地方政府联合体拥有，国家政府下属机构营运； 模式2——国家和地方政府联合体拥有，地方政府下属机构营运；

模式3——国家和地方政府以及可能的私人利益的联合体拥有，公共或私人所有

的公司通过管理协议负责营运；

模式4——国家和地方政府联合体拥有，作为一个自主的机场运营；

模式5——国家和地方政府占多数，少数私人股东的联合体拥有，不公开交易股

票，作为一个自主的机场运营；

模式6——和模式5基本相同，但是有部分股票公开交易；

模式7——私人投资者全部或大部分拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机

场运营；

模式8——私人投资者全部或大部分拥有，部分股票公开交易，作为一个自主的

机场运营。

三、机场组织结构

组织结构图表明了机场各种功能间如何关联的。

组织结构图反映了不同层次之间的关系，组织内部的交流渠道，提供了一个管理的构架。

机场总经理 商务开发 财务与会计 公共关系 航站楼管理 运行管理 机场维护 人员管理 救援和消防服务 机场运行 运行服务 机械运输 飞行活动地区安全单位 值班运行官员 停机坪管理单位 机场组织结构图

史基浦机场目前非航空类收入已占了全部收入的75%，扣除其房地产经营部分，其非航空类收入也占到了50%，成为世界上经营得最好的机场；史基浦集团的机场城概念也在国际上享有盛誉。通过此次合作，希望能够逐步引进机场城的理念，调整广州白云国际机场的非航空类业务，建立起满足多层次旅客需要的商业新模式，从而增加非航空类业务的收入在整体营业收入中的比重。

四、我国机场改革进程和发展方向

进程：

? 2003年前一直垂直化，政企不分的管理的格局。

? 2002年8月出台《外商投资民用航空业规定》——外商投资民用机场应由中方相对控股；外商投资飞机维修、航空油料由中方控股。

? 2003年，批复《省（区、市）民航机场管理体制与行政管理体制改革方案》——撤销各省局，组建民航安全监督管理办公室。机场移交地方管理。 ? 2005年民航总局出台《国内投资民用航空业规定（试行）》——投资包括民用运输机场、通用运输机场、燃油销售、飞机维修、停车场、计算机订座系统、航空食品等。

? 2006年4月，民航总局批复对北京、上海、深圳、厦门四城市的五家机场对非航空类商业活动进行剥离，试点实行特许经营模式 我国机场民营化改革的方式：

? 机场股份制改造——90年代厦门、深圳率先，虹桥、首都、白云、

海口美兰机场跟进

? 机场集团产生——股份制改革的必然产物

? 管理输入与输出——国外机场管理公司通过参股形式协助管理，首

都机场集团——参股沈阳、武汉、昆明、贵州等机场，上海机场集团拟获得长三角的管理权限

? 机场转型——从经营型向管理型转变。

我国机场管理体制的改革方向——民营化

“十五”期间，中国将进一步对民用机场管理体制进行改革。民用机场将从目前中央政府管理为主逐步转变到以地方政府管理为主，促进机场管理走向属地化；大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化，并鼓励国外专业机场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理。

中国机场管理体制：

民航总局和地区管理局直接管理。 地方政府管理。

中央和地方实行股份制管理。 航空公司也可以投资控股机场。

第三章、机场高峰时间与航班安排

一、描述高峰的方法,特点和适应性

1、标准繁忙率（Standard Busy Rate，SBR）

第30位高峰小时，

绝对高峰小时流量=1.2×标准繁忙率 2、繁忙小时率（Busy Hour Rate，BHR）

3、典型高峰小时旅客数（Typical Peak Hour Passengers，TPHP）——高峰月平均高峰日最高峰值 经验值

4、最忙时刻表小时（Busiest Timetable Hour，BTH）

5、高峰轮廓小时（Peak Profile Hour，PPH）——平均高峰日平均小时流量

描述高峰的方法 标准繁忙率（SBR） 繁忙小时率（BHR） 描述 第30位高峰小时 5%繁忙小时 适用性 普遍认为合理，不能准确反映与实际观察年高峰流量的关系。 需收集分析很多数据，小机场不能应用。 小机场中高峰所占比率明显，机场增大，峰值变平。 对数据有限的小机场是可行的。 很多机场经验值现实该值接近标准繁忙率。 典型高峰小时旅客数（TPHP） 最忙时刻表小时（BTH） 高峰轮廓小时（PPH） 二、高峰小时（不同机场之间有差别） 影响高峰小时特征的因素：

1. 国内与国际旅客之比 2. 包机与定期航班之比 3. 长途旅行与短途旅行之比 4. 地理位置——到达便捷，宵禁 5. 区域性质

三、航空公司的航班安排（机场起降时段分配） 航空公司：高效、可靠、经济 机场：经济高效的运营 旅客：舒适、便利可靠

航班安排影响（考虑）因素和限制条件：

1. 利用率和载运量 2. 可靠性

3. 远程航班的窗口 4. 机场跑道的起降时段

5. 航站楼的限制——公布容量 6. 长途机组人员的限制 7. 短途航班的便利性 8. 飞机的可行性 9. 市场营销——衔接 10. 夏季与冬季的变化 11. 起降费的定价政策 航线安排考虑因素：（部门：商务部门和航线处） 1. 航线经营的历史状况 2. 目前可用航线的容量 3. 机型

4. 票价结构（备用、高峰、晚间等） 5. 社会对航线需求及补贴 6. 政治影响 7. 竞争

8. 特殊事件的要求 9. 航程的距离 10. 飞机的可行性

11. 机场对运行航班时刻表的接受程度

12. 技术、飞行、乘务和工程等方面人员的可行性 13. 飞行许可

四、机场航班安排

国际惯例：国际航空运输协会（IATA）——《航班安排程序指南》 原则：历史的惯例 有效的运营期 紧急情况

设备和航线安排改变等

航空公司：从自身经济利益

机场：多个航空公司的利益

自身利益

社会反响（为旅客服务，体现社会价值）

航班安排协调的目的：

1. 不依靠政府的干预来解决问题； 2. 保证所有经营者机会均等；

3. 寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表；

4. 最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便； 5. 对宣布实行的限制安排定期评估。

第四章、运行准备

一 能见度（正常视力能将目标物从背景中区别出来的最大距离所相应的等级）

跑道视程——当飞机位于跑道中心线上时飞行员能够看清跑道表面标志或勾画

跑道轮廓的灯光或跑道中心线的距离。

决断高度——飞行员作出着陆或复飞时的最低安全高度 跑道类型——非仪表跑道、仪表进近跑道

? Ⅰ类精密进近跑道——60（高度）,800（视程）米 ? Ⅱ类精密进近跑道——30,366米 ? Ⅲ类精密进近跑道

? ⅢA类——0，213米 ? ⅢB类——0,46米 ? ⅢC类——0,0

二、 侧风

风负荷（时间利用率）：在侧风（风速）的影响下，机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性，以百分率表示。

? 跑道利用率——侧风分量（在侧风的影响下，跑道能够使用的概率。）

? 风力负荷——在侧风（风速）的影响下，机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性，

以百分率表示

? 风力负荷对跑道方位的影响

一般民用机场：风力负荷≮95% 大型枢纽机场：风力负荷≮98%）（不满足，设多条跑道）

容许90°侧风风速要求：

? 风玫瑰图——用极坐标表示各方位风向频率或风速大小的图。 飞行区

1.机场道面（为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行，道面上用不同颜色的线条和数字作标志，以显示某些特定的功能。）

? 机场道面情况

危害：结构破坏，碎屑以及污染物和冰雪、潮湿

措施：

1. 定期检查、

2. 道面清洁（清扫秩序：跑道、滑行道、停机坪、等待坪、

其他区域） 3. 跑道刻槽 4. 除雪

? 标志

为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行，道面上用不同颜色的线条和数字作标志，以显示某些特定的功能。

? 2.通信与导航设备

? 通信设备 ? 导航设备 ? 监视设备

? 3.目视助航设施

1. 仪表着陆系统（ILS）：向驾驶员提供沿跑道进近的距离和下滑处

的高度

2. 微波着陆系统（MLS）：克服ILS只提供了一条进近航道，所有使

用该系统的飞机都必须遵循这条航道这一限制 3. 卫星导航系统

4. 精密进近雷达：向着陆方向交替发射水平和垂直波束，接收飞机

的反射回波，管制员据此可以确定飞机的位置，通过语音通信可以引导飞机进场着陆。

5. 近程机场监视雷达：为塔台管制员或进近管制员提供飞机位置、

移动方向、速度等航管信息

6. 机场场面监视雷达：可监视在机场地面上的飞机和各种车辆的运

行情况。为塔台管制员实施机场地面交通的管制提供信息。

进近灯光系统（ALS）：

进近灯光系统设在邻近跑道入口处，作为精密和非精密进近最终阶段（飞机穿出云层后）的助航设备，并且也作为夜间目视飞行的目视引导。通过在跑道上按照一定规则布置的灯光，向驾驶员提供方位、高度和距跑道入口距离等视觉提示。灯光系统中的纵列灯表示跑道的方向，横排灯反映距跑道入口处的标准距离。对于非仪表跑道，可以采用简易进近灯光系统，对于一类和二类精密进近跑道，则应选择一类和二类进近灯光系统。

目视进近坡度指示系统（VASIS）：

目视进近坡度指示系统是飞机进近到跑道入口时用于通过灯光向驾驶员指示进近坡度的一种目视导航设施，有好几种类型。该设施利用一组（若干个灯具）颜色的组合，告知驾驶员当前的进近坡度是否准确，一般以横排的形式布置在跑道入口附近的一侧。 分类 机场导航 仪器导航 设备 仪表着陆系统（ILS） 微波着陆系统（MLS） 卫星导航系统 作用 为进近的飞机提供虚拟的着陆路径。 雷达 精密进近雷达 确定飞机的位置，通过语音通讯引导飞机着陆，作为飞机着陆过程的监视设备。 飞机在航站周围空域中运行的监视设施。 主要用于繁忙机场的地面监控。 通过在跑道上按照一定规则布置的灯光，向驾驶员提供方位、高度和跑道入口距离等视觉提示。 近程机场监视雷达 机场场面监视雷达 人工导航 进近灯光系统（ALS） 目视进近坡度指示系统（VASIS） 向驾驶员指示进近坡度。 航线无线电信标 航线导航 惯性导航系统（INS） 卫星导航系统 塔康（TACAN）导航系统 第五章、地面服务

一、停机坪飞机的地面服务

? 日常维护（故障处理） ? 油料供应 ? 车轮和轮胎

? 地面的动力供应 ? 除冰和冲洗 ? 冷热气的供应 ? 其它服务 ? 餐食供应

停机坪服务：

1. 飞机引导入位

? 手语信号引导

? 自动机位引导系统:飞机停靠信息系统

（APIS）、泊位引导系统（DGS） ? 牵引入位 ? 语音通话 2. 动力提供 3. 安全措施 4. 牵引设备

设备：飞机牵引车、豪华客梯车 、驱鸟车、空调车、加热车、行李牵引车 二、离港控制

口 碑 个人需要 过去的经历 服务质量要素 安全度； 正点度； 方便度； 舒适度； 预期服务感知服务质量： 1．超出期望： ES〈PS（质量惊喜） 2．满足期望： 感知服务ES=PS（满意的质量） 服务质量的概念与评估方法

服务质量评估方法： ? 客观测度

? 服务调查与标准的比较 ? 神秘顾客（暗访）：

——了解规定标准的执行情况 ——对不良服务做处罚和矫正 ——了解顾客需求 ——重新设计客户服务

? 主观测度

? 服务质量卡——顾客主动填写 ? 顾客调查——人工调查

等待区面积=设计流量（人/小时）*空间标准（m2/人）*停留时间（小时） 通道容量（每小时）=（有效宽度）*（标准服务水平*60）

第八章、机场技术服务

一、管制的任务与组织

任务：

(1) 提供飞机的即时信息和动态； (2) 确定各架飞机之间的相对位置；

(3) 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，从而保证飞行安全。 (4) 从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。

1、机场管制服务——塔台

2、进近管制服务——进近管制室 3、区域管制——区域管制中心

二、空中交通管制

机场管制服务：起落航线 机场管制服务包括： 1、机场地面交通管制

?控制在跑道和跑道进近区之外的机场地面上，包括滑行道、机坪上的所有飞机的运动。

?执行离场流量控制

2、机场空中交通管制

?负责管理跑道上和在机场上空500米高度以下空域内飞行的飞机，负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上飞行的交通管制。

?控制飞机之间的放行间隔：给出起飞或着陆的许可和引导在起落航线上飞行的起飞和着陆的飞 机。安排飞机的起降顺序，合理的飞机放行间隔，以保证飞行安全。

为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行，起降飞机必须按一定的航线飞行。这种航线叫起落航线。

三、进近管制服务：标准仪表离场程序、标准终端进场程序、等待航线

进近管制：对按仪表飞行规则飞行的飞机的起飞后进入航路和着陆前由航路到机场管制区的管制 ，主要是管制服务、飞行情报服务和防撞告警。

间隔控制： （1）离场控制

标准仪表离场程序(Standad Instrument Departure－SID)——具体规定飞机离场时的航向、高度及转弯的地点、时间，进近管制员只要给出间隔，驾驶员就按照这个程序飞到航路区域。 标准终端进场程序(STAR)

（2）等待航线：

指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。

一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次

180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

四、管制方法

1、程序管制：标准离场程序（基本相同）、标准进场程序（专门制定 2、雷达管制

五、空域间隔标准：垂直和水平间隔、飞行高度层划分

1、间隔标准定义：在空中交通管制过程中飞机在纵 向、侧向和垂直方向与其他

飞机之间所必须保持的最小距离。 2、垂直间隔 （1）飞行高度层——为了保证航路上高度量度的统一，使用国际标准大气以

1013.2 毫巴作基准， 按每 100 英尺作为一个高度分层， 称为飞行高度层 ( Flight Level －FL )，以此来表示在垂直间隔 上的飞行高度。

3、水平间隔 （1）横向间隔——是指飞机侧方的最低间隔距离，它的大小和使用的导航系

统的精确度有关。

（2）纵向间隔——是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定，与飞机的飞行速度、飞行器通过某一地点的先后相关。 ? 时间间隔 放行间隔： 10min~2min 进场间隔： 10min 尾流间隔

? 距离间隔 20海里～10海里

4、雷达间隔：可以大幅减少时间间隔，提高机场空域容量

第九章、机场安全管理

一、机场管理委员会：机场行政管理部门；警察，军队；政府检察机构（安检、海关等）；航空公司运营机构；机场租赁方；地方行政部门。

二、组织体系的构建原则：可行性——体系结构合理；责任性——责任明晰；高效性——运转高效；协调性——各成员间协作与支持；资源——人力、设备。（必须尽可能减少对现有常规运营模式的影响，同时保证整个机场运营体系的运行标准。）

三、空侧安全程序：控制区域：空中交通管制设备；滑行道；起飞着陆和滑行地带；停机坪通道；货运区。

控制手段：安全警戒网：人工和设备；门卫位置、照明系统、报警系统、闭路电视监视系统、安全门、巡逻。

四、空侧安全管理：通道和通行控制——严格控制人群、区域、及时更新（个人

身份证件：身份验证）；车辆验证程序：交通工具的识别：通行证；停机坪上飞机的监护；通用航空控制；中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物；飞机隔离停靠区和特别处置区域。 五、陆侧安全管理：

控制区域：旅客出发休息室、中转旅客休息室、海关区、公共区域：机场航站楼公共区域、停车场。

控制手段：区域隔离；旅客检查、分散式、集中式；旅客携带行李的检查；货物、邮件和包裹的安检；特殊人员的安检；要客和外交官的安检。 货运航站楼：证件、门窗的安全、出入控制。 六、安全防范设备与系统：安全警戒网和人工把守入口；入侵检查——电子报警；灯光；金属探测——电磁感应、X光机；易燃、易爆检查装置——中止探测器；气压舱；燃烧隔离装置；办公安全设备。 七、国际民航组织的定义：机场安全管理系统是通过对所有影响机场安全运行的因素进行系统管理，通过制定机场的安全政策、岗位职责、持续改善措施和相应的组织机构，对各种风险加以管理，提高机场的安全管理水平，是未来机场使用许可制度的要求。

八、基本的安全程序由以下五个步骤来完成：

1、出现了安全问题或与安全有关的事件后，如发生事故征候或事故，须确定其隐患性；2、对发生的问题或与安全有关的事件后，须进行报告以引起管理者的重视；

3、对事件、事故或安全问题进行分析，以确定其原因或根源； 4、制定并实施整改措施、控制或缓解措施；

5、对整改措施进行评估以确定其有效性。如果安全问题得到解决，可将此措施成文并使其继续为提高安全性发挥作用。如果问题没有解决，须对该问题进行重新分析直至最后解决。

九、思考题：空侧安全管理的主要内容和管理手段；陆侧安全管理的主要内容和管理手段；机场安全管理的基本程序步骤。

第十章、货运管理

一、航空货运分类与定价 分类：

1. 计划性货物——提取预约。

2. 普通货物——时效性强。鲜花、报纸 3. 紧急货物——血清、血浆 4. 贵重货物——文物、展品

5. 危险货物——可燃、有毒、腐蚀性 6. 限制品——武器、爆炸物 7. 家畜——要专人提供食品和水

货物运价：

1. 普通运价

2. 特定商品运价——特定机场间特定商品 3. 分类运价——活体动物、黄金、报纸 4. 集装箱运价——航空公司提供集装箱 5. 集中货物运价——货代

6. 包装箱运价——货主进行包装，满足航空公司标准

二、货运站功能与流程 1 、货运站的功能 ? 存储

? 货物处理 ? 装卸运输

? 办理货运手续和货运文件

影响货运站规模、设施水平的各种因素：货物种类（货物分类、特种货物），货流特点 2、流程 影响因素：

? 货物类型——小件货物、特殊处理货物 ? 托运人的类型——航空货运代理 ? 国内/国际分离 ? 中转

? 地面货物——通过陆地运输转运 ? 货机操作——是否客货混装

第十一章：机场应急救援

1. 紧急情况的类型：飞机事故；全面紧急情况；就地待命。 2. 救援和消防保障等级取决于是用机场的最大机型和运行次数。

3. 分级原则：基于机场在一年里连续最繁忙的3个月的运转状况而定。

(1) 当最长的同一类型飞机运行次数总计达到700次或更多时，该类型应为机场类型；

(2) 当最长的同一类型飞机运行次数总计少于700次时，机场所接受的类型允许比该飞机正常使用的机场类型低一级；

(3) 当各种长度的飞机包括在700次运行次数中时，机场所接受的类型允许

比最长飞机正常使用的机场类型低两级。

4.根据机场类型，确定救援和消防的车辆数和车辆装载的灭火剂的数量。 5.保障等级的操作目标（救援要求）

反应时间：在理想的能见度和地表条件下，反应时间≤3分钟，最好是在2分钟内到达该活动地区的任何位置。疏散时间：90秒

6.工作模式：3C计划：指挥（command）分级指挥系统；通信（communication）;协作，各司其职，密切配合；

7.飞机消防和救援程序：拯救生命是首要任务，前提是建立一个可以得以生存的条件和实施救援的环境。消防和救护人员得到良好的训练；设备有效而适用——检查合格证；要及时赶到出事现场；足够的培训和恰当的计划。

第十二章、机场陆侧地面交通

一、进出机场交通系统：形式、影响因素

机场与其所服务城市或地区进出机场的通道，可分为与母城的接驳系统、与周边城市的接驳系统 主要有以下几种形式：

1. 一般道路

2. 高速公路（城市快速路） 3. 市内轨道交通 4. 城际铁路

影响交通方式选择的原因：（选择原则）

1. 总的运行时间和费用 2. 可靠性 3. 价格

4. 便利性（可达性） 5. 舒适性

二、机场内地面交通系统

主要是用来满足机场各功能区地面流程及车流量的需要是机场航站楼与机场外部交通的衔接系统。

机场内道路交通系统主要是用来满足机场各功能分区地面流程及车流量的需要，包括航站区进出道路、重复循环道路、航站楼前正面道路、机场内部的工作道路

按相关位置和关系——集中式、分段式、分散式

三、机场地面交通流特征

1. 使用者：旅客（包括迎送者）、工作人员、商业车辆 2. 交通流分布

3. 交通方式：私人小汽车、出租车、公交车（包括机场大巴）、轨道交通 4. 小汽车是进出机场的主要形式

5. 机场职工往返次数可能比空运旅客的往返次数还要多，而且机场职工数

与年空运旅客人数之间并没有固定的关系。

6. 轨道交通比例各国家差异较大

四、航站楼车道边 功能： （1）、主要供旅客上下车，是步行与乘车的转换场所； （2）、为某些需要在航站楼前绕行的车辆提供通过的道路； （3）、临时停放车辆。

组成部分：紧靠建筑的一条步行道、停靠车道、通过车道、垂直车道的人行横道。

车道边长度影响因素：

高峰小时出发或到达的旅客数量、交通方式划分、各交通工具载客人数、各交通工具占用面积和停靠时间等

航站楼车道边停车管理原则： （1）足够灵活地适应需求变化；

（2）能够满足各种类型车辆的特点的操作要求。 （3）与其他地面运输管理方法的相结合。

增加车道边停车空间： （1）水平车道边停车分离

（2）到港、离港车道边的停车分离 （3）辅助的车道边停车区域

五、航站楼楼体系之间的交通方式（4类）

不同交通方式特性分析 运行土建费极限具有此交交通速度 用 载客主要特点 通方式的组织(千米/（万元量 机场 方式 小时) /千米） 人性化、安全、舒适、拆装方便、运17550量高、噪音低、不自动绝大多数2.34 人/小1174.4 影响景观 步道 大型机场 时 速度保持约2.5km/h以内、不适宜过长距离运输 浦东国际机场、洛成本低、班次和载杉矶机转运13540 0.0 客量可以根据需求场、伦敦巴士 人/辆 灵活变动 希斯罗机场、戴高乐机场 旅客捷运系统 35~80 70～130人/辆 10000.0 无人驾驶、运量高、速度快、造价较高、适宜长距离运输 造价高、运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地、适宜长距离运输 轨道交通 60~80 3280人/辆 40000.0 首都机场、戴高乐机场、亚特兰大机场 奥斯陆机场、香港新国际机场、虹桥国际机场 六、机场停车设施 类型及特点：

1. 靠近旅客航站楼的停车楼，价格昂贵 2. 长期而低价位的偏远停车设施 3. 员工停车设施

停车场设计布局：

1. 公共停车场选址规划的因素：停放车辆阻抗 、停放车辆可达性、与机场

总体规划的协调

2. 公共停车场的规划模型

3. 每100万人次—— 200～1200个停车位，每1000名雇员—— 250～500

个停车位

4. 以小时计费的短期停车设施——三小时以下，数量15～20％

2011考题：空侧；签派；高峰小时；多航站楼交通联系；某机场经营管理成功经验及借鉴意义

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