广西高速公路规划2006-2020

1 规划修编背景

1.1《广西高速公路网规划（2006～2020）》简介

在现代交通运输体系中，高速公路具有安全高效的特点，同时在改善投资环境、优化产业布局、促进资源开发利用、拉动经济增长、增强国家竞争力以及保障国防安全等方面，发挥着不可替代的作用。1992年交通部在“三主一支持”长远规划构架的基础上编制了国道主干线系统规划，2004年《国家高速公路网规划》经国务院审议通过颁布实施，为我国高速公路持续健康有序发展提供了保障。为指导广西高速公路网规划建设，适应广西经济社会发展要求，根据自治区党委、政府对“十一五”时期广西综合交通体系发展提出的“发挥西南出海大通道重要作用、建设连接东盟国际大通道和加快推进泛珠三角区域合作”的总体目标，自治区交通厅在《国家高速公路网规划》基础上，结合广西实际情况，于2006年4月编制完成了《广西高速公路网规划（ 2006～2020）》，并经自治区人民政府批准实施。广西高速公路网规划布局方案为“4纵6横3支线”，2020年规划总里程达5590公里，其中列入国家高速公路网3430公里，广西地方高速公路2160公里。

规划实施以来广西高速公路建设步伐日益加快，2006至2008年新增高速公路770公里。至2008年底广西建成高速公路里程2181公里，在全国31个省区市中排第13位，在西部12个省区市中排第3位，高速公路路网密度达到0.92公里/百平方公里。2008年广西成为全国5个少数民族自治区中第一个实现高速公路通车里程突破2000公里的自治区。至2008年底广西在建高速公路917公里，计划2009年开工建设高速公路14条共1437公里，至2012年底广西高速公路将超过3600公里。 1.2 规划实施效果

广西近年来实施科学发展“三优先”策略，交通优先发展，高速公路的建设实现了里程从零到2000公里的大飞跃，以南宁为中心连接地市和“通江、达海、连边”的“两横两纵”高速公路通道

网络骨架初步形成，这是在国家和广西高速公路网规划指导下取得的丰硕成果，大幅提高了运输能力和运输效率，对促进全区经济社会加快发展、加速构建两区一带（北部湾经济区、资源富集区和西江经济带）区域协调发展新格局做出了重要贡献，提升了广西的形象和知名度，取得了良好的经济社会效益，走出了一条多快好省的高速公路振兴发展之路。

1、 出省、出边、出海通道基本形成，为加快中国-东盟自由贸易区建设和泛珠三角区域合作、促进广西北部湾经济区和西江经济带发展、充分发挥广西作为西南出海通道的作用提供基础支撑条件，使广西区位优势更为凸显。近年来中国-东盟自由贸易区、泛珠三角区域合作等区域经济合作发展方兴未艾，而广西在其中具有十分突出的区位优势。开展区域经济技术合作，交通必须先行并起到引领经济社会发展的作用。至2008年底广西境内已建成出省、出边高速公路通道5条，广西内陆腹地通向北部湾沿海三港已建成高速公路通道1条。由“两横两纵”国家高速公路和环线组成的广西出省、出边、出海高速公路通道基本形成，规划各通道中在建路段正在加速建设，尚未开工的路段前期工作均已取得重大进展。由于广西出省、出边、出海高速公路通道高效、安全、灵活、直达快捷的优势，将区域经济体系的各个发展点连成一体，实现跨国界、跨行政区域经济一体化，有利于优势互补、资源共享，促进区域经济走向良性循环的轨道，并使国际国内区域经济技术合作的深度、广度大幅度发展成为可能。目前西江干支沿江产业集聚，西江经济带逐步形成，广西已成为广东珠江三角洲地区产业转移的首选地之一。广西与东盟国家间贸易已由2005年的12.24亿美元发展到2008年的39.82亿美元，年平均增长高达48%。

《广西北部湾经济区发展规划》于2008年1月由国务院批准实施，广西北部湾经济区将建设成为重要国际区域经济合作区。广西出省、出边、出海高速公路将广西北部湾经济区南宁、北海、钦州、防城港四个城市以及玉林、崇左部分地区和内陆腹地紧密

联系在一起，为临海重化工业基地、沿海基础设施和海洋经济的发展提供了良好的保障条件，一大批重大产业项目如钢铁、石化、林浆纸、电力等落户沿海城市。广西北部湾经济区4市生产总值已由2005年的1205.27亿元增长到2008年的2219.7亿元，全社会固定资产投资总额1288.71亿元，比上年增长33.6%。同时高速公路网络改善了钦州、北海、防城港3个沿海港口的集疏运条件，扩大了港口腹地范围，促进了港口吞吐量的快速增长。据统计，2008年末沿海港口吞吐量达到8089万吨，比1998年增长了6.5倍，年均增长22.3%。广西作为西南出海通道的作用更加凸显，增强了相关省区市在国际国内市场上的竞争力，促进了中国与世界各国贸易的稳步发展。

2、 广西主要城市高速公路通道基本形成，为推进广西城镇化建设、优化产业布局、改善投资环境、推动外向型经济和旅游业的发展、促进城乡一体化进程起到重要作用。

近年来广西主要发展了以高速公路为主的交通运输网络，基本实现了全部14个地级市连通高速公路，大大缩短了区域城市间的时空距离，各大经济区联系更为紧密。高速公路的建成改善了沿线地区的投资环境，增强人员、信息的对外交流与联系，明显提高了对内外资的吸引力，有力地推动了外向型经济和旅游业的发展，还建立了更能适应各种新兴产业发展需要的快速交通运输体系，从而带动一、二、三产业的繁荣发展，优化产业布局，推进产业集聚和合理分工，促进产业升级和高速公路沿线经济带、经济技术开发区的发展，促进沿线地区基础设施改善，加快城镇化进程，促进区域经济增长模式转变，实现区域间协调发展。目前广西“一轴两廊”的干字型工业布局和“四群四带”城镇发展新格局已初步形成。贵港、百色、来宾、崇左、贺州等一大批新兴城市和南宁-东盟经济开发区、南宁六景工业园区、永福苏桥经济开发区等开发区（园区）随高速公路的建设而加速兴旺发达起来，进入了工业化发展的新阶段，全社会固定资产投资大幅增加。

随着经济发展，城市规模不断扩大，城市发展受过境高速公路的影响越来越深，以高速公路网为依托的中心城镇各类生产要素集聚作用日趋明显，经济社会影响辐射范围不断扩大，拉动了农村剩余劳动力由农村向高速公路沿线城镇、由农业向工业、由第一产业向第二、第三产业加速转移，沿线农村向城镇化转化的速度也明显加快。2008年广西城镇化率已由2005年的33.62%提高到38.16%，年均提高1.5个百分点。高速公路沿线各重点发展城镇建设如火如荼，带动了其它城镇和附近农村地区的发展，增加了居民收入减少了贫困，城镇体系进一步优化，城乡一体化逐步发展成为现实。目前广西建成的高速公路直接惠及的人口已超过总人口的60%，高速公路所覆盖地区的GDP超过广西总量的72%。

3、缓解运输压力，改善交通条件，促进综合运输协调发展，节省出行时间，提高人民群众的生活水平，促使人们思想的进一步解放和社会的全面发展。广西地形以丘陵山地为主，公路成为境内主要运输方式。高速公路的建设提供了快速、高效、安全、大能力的优质运输方式，显著提高了全区路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，提高了土地利用效率。近年来广西高速公路加快了建设步伐，高速公路交通量整体保持10%以上的增长速度，增速在我国西部地区名列前茅，有效缓解了交通运输的“瓶颈”制约，特别是高速公路逐步联网后明显缓解了普通公路的交通运输压力，也缓解了火车站、港口、机场等其它运输方式枢纽的集疏运压力，增强其辐射范围和吸引力，改善了交通条件。近年来，广西大力发展各种运输方式以形成布局合理、结构完善、便捷通畅、安全可靠的现代化综合交通体系。高速公路总规模扩大、网络逐步完善，从而增加了综合运输通道的运力和运量，优化了综合运输体系的结构，促进了综合运输的有序竞争和协调发展，全面提升了综合运输体系的效率和服务质量。例如广昆国家高速公路广西境内路段的全线贯通就促进了南宁至广州、昆明至南宁快速铁路的规划建设。高速公路网络的建设催生了公路快速

客货运输系统发展，节省了出行时间，降低了交通事故率，减轻了大气污染，满足了旅客个性化出行和货主多样化的运输需求，诱发了新的交通出行。不同运输方式之间实行差异化有序竞争，大大方便了人民群众的生产生活，提高了群众的生活质量和水平，为全面建设小康社会提供了强有力的保障。同时高速公路带给人们快捷、安全、舒适的交通便利，促使人们思想的进一步解放，改变和更新了社会观念和行为方式，改善了人民的文化和娱乐，使人们用更宽广的视野来认识区域的发展，有助于打破固有的思维定式，策划新的发展战略，促进科技文化等的全面发展。 4、 拉动投资和经济增长，促进资源开发利用，创造就业机会，改善民生、促进和谐，落实中央扩内需、保增长，积极应对金融危机。高速公路是国家重要的公共基础设施之一，也是优良的固定资产，其发展能拉动投资和经济增长，创造大量的就业机会，从而改善社会民生、促进社会和谐，实现以人为本的科学发展。根据测算，目前广西建设1公里的高速公路平均需要1000吨钢材、9000吨水泥、500吨沥青，每亿元投资能直接产生1500个就业岗位、2000多个间接就业岗位。至2008年底广西高速公路已累计完成投资约680亿元，“十一五”以来累计完成高速公路建设投资约270亿元，其中原材料购买费用近70%，大部分转化为新的市场消费需求，刺激和带动了钢材、水泥、机械等相关产业发展和资源开发利用，增强资源富集区域自我发展能力；高速公路投资直接和间接创造了地区生产总值超过2000亿元，为社会创造超过115万个直接就业机会。“十一五”以来广西民用汽车保有量年均增长13.8%，其中增量大部分为私人购买。高速公路为人民群众生产生活带来便利所产生的效益更是无法估量。2008年下半年以来百年不遇的国际金融危机沉重打击了世界经济，也给我国经济发展带来了严重影响。2008年11月5日，国务院常务会议研究部署进一步扩大内需促进经济平稳较快增长的措施，其中加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设是10条重要措施之一。金融危机发生前后广西提前开展了多条高速公

路项目前期工作，超常规地加大了高速公路投资力度，积极应对金融危机，并有望抓住机遇加快发展，实现经济增长的“弯道超车”。2009年度广西高速公路投资规模计划达到236亿元，占当年公路水路交通项目总投资402亿元的59%。2009年力争新开工14条高速公路1437公里、概算总投资785亿元，计划同时间建设的高速公路里程总计2567公里（含部分收尾工程）、概算总投资1330亿元。2008年广西实现GDP增长达12.8%，比全国平均水平高出3.8个百分点。2009年上半年增长率提高为13.5%，高出全国平均水平6.4个百分点。其中高速公路建设对此作出了重大贡献，成为扩大投资规模的主要战场。

5、 提高应对突发事件能力高速公路是国家能力建设的重要方面，也是重要的战略资源。广西高速公路网在应对各种突发事件中发挥了十分重要的作用，为提升国家国际地位奠定了基础，也大大提高了国家和广西的形象和知名度。一是提高国家安全应急保障能力。由于满足了军事交通重型化、高速化的要求，高速公路成为军事力量部署与投放的重要依托，是巩固国防的基本保障。在保障国防运输方面，高速公路具有铁路等其它交通方式无可替代的作用。高速公路能极大地提高军事力量快速反应和军需供给的能力，应对波诡云谲、风云变幻的国际安全局势，维护国家主权与领土完整、维持国际和平。这在今年举行的“跨越2009”实兵演习中得到了很好的印证。同时广西高速公路的部分路段还可作为备降机场跑道使用，提高空海军航空兵的应急机动保障能力。高速公路在调动军力应对国内政治风波、加强边境海岸管理、维持治安、反恐维稳、保障重大活动、打击重特大犯罪等突发安全事件方面也十分重要。二是提高防灾救灾应急保障能力。高速公路本身建设技术标准高、抗灾能力强，具有其它交通方式和普通公路不可比拟的优势，在各种灾难应急事件中发挥着不可替代的作用。广西是洪涝灾害的多发地区，高速公路具有快速机动的特点，能够显著增强沿线地区对水患的应急和快速救援能力。高速公路能为紧急运输提供便利，为自然灾害如洪水、地震、冰雪

等突发性事件提供交通保障，增强人民的安全感和稳定感，确保社会安定。如在2008年面对抗击雨雪冰冻灾害、援助四川地震灾区以及电煤输运等严峻挑战下，广西高速公路交通在道路抢通保通、物资抢运等方面发挥了重要作用。另外广西也是多民族聚居区，汉族虽仍占多数但语言和风俗习惯各异，少数民族聚居地一般为边远山区、欠发达或贫困地区，也多为革命老区。汉族和少数民族聚居区高速公路的建设，对于加强这些地区与外界的经济、文化交流，改变广西贫穷落后的面貌，保证国家长治久安，增进民族团结和维护社会安定、防止社会治安突发事件发生都起了重要的作用。

1.3 规划修编的必要性

2006年以来广西高速公路建设面临新的形势和发展机遇：一是2009年10月29日国务院常务会议论并原则通过《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》，明确提出加快西江经济带发展和增强资源富集区自我发展能力；二是中国-东盟自由贸易区即将于2010年建成，国家西部大开发战略深入实施，泛珠三角、西南六省区市等多区域合作不断深化，广西北部湾经济区开发建设纳入国家发展战略。三是2008年4月自治区党委、政府为加快广西自身发展，把广西建设成为连接多区域的国际通道、交流桥梁、合作平台，做出了“掀起交通建设新高潮”的重大决策，西江黄金水道建设规划、广西中长期铁路发展规划等综合交通规划启动实施。特别是2008年下半年以来党中央、国务院应对国际金融危机采取保增长、保民生、保稳定的政策措施，重点加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，为广西高速公路加快发展提供了新的历史机遇。四是在新形势下广西发展势头仍然强劲，工业化、城镇化进程发展很快，引导产业结构、产业布局、人口分布及交通需求发生巨大变化。五是近年来我国南海及周边地区战略形势趋于复杂，国家保障海洋权益和能源、运输通道的安全战略发生了重大改变。这些都对广西高速公路网规划的区位布局、功能定位、覆盖面、运营模式、管理机制等提出了新

要求，《广西高速公路网规划（2006～2020）》迫切需要进行必要的调整修编。

1.4 规划修编工作过程

广西高速公路网规划修编工作由自治区发展和改革委员会和自治区交通厅共同展开，于2009年4月启动，2009年11月编制完成规划修编报告。

2 广西社会经济与交通运输发展趋势 2.1 广西社会经济发展趋势 1、广西地域特征

广西壮族自治区地处中国南疆，濒临北部湾，与海南省隔海相望，东连广东，东北接湖南，西北靠贵州，西与云南接壤，西南与越南社会主义共和国毗邻，陆地边界线1020公里，海岸线长1595km。广西具有沿海、沿江和沿边的区位优势，同时处在中国大陆东、中、西三个地带的交汇点，是中国华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，已成为中国西南乃至西北地区最便捷的出海通道，地缘政治经济地位十分重要。

广西全区土地总面积23.67万平方公里，占全国总面积

2.47%，以丘陵山地为主，东西最大跨距约771公里，南北最大跨距（南至斜阳岛）约634公里。2008年末总人口5049万人，居住壮、汉、瑶、苗、侗、仫佬、毛南、回、京、彝、水、仡佬等二十几个民族，其中少数民族约1944万人，壮族是人口最多的少数民族。全区现辖14个地级市、7个县级市、56个县、12个民族自治县。全区人口密度为213人/平方公里。广西有较为丰富的水能、矿产、农业、海洋等自然资源，是全国优先开发的三大水电建设基地之一，是全国10个重点有色金属产区之一，石灰岩、高岭土、滑石、膨润土等非金属矿储量均居全国前列，北部湾是中国著名热带渔场。广西属亚热带季风气候，对农作物的生长十分有利。广西的铝金属加工业和水力发电业目前正处于良好的发展时期，投资规模大，美誉度也在不断提高，有利于拉动广西经济的整体提升。

广西已开发旅游景区、景点400多处。可归纳为大桂林国际旅游度假区、桂东历史文化名胜自然生态旅游区、金秀大瑶山生态民俗文化旅游区、百色大天坑群旅游区及北部湾滨海旅游和跨国边关风情旅游区等五大旅游景区。 2、广西社会经济发展现状及特点 ①广西社会经济发展综述

自1978年改革开放后,特别是上世纪90年代以来，广西的经济建设取得了长足的发展，国民经济呈现持续、稳定、高速增长的良好态势。从1980至2008年广西全自治区生产总值由97.33亿元（按当年价计算，下同）增加到7172亿元，人均地区生产总值由1980年的275元增长到2008年的14966元。2008年全区财政收入达843亿元，为1980年的68.5倍，固定资产投资总额达3778亿元，为1980年的300.8倍。80年代广西生产总值年均增长率达7.2%，90年代达到11.7%，超过全国平均水平，提前5年于1995年实现了比1980年翻两番的目标。“十五”广西生产总值年均增长率为10.8％，2005～2008年为13.8％，为“十一五”时期实现更快更好发展奠定了坚实基础。2008年广西经济社会发展保持了增长较快、结构优化、效益提高、民生改善的良好态势。全年地区生产总值比上年增长12.8%，第一、二、三产业增加值占地区生产总值的比重分别为20.3%、42.3%和37.4%。全年财政收入比上年增长19.8%。全年全社会固定资产投资比上年增长27.2%。全年进出口总额达到132.8亿美元，比上年增长43.2%。对东盟各国进出口总额39.9亿美元，增长37.0%。全年区外境内到位资金1483.47亿元，比上年增长38.3%。实际使用外商直接投资额9.71亿美元，比上年增长42.0%。2009年上半年在全球金融危机肆虐的背景下仍取得了增长13.5%的骄人成绩。

②广西社会经济发展综合分析

在几十年的发展中，广西国民经济工业化程度有较大幅度的提高，初步形成了有色金属、电力、汽车、食品、医药、机械、制

糖、林产、建材等优势产业以及玉柴发动机、柳微汽车等一批有特色的产品。以铝和锡为主的有色金属工业、以水力发电为主的能源工业、以制糖为主的食品加工工业、以水泥为主的建材工业已成为广西工业的支柱产业，形成了以南宁市、柳州市、桂林市、梧州市、玉林市等城市为中心，以沿边、沿海、沿江和沿交通运输通道为重点，辐射全区各地的工业区域布局。在农业方面，目前广西水产品、水果、茶叶、桑蚕等主要农产品产量进入全国前10名，成为全国最大的甘蔗生产基地、全国重要的南菜北运基地和荔枝、龙眼等亚热带作物重要产地。广西的国际旅游出入境人数也在全国排在前列。但广西境内地形复杂，河流纵横，石山林立，山区面积很大，占全区土地面积的69.8%，耕地只占11%，山多地少，加上山区溶岩密布、石多土少、耕地分散且雨多易涝、雨少易旱，极大地限制了农作物产量的增加。同时广西境内山地分布广泛，地形复杂，修路困难，境内尽管河流密布，但绝大多数河流河道狭窄，适航河段仅6157公里，通航标准也低，因此广西各地交通不便，人员物资与外界交流较少。广西丰富的矿产资源为经济建设提供了有利的条件，但是重要矿产煤、铁、铜、磷贫乏，不能满足广西经济建设的需要。广西历史上就是一个欠发达的地区，地处老、少、山、边、穷少数民族地区，社会经济文化政治等各方面均比较落后，发展经济的资源条件、环境条件也相对较差，同时由于交通不便，广西人民与经济发达国家和地区的交流也比较少，开拓创新和发展市场经济的意识不足。解放后国家出于战略考虑对广西投入不足，据统计自1950至1978年总共投资仅112.47亿元，而从1949年至1990年间广西经历了援越抗法、援越抗美、对越自卫反击三场战争，也影响了国家对广西的投资。由于广西工农业基础较差，虽然“八五”期间和进入新

世纪以来发展速度高于全国平均水平，经济总体水平仍然较低。根据统计，2008年广西人口占全国（不包括港澳台）的3.80%，排在31个省市自治区中的第11位，地区生产总值仅占全国的

2.39%，排在第17位，在西部12省区中排在第3位。而2008年广西人均生产总值为14966元，远低于全国平均22698元水平，也低于西部12省区的平均水平，排在31个省市自治区中的第25位。

综合上述，广西具有独特的区位优势，资源丰富，气候条件好，但由于人口数量庞大、土地资源贫乏、交通不便，加上历史上落后的因素和周边长期处于战争环境下的影响，建国后广西社会经济虽然取得了长足的进步，但仍远远落后于全国平均水平，经济发展现仍处于工业化初期向中期过渡的阶段，城镇化水平低，产业结构仍以资源优势型、劳动密集型产业为主，类似于广东改革开放初期发展“三来一补”的阶段，经济成长的动力主要来源于投资的增长，投资效益较低。 3、广西社会经济发展趋势

①广西国民经济和社会发展第十一个五年规划未来自治区将以建设富裕广西作为首要目标，加快富民兴桂新跨越步伐，不断增加社会财富，让人民群众得到发展的实惠，到2020年与全国同步实现全面建设小康社会目标，到本世纪中叶建国一百周年时，基本实现社会主义现代化。 “十一五”时期经济社会发展的主要目标是：生产总值年平均增长10%左右，2010年人均生产总值比2000年翻一番以上，经济增长速度高于全国水平；财政收入年平均增长14%左右，在全社会固定资产投资年平均增长16%左右。期末工业增加值占生产总值的比重提高到39%，研究与开发经费支出占生产总值的比重提高到1.2%，城镇化率达到40%，非公有制经济占全区经济总量的比重有较大幅度提高。期末县域单位平均生产总值30亿元以上，工业增加值占县域生产总值的比重提高到30%以上。期末全区总人口控制在5200万人以内，重点污染源工业废水废气排放达标率95%以上，森林覆盖率达到46%。城镇居民人均可支配收入年平均增长6%左右，农民人均纯收入年平均增长5%左右。广西将工业兴桂战略放在重要地位。首先要以铝业、林浆纸、制糖、钢铁、化工、锰业、

有色金属、食品、建材、医药、茧丝绸、烟草、生物化工等为重点，大力发展资源型工业。同时以汽车、车用内燃机、工程机械、电气机械、机床、成套设备、电子信息产品制造、集装箱制造和修造船业等为重点发展壮大现代制造业。并在生物、新材料、新能源、电子信息、环保、现代中医药等技术产业大力发展高新技术。

②广西科学发展三年计划

根据2008年7月27日广西全区上半年工作会议精神，2008至2010年广西将全面实施科学发展三年计划：全区生产总值年均增长14%以上，按2005年价格计算，到2010年达到8000亿元左右，人均生产总值达到16000元以上，比2000年翻1.5番以上；综合经济效益进一步提高，财政收入年均增长18%左右；工业化、城镇化步伐明显加快，工业化率达到2.2左右，城镇化水平达到40%以上；社会主义新农村建设取得重大进展，城乡居民小康生活更加宽裕，城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别年均实际增长7%和5%左右；教育科技文化卫生等社会事业加快发展，基本公共服务明显加强，社会保障覆盖面得到扩大，城镇登记失业率控制在5%以内，全区人口控制在5200万人以内；生态文明建设取得明显成效，万元生产总值能源消耗在前两年的基础上再降低9.9%，城市污水集中处理率和垃圾处理率均超过60%，力争达到70%，全区森林覆盖率达到54%；社会治安状况明显改善，社会保持和谐稳定。

③广西主要社会经济发展指标预测

根据广西历史发展情况、未来发展趋势及国民经济和社会经济“十一五”规划、十七大、全区2008年上半年工作会议精神，广西在“十一五”期间国民经济增长将呈加快发展态势，地区生产总值增长率为13%～14%；中远期则必然将进行经济结构调整，产业升级，经济发展速度比较慢，由此确定广西2009至2030年间经济增长率变动应在6.4%～14.0%之间。广西主要社会经济指标预测模型和预测结果见下表：

广西及项目影响区主要经济指标预测模型 表2-1

地 区 指标 模型 相关系数 人口

（万人）

y=4359.958+38.125x R2＝0.997 广西

地区生产总值 （亿元）

Y=-316.0+0.536g+1.309n R2＝0.998

注：表中y 代表人口预测值（万人），x 为年序数（1991 年x=1，1992 年x=2，……）；

Y 代表地区生产总值，g 为工业总产值，n 为农业总产值，单位均为亿元。

主要社会经济指标预测结果 表2-2 指标 年份 人口 （万人） 地区生产总 值（亿元） 工业总 产值（亿 元） 农业总产 值（亿元）

实际值 2008 5049 7172 8130 2390 2008～2010 0.72 13.1 16.8 6.5 2010～2015 0.73 9.0 10.3 6.0

2015～2020 0.71 7.6 8.4 5.5 年均增长率 （％）

2020～2030 0.67 6.4 6.9 5.0 2010 5122 9176 11091 2711 2015 5313 14136 18107 3627 2020 5504 20414 27101 4741 广西 预测值

2030 5885 38098 52815 7722

注：以上数据中产值均为2008 年价格，增长率按可比价格计算。 2.2 广西交通运输发展趋势 1、广西交通运输发展现状及特点

目前，广西交通已形成以公路为主，水运、铁路、航空相配套的立体运输网络，有效支撑了广西经济社会快速发展。2008年全社会客运量66841万人，较上年增长8.3%；客运周转量771.34亿人公里，增长8.0%；货运量58068万吨，增长15.8%，货物周转量1754.86亿吨公里，增长15.7%。铁路：铁路骨架正在形成，湘桂、南昆、黔桂、焦柳、洛湛等五条铁路汇集广西，以黎湛线、南防线和钦北线通向沿海港口。2008年全区铁路营业里程2736公里（国铁2051公里、地铁685公里），路网密度116公里/万平方公里。铁路全年完成货运量9861万吨，占全社会的17%；货物周转量912.86亿吨公里，占全社会的52%；客运量2937万人，占全社会的4%；旅客周转量188.10亿人公里，占全社会的24%。铁路承担的货运比重高于全国平均水平，而客运比重明显低于全国平均水平。

公路：近年来，广西的公路建设取得了长足的进步，区内公路已形成以“两横两纵”高速公路和“五横三纵”8条国道为主干的公路网络。2008年全区公路里程99273公里，占全国的2.7%，公路密度达到41.94公里/百平方公里。其中高速公路2181公里，

占全国的3.6%。全年完成货运量38200万吨，占全社会的66%；货物周转量362.0亿吨公里，占全社会的21%；客运量62000万人，占全社会的93%；旅客周转量580.0亿人公里，占全社会的75%。

水路：2008年沿海和内河港口总吞吐能力增加到13121万吨，其中内河港口4355万吨，沿海港口8766万吨。全区通航里程达到5591.2公里，其中等级航道占62.7%，珠江客运航线有梧州—肇庆—广州—香港航线，海上客运有北海—海口航线。全年完成货运量10000万吨，占全社会的17%；货物周转量480.0亿吨公里，占全社会的27%；客运量1081万人，占全社会的2%；旅客周转量3.24亿人公里，占全社会的0.4%。

航空：桂林、南宁、北海、柳州、梧州、百色这六个城市都有民用机场，初步形成以桂林、南宁机场为中心、干支协调的民用航空网络。其中桂林国际机场是广西最大的空港，有飞往港、澳、日本等各地的航班。2008年广西民航完成旅客吞吐量823万人，货邮吞吐量6.80万吨。 2、广西交通运输发展趋势 ①广西“十一五”综合交通规划

“十一五”时期广西实施建设“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系，加快形成海、陆、空、水快速便捷的现代综合交通运输网络。

公路建设。继续配合国家实施国道主干线、西部通道建设，按照国家及广西高速公路网规划，尽快打通通往周边省及东盟国家的高等级公路通道。加快建设区内高速公路，进一步完善路网布局，建设和改造连接市、县和沿海港口、新兴重大产业基地的高等级公路，形成纵横交错、环路迂回的高等级公路网络，实现全部地级市行政中心所在地通高速公路。继续加强县际路网、通乡油路、通村公路以及农村渡口、渡船和农村客运站等的建设和改造，实现全部县城通二级以上公路，全部乡镇通油路，具备条件的行政

强，而高速公路能够提供规模化、个性化客运服务，因此要求广西高速公路网继续改善服务水平和质量，更大幅度地提高通行能力和覆盖范围。从货运需求看，随着经济规模的不断增大和产业结构的不断升级，除了适宜水路和铁路运输的大运量、低成本、耗能低、低附加值的货物运输量将在近期大幅度增加外，适宜公路和航空运输的高附加值产品的货物运输量将持续大幅度增加。工业化进程的跨越式发展将使广西各类工业呈现齐头并进、共同发展的局面，因此要求广西高速公路网具有更高的灵活性，在适应基本生产生活资料和轻工产品运输的基础上，不但能适应大宗原材料、重化工业产品、劳动密集型加工产品的运输，也能适应批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求。2、中国-东盟自由贸易区建立、泛珠三角区域合作，服从国家整体外交战略，要求广西高速公路网建设应进一步完善出省、出边通道建设，构建广西现代化的综合运输体系进入21世纪，区域经济合作和全球经济一体化趋势凸现。近年来广西口岸外贸进出口、出入境旅客和引进国内外投资增长迅猛。目前广西面临加快发展的重大机遇，中国-东盟自由贸易区将于2010年建成，泛北部湾、大湄公河次区域、泛珠三角、西南六省区市等多区域合作不断深化，广西成为珠江三角洲地区产业转移的首选区域之一。为抢抓多区域合作的新兴机遇，自治区党委率先提出构建泛北部湾经济圈和大湄公河次区域两个板块和南宁-新加坡经济走廊为中轴的中国-东盟“一轴两翼”M型区域经济合作战略构想。广西将逐步成为劳动密集型产业、部分资本密集型产业和高技术产品加工环节的世界生产基地。多区域合作讲求经济上的互补、互通、促进，这就要求交通先起步，要求建设现代综合运输体系，重点建设出海出边国际大通道。现代综合运输体系是由多种运输方式共同组成的有机整体，各种运输方式间存在很强的互补性和相互依赖性。综合运输大通道是综合运输网络的骨架和命脉，其发达程度既代表一个国家交通运输的发展水平，也是区域经济发展规模和发展水平的重要影响因素。国家目前在广西境内规划有两条

综合运输大通道，而广西多山多河流的特点也需要在各区域间建设综合运输通道。目前广西正在建设城际高速铁路，打造西江亿吨黄金水道，构建泛北部湾区域国际航运中心。构建广西现代化的综合运输体系要求广西形成便捷畅通高效安全的现代综合交通网络，要求公路与其它运输方式之间相互协调发展，实现合理、高效的衔接，提高综合运输效率。公路交通覆盖面广、机动灵活、时效性强、可实现门到门运输，是综合运输体系的基础，既具有通道功能，又具有集散功能。高速公路通行能力大、速度快、行车安全舒适，是综合运输体系的重要组成部分，它在综合运输体系中的基础性作用有：一是与铁路干线等其它运输方式有机配置强化综合运输通道，满足不同货物种类、旅客出行的需求，各展其长，为用户提供便利和选择；二是在铁路、水运、航空不能到达的地方提供更大范围的交通覆盖；三是为铁路枢纽、主要港口、重要机场提供便捷的集疏运条件。发达国家的实践表明，在综合运输大通道中高速公路具有十分重要的地位和作用。因此广西还需加强高速公路网络的建设。广西出海出边国际大通道建设规划要求构建以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁—新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际通道体系。在这一综合运输体系中要求广西高速公路网建设南宁—新加坡公路通道和增加广西通往广东、湖南、贵州和云南方向高速公路通道。

3、国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，要求广西高速公路网建设应进一步完善广西北部湾经济区内部高速公路通道和对外高速公路通道。2008年1月16日，国家正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，标志着广西北部湾经济区开放开发已纳入国家发展战略。广西将力争经过10到15年努力，把北部湾经济区建设成为带动、支撑西部大开发的战略高地和重要国际区域经济合作区，成为我国沿海重要经济增长区域，成为广

西科学发展的排头兵、率先发展的先行区、改革开放的试验区，在西部地区率先实现全面建设小康社会目标。《广西北部湾经济区发展规划》要求2020年前建设完善高等级公路网络。重点建设通往云贵方向的南宁—百色—昆明、南宁—河池—贵阳和通往珠三角方向的南宁—梧州—广州等国家高速公路网项目。加快推进国道、省道干线路网改造，尽快打通省际通道，提高技术等级和路网整体效率。规划建设连接沿海港口的高等级公路，加大区域内公路路网密度。到2010年，形成较为完善的西南地区公路出海通道网络。2020年广西北部湾经济区人均地区生产总值超过全国平均水平，经济总量占广西的比重提高到45%左右。2020年后广西北部湾经济区还应有更快的发展，因此要求进一步完善内部高速公路通道和对外高速公路通道，优先建设区域内较为完善的高速公路网，以适应新的发展形势。

4、构建广西“一轴两廊”的干字型工业布局和“四群四带”城镇发展新格局，增强资源富集区自我发展能力，建设西江黄金水道经济带，打造广西旅游强省，要求广西高速公路网与之相适应。工业化、城镇化是推动经济社会发展的两股重要力量。为推动广西工业化发展，广西将依托现有的区位优势、资源禀赋和工业基础，构建“一轴两廊”的“干”字型工业布局和“四群四带”城镇发展新格局。突出壮大“中轴”，形成南宁-来宾-柳州-桂林的贯通广西南北纵向工业经济带；奋力崛起“两廊”，形成北海-钦州-防城港-崇左的南部沿海沿边工业经济走廊和梧州-贺州-玉林-贵港-河池-百色的中部东西横向工业经济走廊。工业化必须依托现有资源的开发利用，要求货物运输不断向高效、专业、便捷的物流服务转化，增强资源富集区自我发展能力。为加快广西城镇化进程，将尽快形成“四群四带”城镇发展新格局，建设南北钦防、桂北、桂中、桂东南四个城镇群和黔桂走廊、右江走廊、桂东北、桂西南四个城镇带。根据《自治区党委、自治区人民政府关于打造西江黄金水道促进区域经济协调发展的若干意见》，广西将依托西江水运能力，发挥运输成本、沿江城市区位、土地、矿产、劳动

力等资源丰富、临近粤港澳市场的优势，积极承接东部产业转移，以产业园区为载体，以重大项目建设为突破口，加快布局发展具有比较优势的产业，形成分工明确、优势明显、协作配套的产业带。同时旅游业已成为广西经济发展的支柱性产业之一。截至2008 年底广西共有A 级旅游景区97 个，接待过夜境外旅游者达201.02 万人次、国内旅游者人数9687.41 万人次，2000～2008 年境内外旅游接待人数年均增长11.7%，旅游业发展前景十分广阔。2020年后广西将步入工业化成熟期、开始向后工业化社会的转变，实现由农村社会型态为主向城市社会型态为主的转换，城镇人口数量将大幅度增加，并出现都市化连绵发展区域。目前我国城镇居民的平均出行次数是农村居民的8~9倍。随着城市化向更高层次发展，城市群和城市带的大量出现将使城市间的联系更加紧密，人员物资交流更加频繁，从而形成更大的快速公路客货运需求，对公路运输在舒适、便捷、可靠、安全等质量方面也提出了更高的要求。因此对工业走廊内、城镇密集区以及西江黄金水道经济带和通向旅游景区高速公路网的密度和等级提出了更高的要求，在这些重点开发区域沿线视实际需要规划建设高速公路平行通道和加密路网显得十分必要。

5、落实科学发展观，以人为本、全面建设小康社会、区域协调发展、加快民族地区发展要求高速公路建设提高密度、增加覆盖率。我国目前正在贯彻实施科学发展观。资源短缺和环境保护是我国可持续发展面临的严峻挑战。实施可持续发展战略，要求公路交通在加快发展的同时，必须走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展的道路，促进人与自然的和谐，为创造经济繁荣、生活富裕、生态良好的发展做出贡献。高速公路具有运量大、速度快、经济性好、安全性高等明显特点，是建立高效运输系统的基础。据测算，高速公路可比普通公路节约土地资源50%。发达国家及我国的实践经验表明，高速公路能够更好地集约利用土地资源、提高运输效率、减少空气污染、提高交通安全性，有利于可持续发展战略的实施。进一步发展广西高速公

路网有利于科学发展目标的实现。广西是我国四个少数民族自治区之一，境内地形复杂、江河纵横、资源丰富、人口众多且居住相对分散，各经济区域之间、城镇之间、城乡之间发展不均衡，各民族经济社会发展水平和人民生活文化水平参次不齐，而广西战略地位重要、发展的潜力很大、消费需求旺盛，因此对建设高速公路网的要求十分迫切。实践证明交通基础设施的改善对加强不同人群间的交流、实现社会和谐发展和长治久安具有重要作用。而2008年广西人均GDP已达2200美元，一般认为当车价与人均GDP之比达到2~3时，是轿车进入家庭的转折点。广西一些大中城市车价与人均GDP之比已经达到或接近这个水平，导致私人购车进入了爆发性增长阶段，公路出行需求随之大为增加。建设更为发达完善的高速公路网有利于更好地满足人们提高生活水平和质量的要求，实现人的全面发展，有利于逐步缩小不同民族间、地区间和城乡间的社会经济差距，并形成各具特色、优势互补的区域经济发展新格局，因此要求高速公路建设继续提高密度、增加覆盖率。

6、加强国防建设，保障我国南海的权益与能源、运输通道的安全，提高应对突发事件能力，要求加快具有重大战略意义的高速公路通道建设，提高网络可靠性。随着我国社会经济的快速发展，国民经济对外开放步伐进一步加快，对外贸进出口的依存度越来越高，对来自国外的能源、原材料和市场等多种经济要素的依赖越来越大。我国目前已快速进入工业化的汽车社会，能源结构中对石油的需求增长很快，其中50%以上来自海外特别是中东和非洲地区。同时欧洲、东南亚、非洲地区已成为我国外贸的主要伙伴，南亚和中东地区与我国的贸易发展潜力也很大。而我国与这些国家和地区的大部分贸易特别是石油贸易都要经过马六甲海峡，这使得我国确保南海能源和运输通道安全的战略意义越来越重要。但同时近年来我国南海及周边地区战略形势趋于复杂，南海周边其他国家和地区都不同程度地对我国南海诸岛及毗连专属经济区提出了主权要求，区域以外的一些大国对南海问题介

入意图明显，《南海各方行为宣言》和我国对南海问题“主权在我，搁置争议，共同开发”的主张面临挑战，我国南海安全战略面临重大调整。在这种新形势下，广西作为同时与南海及南海周边的主要国家——越南相邻的省区，军事战略地位有了新的涵义。加快广西高速公路网的建设，将有利于加强我国国防建设，便于快速调集各种资源和军事力量应对南海危机，从而保障我国南海海洋权益和能源、运输通道的安全。同时在应对突发事件中如2008年初的冰雪灾害中，我国已遇到区域间只有单一高速公路通道使得应急保障能力受限的问题。因此广西高速公路需要加快具有重大战略意义的高速公路通道建设，在这些通道上适时新建平行线，提高高速公路网络的可靠性。 3 规划修编的指导思想

以党的十七大精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，树立经济发展交通先行的思想，以区域经济发展战略为指向，坚持统筹规划，突出重点，分步实施，兼顾效率与公平，率先构建现代化的高速公路网络，为以“富裕广西、文化广西、生态广西、平安广西”为中心内容的“和谐广西”建设提供交通运输基础条件，满足广西全面建设小康社会和基本实现现代化的需要。 4 规划修编方案

4.1 广西高速公路网的功能定位

广西高速公路网是广西公路网中层次最高，运输能力最强的公路主骨架，是国家高速公路网和区域综合运输体系的重要组成部分，是具有全区政治、经济和国防意义的重要干线公路。高速公路网作为出省、出边、出海的公路运输主通道，及作为连接首府、各地级市之间以及地级市与绝大多数的县城之间最便捷的公路通道，为全区经济建设、对外交流、社会发展和群众生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输保障。 4.2 规划范围和期限

本规划所涵盖的范围为广西行政区域范围的所有高速公路，包括国家高速公路网广西境内路段和广西地方高速公路路线。本报告

的规划期为2009 年～2030 年，基年为2009年，目标年为2030 年，并将根据全区经济社会发展的实际动态管理，适时调整，滚动发展。 4.3 规划修编目标

1、首府南宁通向各地级市为高速公路，地级市之间有便捷的高速公路连通。

2、重要省际公路通道、重要国际公路通道为高速公路。 3、与广西北部湾经济区规划、西江黄金水道规划、铁路发展规划等综合规划相衔接，高速公路连接重要港口、铁路枢纽、机场、国家一类口岸等重要交通运输节点，构筑完善的现代综合交通运输体系。

4、优化路网布局方案，坚持新建与改建相结合，提高重要通道的通行能力，关键城市间、省际出口增加高速公路通道数，形成可靠的高速公路网。

5、规划20 万人口以上的城市、县城有高速公路便捷连通，基本实现县县通高速公路。

4.4 布局原则

在原有“4 纵6 横3 支线”高速公路网规划布局方案的基础上，统筹考虑已建和待建项目，结合广西区位发展内部因素与外部条件，采用优化路网布局和路网加密相结合的布局方案。 1、 强化北部湾经济区的高速公路支撑体系，加强沿海港口通向腹地的通道建设，高速公路发展要适应广西北部湾经济区开放开发的新形势。

2、 与广西相邻4 个省的高速公路网规划对接，完善省区之间的高速公路通道建设，适应西部内陆地区建设经广西出海出边大通道的要求，适应泛珠江三角洲区域合作的要求。

3、 服从广西在国家整体外交战略中的地位，适应建立中国-东盟自由贸易区的要求，加强通往东盟地区的通道建设。

4、 提高地级市与地级市之间的交通便捷性，通过改扩建、增加复线、优化路线布局，缓解交通量较大通道的压力，提高路网可靠性。

5、 与综合交通规划有效衔接，高速公路发展适应南宁～广州等高速铁路客流集疏要求，适应西江“亿吨黄金水道”货物集疏运要求，并适应西江黄金水道经济带城市、产业发展的需要。 6、 高速公路网与城市合理衔接，完善中心城市过境高速公路布局。

7、 适当增加高速公路网规模，改善区域交通条件，提高高速公路网密度和覆盖县区，促进区域间协调发展，基本实现县县通高速。

8、 线路分布合理，有利于土地的均衡开发和利用，有利于环境保护，有利于国防安全和应对突发事件。 4.5 布局方法和步骤 4.5.1 布局思路

广西高速公路网布局规划修编的主要思路和方法可归纳为：以规划目标为指向、以布局原则为依据，以原规划路网布局为基本路网，结合广西在国家整体战略中的地位、与周边省市的合作发展态势、广西内在社会经济发展要求，以功能分析为主线、以单因素分析为补充，根据交通需求、环境条件、地质地形条件、路网成网性等对路线进行优化，在此基础上征询专家意见，综合确定规划修编的布局方案。原规划布局思路流程图见图4-1，本次规划修编基本思路如下 图4-2 所示。

图4-1 原规划布局思路流程图 节点的选择与分类 一般节点 较重要节点 重要节点 大中城市

综合运输枢纽 集装箱运输 公路口岸 旅游城市 特殊地区 专家咨询 确定布局方案 路网布局优化 环境敏感区 地质地形条件 路线重要度 形成初步路网 构建基本路网

单因素分析

图4-2 广西高速公路网规划修编布局思路流程图 单因素

补充

规划目标、原则 功能定位

原规划布局为基本路网 专家咨询论证 与铁路、水运衔接 中心城市过境路 局部路线优化 节点补充

形成规划修编初步路 网布局方案 中国-东盟通道要求 确定布局方案 地质地形条件

环境影响 交通需求 路网成网性 对接邻省规划通道 加强地级市沟通 北部湾交通支撑体系 路网布局优化

4.5.2 布局步骤

依据上述规划布局方法思路，以原规划的布局成果为基础，以功能分析的方法对路线方案进行研究，结合单因素分析进行补充完善，最后对路线方案进行优化。 1、基本路网

原规划布局中连接节点为首府、周边省会城市、邻国首都及现有地级市及规划人口在20 万以上的县级市和区域副中心，重要公路枢纽城市、主要港口枢纽及干线机场、铁路枢纽城市、主要国家贸易口岸以及著名旅游城市。连接的节点分类为三个层次：重要节点层次、较重要节点层次、一般节点层次。重要节点为自治区首府南宁市；较重要节点为地级市、公路主枢纽、主要沿海港口、干线机场及重要的国家一类口岸东兴、友谊关等，共计15 个；一般节点包括规划城市人口在20 万以上的县级市和自治区区域副中心城市的县级市及较重要的国家一类口岸龙邦、水口等，共计16 个。节点共计33 个（上述节点重复的按1 个节点计），主要节点见表4-1。 广西高速公路网主要节点表 表4-1 分 类 名 称 地级市

南宁、柳州、桂林、梧州、北海、防城港、钦 州、贵港、玉林、贺州、河池、百色、来宾、 崇左

县级市 岑溪、东兴、桂平、北流、凭祥、合山、宜州

规划人口规模超100 万的城市南宁、柳州、桂林

规划人口规模超50～100 万 北海、玉林、贵港、梧州、钦州、防城港

规划人口规模20～50 万城镇

河池、百色、来宾、贺州、崇左、北流、桂平、 岑溪、宜州、宾阳、合浦、博白、全州、横县、 容县、陆川、平南、兴业、鹿寨 自治区中心城市 南宁 自治区副中心城市 柳州、桂林

区域中心城市

北海、钦州、防城港、梧州、玉林、贵港、贺 州、河池、百色、来宾、崇左

区域副中心城市 宜州、平果、岑溪、北流、桂平、荔浦、全州 国家一类口岸 友谊关、东兴、水口、龙邦

注：表中规划人口数据来源于《广西城镇体系规划2006～2020》 依据节点的层次划分及节点对路线连接的不同要求，原规划广西高速公路路网布局的构建按照以下步骤展开：

（1）首府南宁便捷连接周边省会、邻国首都，形成广西第一层次路网。

（2）在首府南宁便捷连接周边省会、邻国首都的路网基础上，强化桂东经济区、桂南沿海经济区、桂西经济区、桂北经济区、桂中经济区以及沿边经济区之间的便捷连接，构建首府南宁通地级市及地级市之间的高速公路。

（3）依据单因素分析，完善路网布局。据规划目标要求在基本路网基础上，考虑路网均匀分布、县市通达数量、上路距离和时间、重要公路口岸等多种重要因素，补充和完善广西高速公路网。最后形成了“4 纵6 横3 支线”的广西高速公路网布局方案，规划里程为5590 公里。 2、功能分析补充

（1）补充国际及西部地区过境通道型高速公路广西区位优势突出，背靠大西南，南临北部湾，面向东南亚，是我国西南地区出海出边通道的优先选择。按照重要省际通道、重要国际通道为高速公路的目标，区域合作新形势要求完善省区之间的高速公路通道建设，适应建立中国-东盟自由贸易区的需求，补充国际及西部地区过境通道型高速公路，加强广西与周边省份的交通联系。增加贵阳～百色省际通道，形成贵阳连接越南等东盟地区最短的运输通道；增加张家界～桂林省际通道，形成两大旅游城市的便捷通道，沟通湘西与桂北省际通道；增加平果～硕龙口岸通道，形成与越南连接新通道。

（2）强化地级市间联系

按照地级市之间有便捷高速公路连通的目标，强化地级市之间联系，缩短地级市之间的高速公路运营里程。增加柳州经合山至南宁高速公路，形成柳州至南宁间第二通道，缓解现有柳南高速的交通压力；增加梧州～柳州高速公路，便捷沟通两地级市，并有效缩短柳州与广州等珠三角核心区的运营里程；增加桂林～河池高速公路，缩短两地级市之间的高速公路运营里程，并形成桂林～柳州的第二通道，有效提升路网可靠性；增加贺州～百色高速公路，缩短该两个地级市之间运营里程，形成横贯广西中部高速公路大通道。

（3）构筑广西北部湾经济区高速公路支撑体系

广西北部湾经济区区位优势明显，拥有沿海深水港口群，其中防城港－钦州港域目标是发展成为服务“三南”（西南、华南和中南）辐射东盟的泛北部湾区域航运中心的核心港域，铁山港目标是以大能力泊位和深水航道为基石，承接产业转移发展成为临海工业港。为构筑广西北部湾经济区高速公路支撑体系，加强港口与内陆腹地沟通，增加陆川～钦州高速公路，形成防城港-钦州港往玉林、梧州、贵港、贺州方向辐射的大通道，并缩短灵山、浦北等县市与防城港-钦州港之间运营里程；增加松旺～山口高速，有效支撑铁山港区开发建设，并提高路网可靠性。

（3）单因素补充

依据单因素分析，完善路网布局方案。 ① 与铁路、水运枢纽衔接

航空、铁路、水运等运输方式各具鲜明特点，与公路运输机动灵活、直达门户的特点在很大程度上优势互补，高速公路作为公路网的快速系统，承担综合运输系统的快速集散任务。为方便玉林市与南宁至广州高速铁路桂平枢纽站衔接，将原规划荔浦～玉林高速公路路线走向调整为荔浦经桂平至玉林，城际高铁与高速公路相得益彰；为推动西江亿吨黄金水道规划建设，满足西江黄金水道经济带城市、产业发展需要，西江水系沿线的高速公路路线布局时注重与港口作业区、规划产业区的衔接，有效集疏需转运的货物。

② 主要城市过境高速公路

中心城市的过境高速公路具备服务过境交通和连接城市道路的双重功能，且作为交通枢纽的中心城市往往是多条高速公路的交汇点。为协调好主要城市过境交通和出入境交通两者的关系，结合原高速公路网规划，将南宁市、钦州市、玉林市、贺州市、崇左市、百色市的过境高速公路重新进行布局规划，形成部分新增高速公路路线。

③ 局部路线优化

在原高速公路规划中，限于当时条件和认识，出于对节省投资等方面考虑，国高网厦蓉线广西境内大部分路段与国高网泉南线、包茂线分别重合，且路线走向不够顺直。因此，进行路线布局优化，新增兴安～龙胜高速公路，有利于节省车辆运营里程，并缓解共线段交通压力。

④ 补充连接节点

根据基本实现县县通高速公路的目标，在高速公路新增路线布局时，尽可能衔接尚未连通高速公路的县份，本次规划修编中，高速公路网补充连接乐业、凌云、天等、罗城、资源、昭平、金秀、合山、忻城、宾阳、灵山、陆川等12个县（市）。

4.6 规划修编规模论证

4.6.1 研究思路

广西高速公路网合理规模研究属于长远的战略问题，时间跨度比较长，同时在此时期我国经济社会和交通运输发展均正处于快速发展和变革阶段，随着时间的延续，很多影响因素的发展具有较大的不确定性，尤其是我国高速公路发展的历史还不长，很难通过一个数学模型来进行趋势外延，虽然有国外发达国家的经验可以借鉴，由于各国的发展条件和需求千差万别，也很难找到一个比较确定的模型来表达高速公路规模与经济社会发展指标及诸多影响因素之间关系。有鉴于此，报告分别采用类比法、国土系数法、连通度

三种方法测算广西未来年高速公路合理规模，然后进行综合分析判断最终确定高速公路合理规模。

4.6.2 影响因素

影响广西高速公路网合理规模的因素很多，其中最主要的因素有以下几个方面：

（1）人口规模及分布。公路交通的主要功能之一是满足人们出行的需要，区域人口的数量及分布型态将对高速公路网规模产生重大影响。人口规模大且分布相对分散，高速公路所要连接的节点多，则在满足同等交通条件下，需要的高速公路里程就长；反之，人口规模小、分布相对集中，路网所要连接的节点少，则所需要的高速公路里程就短。

（2）经济发展水平、经济结构及产业布局。高速公路作为重要的交通基础设施，其建设的目标就是要改善交通运输条件，满足经济社会发展的交通需求，为经济社会发展服务。一个地区的经济发展水平、产业结构及布局等差异，包括居民出行需求，产业分工、差异、互补等都将产生不同的交通需求，对高速公路网的布局产生重大影响，进而影响高速公路的规模。

（3）城市化水平、城镇数量及分布。城市化水平是经济发展水平的重要特征表现之一，经济发展水平越高，城市化水平也越高，

交通需求也越大，对高速公路的需求也越大，高速公路的规模也应该越大。其中城镇往往是高速公路网需要连接的节点，因此其数量及分布将直接影响到高速公路的布局和规模，通常情况下，需要高速公路连接的城镇数量越多，高速公路路的规模越大。同时，同样的城镇（节点）数量，其平面的几何分布型态，如均匀分布、带状分布、环状分布等对高速公路网布局有直接影响，里程上也将会有明显的差异。

（4）土地面积及地理特征。一个地区的土地面积也是影响高速公路规模的重要因素，在其他条件相同，且确有高速公路需求的前提下，土地面积越大所需要的高速公路规模越大，反之则越小；同时，土地资源也是有限的，当高速公路密度达到一定水平后，再增加路网里程也是不合理和不现实的。因此，一个地区的高速公路规模也不可能无限制地扩大，存在着一个合理规模。此外，高速公路的发展还受区域地理特征的影响，其中包括地形特征、地质特征等多个方面，对高速公路的修建与否及里程长短都会有一定的影响。影响一个地区高速公路网发展规模的因素很多，上面分析的几个方面之间也存在一定的差异，部分因素也是处在不断变化之中，其中土地面积、地理特征是相对比较稳定的，而经济发展水平、产业结构、产业分布、城市化水平、城镇数量及分布等都是处于不断的发展过程中，只能是在一定时期内可以作为确定高速公路布局和规模的依据。此外，一定时期内对高速公路的认识水平、发展理念、目标、政策等人为因素也会影响高速公路的合理规模确定。 4.6.3 研究方法 1、类比法

类比法是一种定性与定量相结合、定性为主的宏观分析方法，普适性很强。广西作为我国的一个省级行政区，其高速公路的发展不可能脱离我国高速公路发展的宏观环境，因此可以与国内其它省份进行类比。我国幅员辽阔，不同地区的面积、人口、以及地理特征等存在很大差异。为了使类比分析具有针对性，以人口密

度为主，将我国大陆31 个省（市、区）分为五类进行类比。各省（市、区）分类情况见表4-2。从表中可以看出，广西属于第三类地区。因此类比主要在第3 类省区间进行。 省（市、区）分类表 表4-2 类别

人口密度范围 （人/100 km2） 省（市、区）名称

1 类 700～2400 上海、天津、北京、江苏

2 类 370～570 山东、河南、安徽、浙江、广东、重庆 3 类 170～350

河北、湖北、湖南、辽宁、福建、江西、海南、 贵州、山西、广西、四川、陕西

4 类 60～140 吉林、云南、宁夏、黑龙江、甘肃 5 类 2～20 内蒙古、新疆、青海、西藏

表4-3 是3 类省区地方高速公路规划里程和密度。从表中可以看出，高速公路网密度与面积呈负相关关系，即面积越大，密度越小。各个省区之间差别较大，四川面积最大，高速公路密度最小，只有1.79 公里/百平方公里，而福建面积较小（仅超过海南），高速公路密度最大，达到5.03 公里/百平方公里；这些地区平均高速公路网密度为3.23 公里/百平方公里。综合比较广西与这些地区的社会经济发展水平、人口密度、地理条件等因素，广西高速公路网密度应该介于3.0～3.5 公里/百平方公里之间。相应地测算出到广西高速公路网的总规模约为7100～8300 公里。 部分省高速公路规划里程 表4-3 省份 总里程 （万公里）

总面积

（万平方公里） 密度

（公里／百平方公里） 河北 6255 18.77 3.33 湖北 6000 18.59 3.23 湖南 8068 21.18 3.81 辽宁 4800 14.59 3.29 福建 6100 12.13 5.03 江西 4650 16.69 2.79 海南 1170 3.4 3.44 贵州 6851 17.6 3.89 山西 6300 15.63 4.03 四川 8600 48.14 1.79 陕西 8080 20.56 3.93 平 均 3.23

2、国土系数法

国土系数法是从区域面积、人口、经济发展水平等社会经济指标来计算区域内理论高速公路网规模，可用下式表示： 式中：L ——高速公里总里程（公里）； P ——区域面积（千平方公里）； A ——区域内总人口（千人）；

K ——高速公路网系数。

研究资料表明，高速公路网系数K 和人均国内生产总值之间有较强的相关关系。K 值是通过对路网发育成熟的国家 L = C ×x × N × A

或地区的干线路网系数和经济指标之间的相关关系进行统计分析来取得。经过对美、日、英、法、德等发达国家高速公路网的分析，我们建立如下回归公式：

K = 13.038GA - 10.293，（R2 = 0.8677）

式中：GA ——人均国内生产总值（万美元/人）

应用上述国土系数法模型求解高速公路合理规模时不难发现，高速公路网里程随着人均国内生产总值的增加而增加。发达国家的公路建设经验告诉我们，公路网规模并不是随着人均国内生产总值的增加而一直增加下去，而是当人均国内生产总值增长到一定程度时，公路网规模趋于稳定。当前几个主要发达国家基本在20 世纪70 年代末期到80 年代末期公路网总规模基本不增长或增长速度极为缓慢，公路网发展进入成熟稳定期，对应的人均国内生产总值基本在1 万至1.5 万美元。根据前人口和经济发展指标预测结果计算，到2030年广西人均国内生产总值将达到9400 美元左右，基本达到发达国家80 年代末期水平。按照同期广西高速公路发展也进入成熟稳定期计算，届时广西高速公路网总规模约为7325公里。

3、连通度法

连通度法也称节点模型法，它反映的是公路网各个节点间的连接程度，其理论依据是网络几何学。连通度为1 时路网为树状结构，节点间多为2 路连通；连通度为2 时路网为方格网状，节点多为4 路连通；连通度大于3 时路网布局为三角网状，节点多为6 路连通。根据连通度计算公式可以建立干线公路网合理规模的连通度模型如下：

式中：L ——路网规模（公里） C ——路网连通度

N ——区域内节点数

A ——区域面积（平方公里） ξ——路网变形系数

在行政区划及区域面积相对稳定的情况下，影响合理发展规模的重要参数有路网连通度及路网变形系数。通常情况下，影响连通度的主要因素是节点的数量和分布形态，数量越大，路网规模越大；形态不同，规模也有很大差别。为了计算的方便，一般按照节点均匀分布计算。对路网变形参数来说，影响其取值的主要因

素是区域的地形情况，如果区域地形多为山岭重丘，则该地区的路线弯曲程度较大，因此路网变形系数也较大；如果区域地形多为平原，则路网变形系数较小。另外，公路技术状况也影响路网变形系数的取值。公路技术等级高，受公路工程设计标准对线形设计的约束，路网变形系数小；同理，低等级公路的路网变形系数大。

L = C ×x × N × A

通过对域内部分公路路网变形系数的测定，路网变形系数取值范围为1.10～1.20。考虑到规划末年自治区内公路网已经比较发达，路网布局形式介于树状和方格状之间，路网连通度的值取1.3～1.5，相应地选取县级以上行政区作为节点（见表4-4）。连通度法测算公路网总规模的基本数据见表4-5。根据计算广西高速公路总规模介于6900～8600 公里之间。 广西高速公路网主要节点表 表4-4 节点分类 个数 地级市 14 县级市 7 县 56 自治县 12 对外联系 8 合计 97

连通度法测算公路网规模的基本数据 表4-5 区域面积 （平方公里） 节点数 （个）

路网变形系数 连通度 合理规模

（公里）

236700 97 1.10－1.20 1.3－1.5 6900－8600

综合以上三种方法测算结果和广西高速公路网的规划目标，综合专家咨询意见，拟定到2030 年广西高速公路网规划规模为7100 公里～8100 公里。 4.7 规划修编布局方案

4.7.1 主要新增（调整）路线方案

1、 天峨（黔桂界）～百色，全长179 公里 该高速公路起于黔桂交界的天峨县下老，与贵州省规划的贵阳至罗甸（黔桂界）高速公路相接，往南经乐业县、凌云县，终于已建成的百色至罗村口高速公路，规划里程全长179 公里。该路线新增乐业县、凌云县纳入高速公路网，有利于这两县的经济发展、资源开发，乐业县举 世闻名的天坑溶洞群将接待更多的游客。凌云、乐业县与百色市之间的路程缩短至1 小时以内，有助于两县纳入百色市“1 小时经济圈”。

该路线与百色至龙邦高速公路相接，是贵阳～百色～龙邦（国家一级口岸）高速公路的组成部分，将成为重庆、贵州等西部省市经广西连接东盟最便捷的纵向通道，适应建设西部内陆地区经广西出边的通道要求，符合泛北部湾经济合作的要求。同时，该路段建成后，贵阳～百色～南宁的省际通道与贵阳～河池～南宁的通道里程接近，形成南宁～贵阳的第二通道，具有提高抵抗自然灾害能力，增强路网可靠性的作用。

2、 资源（梅溪）～兴安，全长84 公里 起于湘桂交界的资源县梅溪，与湖南省规划的张家界至新宁高速公路相接，往南经资源县、兴安县，终于兴安县严关附近的兴安至桂林高速公路，规划里程全长84 公里。该路线增资源县纳入高速公路网，沿线有八角寨国家森林公园、资江风景名胜区、猫儿山景区、五里排河漂流区等丰富的旅游资源，有利于沿线经济的发展和资源的开发，有利于桂林市打造丰富的旅游精品工程，增加桂林市经济辐射范围。

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