船舶货运 - 图文

船舶货运

第一篇 船舶货运基础

第一章 船舶与货运基础知识

第一节 船舶的重量性能和容积性能

一、船舶的重量性能：

1、排水量（Displacement）△:无航速的船舶在静水中处于自由漂浮状态时，船体所排开水的重量，该装载状态下船舶的总重量。公式：△=V×ρ （t）。包括空船排水量（Light ship displacement）△L(有船体、机器设备、机器中的燃料及润料、锅炉中的燃料和水及冷凝器中的淡水等重量的总和)；满载排水量（Full loaded displacement）△S(包括空船重量、货物、燃润料、淡水、压载水、船员及行李、粮食、供应品、船用备品等重量的总和)；装载排水量（Loaded displacement）△(空、满载水线之间任一吃水下的排水量。)

2、载重量：运输船舶所装载的载荷重量。包括总载重量（Dead weight）DW:船舶在空载水线与满载水线之间任一确定的吃水下，船舶所能装载的最大重量。公式：DW=△-△L，（新船出厂时随船舶资料作为船舶基本参数提供的总载重量是夏季满载水线的总载重量，DWs）;净载重量（Net deadweight）NDW：具体航次中船舶所能装载货物重量的最大值。公式：NDW=DWmax－ΣG-C(t).（新船出厂时随船舶资料作为船舶基本参数提供的净载重量是夏季满载水线下保持最大续航能力，且船舶常数为零）。 3、航次储备量ΣG：具体航次中船舶为维持生产和生活的需要而必须储备的所有重量的总合。

4、船舶常数（Constant）C:包括定期修理和局部改装的改变量；残留货物、垫舱物料及垃圾；污油、积水、沉淀物；未计入备品重量破旧机件、器材、废旧物料；附的海藻、贝类等海生物。

二、船舶的容积性能：船舶所具有的容纳各类载荷体积的性能。

1、舱柜容积（Compartment capacity）:船体内部用来装载货物、燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积。包括货舱散装容积（Grain capacity）；货舱包装容积（Bale capacity）；液货舱容积（Liquid capacity）：船舶的液货舱所能容纳液货的最大容积；液舱容积（Tank capacity）：船舶的燃料、润料、淡水、压载水舱柜容纳相应液体的最大容积。

2、舱容系数（Coefficient of load）ω：货舱总容积和船舶净载重量的比值，既一吨净载重量所拥有的货舱容积,表示船舶适装重货还是轻货。公式：ω=ΣVch/NDW (m3/t)。

3、登记吨位（Registered tonnage）：根据69年《国际船舶吨位丈量公约》和95年《法定规则》核发证书，根据范围和用途分为：总吨位（Gross tonnage）GT：公式为 GT=K1×V (K1=0.2+0.02㏒10V; V为所有围蔽处所的总容积，其用于船舶规模的大小；船舶等级；收费；赔偿；港口费用；净吨计算)；净吨位（Net tonnage）：NT=K2VC(4d/3D)2+K3(N1+N2/10); （K2=0.2+0.02㏒10VC; VC是载货处所；D是船中的型深；d是船中的型吃水；K3=1.25×(GT+10000)/10000; N1、N2是乘客数）；运河吨位（）：分为巴拿马运河和苏运士运河。

第二节：船舶静水力参数图表及其使用：分为静水力曲线图、静水力参数表、载重表尺。 一、静水力曲线图（Hydrostatic curves plan）：静水力参数随平均吃水的变化的平面曲线图，包括浮性曲线、稳性曲线、船型曲线。

1、 浮性曲线

1.1 型排水体积VM曲线（Volume of moulded displacement）：实际排水体积V (Volume

of real displacement), V=K×VM (m3); K是船壳系数，K=1.003～1.007。

1.2 排水量曲线：标准海水/淡水排水量△/△f, △=1.025×V=1.025×K×VM; △

f=1.000×V=1.000×K×VM。

1.3 浮心（排水体积的几何中心）距船中距离Xb（Longitudinal center of buoyancy

frommidship）曲线：中前为正，中后为负。

1.4 浮心距基线高度KB(Vertical center of buoyancy above baseline)：

1.5 水线面面积AW曲线(Area of waterplanes)：船体型表面与静水面的交线所围成的水

平面，其形心为漂心F。

1.6 漂心距船中距离Xf(Longitudinal center of floatation from midship)：中前为正，中后

为负。

1.7 厘米吃水吨数TPC(Metric tons per centimeter immersion):船舶平均吃水变化1 cm

时，排水量的变化值t， TPC=1.025AW/100 (t/cm)。 2 稳性曲线

2.1 横稳心距基线高度KM(Transverse metacenter above baseline): 2.2 纵稳心距基线高度KML(Longitudinal metacenter above baseline):

2.3 厘米纵倾力矩MTC(Moment to change trim one centimeter)：船首、尾吃水的差值改

变1 cm所需的力矩。 3 船型系数曲线

3.1 水线面面积系数CW(Waterplane coefficient)：

3.2 中横剖面面积系数CM(Midship section coefficient)： 3.3 方型系数Cb (Displacement coefficient)： 3.4 棱型系数Cp (Prismatic coefficient)： 二、载重表尺（Deadweight scale）：根据平均吃水高度，查相应排水量、总载重量、厘米吃

水吨数、厘米纵倾力距、KM等。 三、静水力参数表（Hydrostatic data table）：船平均型吃水与标准海水中的各性能参数之间

的关系。

第三节 船舶吃水

吃水（Draft）分实际吃水（Real draft）和型吃水（moulded draft），两者相差一个

龙骨板的厚度。

一、 水尺标志（Draft mark）及观测：在船体首、中、尾的左、右两舷共六处，有英制

（字高）和公制（字高）。观测时，水线到达标志上某数字的下边缘，表示该处的实际吃水，当水面有波动应根据若干次观察所得的平均值确定实际吃水。 二、 平均吃水及其计算

1． 在小倾角横倾和纵倾的前提下，平均吃水不变，就意味着船舶排水体积不变，故平

均吃水是等容吃水，此时，型平均吃水指在船舶的中线面上，从正浮时的水线与倾斜后的水线的交点，沿垂直于基平面的方向量到龙骨板的垂直距离。型平均吃水和实际平均吃水均是漂心处的吃水。 2． 平均吃水的计算：

1） 正浮时，各处的吃水完全一致

2） 纵倾时，dM=(dF+dA)/2+(dF-dA)×Xf /Lbp (m)

3） 纵倾和横倾时，dM=( dFP＋dFS＋dMP＋dMS＋dAP＋dAS)/6＋(dFP＋dFS－dAP－

dAS)×Xf /Lbp (m)

当需要使用型平均吃水时，应该从实际平均吃水中扣龙骨板的厚度，即使不考虑船体纵向变形的影响，上述方法获得的平均吃水仍是近似值。

三、 舷外水密度变化对吃水的影响

1、 平均吃水变化值的计算：舷外水密度ρ1由ρ2变化到，变化前后船舶排水量不变，而排水体积发生变化。此时，平均吃水变化值：&d=△×(ρS/ρ2-ρS/ρ1)/100TPC (m)

ρS=1.025(g/cm2)

2、 淡水超额量：船舶从标准海水驶入淡水，平均吃水增加量，

FWA=△/(40×TPC) （㎝）

3、 半淡水超额量：船舶从标准海水驶入半淡水密度ρ（1.000<ρ<1.025），平均吃水

增加量 &d=40×(1.025-ρ)×△/(40×TPC)≈40×(1.025-ρ)×FWA （㎝）

第四节：载重线标志与载重线海图

勘划载重线标志的方法规定船舶在正常装载状态下的最大平均吃水，以保证船舶的安全。

一、储备浮力和干舷

1、 储备浮力（Reserved buoyancy）：满载水线以上船体水密空间所能提供的浮力，上

层建筑没有水密设备的空间均不得计入储备浮力。 2、 干舷（Free board）：船中处从干舷甲板边缘上表面量至有关满载水线的垂直距离（载

重线圈中心到甲板线上缘的距离为夏季干舷）。F=D+&-d (D：型深 d：吃水 &：甲板边板的厚度)

二、载重线标志：我国船舶由中国船级社或委托指定机关按照载重线公约（LL66）和我国

的《法定规则》负责勘划，由甲板线、载重线圈及横线、各载重线三部分组成，T高出S1/48的夏季吃水，W低出S1/48的夏季吃水，WNA较W低50㎜且小于100米可不勘划。

三、载重线海图：根据长期观测和积累的全球不同海区在不同季节风浪大小与频率变化的资

料，公约将海区划分如下： 1、 区带（Zones）：一年风浪变化不大可终年使用同一载重线，分为热带区带（Tropical

zones）和夏季区带（Summer zones）。

2、 季节区带或区域（Seasonal zones or seasonal areas）：一年风浪变化较大，要求不同

季节期使用不同的载重线，分为热带季节区带或季节区域（Tropical seasonal zones or area）和冬季季节区带或季节区域（Winter seasonal zones or areas）。 3、 北大西洋冬季季节区带（North Atlantic winter seasonal zone）： 四、载重线标志的使用：

1、 不论在船舶出港、进港或航行时，船中两舷相应于船舶所在的区带或季节区域和季

节期的载重线的上缘，都不得被水淹没。应以实际观察为准。 2、 船舶在内河港口航行出海，允许适当超载。

3、 对该公约中将我国沿海海区划分为夏季区带和热带季节区域的规定声明保留。我国

政府规定我国沿海分为南北两个热带季节区域。 所有航行国际的中国船舶均照此执行：

1） 香港—苏阿尔恒向线以北：夏季季节期：1/10～15/4；热带区带：16/4～30/9。 2） 香港—苏阿尔恒向线以南：夏季季节期：1/10～20/1；热带区带：21/1～30/9。

国内航行的船舶：

1） 汕头以北： 热带季节期：16/4～31/10；夏季季节期：1/11～15/4。 2） 汕头以南： 热带季节期：16/2～31/10；夏季季节期：1/11～15/2

第五节 货物的基本性质

正确的操作与保管货物的原则是避免货物因装卸过程中遭受机械冲击、在运输过程中受环境因素或置于同一场所的其它货物的影响而产生机构、成分或形态上的不利变化。

一、货物的化学性质：主要有锈蚀性、自然性、自热性、化学爆炸性、腐蚀性。

二、货物的物理性质：主要有吸湿性、发汗性、冻结性、膨胀性、物理爆炸性和放射性。 三、货物的生物性质：主要有腐败性（常温下运输，货物内部微生物大量繁殖，营养成分分

解而腐败变质。主要因素有温度、酸碱度、氧气浓度及外界的紫外线、射线、溶液的渗透压等）、霉变性（营养成分受霉菌的作用会发生霉变。影响的主要因素有水分和温度。） 四、货物的机械性质：

第六节 货物的亏舱率、积载因数和自然损耗

一、件杂货的亏舱与亏舱率

1、 货物的量尺体积Vc（Volume of measurement）： 2、 货物的亏舱舱容&V（Broken space）：货舱容积Vch与量尺体积之差（&V=Vch-Vc） 3、 亏舱率Cbs（Ratio of broken space）：亏舱舱容占货物所占货舱容积的百分比.

Cbs=&V×100%/Vch=(Vch-Vc)×100%/Vch

二、货物的积载因数（Stowage factor）：每吨货物所占的货舱容积或量尺体积的积载因素

1、 包括亏舱的积载因素SF：货物所占货舱容积与货物的重量的比值（可以从装卸公

司得知）SF=Vch/Q (m3/t)

2、 不包括亏舱的积载因素SF’：货物的量尺体积与货物总重量的比值。SF’=Vc/Q (m

3/t)

3、 货舱渗透率=(SF-1/ρ)/SF ρ为货物密度 4、 舱容系数ω=ΣVch/NDW

5、 两种积载因数之间的关系：SF=SF’/(1- Cbs) 三、货物的自然损耗（）：按重量进行交接，因其本身性质、自然条件和运输技术手段等因

素造成的不可避免的重量减少，原因有：干耗和挥发、渗漏和沾染、飞扬和散失。交货时货物减少的重量占接受货物时原货物的总重量的百分比，既自然损耗率，其大小与货物的种类、装卸方式与次数、气候条件与航程长短等因素有关，自然损耗率在合同规定的耗率限度以内，承运人不负赔偿责任。

第二章 充分利用船舶的载货能力

第一节 船舶载货能力概述

一、船舶载货能力：船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或

忌装货物的可能条件和数量限额。 二、船舶载货能力的内容及表示

船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载货能力三个方面。载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。

第二节 航次净载重量的计算

净载重量等于船舶的总载重量减去船舶离港时的航次储备量以及船舶常数(Constant)后的重量。

一般船舶：NDW=DWmax-ΣG-C (t)

集装箱船： NDW=DWmax-ΣG-C-B (t) B压载水及固定压载物 油船： NDW= DWmax-ΣG-C-S (t) S 油脚量(Sludge) 一、总载重量的确定

1． 船舶的最大平均吃水受水深的限制

dmax=Dd+Hw+&dg±&dp-Da-&Dt (m) Dd ：最浅处的基本水深，Hw ：最浅处可利用的潮高，&dg ：燃料、淡水变化而产生吃水差的变化，&dp ：水密度不同而产生吃水差的变化，Da：富裕水深，&dt：过浅区时，最大吃水与平均吃水的查值。

2． 船舶的满载吃水受载重线的限制

1) 在使用同一载重线的海区时，根据所规定的载重线确定总载重量。

2) 由使用较低载重线的海区驶往使用较高载重线的海区时，根据较低载重线确定

总载重量。

3) 由使用较高载重线的海区驶往使用较低载重线的海区时，根据以下规则确定装

货港的总载重量：

当&GH≥△H—△LO时,DW=△H-△L

当&GH<△H-△LO时,DW=△LO -△L +&G

DW:最大总载重亮， △L：空船排水量， &G：高载重线航段内的燃料、淡水的消耗量，△H：高载重线的排水量，△LO：低载重线的排水量。

二、航次储备量的确定

1.固定储备量G1:粮食（Provision）和供应品（Supply parts）GP、船

（Crewmember）和行李（Luggage）GCE、船用备品（Spare parts）GS三项, G1 = GP + GCE + GS (t) 2.可变储备量G2：包括燃润料和淡水，G2=gs(S/(24×V)＋trs)+gb×tb (t) gb：停泊每天的油水消耗量，tb ：两次补给之间总的停泊时间，trs ：船舶航行储备时间（沿海及近洋取3天，远洋航线取5～7天），V：平均航速（节）， S：总的航程， gs：航行每天的油水消耗定额。

3．航次储备量∑G: ∑G= G1＋G2 (t)

三、船舶常数(Constant)的测定：是因船舶改造(Modification)和修理(Repair)而

产生的空船重量的变化值和船上所有废弃物及舷外附着的海生物重量的总合。其方法如下：

1） 船舶卸空，选择平静的水面；

2） 观测船舶的六面吃水并测量舷外水的密度； 3） 计算测定时的平均吃水；

4） 根据平均吃水及舷外水密度求取排水量△；

5） 根据实际装载状况计算确定船上所有载荷的总重量ΣΡ，其中不应包括空船重量及

船舶常数本身；

6） 求出测定时的船舶常数与出厂时的空船重量之和△L’=△-ΣΡ

7） 测定时的△L’与出厂时的空船重量△L之差，就是船舶常数：C=△L’-△L

第三节充分利用船舶装货能力的主要途径

一、提高船舶的载重能力，货源充足且航次货载以重货为主。

1． 根据航线上限制水深或航次应使用的载重线确定最大装载吃水； 2． 确定合理的燃料、淡水，减少航次储备量；

3． 及时清除垃圾、废料、杂物和附着的海生物，减少船舶常数；

4． 合理确定各类载荷的纵向、垂向分布，尽量避免或减少为调整船舶的稳性、船体受

力、吃水差而打入压载水。

5． 油轮满载航行时，应尽量清除舱内的油脚和垫水。

二、充分利用船舶的容量能力，货源充足且航次货载以轻货为主。

1．所有载货处所处于可用状态； 2．减少亏舱； 3．做好平舱；

4．对于集装箱船提高积载计划的编制水平。

三、充分利用船舶的其它载货能力，航次货栽中的特殊货物或忌装货物较多。

1． 保证与承运特殊货物有关的船舶结构和设备处于完好状态。 2． 满足隔离要求。

四、轻重货物合理搭配，满足满舱满载

1． 航次货载的总重量等于航次的净载重量，航次货载的总体积等于航次的总舱容；

PL+PH=NDW-ΣP PL×SFL+ PH×SFH =ΣVch-ΣV L: light cargo; H: heavy cargo 2． 编制航次积载计划时，满足吃水差和船舶纵向强度的要求。

M/R: Mate’s receipt; E/P: Export permit; I/P: Import permit; B/N: Booking note; D/O: Delivery; L/C: letter of credit S/O: Shipping order; L/L: Loading list; C/p: Cargo plan; B/L: Bill of loading; M/F: Manifest; F/M: Freight manifest; 1.托运人向装货港船公司的代理人或直接向船公司订舱，填写托运单（B/N）； 2.船公司或代理人接受承运后，签发装货单（S/O）；

3.托运人持装货单向海关办理货物出口伸报手续，取得出口许可证（E/P）后，备妥货物，经商品检验机构检量后，将货物送到仓库或船边；

4.船公司的代理人根据装货单留底，编制装货清单（L/L），并送至穿上； 5.大副根据装货清单编制货物配载图（C/P），交代理人送交理货、装卸公司； 6.装卸公司按货物配载图将货物装船；

7.货物装船后，大副签发大副收据（M/R）给理货组长，并由理货组长交给托运人； 8.托运人持大副收据到船公司的代理人（或船公司）处支付预付费用后，换取提单（B/L）； 9.船公司的代理人（或船公司）审核大副收据后，留下大副收据签发提单给托运人； 10.托运人持提单到议付银行按信用证结汇，议付银行将提单邮寄给开证银行； 11.船公司的代理人根据副本提单编制出口载货清单（M/F），向海关办理船舶出口手续，并交船上；

12.船公司的代理人将运费清单（F/M）和副本提单邮寄或交船带给卸货港船公司的代理人； 13.卸货港船公司的代理人接到船舶低港电报后，通知收货人船舶到港日期； 14.收货人到开证银行付清货款，换回提单；

15.卸货港船公司的代理人根据装货港船公司的代理人寄来或随船带来的货运单证，约定装卸理、货公司，安排卸货；

16.卸货港船公司的代理人编制进口载货清单，向海关办理船舶报关手续； 17.收货人向海关办理货物进口手续，取得进口许可证（I/P）；

18.收货人向卸货港船公司的代理人支付到付运费后，以提单换取提货单（D/O）； 19.收货人持提货单到码头（或船公司）提取货物。

第三章 保证船舶具有适当的稳性

船舶稳性（Stability）：系指受外力作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力作用消失后，仍能恢复到原平衡位置的能力。分为横稳性（Transverse stability）和纵稳性（Longitudinal stability）；静稳性（Static stability）和动稳性（Dynamical stability）；初稳性（Initial stability）和大倾角稳性（Stability at large angles）；完整稳性（Intact stability）和破舱稳性（Damaged stability）。

第一节 船舶稳性的衡准指标

从实用角度，按静稳性中的初稳性、大倾角稳性、动稳性作简单介绍。 一、静稳性:指船舶受静态外力矩作用，不计及倾斜角速度的稳性。(M: Metacenter; G: Gravity; B: Buoyancy; F: Floatation)

MR=9.81×△×GZ △ 船舶排水量；GZ 船舶复原力臂（Righting lever）即重力作用线与浮力作用线之间的垂直距离；MR 复原力矩（Righting moment）

1.初稳性：船舶倾角小于10o～15o或上甲板边缘开始入水前的稳性，基于两个假设：1）船舶横倾前后，两等体积水险面的交线通过漂心F；2）浮心移动轨迹是圆弧的一段，圆心是稳心M，半径是BM.

MR =9.81×△×GM×sinθ (KN.m) GM:初稳性高度（Initial stability height）; &GMf:自由液面对初稳性高度的修正值(Free surface correction)。

1.1 基本计算方法

本计算法对载荷量的变化大小无条件限制：

GM=KM-KG-&GMf KM=KB+BM KG=ΣPi×Zi/△ &GMf =Σρi ×ixi/

△ KM：横稳心距基线的高度，可由船舶吃水或排水量从船舶资料中查取； Pi ：组成船舶总重的第i项载荷重量；Zi：载荷Pi重心距基线高度；KG:船舶重心距基线高度；ρi：

4

第液体舱内液体的密度（t/m3）；ixi：第液体舱内自由液面的面积对其横倾轴线的惯性矩(m).

1.1.1 KG的确定： 1.1.2 Zi确定：

1.1.2.1 估算法：Zi =ΣPj×Zj/ΣPj 过程烦琐，较少采用

1.1.2.2 利用舱容曲线图或数据表：利用稳性报告查取其对应的货物所占舱容的几何中心距基线的高度，较为精确。

1.1.2.3 取舱容中心高度为Zi ，许多驾驶员所乐于采用。 1.1.3 &GMf的确定：

1.1.3.1等腰梯形上下边边长为b1、b2，上下边间距a ixi=a×(b1＋b2)( b12＋

4

b22)/48 (m)

4

1.1.3.2 等腰三角形 ixi=a×b3/48 (m)

4

1.1.3.3 矩形 ixi=a×b3/12 (m)

1.2 适合于少量载荷变动时的计算法:仅限于载荷改变量和小于当时排水量的10%，在计算装卸少量货物、打排压载水、补充或消耗船舶燃料和淡水等许多场合均可采用，此时载荷改变前后船舶横稳心位置不变。GM2=GM1+ΣPi×(KG1-Zi)/( △1+ΣPi)

当载荷改变量较大：GM2=GM1+P×(d+&d/2-Z- GM1)/( △+P) &d=P/(100×TPC) 中和平面：Z=d+&d/2- GM1 如Z高于此平面，则初稳性高度将减小；如Z低于此平

面，则初稳性将增加。

o

2．大倾角静稳性：指船舶倾角大于10～15或上甲边缘开始入水后的静稳性。当船舶横倾角超出小倾角范围时，初稳性方程式已不成立，此时，船舶的复原力矩（或复原力臂）可采用下述方法表示：MR =9.81×△×（KN-KH）=9.81×△×（KN-KG0×sinθ） KN：形状稳性力臂(Lever of form stability)，其值随排水量和横倾角而变化，可从船舶稳性横交曲线(Cross curves of stability)查得；KH：重量稳性力臂(Lever of stability)，KH= KG0×sinθ.

营运船舶将自由液面对初稳性高度的修正看作是船舶重心高度升高，可作为自由液面对大倾角稳性的修正。KG=(KG0+&GMf)

静稳性曲线的特征：

2.1 静稳性曲线在原点处的斜率：原点处的斜率等于初稳性高度GM0，曲线的原点处作切线，随后在θ=57.3o（1个弧度）处量取该切线的纵坐标即为GM0。

2.2 横倾角30o对应的复原力臂（Righting lever at angle 30o）GZ|θ=30o：表征船舶的大倾角静稳性。

2.3 最大复原力臂对应的横倾角θsmax(Angle for maximum righting lever)：静稳性曲线最高点的纵坐标，表示船舶所能承受的最大静倾侧力矩。

2.4 甲板边缘入水角θim(Angle of deck immersion)：静稳性曲线上反曲点所对应横倾角即为甲板边缘入水角θim

2.5 稳性消失角θv (Angle of vanishing stability)：复原力矩MR =0所对应的横倾角

2.6 静稳性曲线下的面积：倾侧力矩所作的功将全部转换为船舶位能。由于船舶位

θθ

能等于静稳曲线下的面积AR AR=∫0Mh×dθ=∫0MR×dθ 曲线下的面积越大，船舶的稳性越大。《法定规则》规定GZ|θ=30o、θsmax、θv被用作横准船舶大倾静稳性的指标。

二、动稳性:船舶受动态外力作用,计及倾斜角速度和角加速度的稳性,因此当外力力矩所作的功等于复原力矩所作的功时，船舶的角速度等于零而停此倾斜。船舶的动稳性可以用复原

θθθ

力矩所作的功AR AR=∫0Mh×dθ=∫0MR×dθ=9.81×△∫0GZ×dθ=9.81×△×ld (KN.m.rad) ld：动稳性力臂（m.rad）

《法定规则》基于所设定的船舶倾侧模型，提出衡准动稳性的指标是稳性衡准数K, K=Mhmin/Mw= lhmin / lw Mhmin：最小倾覆力矩；lhmin ：最小倾覆力臂； Mw：风压倾侧力矩； lw：风压倾侧力臂。

第二节 对船舶稳性的要求

一、对船舶稳性的基本要求

1. 对船舶稳性基本衡准指标的最底要求：本节介绍《法定规则》对于无限航区和近海航区（距中国海岸约120～200海里）航行的各类货运船舶的完整稳性的基本要求，以及《IMO稳性规则》，两者可以等效代替，但《法定规则》对油船尚需满足对液货船自由液面修正等方面的一些规定：

五项基本衡准 《法定规则》 经自由液面修正 应不小于0.15m 应不小于0.20 m 七项基本衡准 《IMO稳性规则》核算装载状况下经自由液面修正 应不小于0.15 应不小0.055m.rad 应不小于m.rad 于初稳性高度GM 横倾角30o对应的复原力臂GZ|θ=30o 最大复原力臂对应的横倾角θsmax 稳性消失角θv 初稳性高度GM 复原力臂曲线在横倾角0 o～30 o之间所围面积 复原力臂曲线在横倾角0 o～40 o或进水角中较小者之间所围面积 复原力臂曲线在横倾角30 o～40 o或进水角中较小者之间所围面积 横倾角30o对应的复原力臂GZ|θ=30o 应不小于30 o,第一个峰值的横倾角应不小于25 o 应不小于55 o 0.090 应不小于m.rad 0.030 稳性衡准数K 应不小于1.00 0.20 m 最好大于30 o，应不小于25 o b/a≧1.0 船舶宽深B/D>2.0时，可以适当减小 最大复原力臂对应的&θ=20×(B/D-2)×(K-1) K：为稳横倾角θsmax 性衡准数 满足天气衡准要求 对于木材专运船、特殊用途船、船长大于100米的集装箱船，还有特殊衡准要求 2. 最小许用初稳性高度GMc: 指恰能同时满足船舶完整稳性全部指标的最底要求时，对船舶初稳性高度的最底限制值，GM≥GMc 许用重心高度KGc：指恰能同时满足船舶完整稳性全部指标的最底要求时，对船舶重心高度的最高限制值, KG≤KGc

注意：即使满足稳性的基本要求，仍不能完全保证船舶不会发生倾覆沉船事故：船舶无航速，船舶水平面为水平面，当船舶处于波长接近船长，波速接近船速的水域中，如船中处于波峰，稳性将大幅下降，相反，稳性增加；对于常规船型，传播尾倾能使稳性略有增加，而首倾则会使稳性减少。船舶有初始横倾，船舶重心偏离其中剖面时对船舶稳性极为不利。

第三节 船舶稳性的校核与检验

一、船舶稳性的校核 1.船舶《稳性报告书》（Stability report）简介:船舶设计或建造部门负责向船舶提供经船检部门（船级社）核准的船舶《船舶报告书》或《船舶装载手册》（Loading manual）或《稳性计算资料》。主要包括： 1.1 船舶主要参数；

1.2 基本装载情况稳性总结表； 1.3 主要使用说明；

1.4 各类基本装载情况稳性计算；

1.5 液体舱自由液面惯性矩及对处稳性高度修正的说明；

1.6 进水点位置和进水角曲线；

1.7 许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图；

1.8 还应包括船舶静水力参数、各类舱舱容及其中心位置、风压倾侧力臂、破舱稳性计算书(Damage stability calculation)、稳性横交参数、帮金参数等资料。 2. 船舶稳性的校核

2.1 对稳性最低要求的校核：无论船舶是在航行、港内靠泊、锚泊中的稳性状况如有怀疑时，也必须进行稳性校核。

2.2 对船舶横摇周期的校核：GM0≤GM0|Tθ=9s (m)

2.3 保证船舶稳性的经验方法：接近满载时，二层舱的装载重量应占全船载货总重量的35%，底舱的装货重量65%；甲板10%，二层25%，底舱65%；甲板货的堆积高度一般不得超过船宽的1/5～1/6；一层20%，二层25%，三层55%。 二、船舶初稳性高度的检验

1.航行中的检验方法：营运中的船舶使用自摇周期的计算来粗略地计算其横摇周期，可用船秒表通过实测5～10个横摇周期再求平均值获取， Tθ=(f×B)/√GM0 f:横摇周期系数，与船舶大小形状及重量分布等因素有关，一般f=0.7～0.8 Tθ≤9s 稳性过大；14s< Tθ<16s 稳性适当；Tθ≥20s 稳性过小。 2.停泊时的检验方法：其原理与船舶倾斜试验的原理相同，但是这类公式的计算结果多数情况下存在着较大误差，原因：不能精确地测量、风流的横向作用、缆绳或锚连可能存在的横向拉力、未经自由液面修正的满舱或空舱内液体的横向流动等 GM=(P×Y)/( △×tgθ) (m)

3.观察船舶征兆：当船舶受外力矩作用（如吊竿向一侧移动；较小横风吹袭；一次较大舵角操作；拖轮横向拖力；油水消耗或打排压载水。），就会发生明显的横倾，而且其倾斜过程相对缓慢。当出现这种情况，应：注满或排净自由液面的舱；移货到底舱；抛甲板货；合适浅滩主动搁浅。

第四节 船舶稳性的调整

一、船舶横倾角的调整

1.横向移动载荷，排水量保持不变：P=(△×GM×tgθ)/Y

2.在船舶一侧加减少量载荷，设已知原排水量△和GM，为消除初始横倾角θ0，需将重物加装于其重心距中线面横向距离Y处: P×Y=△×(GM+& GM )×tgθ1 & GM=P×(GM-ZP)/( △＋P)

不能是上述方法，当船舶横倾角超出小倾角范围时，使用上述公式的计算结果误差将增大。此时可以借助船舶静稳性曲线，运用大倾角静稳性的基本原理进行调整，船上有许多接近满舱或残留少量液体但未计入稳性修正的自由液面，所以上述公式的计算结果总有一定误差。

二、船舶初稳性的调整

1.垂向移动载荷：&GM=(P×Z)/ △

PH-PL=P PH×SFH=PL×SFL

(KG0-Z)=( △+P)×&GM 应增加对自由液面的修 2.选择合适的舱位加减少量载荷：P×

正。

第四章 保证满足船舶的强度条件

船舶在使用中，受到船舶本身及总载重量的各组成部分的重力、舷外水的浮力、船舶摇荡运动的惯性力等不同外力的作用。为保证安全，船体结构必须在规定外力作用下具有抵抗发

生极度变形和损坏的能力叫船体强度（Strength of ships），可分为：局部强度和总强度（纵向强度、扭转强度和横向强度）。

第一节 保证满足船舶的纵向强度

一、船体纵向强度条件概述：船体纵向强度：指船体结构所具有的抵御因重力和浮力沿纵向分布不一致而造成的极度变形或损坏的能力。

1.船体受力及其分布：船舶所受的重力和浮力分别是两个垂直于基平面的平行力系。 1.1重力分布密度曲线：重力分布密度函数及其曲线是不连续。

1.2浮力分布密度曲线：浮力分布密度函数，其曲线是一条光滑连续的曲线。

1.3垂向合力沿纵向的分布：阴影在浮力分布密度曲线之上，表重力大于浮力，函数为

正；反之，浮力大于重力，函数为负。 2.横剖面的切力和弯矩：分段船体负荷的存在，决定船体的横剖面上将受到切力（Shear

force）和弯矩(Bending moment)的作用。

2.1切力及其分布曲线：横剖面上所受的切力，等于该剖面之任何一侧的船体所受的重

力与浮力的差值，是通过剖面上的连接构件转递的内力，当剖面船尾一侧的船体所受的重力大于浮力时，剖面上的切力为正；反之为负。切力决对值的最大值一般出现在距船舶首尾1/4船长处。

2.2弯矩及其分布曲线：弯矩等于该剖面之任何一侧的重力与浮力的差值对该剖面所取

的力矩之代数和，重力对该剖面所取的力矩大于浮力对该剖面所取的力矩时，剖面上的弯矩为正（此时中拱）；反之为负（此时中垂）。正常情况下，弯矩绝对值的最大值一般出现在船中处。

3.波浪切力和波浪弯矩：有关规范中均有规定。 4.剪切变形与弯曲变形：

4.1剪切变形：剪切应力的最大值出现在相应板材与横剖面水平中线上的交点处。 4.2弯曲变形：弯曲应力的最大值出现再龙骨或上甲板。 4.3船体的拱垂变形：有中拱与中垂。

5.改善船体强度的策略：船体剪切强度和弯曲强度的大小取决于剖面上有效构件的尺度、材料和分布。故从船舶设计、建造的角度出发，选择合理的结构材料、尺度和布局，使船体纵向强力构件能承受设计装载状态下所产生的弯曲应力和剪切应力；而船上则应货物及其它载重沿纵向分布合理。 二、船体纵向强度的校核方法

1.许用切力和许用弯矩：我国1996年《钢质海船入级与建造规范》要求至少有7个剖

面模数，船舶设计和建造过程保证船体各横剖面满足《规则》的规定。

2.计算并校核各横剖面的静水切力和静水弯矩：纵向重量力矩（MLT）是重量和纵向重心

位置。

3.强度曲线图和载荷对船中弯矩允许范围表：纵坐标是载荷对船中的弯矩∑∣PiXi∣；横

坐标是平均型吃水。

4.用经验方法控制船体的总纵变形：经验配货方法是按各货容积的大小成正比地分配各货

舱的货物的重量，Pi=Vchi/∑Vch×∑Q±调整值 (t)

调整值可取全船载货重量按舱容比例在该舱的分配值的10%，调整范围较宽，便于操作；

也可取本航次全船栽货重量按舱容比例在该舱的分配值的10%。

5.根据实船吃水判断船舶的总纵变形：经验表明观测并比较船首、中、尾三处的左右平均

吃水，可以判断船体拱垂变形的大小和方向， &=|d∝m-dm| &调整值：正常范围应不超过Lbp/1200 （m），可也开航；极限的拱垂变形值为Lbp/800 （m），只允许在天气好时开航；危险的拱垂值Lbp/600 （m），不允许开航。

6.船体应力检测系统简介：国外试验一种船体应力监测系统，有一台装于船首的过载指示

器和四台装于甲板两侧的应变仪组成。

三、船体总体布置对总纵弯曲变形的影响：分中机、尾机、中后机船。

第二节 保证满足船舶的局部强度条件

一、船舶局部强度条件的概念：在局部范围内对船体的结构产生压力而产生局部变形。 二、局部强度的表示方法：船体的局部强度由船舶的设计与建造予以保证，特别注意各个载

货部位的局部强度，分为：均布载荷；集中载荷；车辆甲板负荷；堆积负荷。 三、用经验方法确定各载货部位的允许负荷： 1.上甲板 Pd=9.81×Hc×γc=(9.81×Hc)/SF (KPa) SF积载因数等于该船

的设计舱容系数； γc 货物装载率即舱内货物重量与货舱容积的比率，如船上无资料，可取0.72，对重货可取1.2；Hc 堆货高度，重结构为1.5米；轻结构为1.2米。 2.二层甲板和底舱 Pd=9.81×Hd×γc (KPa) Hd 二层舱或底舱的高度。 四、船舶局部强度条件的校核：

第五章 保证船舶具有适当的吃水差

吃水差t（Trim）是指船舶首吃水dF（Fore draft）与尾吃水dA（Aft draft）的差值t=dF-dA，t=0,平吃水；t>0,首倾/拱头；t<0尾倾/尾沉。有些国家（如日本、德国等）习惯将吃水差t=dA-dF 以免尾倾状态的吃水差出现负值。

第一节 对船舶吃水差的要求

一、吃水差对船舶的影响：主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性。

二、对船舶吃水差及空载吃水的要求：对于万吨级货船的适当吃水差范围，经验认为：满载时，t=-0.5米；半载时，t=-0.6～-0.8米；轻载时，t=-0.9～-1.9米；空载时，t>-2.5%Lbp。螺旋桨盘面中心矩水面的垂直距离为I，螺旋桨直径为D，夏季满载吃水为ds，空载航行时对船舶最小平均吃水dm，一般要求满足dm>50%ds；冬季航行则满足dm>55%ds；对于最小尾吃水，则满足其螺旋桨沉深比>0.65～0.75。

第二节 吃水差与首尾吃水的计算和调整

一、吃水差的计算原理：t=MT/(100×MTC), MT为倾侧力矩。 二、吃水差与首尾吃水的基本计算方法：t=△×(Xg- Xb)÷(100×MTC) (m)

dF=dm+(t/2- Xf×t/ Lbp) ; dA=dm-t/2- Xf×t/ Lbp Xg =∑Рi×Xi /Xb浮心；Xg 重心；Xf漂心。 三、适当少量载荷变动时吃水差与首尾吃水的计算方法： &t=∑Pi×(Xi- Xf)/(100×MTC) dF1=dF0＋∑Рi/(100×TPC)＋(Lbp/2－Xf)/Lbp×&t dA1=dA0＋∑Рi/(100×TPC)－(Lbp/2＋Xf)/Lbp×&t

四、吃水差的调整：计算出的船舶吃水差与装载后的实际值不一致，主要原因：计算中选取的载荷重心矩船中距离与实际值常常相差较大。 1.纵向移动载荷：P×X=100×Nt×MTC (9.81KN.m)

2.选择适当舱位加减载荷（一般其调整量多数在少量载荷范围内）： P×(X-Xf)=100×Nt×MTC (9.81KN.m) 五、保证适当吃水差的经验方法：

1.按各舱配货重量的合适比例配货。

2.按舱容比例配货，但首尾舱内留出一定的机动货；

2.1货载重量既应控制在船舶纵向强度的容许范围内，又能满足调整吃水差的要求，通常取船舶夏季满载排水量的1%～2%左右；

2.2所选货载应当与调整舱室内的货物相容。

第三节 吃水差与首尾吃水计算图表

一、吃水差曲线图：横坐标为排水量；纵坐标为力矩的代数和。

二、少量加载首尾吃水改变量计算图表：横坐标为舱室的舱容中心距船中距离；纵坐标为平均吃水或吃水改变量，注意当加载时，P为正；减载时，P为负。

第六章 保证货运质量

质量是企业的生命线，船舶将货物快速地、完整无缺地运达目的：

第一节 货运质量与质量管理体系

航运企业的产品是运输对象的空间位移，作为货物运输，它的产品质量就是货运质量，其特性：安全性、及时性、完整性、经济性和服务性。包括：1.货物运输的时间和速度；2.运输过程中，保证货物在数量和质量上的完好无损。货运工作虽然由大副负责，但保证货运质量的任务却必须由全体船员共同努力才能完成。

对于产品质量的管理，经历目标管理（在生产过程结束后，根据产品质量指标检查产品是否合格）和过程管理（通过生产全过程的管理以控制不合格产品的产生，更有利于保证产品的质量）。9000质量体系的基本思路是：在管理思想方面，预防为主，有始有终，职责分明，以文件和记录为依据进行管理。

第二节 保证货运质量的主要措施

承运人在运输货物中负有管理船舶和管理货物，管理船舶方面的疏忽或过失引起的货损事故，承运认可以免于赔偿；而管理货物方面则要求承运人在运输全过程中负有不可免除的责任，必须做好货物运输过程中每个环节的工作：

一、做好货舱准备工作：货舱适货指货舱必须适合于收受、装运、保管所承运的货物。 1.一般干货舱的准备：清洁、干燥、无味、无虫、无漏、舱内设备完好或经检验合格取得验舱证书，对于装散装液体，还要求舱内无铁锈。 2.货舱和货物的熏蒸灭虫： 2.1港内熏蒸和通风：

2.2航行中的继续熏蒸：有些国家禁止或不鼓励航行期间的熏蒸，在不禁止的国家，应得到船旗国和港口国主管机关的批准。

二、认真编好货物积载计划：船舶装货前，根据公司通常以装货清单的形式下达的航次货运任务，确定航次货载在船上装舱和堆码计划。包括： 1.充分利用船舶的载货能力； 2.保证满足船舶的强度条件； 3.保证船舶具有适度的稳性； 4.保证船舶具有适当的吃水差； 5.保证货物的运输质量。

对于装载组件的船舶还有以下要求： 1.保证中途港货物的顺利装卸；

2.便于装卸，缩短船舶的在港停泊时间； 3.正确合理的舱面积载。 三、装卸时做好看舱理货：

1.装货时看舱人员的主要职责； 2.卸货时做好看舱工作；

3.做好货物的系固和平舱工作：除液体散装和固体散装以外的所有运输货物组件的国际航行船舶，自1998.1.1起必须配备《货物系固手册》；

4.做好航行途中对货物的保管：

4.1保管的内容：经常检查货物在舱内的状况；做好特殊货物的管理工作；注意气象的变化；做好货舱的通风。 4.2货舱通风：

4.2.1货舱通风的目的：降低舱内空气的露点温度；降低舱内的温度；提供新鲜空气；排除有害气体。

4.2.2货舱通风的方式及设备：

4.2.2.1自然通风：自然排气通风：通风筒全部向下风向，适用速度缓慢通风；对流循环通风：上风侧的通风筒向下，下风侧的通风筒向上，适用大量旺盛通风。 4.2.2.2机械通风：，适用外界空气的湿度很高而舱内又需要干燥空气的通风。 4.2.2.3干燥通风：

4.2.3货舱通风的基本原则： 4.2.3.1降低舱内露点：舱内空气的露点温度高于外界空气的露点温度，进行旺盛通风；舱内空气的露点温度高于外界空气的温度及露点温度，进行缓慢通风；舱内空气的露点温度低于外界空气的露点温度，断绝通风。 4.2.3.2降低舱内的温度。

第七章 危险货物运输

危险货物：具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和/或环境污染而需要特别防护的货物。

第一节 《国际危规》和《水路危规》简介

一、《国际危规》简介：是依据《SOLAS 1974》和《MARPOL 1973/1978》制定的，不适用于散装液态货物和船用物料及其设备,由五活页本组成，第一册包括总论、包装建议、总索引表、编码索引表等内容。第二册至第四册包括各类危险货物的引言和物质明细表等内容。补充本包括《船舶载运危险货物及其措施》（Ems）；《危险货物事故急救指南》 （Medical first aid guide: MFAG）；《固体散装货物安全操作指南》（Bulk cargo: BC code）等内容。每隔数年要再版一次，不定期发布修正案及其勘误表。 Substance Or Article 物质/物品 IMDG Code page 危规编码 Calcium Carbide 炭化钙 4335 1402 4.3 I/II ———— 4.3—03 UN No 联合国编码 Class 分类 Packaging group 包装类 Subsidiary Risk Labels 副危险标志 Ems No 应急措施表号 MFAG table No 医疗急救指南表号 705 二、《水路危规》简介：内容包括：总则；包装和标志；托运；承运；装卸；储存与交付；消防与泄露处理；附则，共八章73条和七个附件以及《船舶载运危险货物及其措施》和《危险货物事故急救指南》两个附录。目前有两大本，第一本内容由规则条文、附件二至附件六、运输单证和附录组成。

第二节 危险货物的分类

一、第1类：爆炸品（Explosives） 1.1具有整体爆炸危险的物质或物品，

1.2具有抛射危险，但无整体爆炸危险的物质或物品。

1.3具有燃烧危险，和较小爆炸或较小抛射危险两者之一或兼有两者，但无整体爆炸危

险的物质或物品。

1.4无重大危险的物质或物品。

1.5具有整体爆炸危险但极不敏感的物质或物品。 1.6不具有整体爆炸危险的极不敏感的物品。

二、第2类气体：压缩、液化和加压溶解气体（Gas: Compressed, liquefied and dissolved under pressure） 2.1易燃气体：氢气；甲烷；等

2.2非易燃、无毒气体：氧气；氮气；二氧化碳。 2.3有毒气体：氨；硫化氢。

三、第3类：易燃液体（Inflammable liquids） 3.1——低闪点类液体（Fp<-18℃c.c.），汽油；乙醚；丙酮。 3.2——中闪点类液体（-18℃c.c.≤Fp < 23℃c.c.），工业酒精；苯 3.3——高闪点类液体（23℃c.c. < Fp≤61℃c.c.），松节油；酒精饮料

四、第4类：易燃固体、易自然物质和遇水放出易燃气体的物质（Inflammable solids, spontaneously combustible substance and substances emitting inflammable gases when wet）

4.1易燃固体和受摩擦可以引起燃烧的固体：赛璐珞/乒乓球。 4.2易自然物质：鱼粉； 4.3遇水放出易燃气体的物质

五、第5类：氧化剂和有机化合物（Oxidizing substances and organic peroxide） 5.1氧化物质：硝酸钠；高锰酸钾；过氧化氢。 5.2有机氧化物：

六、第6类：有毒物质和感染性物质（Toxic and infections substances） 6.1有毒物质：半数致死量LD50（Half—lethal dose）：口服和皮试，一群试验动物口服（裸露的皮肤接触毒物24小时）后，在14天内死亡几乎一半时，平均1公斤动物体重所用毒物的剂量。半数致死浓度LC50（Half-lethal density）：一群动物连续吸入毒物尘雾1小时后，在14天内几乎死亡一半时，所吸入的毒物在空气中的浓度。 6.2感染性物质：

七、第7类：放射性物质（Radioactive substance）

7.1放射性活度和剂量当量：放射性活度（Radioactivity strength）：每秒内放射性物质发生核衰变的数目或射出的相应粒子的数目。放射性活比度（Specific activity）：单位质量的放射性物质的放射性活度。剂量当量（Dose equivalent）：生物体受射线照射，每千克体重所吸收的相当能量，单位，国际公认的人体每年最大允许剂量当量为0.005

7.2射线的种类、性质及其危害性：αRays（射线）;βRays;γRays; Neutron current（中子流）

7.3运输指数（Transport index）：距放射形货物包件和其他运输单元外表面，或表面放射性污染物和无包装的低比活度放射性货物表面1米测得的辐射水平的最大值。 八、第8类：腐蚀品（Corrosive substances）：与皮肤接触的危害性：大，在3分钟内出现坏死现象；中，在3～60分钟内出现坏死现象；小，在1～4小时内出现坏死现象。硝酸；硫酸；氢氧化钠。

九、第9类：杂类危险货物和物品（Miscellaneous dangerous substances）：干冰；白石棉

十、危险货物的标志和包装：

10.1危险货物的标志：标记(Marking)；图案标志(Label)；标牌。 10.2危险货物的包装：通用包装和专用包装。 10.3危险货物的隔离要求： 10.3.1远离（Away from）：水平垂直投影距离不少于3米，可同一舱室或货舱内； 10.3.2隔离（Separated from）：水平垂直投影距离不少于6米，不可同一舱室和货舱内；

10.3.3用一整个舱室或货舱隔（Separated by a complete compartment or hold from）：水平垂直投影距离不少于12米

10.3.4用一介于中间的整个舱室或货舱作纵向隔离（Separated by an intervening complete compartment or hold from）：水平垂直投影距离不少于24米.

第八章 散装固体货物运输

第一节 《散装固体货物安全操作规则》概述 一、散装固体货物的分类。 1.易流态化货物（A类货物）（Cargoes which may liquefy）：《BC规则》列出49种。 2.具有化学危险的货物（B类货物）（Materials possessing chemical hazards）：《BC规则》列出49种。

3.既不易流态化又无化学危险的散装货物（类货物）（Bulk materials which are neither liable to liquefy nor to possess chemical）： 4.除分列于《BC规则》附录中的以上三类货物外，《BC规则》的附录中还列有7种货物，它们即具有易流态化又具有化学危险（Bulk materials which both liable to liquefy and to possess chemical hazards）. 二、散装固体货物运输中易产生的危险 三、散装固体货物安全运输的一般要求

第二节 几种特殊散装固体货物的装运特点

一、散装矿石的装运特点： 二、散装精选矿粉的装运特点： 三、种子饼的装运特点： 四、煤炭的装运特点： 五、木材货物的装运特点：

第三节 散装货物的水尺计算

一、水尺计量的适用范围和基本原理

水尺计量的精度较低，作为法定计量方法，适应价格较低的船运散货。水尺计量应由规定的公证鉴定机关（我国的商品检验局）承担（船方配合）并出具证明，其结果在出口时用作交货或结汇的凭证，进口时作为到岸计价或短重索赔的依据。 二、水尺计量的步骤和方法 1.测定有关原始数据：

1.1测定船舶的六面吃水：有波浪时，应读取水面最高和最低时的多组数据，并取其平

均值，以使读数尽量精确。 1.2测定舷外水密度（ρ0）：通常在外档船中部吃水深度一半处选取水样进行测定,测量

2～3次。

1.3测定液舱内油水等储备品的重量（&G），包括各油舱、淡水舱、压载水舱内的油水存

量，船上污水沟和隔离舱内积水的重量及其他储备品和垫舱物料等重量。 2.计算并修正吃水差：

2.1计算船首平均吃水、船中平均吃水、船尾平均吃水及吃水差。

dF=( dFP＋dFS)/2 dM=( dMP＋dMS)/2 dA=( dAP＋dAS)/2 t=dF-dA 2.2进行首尾垂线修正：首垂线修正值：ClF=t×lf/(Lbp-lF-lA) 尾垂线修正值：ClA=-t×lA/(Lbp-lF-lA) dF1=dF＋ClF dA1=dA＋ClA dM1=( dF1＋dA1)/2 2.3进行船舶拱垂修正：

2.3.1方法一： dM2=( dM1＋dM)/2 dM3=( dM2＋dM)/2 方法二： dM3=dM1＋C1 C1=3/4(dM-dM1) 3.求取船舶排水量：

3.1根据，从载重表尺或静水力性能数据表中查取船舶排水量，先查出与dM3邻近的吃水

整数值对应的排水量基数，再将差额吃水乘以相对应的每厘米吃水吨数（TPC），得出差额吨数，以排水量基数加、减差额吨数，即得排水量Δ0

3.2对排水量进行纵倾修正：dM3是船中处的平均吃水，不是漂心处的吃水，必须进行修

正 &Δ=t×Xf×100×TPC÷(Lbp-lF-lA)＋(dM/dZ)×50t2÷(Lbp-lF-lA) Δ1=Δ0＋&Δ dM/dZ:平均吃水dM3处的厘米纵倾力矩的变化

率

4.对排水量进行港水密度修正：Δ=Δ1×ρ0/1.025 Δ：测定时的船舶排水量

5.计算货物装载量Q：Q=(Δ’－&G2)－(Δ－&G1) &G2，Δ’：船舶装货后或卸货前的排水量与油水储备量； &G1 Δ：船舶装货前或卸货后的排水量与油水储备量。

第十二章 散装液体货物运输

海运的散装液体货物：石油及其产品；液体化工品和化学品；液化石油气、天然气、化学气；植物油和动物油。

第一节 石油类货物的种类和特点

一、石油类货物的种类：石油原油和石油产品 1.轻柴油：按冷凝点分0；10；20；35四个牌号，表示冷凝点不高于0℃；-10℃；-20℃；

-35℃，牌号越高，冷凝点越低，成本和价格越高。

2.重柴油：按冷凝点分10；20；30三个牌号，表示冷凝点不高于10℃；20℃；35℃， 3.燃料油：又称重油或锅炉油，按粘度分20；60；100；200四个牌号，数值越大，粘度

越大。

二、石油类货物的主要特性： 1.易燃性：闪点（Flash point）；燃点（Fire point）；自然点（Spontaneous combustion

point）；燃烧范围。 2.爆炸性：爆炸范围。 3.挥发性：

4.毒害性：石油类货物中含有大量的碳氢化合物；少量的硫化氢和某些油品中加入的四

乙铅或乙基液等，对人体有害，可用有害气体最大容许浓度MAC（Maximum Acceptable Concentration）或浓度临界值（Threshold Limit Value）。 5.易生静电性：原因：管内流动与管摩擦；石油飞溅；冲击舱壁；压缩空气扫除管线存

油；洗舱时，油水、水蒸气的高速喷射。

6.粘度性：油品的粘结性可用冷凝点或粘度表示。；冷凝点：油品受冷后停止流动的初始

温度。粘度：表示油品流动时内部摩擦力的大小或流动性大小的指标。粘度越大则流动性越小。

7.膨胀性： 8.腐蚀性：

第二节 油轮的结构和设备特点

一、油轮的总体特点：尾机型；设有隔离舱室；货油舱尺度叫小；货油舱上部设置膨胀舱口；

核定的最小干船舷较小；甲板上设有多种管系。 二、油轮货舱种类及其结构特点： 1.单层单壳型：

2.双层壳性：无纵舱壁结构（L-0型）,10万吨以下；一道纵舱壁结构（L-1型）,15

万吨以下；二道纵舱壁结构（L-2型）,25万吨以下。 3.中间甲板性：

4.“哥伦布鸡蛋”型： 5.经济（E3）型：

第三节 油量计算与油品取样封存

装油结束后，应根据陆上油罐或油舱内的空当值，求出装油重量，卸油之前，也要确定船上实装货油量，两次计量结果均应计入运输文件，作为货物数量交接的依据；同时，在装油时还应选取并封存油样，作为质量交接的凭证，计量和取样封存均由法定的检验机关负责，但船上人员协助配合。 一、货油计量的基本术语：

1.石油温度ρt：某一温度下，单位体积石油的质量。

1.1石油标准密度：真空当中，标准温度时石油的密度。我国及东欧一些国家的标准温

度为20℃，日本等国为15℃，英美等国为60℉。

1.2石油相对密度：温度时的石油密度与温度时纯水密度之比，我国：S.G15/4℃;英美等国：S.G60/60℉

1.3石油视密度ρt’：在石油密度计上观测得到的某一温度下的石油密度，根据视密度和

观测温度查表可得标准密度。

2.石油密度温度系数γ：指温度变化一度石油密度的变化值,γ=(ρ2-ρ1)/(t2-t1) 3.石油体积温度系数f：指温度变化一度石油体积的变化

率,f=(V2-V1)/[ V1×(t2-t1)]= γ/ρ20

4.石油体积系数K：指石油在标准温度时的体积与某一温度时的体积的比值,

K=V20/ Vt=1-f×(t-20) 计量时可根据货油温度和标准密度，在计量表中查得。 5.石油的空气浮力修正系数和空气浮力修正值：由于受空气浮力的影响，石油在空气中

的重量要比在真空中的质量小，须求的石油在空气中的密度ρa20 5.1利用空气浮力修正系数F进行修正：ρa20=F×ρ20 5.2利用空气浮力修正值：ρa20=ρ20-0.0011 二、各国石油标准密度的换算：

α——15℃标准比重时的石油比重温度系数（由日本等国的石油计量表查取） β——60℉标准比重时的石油比重温度系数（由英美等国的石油计量表查取） γ——20℃标准比重时的石油比重温度系数（由我国的石油计量表查取） 1.我国与日本等国的换算：ρ20= S.G15/4℃-5α

S.G15/4℃=ρ20+5γ

2.我国与英美等国的换算：ρ20=0.99904×(S.G60/60℉-8β)

S.G60/60℉=1.00096×(ρ20+4.44γ)

3.日本等国与英美等国的换算：S.G60/60℉=1.00096(S.G15/4℃-0.56α) S.G15/4℃=0.99904×(S.G60/60℉+β)

三、装油量的计算：

1.测定各油舱的空当高度。一般均使用专用工具进行测量。

2.对测定的空当进行横倾/或纵倾修正：多数油轮备有空当的横倾和纵倾修正值表。 2.1空当的横倾修正值：AB=AC×tanθ AC测孔中心至舱中心的横向距离 2.2空当的纵倾修正值：AB1=AC1×(t÷Lbp) AC1测孔中心至舱中心的纵向距离 3.测定各舱的垫水深度或装油前测定其各舱的油脚。 4.查算装油体积Vt，并扣除垫水和油脚的体积。

5.测算货油的密度：测各舱的油温、空当、视密度，求其平均油温t和平均视密度ρt’，

并根据平均温度和平均视密度，在视密度换算表中查取货油的标密ρ20。 测油温时，测一舱，法一：测距舱顶1米、中点、距舱底1米三点， 并加权平均：t=1/5×(tu＋3 tm＋tb) upper; mid; down

法二：测中点

测全船，舱数少于15个，全测；舱数多于15个，每五个加测一个。 6.计算航次装油量：根据我国油量计算表的规定，计量有争议时，以为6.2准 6.1 Q= V20×(ρ20－0.0011) (t) V20= Vt×[1-f(t-20)] (m) 6.2 Q= V20×ρ20×F (t) V20= K×Vt (m)

四、油品的取样封存：油轮装油时以适当的方法取样封存，卸油时同样取样检验，没有异议

才开始卸油，如有异议可对封存的油样进行检验并比较，以判别船方还是货方的责任。 1.选取油样：油样作为质量交接的仲裁品，具有法律效力。油样的选取应具有代表性并

应有质量检验机关负责完成。

1.1在装油过程中，从码头装油管道取样。开始取一次，以后每隔1～2小时取一次。 1.2在已装油的油舱内取样，一般要从至少25%的油舱中取样，其中首部和尾部油舱各

占5%，中部油舱占15%，每舱取样时，一般连续地从上、中、下三层分别采集，混合后装入容器，也有从油舱中层取样。 1.3卸货前，上述第二种方法取样。

2.油样封存：油样经搅拌均匀后装入两个容器，一份油船上密封后交给货方；一份由货

方密封后交给船方，作为交接的质量凭证。

第四节 油轮的积载特点

一、确定航次货运量：NDW= DWmax-ΣG-C-S 二、确定货油在船上的配置：

1.稳性：凡装油的油舱均应装满（留出膨胀余量），有多余的空舱。在满足船体强度的前

提下，应留出空舱，减少自由液面对稳性的影响，也可以减轻货油对舱壁的冲击。 2.吃水差：满载出港，一般要求平吃水。航行中，通过合理使用油水，使船舶具有一定

的尾倾。可在首、尾各留出一个油舱不装满，用于调整吃水差。

3.船体纵向受力：装载时，当留空舱时，应选中部，当有两个空舱，应隔开。 4.船舶横倾：应注意防止船舶横倾。 三、确定合理的膨胀余量及空当高度 1.空挡舱容：&V=Vch×f×&t/(1＋f×&t) f 石油体积温度系数 2.各舱应装货油的体积：Vc=Vch-&V

四、确定合理的装卸顺序：应保证油轮的纵向强度；合适的吃水差；防止不同油品掺混；尽

可能同时使用所有的货油管系，加速卸油。

1.装油顺序：先中部，后首部，然后各舱均衡地进行装货（如油品单一，在中舱开装不

久，进行全部油舱装油作业。），各舱还有1米的空当，停止普装作业，收舱作业：先边舱，后中舱（隔舱进行），最后为首尾部位的中舱。

2.卸油顺序：先中部，后首部，然后各舱均衡地进行卸货。

五、保证货油的运输质量：装卸时，不同油品使用不同的干管，如只有单一干管，则应先装

卸白油，后装卸黑油。

1.原油轮洗舱作业时，吃水差一般控制在尾倾2% Lbp。 2.原油洗舱，舱内含氧量≤8%，惰性气体出口含氧量≤5% 3.油轮洗舱，预备二氧化碳系统

4.膨胀余量视油品而定：我国北方到南方：白油 2%ΣVch 黑油 3%ΣVch 5.原油轮洗舱的时间：白天（日出——日落） 6.能见度低于100米，停止靠泊作业， 7.风速7级，浪高1米，停止作业。

六、确定合理的压载方案：压载的目的是减少过大的中拱弯矩和船体振动，有利于获得较大的航速。

1.船中型吃水：dM>0.02Lbp＋2.0 (m) 2.尾吃水差： t<0.015Lbp (m) 3.尾吃水必须使螺旋桨没于水中。

第五节 油轮装运要求及注意事项

一、防火、防爆要求：管制烟火；防止电火（靠港和作业时，必须关闭雷达和无线电发报机天线，不得进行电瓶充电）；防止静电放电（减少静电积聚；避免尖端放电）；防止自然和铝金属；预防摩擦和撞击火花；防止意外火情（遇雷雨、闪电、烟囱冒烟或附近发生火灾，应立即停止作业，必要时移离码头）。

二、防止人员中毒要求：面向货油区的门窗应关闭；无经许可任何人不得进入货泵舱或封闭空间；监测和取样人员站在与风向成垂直的位置，穿戴防护服，必要时配带呼吸器。 三、防止和减少油污染的要求： 1.防污染设备的技术状态良好。 2.严格执行有关防污染规定和法规。 3.防止作业中货油的跑、冒、滴、漏：

3.1检查有关的阀门、管线、泵浦、属具、及其控制系统并使其处于良好状态。 3.2堵泄水孔，放置盛油器。

3.3正确安排管路，防止开错阀门，先开空舱，后关满舱。 3.4掌握装货进度，留出适当的空当舱容。 3.5保证泵有足够的压力，防倒流。

四、保证货油质量的要求：防止掺混和产生货损、货差

1.定期对油舱及膨胀舱口进行油密试验，保证油密性，对管路、阀门进行压力试验确保不渗漏。

2.上述设备做好经常的维修保养，使其技术状态良好。

3.装油前，船方应认真核实所装油品的理化性质，当其与所提供的资料有较大出入时，应予提出，加以批注或拒装。

4.更换油品，根据要求的洗舱等级对油舱进行洗舱，保证货油质量。

5.装两种以上的油品，应严防不同油品的掺混，油泵舱位于中部的油轮，可装两种油品，油泵舱将油舱分隔为三部分时，可装三种油品。

6.装卸前应填写“船/岸安全项目检查表”的A组内容，商定装卸速度、数量、压力、联系方法等，防止产生操作性事故。

7.货油计量时，船货双方的计量有较大出入时，应立即进行复核，必要时可要求重新计量。要认真办好货物交接手续，船上所签提单上的货油数量与计量部门所签发的货油数量

保持一致。

8.离港前要检查所有阀门是否关紧。

9.航行中要经常检查油舱的空当高度，如有，查明原因，采取措施。高温地区要洒水降温。

10.卸货前，船货双方应共同测量油舱空当、油温、密度并计算装油量，同时取样化验，此项工作结束前船方不能开始卸货。卸货时应做到相对干净，保证货油如数交货，卸完后取得卸空证明（DRY CERTIFICATE），办清货物交接签字手续。

第六节 散装液体化学品运输

一、散装液体化学品的主要特性：液体化学品是指温度为37.8℃时，其蒸汽压力不超过0.28Mpa的液体危险化学品。主要有石油化工产品、煤焦油产品、碳水化合物的衍生物等。其所指的具体货名列于《国际散装运输危险化学品船舶构造及设备规则》（简称《IBC规则》）和我国《散装运输危险化学品船舶构造及设备规则》（简称《散化船规则》）的第十七章：

1.易燃性：

2.毒害性和腐蚀性：毒害性用半数致死量LD50和半数致死浓度LC50或用紧急暴露限值

（EEL—Emergency Exposure Limit）（即一次临时性接触）来衡量。

3.反应性：货品本身的分解或聚合反应，货品与水的反应性，货品与其他化学品的反应

性。

二、散装化学品船的种类及其主要特点：根据《IBC规则》和《散化船规则》的规定，所有

散化船的货物区域的船底、甲板、舷侧、横舱壁均为双层结构，其边舱可用作压载。货舱与其他非载货处所均设有隔离舱。每个液货舱都有一套独立的不通过其他液舱的泵和管线及液舱透气系统、消防系统、通风系统、液位测量仪、蒸汽探测仪、自动截止系统、安全报警装置。根据所运货品的危险程度，分为：

1.I型船舶：运输危险性最大的货品的散化船，液货舱舱壁与外板的间隔距离最大。 2.II型船舶：适用于危险性次于I型船舶的货品的散化船。 3.III型船舶：适用于危险性次于II型船舶的货品的散化船。 三、散化船液货舱的种类和特点：《IBC规则》和《散化船规则》对散化船的货物围护系统（Cargo containment systems:用来围护货物的装置，包括液货舱舱壁及其附属设备和支持这些构件的邻接结构。）的规定： 1.按船体结构分：独立液舱和整体液舱

1.1独立液舱(Independent tank)：液舱的结构不直接于船体结构相接触。 1.2整体液舱(Integral tank)：液舱的结构直接于船体结构相接触。 2.按舱顶设计表压力大小的不同分：重力液舱和压力液舱。

2.1重力液舱(Gravity tanks)：舱顶设计表压力不大于0.07MPa的液舱。 2.2压力液舱(Pressure tanks)：舱顶设计表压力大于0.07MPa的液舱。 四、散装化学品船装运特点：

1.承运前，货主提供货物的完整资料，包括货物名称、理化特性说明书、医疗急救、消

防措施。易于分解的货物提供稳定剂证书。

2.装货前，应对液货舱进行环境控制：惰化法、隔绝法、干燥法、通风法。

3.各舱装载量应不超出最大允许载货量，I型船舶的任一舱不超出1250立方米，II型船

舶的任一舱不超出3000立方米。

4.运输怕热的货品，加温管系应盲断（Blanked off）。 5.装货前，应取得危险货物装运证书并严格遵守其要求。

6.填写“船/岸安全检查项目表”的组和组，共同商定装卸速度、流量、停止作业的信号。

7.货方人员检查液货舱，检查合格才能装油。 8.检查各种阀的开关位置。

9.装卸开始应以低速度进（1米/秒），正常后，按正常流速（一般应限制在3米/秒）装

卸。

10.必须遵守有关装运危险品及防污染等法规，风速超过15米/秒，浪高超过1.5米，不

得进行靠泊和装卸作业。 11.作业时应注意人员安全。

第七节 液化气体运输

一、液化气的种类和主要特点：《国际散装运输液化气体船舶构造及设备规则》（简称《IGC规则》）和我国《散装运输液化气体船舶构造及设备规则》（简称《液化气船规范》中对于船运液化气的定义：在温度为37.8℃时，其蒸汽的绝对压力超过0.28Mpa的液体。 1.液化气的种类：液化天然气（LPG—Liquefied Petroleum Gas），以丙烷为主；液化天然气（LNG—Liquefied Nature Gas ）以甲烷为主；液化化学气（LCG—Liquefied chemical Gas）。

2.液化气的主要特性：易燃易爆；毒害性；化学反应性；低温和压力危险性。 二、液化气船的种类和特点：《IGC规则》和《液化气船规范》规定：其货物区域是双层壳结构，尾机型，货舱与其他非货物舱室之间设有隔离舱；各液货舱独立的泵、管系、消防管线；远距离操纵装置用来遥控各种管线的阀门、泵等；设有测量仪器及监测装置用以测定液货舱的液面高度、压力和温度并监测各种设备运转情况；设有安全设施，用于气体的检测、货舱的增压、货泵的自动应急停止等；设有在液化装置。 1.液化气船根据所运货物的危险程度分为三种类型：

1.1IG型船舶：运输危险性最大的货品的液化气船，液货舱舱壁与外板的间隔距离最大。 1.2 IIG型船舶和IIPG型船舶：IIPG型船舶是指船长不超过150米的具有C型独立液舱

的船舶。

1.3 IIIG型船舶：运输危险性最小的货品的液化气船。 2.根据运输对象被液化的方式不同又可分： 2.1压力式液化气船（全加压式液化气船）：主要运输石油气、和氨，液舱一般设计压力

为1.8MPa，液舱为圆柱形或球形或具有纵隔壁的双圆柱形或三圆柱形，液舱管线不需绝热,操作方便,但舱容利用率低。 2.2低温式液化气船（冷冻式液化气船）：运输液化石油气，其冷却温度-55℃；乙烯为

-104℃；液化天然气为-165℃。液舱为梯形或棱柱形，舱容利用率高，采用耐低温材料并要求相应的绝热措施。

2.3低温低压式液化气船（半冷冻式液化气船）：设计压力为：0.3～0.7Mpa，而冷却温

度较多为-10℃，液舱有圆柱形、圆锥形、球星和双凸轮形。 三、液化气船的货物围护系统的种类和主要特点：

1.整体液舱：其蒸汽压力不应超过0.025Mpa，最高值应小于0.07Mpa，不适于装运

沸点低于-10℃的货品。

2.薄膜液舱：薄膜厚度一般不超过10毫米。 3.半薄膜液舱： 4.独立液舱：

4.1 I型独立液舱：自身支持的棱柱形的重力液舱，其设计蒸汽压力小于0.07Mpa。 4.2 I型独立液舱：可以是重力液舱，其设计蒸汽压力小于0.07Mpa，用于运输石油

气；也可以是压力液舱，其设计蒸汽压力大于0.07Mpa，用于运输天然气。 4.3 I型独立液舱：其设计蒸汽压力高于0.2Mpa的球形或圆柱形压力容器，用于全加

压式或半冷冻式液化气船。

5.内部绝热液舱：绝热层的内表面直接与货物接触。 四、液化气船的装运特点：

1.承运液化气时，货主提供货物的完整资料，包括货物名称、货物的理化特性说明书

泄漏采取的措施、防止人员接触的措施、消防程序及应使用的灭火材料及其特殊要求和内容等。

2.做好货舱的准备工作： 2.1惰化（Inerting）：用惰性气体置换货物系统中的空气或货物蒸汽，降低货物系

统中的含氧量，惰化后一般要求货物系统中气体的含氧浓度应不超过5%（容积）。 2.2除气（gas freeing, purging）：装货前需用待装货物的蒸汽置换货物系统中

的惰气。

2.3预冷（Cooldown）：除气后，装货前应先以缓慢的速度将低温的液货输入货物系

统，使其在正式装货前达到并保持足够的低温。 3.装卸货过程中的注意事项：

3.1装货前，货方人员在船方人员在场的情况下，检查液货舱（通过仪表）并通过。

卸货前经货方确认封舱符合要求才能启封并按规定的方法取样和确定货量，确认货物质量合格后才开始卸货。

3.2船岸双方填写“船/岸安全检查表”的A组和C组。

3.3装卸开始应以低速进行，确认输送系统正常后，逐渐加到最大速度。

3.4装卸过程中，必须严密监视货舱液面和压力的变化，如有异常，查明原因，采取

相应措施。

3.5装卸过程中，各种阀不能快速操作和关闭，换舱时先开空舱后关满舱。

3.6装卸过程中应注意，相邻货舱的温差不能太大，路罐送出的货温不能过低，否则

应停止装货。

3.7装载同一种货，各舱可同时装货，将结束时，应将各舱的结束时间差开，并降低

装货速度，以便收舱。

3.8满舱时各舱装货量不能超过舱容的98%，留出足够的空当，管道内的残液将送入

液舱。

3.9卸货时应防止产生负压和高压。

3.10装卸应在白天进行，期间应禁止一切明火作业，当风速度超过15米/秒、浪高超

过0.7米时应停止作业。

3.11装卸过程中，注意人员安全，操作人员必须佩带防护服，遵守各项操作规程。 五、液化气液舱装货量计算

液化气船液舱装货量的计算与油轮装货量计算的原理相同，但液舱内液体和蒸汽始终并存，计量时不仅要计算舱内液体的重量，而且要计及舱内货物蒸汽的重量， 1.测定液货舱内液体和蒸汽空间的温度及蒸汽压力（通过仪表读取）。 2.测定液舱内的液面高度或空当高度（通过液位仪读取），并对其进行船舶纵倾和横倾修

正。

3.根据修正后的液舱液面或空挡高度在液舱容量表（船舶资料）中查得标定温度下液舱

内的液体体积Vt（立方米）。

4.测定液舱液体的密度，并根据密度换算表查得货液的标准密度ρ15（Kg/m3）（目前国

际上多以15℃为标准温度）

5.根据船舶资料查得液舱从标定温度至货液测定温度时的体积热修正系数K1，并从货物

计量表中查得货液从测定温度至标定温度时的体积温度系数f。

6.计算货液的标准体积V15 V15= Vt×K1×f (m3) 7.计算液货质量M M=ρ15×V15/1000 (t)

8.计算测定温度时的蒸汽体积Vt1 Vt1=( Vcot-Vt)×K2 Vcot:标定温度下液舱的容积（m3）

Vt ：标定温度下舱内液货的体积（m3）

K2 ：液舱由标定温度至测定的蒸汽温度时的体积热修正系数（从船舶资料中查得） 9.计算测定温度时蒸汽空间的蒸汽密度ρvot ρvot=(Ts×Pv×Mm)/(Tv×Ps×I)

(Kg/m3)

。

Ts ：标准温度，用绝对温标计值，即Ts=288（K）

。

Tv : 蒸汽的测定温度 （K）

Pv ：蒸汽空间的绝对压力 （KPa） Ps ：标准压力，即 Ps =101.3（KPa） Mm ：混合蒸汽的摩尔质量（Kg/Kmol），不必精确的确定蒸汽的Mm值，可取液体的

摩尔质量。

。

I ：混合气体的摩尔体积，即在标准温度288（K）和标准压力101.3时的蒸汽

体积， I=23.645（m3/Kmol）

10.计算蒸汽质量m m= Vt1×ρvot/1000 (t) 11.计算总的货物质量MT MT=M＋m (t) 12.将货物质量换算成空气中的重量Q Q=F×MT (t)

F:质量换算成空气中重量的换算系数，由货物计量表中查得。

6.计算货液的标准体积V15 V15= Vt×K1×f (m3) 7.计算液货质量M M=ρ15×V15/1000 (t)

8.计算测定温度时的蒸汽体积Vt1 Vt1=( Vcot-Vt)×K2 Vcot:标定温度下液舱的容积（m3）

Vt ：标定温度下舱内液货的体积（m3）

K2 ：液舱由标定温度至测定的蒸汽温度时的体积热修正系数（从船舶资料中查得） 9.计算测定温度时蒸汽空间的蒸汽密度ρvot ρvot=(Ts×Pv×Mm)/(Tv×Ps×I)

(Kg/m3)

。

Ts ：标准温度，用绝对温标计值，即Ts=288（K）

。

Tv : 蒸汽的测定温度 （K）

Pv ：蒸汽空间的绝对压力 （KPa） Ps ：标准压力，即 Ps =101.3（KPa） Mm ：混合蒸汽的摩尔质量（Kg/Kmol），不必精确的确定蒸汽的Mm值，可取液体的

摩尔质量。

。

I ：混合气体的摩尔体积，即在标准温度288（K）和标准压力101.3时的蒸汽

体积， I=23.645（m3/Kmol）

10.计算蒸汽质量m m= Vt1×ρvot/1000 (t) 11.计算总的货物质量MT MT=M＋m (t) 12.将货物质量换算成空气中的重量Q Q=F×MT (t)

F:质量换算成空气中重量的换算系数，由货物计量表中查得。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/2xbo.html