城市道路与交通教案 - 图文

城市规划专业教案

城市道路与交通

授课班级：城市规划08101、08102班 授课学期：2011学年度上学期 授课学时：64 任课教师：覃永晖 教材及资料：

《城市道路与交通》第二版.沈建武等编著. 武汉大学出版社.

城市道路设计规范 CJJ 37—90

城市道路交通规划设计规范GB 50220—95

湖南文理学院土木建筑工程学院

1

序号 1 2 教学内容 城市道路与交通的概念、性质、组成、作用、分类与发展动态趋势 城市道路交通流特性、分析；道路通行能力与服务水平；交通量、车速。 城市交通规划的目的、意义和任务；OD调查、交通量预估与分配；客货运交通规划 城市道路网规划；城市道路的功能、组成及特点；城市道路分类、分级及红线规划 城市道路网结构形式，主要技术指标 城市道路横断面设计原则、布置类型；机动车道设计、非机动车道设计 路侧带设计；分车带、路肩、绿化、人行道铺装；城市道路横断面综合布置 城市道路横断面四类横断面：一块板、两块板、三块板、四块板案例分析与讲解 城市道路设计车速；城市道路平面设计相关概念及理论；城市道路纵断面设计的相关概念及理论 城市道路平面交叉口的形式及其特点分析；通行能力、几何尺寸设计；交叉口拓宽设计 环形交叉口特点、几何尺寸计算、设计要点 道路立体交叉口类型；各种类型的特点分析，案例讲解 道路立体视交叉口的绘制讲解；立体交叉口设计 城市道路公交站点的布置与规划；停车场的类型、布置；城市广场的类型、设计；城市道路照明的相关理论概念 城市道路排水系统的相关理论概念；城市道路的控制与管理 城市道路交通规划设计案例分析，复习答疑 总 计 课时 4 4 作业安排 课后复习 课后复习 3 4 布置一次课后作业 4 5 6 7 8 4 4 4 4 4 课后复习 课后复习 课后复习 课后复习 《城市道路横断面设计》 9 4 课后复习 10 4 《某城市道路竖向设计》 11 12 13 4 4 4 《某城市道路环形交叉口设计》 课后复习 《某城市道路立体交叉口设计》 14 4 课后复习 15 16 4 4 课后复习 课后复习 64

2

第一章

重要知识点与难点：

绪 论

城市交通与城市道路的基本概念；城市交通与城市道路在城市发展中的作用；我国城市交通的现状；城市道路交通发展方向；城市道路交通体系与城市总体规划的关系 教学内容：

一、城市交通与城市道路的基本概念

（一）、交通的概念：人与物随时间的变化而产生的空间位置变化。 （二）、交通的作用：

1、为城市的发展提供基本条件。 2、是城市具有决定意义的机能之一。

（三）城市交通的概念与分类：城市交通即是承担城市所需运输任务的各交通方式的统称。主要分为市际交通、市内交通。

（四）道路的概念：是供行人和车辆移动的人工构筑物。

（五）城市道路：是指由城市专业部门建设、管理、为全社会提供交通服务的各类、各级道路的统称，它是担负城市交通的主要设施。

二、城市交通与城市道路在城市发展中的作用 （一）城市交通的作用：

1、为城市的发展提供基本条件。 2、是城市具有决定意义的机能之一。 （二）城市道路的作用：

1、形成城市用地布局的基本骨架。 2、是城市空间环境和城市景观的主要构成要 三、我国城市交通的现状

（一）、城市规划、用地布局的局限 （二）、交通基础设施相对薄弱

1、机动车增长率13%—14%，城市道路增长率3%。 2、我国人均道路是发达国家的1/4。 （三）、城市交通组织结构不合理 （四）、城市道路系统不健全

（五）、城市道路交通管理与控制水平不高 四、城市道路交通发展方向

（一）、用可持续发展的思想指导城市道路交通的发展； （二）、适应与引导新形式下城市交通的发展； （三）、建立和完善城市道路网结构； （四）、实现城市道路交通管理的现代化； （五）、加强道路基础设施建设；

（六）、积极开展交通理论研究，研制新型交通工具。 五、城市道路交通体系与城市总体规划的关系 （一）、道路交通体系必须服从于城市规划布局； （二）、城市总体规划必须考虑建立合理的道路交通体系。

第二章

城市道路与交通总论

3

重要知识点与难点：

城市交通与城市道路的基本概念；城市交通和城市道路系统规划的发展；现代城市道路系统规划的思考；我国城市交通和道路系统存在的问题和对策；城市交通分类；城市道路分类 教学内容：

第一节 城市交通与城市道路的基本概念

? 主要介绍： ? 1、交通概念 ? 2、城市综合交通 ? 3、城市道路 一、 交通

? 一般：人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 ? 广义：人、物、信息的流动，以一定目标和方式通过一定空间。 二、城市综合交通 ? 1、城市对外交通： ? 对外客运与货运交通 ? 2、城市交通：

? 市内客运：步行、自行车、公共汽车； ? 市内货运：专业货运、单位货运、出租货运。 ? 3、城市交通系统：运输系统、道路系统、管理系统。 三、城市道路

? 城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆来往的专用地。

? 城市道路是组织城市布局结构的骨架，是绿化、排水及其他工程基础设施的主要空间。 ? 城市道路是城市街道景观的重要组成部分，是城市面貌、建筑风格的表现媒介。

第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展

? 1、社会生产活动：

? 以工作为目的的人的流动； ? 进行生产活动的物的流动； ? 信息的流动。 ? 2、社会生活活动：

? 以生活为目的的人的流动； ? 生活必需品的物的流动。 一、中国古代的城市交通与城市道路系统 1、原始社会后期到商周的“井田制”道路系统

《遂人》云：“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川；川上有路，以达于畿”。五涂制：径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。

2、奴隶制和封建社会城市的道路交通

? 1、《匠人》云：匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市，市朝一夫。 ? 又说：经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。 ? 2、《王制》道：道有三涂，且男右女左车从中央。

? 3、王城道路的横断面形式：车走中央、人在两边，是历史上最早人车分流的道路。 ? 4、秦朝统一中国后，城市体制由王城、采邑、公邑三级改为郡县制，但城市骨架没有变。

? 5、曹魏邺城：将宫城放在城市东西轴线的北面，并利用东西轴线将城市分为南北两区，北为宫廷贵族府第，

4

南为市区

6、唐长安城：充分体现了王朝的尊严。南北中轴线大街宽150米，东西大街120米，共13门

7、北宋城市：宋朝由于经济的发展，旧的市制逐渐瓦解，里坊和市场外的围墙被取消，商业在街道中兴起，城市道路特点有：出现了丁字形道路和斜街；出现了商业街；水系与道路网相结合，出现有对外交通枢纽。

? 8、明清北京都城：有11门，12条主干道和若干次干道，其中主干道以丁字交叉为主。 二、近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划

? 1、工业革命以前的城市是集中式、封闭布局形态，以神权和政权布局为中心，城市局限于围墙内发展。

? 2、工业革命以后的城市被打破了原有的格局。 ? （1）、人口激增、工业用地增加； ? （2）、出现了新的交通工具；

? （3）、原有的城市结构不适应新的发展

第三节 现代城市道路系统规划的思考

一、规划思想的更新

1、城市用地规划与交通系统规划相结合的新思想方法。 2、从规划布局着手解决交通问题。 3、城市交通系统交通分流思想：

? —交通性交通与生活交通分流 ? —快速交通与一般交通分流 ? —机动、非机动、步行分流

二、城市道路结构的更新

? 1、城市快速道路系统

? 城市快速道路系统（机动车专用道路） ? 城市常速道路系统（机非共用道路） ? 自行车专用道路 ? 步行系统 ? 2、城市步行系统

? 步行街，最先出现于1920年的德国埃森市

三、城市客运交通系统对城市发展的影响

? 1、引导作用 ? 2、制约作用

第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策

一、我国城市交通和道路系统存在的问题

5

? 1、城规划中缺乏对城市交通问题的重视； ? 2、城市以同心圆的单中心模式发展； ? 3、城市建设中忽视道路系统建设； ? 4、交通流的混杂和相互干扰； ? 5、城市运输管理落后；

? 6 、对现状交通问题缺乏远见：忙于治标和集中矛盾

二、解决城市交通问题的对策

? 1、从我国城市人口多，客运大的特点出发； ? 2、从根本布局上解决问题； ? 3、搞好城市交通规划； ? 4、注重完善道路系统； ? 5、制定相应的交通政策； ? 6、加强交通的科学化管理。

第五节 城市交通分类

城市交通可分为货运交通与客运交通 一、货运交通：重货运交通与轻货运交通； 二、客运交通：

? 1、按出行目的分：上下班、公务、生活；

? 2、按出行方式分：步行、自行车、公共交通、社会客运交通。

第六节 城市道路分类

? 城市道路是城市城区内的道路。

? 城市道路既是城市的骨架，也要满足不同性质交通流的功能要求。

? 城市交通的主要设施、通道应满足交通的功能要求，又要起到组织城市和城市用地的作用。

一、国标的分类—按城市骨架分类

? 1、快速路：属全市交通主干道； ? 2、主干路：常速交通道路；

? 3、次干道：有交通性次干道和生活性次干道； ? 4、支路：以生活服务性道路为主。

二、按道路功能分类

? 1、交通性道路： ? （1）货运为主 ? （2）客运为主 ? （3）客货混用 ? 2、生活性道路： ? （1）生活性干道 ? （2）生活性支路

三、按交通目的分类

? 1、疏散性交通道路：快速路和干道； ? 2、生活性道路：

第三章

重要知识点与难点：

城市道路交通分析

6

城市道路交通流特性；交通流统计分布；道路通行能力与服务水平；交通量、车速调查 教学内容：

第一节 城市道路交通流特性

一、概 述

（一）、城市交通分类：

1、市际交通：也称对外交通；

2、城市内部交通：也称城市市内交通。又可分为客运交通与货运交通。 本节着重介绍交通量、车速和交通密度。 二、交通流定义

1、交通体系：道路、行驶的车、行人及道路交通所处的环境的统称。 2、交通流：某一时段、某一断面的车流、人流。 3、交通流特征：交通流在不同时空的变化规律及其关系。 4、交通参数：描述交通流特性的参数。 三、交通量

（一）、交通量的定义与分类

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。 1、按交通组成分：机动车、非机动车、行人、折算及混合等交通量。 2、按单位时间分：小时、日、周、月、年交通量。

3、按交通量变化分：平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量、第30位小时交通量K值 K=30HV/AADA 4、设计小时交通量 （二）交通量的变化规律

交通量的生成与人们的生产、生活及各种社会活动有关不同的道路在同一时间、同一条道路在不同时间或同一条道路在同一时间而在不同路段，其交通量都可能是不同的，但这种差异和变化具有一定的规律性。交通量随时间和空间的不同而发生的这种变化被称为交通量的分布特性。研究交通量的变化规律，就能了解和掌握交通特性，对进行道路交通规划、道路交通设施的经济分析与设计、交通管理与交通安全都具有重要意义。

1.交通量随时间的变化规律

1）一天内小时交通量的变化：又称时变，常用时变图表示， 2）周内日交通量的变化

一周内日交通量的变化称为日变。显示日变的曲线图，称为交通量日变图，如图2—3。图中横坐标为一周内的7天，纵坐标为周平均日(交通量或年平均日交通量)与纵坐标为周平均日交通量（或年平均日交通量）与各周日交通量之比。

2．交通量的空间变化规律

交通量的空间变化，是指同一时间交通量在不同路段、不同车到、不同方向上的变化。

1） 路段分配：由于车辆行驶的随机性，反映在一个城市各条道路上的交通量是不同的，就是同一条道路不同

的路段上，交通量也是不同的。这种不同路段上交通量的差异可用路段分配系数来表述。

2） 车道分配：当同向车行道的车道数在两条以上时，由于受到纵向及横向交通的干扰，各条车道的通行能力

是不同的，靠边车道比内侧车道的通行能力低。据统计其影响系数分别:为自路中心线起第一条车道为1.00，第二条车道为0.80∽0.89，第三条车道为0.65∽0.79，第四条车道为0.50∽0.65。

3） 方向分配：道路同一断面往返两个方向的交通量在某一时段内总是会有一定差异的。我们称交通量大的方

向为主要方向，在道路设计时必须考虑方向不均匀的影响，验算道路通行能力要以满足主要方向交通量为标准。 3．交通量资料的应用

交通量资料广泛应用于以下几个方面：

7

1)交通规划

在进行交通规划和道路网规划时，都必须对交通量进行充分的调查和分析，以获得交通量的现状并预测远景交通量，使交通规划和道路网规划真正建立在客观可靠的基础上。

2)道路设计

有了客观可靠的交通量数据 ，就能正确地确定道路 等级、交叉口类型、道路的横段面形式以及停车场规 模等。 3)交通管理

根据交通量的大小，可以确定交叉口的控制方式和交通信号配时，也可以采取各种相应的交通管理措施以提高通行能力和保障交通安全。如根据交通量判断道路上是否已达到饱和程度，以指导驾车者选择最佳路线，实行单向交通、可变交通等。

4) 交通事故评价

道路上发生的交通事故的数量和严重程度与交通量的大小有一定的关系，根据事故次数与交通量的比值确定的道路交通事故发生率就可对道路服务质量作出评价。

5)经济分析

根据所承担的交通量的大小，可对交通设施带来的经济效益作出分析，以评估该设施的建设必要性和合理性 四．车 速

车速是车辆行驶的距离对时间的变化率，与物理学中的速度是同一概念。但由于所涉及到的交通问题不同，其车速的含义也略有不同。

㈠车速的分类与定义

1．地点车速：或称瞬时车速及点车速。指车辆通过道路某一点或某一横断面时的瞬间速度

2．行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间（不包括停车损失时间）之比所得的速度。用于评价该路段的线形和通行能力或经济效益分析之用。

3．区间车速：又称行程车速，是车辆通过某路段的行程与所用总时间（包括有效行驶时间、停车时间、延误时间，但不包括客、货车辆装卸货时间和在起点、终点的调头时间）之比。是评价道路通畅程度、估计行车延误的依据。

4．运行车速：是具有一定技术水平的驾驶员，在实际的道路和交通环境条件下维持的最大车速，一般不包括设计车速，也可以称为实际车速。

5。临界车速：道路通过交通量最大时的车速，一般供交通流理论分析时用。

6．设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度

㈡车速变化的影响因素

车速的变化特性是反映交通基本特征的一个重要方面，它能说明车速在人、路和环境等因素及交通量和交通密度等交通基本参数影响下所产生的变化。

1．驾驶员条件 车速除与驾驶者的技术水平高低、行车时间长短有关外，还与驾驶者的生理、心理特性有关。 2．车辆条件 车型和车龄对地点车速有显著影响，载货车其载重量的多少也将对速度产生影响，单辆车、车队及车队的车辆组成对速度也会产生影响。

3．道路条件 道路类型、平纵横线形、坡长、路面类型等对车速有明显的影响；而地理位置、视距、车道位置、侧向净宽和交叉口也均影响到车速。

4．环境条件 交通量的大小及组成、时间与气候条件均对车速产生一定的影响。

8

㈢车速资料的应用 1．交通规划 道路使用者总是希望以最少的行程时间、最佳的速度来达到出行目的。因此，路段上的行驶车速与行程车速是交通规划和道路网规划的重要依据。

2．道路几何设计 道路的线形设计指标如平曲线半径、超高、纵坡及坡长、视距等）均与车速有关。一定的车速要求一定的几何线形标准，因此车速资料可用以检验已有的道路的几何标准。也可用以确定需要的几何标准。

3．经济效益分析 提高一条道路的车速，直接意味着时间的节约和运输成本的降低。利用车速资料即可对道路交通设施可能产生的经济效益进行分析和评价。

4．交通管理 对有关道路或路段上的车速进行长期观测和分析以确定限速的范围，检验交通控制措施的效果。合理设置交通信号、标志、标线及设计信号灯配时和交通事故分析等也都要应用车速资料。

5．道路现状评价与改善 道路或路段上车速的快慢，反映了车辆的拥挤程度。根据车速资料即可分析是否需要改建或新建道路，解决的先后次序，应采取的措施，以及如何将部分车流量转移到其它邻近道路上去。

五．交 通 密 度 ㈠交通密度定义

交通密度是指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一个车道或一个方向或全部车道上的车辆数。常用K或D表示，其单位是辆/公里。可用下式求得：

㈡车头间距与车头时距 1．车头间距

同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离即为车头间距，记为 ,单位为米/辆。路段中所有车头间距的平均hd值称为平均车头间距；可保证车辆安全行驶的最短车头间距叫极限车头间距，是同向行驶车辆交通安全管理的重要依据，也是交通流理论和通行能力计算的重要依据。

交通密度又可用车头间距表示： 2．车头时距 指标。

车头时距与交通量之间的关系为：

式中：N为指定路段上的车辆数；L为路段长度K? N（辆/公里）LK?1000(辆/公里）hd 当车头间距的间隔用时间（秒）表示时则为车头时距，记为 ，单位为秒ht/辆，是交通流理论中十分重要的

3600T(秒/辆）式中：T为在观测端面通过N辆车所需要时间，以小时计。 Nht?车头时距与车头间距的关系如下式：

式中：v为车速（米/米）。 ㈢车道占有率 1.空间占有率

h

ht?d(/

v秒辆）

交通密度还可以用车道占有率来描述，车道占有率越高，交通密度越大。

即某一瞬时，单位长度路段上行驶的车辆总长占该路段长度的百分比，用 表示，即：

RS??li?1niL?100(%) 9

式中： 为空间占有率（%）； 为第i辆车的车身长（米）；n为该路段内的车辆总数；L为观测路段长（米）。 可见，交通密度除与交通量有关外，还与车辆类型有关，另外还与空间平均车速有关。 2. 时间占有率

即单位观测时间内，车辆通过某一断面的累计时间所占单位观测时间的百分比，用 表示，即： 时间（秒）。

可见时间占有率与车型及地点车速有关。 ㈣交通密度资料的应用

1、从车流密度的大小可以判定交通拥挤情况，从而决定采取何种交通管理措施。交通密度也被用以作为划分某些道路交通设施服务水平的标准。

2、车辆间距特性对于估计车辆延误，利用此间距以便于侧向车辆或行人穿越，对于研究两股车流间的合流，对于预告关于某一地点的车辆到达，或对于调整交通信号时间等都很有用处.

六 交通量、车速和密度间的相互关系 ㈠基本关系式

如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路程，则有下列关系：

nRt??ti?1iT?100(%)式中： 为第I辆车通过观测断面所占时间（秒）；n为观测时间内通过观测断面的车辆数（辆）；T为单位观测

QK?V式中：K为交通密度（辆/公里）；Q为交通量（辆/小时）；V为车速（公里/小时）。

公式（2–7）也常写作：

㈡车速与密度的关系

车速与密度之间的关系，根据实测和分析之后认为是呈线性关系，如图2–4所示。 车速与密度之间关系可用下式表示：

Q?K?V

由图有边界条件：

当 V ? V 时，K=0，代入式（2–9）得 ； f当 K ? 时，，则有： KV=0，所以 ，将a\\b值代入（2–9）

?1 V ? V f ? ? （2–10）

式中： 为自由车速； 为当车速为零时的阻塞密度。

由上式及图2-4可见，当密度逐渐增大则车速逐渐减小，当达到阻塞密度 时，车速为零，交通停顿。 ㈢交通量与密度的关系

对于 Q ? K 2-10）代入，有： ?，将式（V

j???K?Kj???K2???Q?VfK??Kj??? 10

上式为二次方程，根据一般二次方程图形判别方法可知（2–1）为抛物线，且当Q=0时有K=0或K= ，为确

K0定抛物线顶点，可对式（2–11）求极值：

dQ?VfdKKj2?2K???1?K???0J??1?Vf?Kj4得到取得极值的点 K 0 ?，代入式（2–11），则有：

Qmax?

K0于是可作出Q–K关系曲线图如图2–5，其中取得极值的 称为最佳密度。由图2–5可见，在 之前，交通量

K0随密度的增加而增加，而在 之后，交通量将随密度的增加而减少。

㈣交通量与车速的关系 由式（2–10）可得：

代入式（2-8），则有：

?VK?Kj?1??Vf?????2??V?Q?Kj?V?? ? （2-12Vf）

??上式形式上与式（2-11）一样，可知也为二次抛物线，与前相仿，可得： 当Q=0时，V=0 或 ? ；VV fQV 0 ?当V= 时， Q ? max ? K j ?。 Vf2Vf4于是可作出Q-V关系曲线图如图2-6。其中 为交通量最大时的车速，称为临界车速。 综上所述，将Q-K、Q-V及V-K关系图作于同一平面上，如图2-7，全面分析可知： ⑴当密度很小时，交通量亦小，而车速很高（接近自由车速）。 速称为临界车速，密度K0 称为最佳密度。

⑵随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。当车速降至 时，交通量达到最大，此时的 车0VK0⑶当密度继续增大（超过 ），交通开始拥挤，交通量和车速都降低。当密度达到最大 （即阻塞密度 ）K时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。

jK0⑷最大流量 Q、临界车速 和最佳密度 是划分交通是否拥挤的特征值。当 ， ， max0Q ?max Q （即图2-7a、图2-7b的右半部、图2-7c的下半部）时，交通属于拥挤；当 ， ， V?VK?K00Q?Qmax（即图2-7a、图2-7b的左半部、图2-7c的上半部）时，交通属于畅通。 K?K00由上述三个参数间的量值关系可知，速度和容量（密度）不可兼得。因此，为保证高等道路（快速路、主干路）

K0VV?V的速度，应对其密度加以限制（如限制出入口、封闭横向路口等）。过外多以交通密度作为衡量高等级道路运营服务质量的主要指标之一，而一般性道路着重考虑满足较大交通容量，对速度则不能有过高要求。于是在道路设计、交通控制与管理各方面均与高等级道路有所不同。

11

第二节 交通流统计分布

一、概述

交通流理论是一门用以解释交通现象和特性的理论，它用数学及物理的方法研究人和车辆在道路上的运动规律，从而使道路交通设施的规划、设计和管理有了理论上的依据。

早期，由于工业发达国家汽车工业的迅速发展，造成了日益严重的道路交通问题，为了改善道路交通状况，研究人员开始对汽车车流进行研究，观测车辆在道路上运行的基本状态，寻求对交通流特性的深入理解，于是逐渐形成了一门独立的理论。1959年12月在美国底特律市召开的首届国际交通流理论学术讨论会标志着这门理论的正式建立。

交通流分析方法归纳起来大致可分为以下三种理论：

（1）概率与数理统计方法。这是假定道路上行驶的车辆是各自独立的，车辆的分布是随机，并假定各个车辆的行驶是一种概率过程，因此可以用概率论方法进行分析，并用统计分布表示过程。

（2）流体动力学模拟理论。将交通流假想为具有一定特性的流体，应用流体动力学原理，从宏观上研究交通流特性，因此又称宏观理论。

（3）动力学理论（跟车理论）。假定在交通流中，跟随前车的后车向前移动有某种规律，并依此推导出道路上行驶车辆运动状态的微分方程。由于这个理论的研究是前后两辆紧随的车辆之间的运动状态，因而又称为微观理论。在这三种理论方法中，最早应用的是概率和统计分布理论，它适用于低密度的车流，流体力学与动力学方法适用于高密度车流。不过目前在分析道路问题时应用最多的还是概率与数理统计方法。因此，本节着重讨论应用概率统计方法分析交通流现象。

二、 概率分布模型

交通流在点（交叉口）、线（路段）和面（区域）范围内的运动状态是一个受多种因素影响的随机过程。因此可以用概率论方法将观测到的大量随机现象予以归纳和分析，丛冢找出能够表征交通状态的分布规律，给未来交通以概率性的预示，这对于交通规划、设计和管理是很有意义的。

㈠离散型分布

在离散型分布中，其随机变量为事件的数量。例如在一定周期内或一定长度路段内的车辆数，在一定周期内的事故数。

常用的离散型分布有泊松分布和二项式分布。 1．泊松分布

根据统计分析，在交通量不太大的路段上，通过道路某一点的车辆数常服从于泊松分布，因此可以用泊松公式计算在给定时间内某一地点通过x辆车的概率：

m x ? m ? e p x ? （2-13）

式中：x为时间段t内通过的车辆数；m为时间段t内通过车辆数的平均值，即

??x!Q?t m ? （2-14）

3600 Q为交通量（辆/小时）；t为计数时段内的时间（秒）；e为自然对数的底。

2．二项式分布

二项式过程就是在一组n次独立试验中，每次试验只有两种可能的结果，而所得特定结果的概率为常数。一个简单的例子是投掷硬币的试验，每投一次只有两种可能的结果（硬币的正面或是反面），一次又一次试验所得硬币正面的概率终于成为常数。这就是一个二项式的过程。

通常，用p表示试验中成功的概率，二项式分布给出在n次试验中成功x次的概率 ，用下式表示： （2-16）

式中：n为试验次数；nx为成功次数；p为在任何给定的试验中，成功的概率；q为在任何给定的试验中失败

p?x??Cx?px?qn?xnn!的概率，q=1-p； 为二项式系数，表示在n个元素中取x个元素的组合。 Cx?

x!??n?x?! 12

在n次试验中期望的成功次数为：

而x的方差则为：

E?x??n?p （2-18）

二项式分布可用以预测违反交通规则的车辆数，在交叉口可能的转弯车辆数以及在路段上行驶速度超限的车辆数。

㈡连续型分布

连续型分布是用来描述观测数值的连续随机过程，可假定任何数值的变量。

由于在指定的范围内变量可取任何数值，因而连续变量可 取，某一特定数值的概率为零。

在交通流分析中较常用的连续型分布有：负指数分布、移位的负指数分布以及厄朗（ErLang）分布。 1．负指数分布

这种分布常用于研究交通流中的车间时距或其它事件如事故的间隔，也可用于除时间外的其它连续变量如距离等。

负指数分布用于描述事件之间的间隔，可由泊松分布导出。在某段时间间隔内不存在事件，即在泊松分布中取x=0。

时间间隔t内不发生事件的概率与在时间t内x=0的概率是相同的，即：

?2?n?p?qm0?e?mp?h?t??p?0???e?m0!式（2-20）是相继发生时间间的时间间隔h等于或大于t的概率，相应地相继发生事件间的时间间隔小于t的

概率为：

?m????ph?t?1?ph?t?1?e （2-21）

负指数分布是研究交通流时常用的一种分布，当车流密度较低，车辆行驶较为自由时，车头时距一般呈负指

数分布。国外研究指出，在每个车道每小时的不同断车流量小于或灯语500辆小客车时，负指数是符合实际的车头时距情况的。

2．移位的负指数分布

负指数分布对于较小的事件间隔可得到较大的概率，这在理论上是对的。例如根据公式（2-21）可大量得到0~1秒的车头时距，但实际上它们不可能出项，因为前后两车车头之间一般应有不小于1秒的车头时距。为了改正此不合理，可考虑一个最小间隔长度―C‖，从分布曲线图上看，即将负指数分布曲线从原点O沿x轴向右移动C值（一般在1.0∽1.5秒之间），此移位的负指数分布曲线则能更好地符合实际交通流状态。移位的负指数分布计算公式

c?。 如式（2-22），负指数分布曲线、移位的负指数分布曲线如图??t?2-8?T?C?

p?h?t??e??T?36001?Q?式中：C为车头间最小间隔（秒）；T为平均车头间隔（秒），为流率的倒数，

13

3．横穿交通流安全间隔次数

行人或车辆横穿或汇入车流都需要寻找允许安全穿越或汇入的空隙，如果车流量为Q，则在1小时内可能出现（t为允许安全穿越或汇入的时间间隔）的间隔累计次数为：

?m （2-23）

??t?c??T?C? 或 （2-24）

N?Q?p?h?t??Q?e?N?Q?p?h?t??Q?e?

（三）分布的假设检验

前面我们说过，在一定条件下车流分布常服从泊松分布，而不是说―就是泊松分布‖，这是因为实测频数或多或少与理论频数存在差异，这种差异除了实质性差异外还由于随机抽取样本的波动性。样本与总体之间总不免有所差异，其差异程度就是我们要考虑的问题。要是差异有一个对分布假设进行检验的问题。统计学家们建立了很多假设检验方法，这里介绍一种常用的检验方法，其优点是，不论事先假设的是怎样的分布函数，都可以利用它来检验一个总体是否以事先假设的函数为分布函数，因而应用较广。

统计量 值用以表示实际观测频数与理论的期望频数之间差异的程度，也就是反映样本与总体分布之间的差异程度，即：

?2??j?1n?Onj?Ej?Ej22（2-25）

或 2 O j （2-26）

????N

j?1EjEjj组的期望频数；n为观测值的分组数；N为实测总次数。 式中： 为第j组的观测频数； 为第

j对检验数据的要求：

O1．检验时的组数不得少于5组，实测总次数应不少于50； 2．理论的期望频数小于5次的应于相邻组合并。

当数据满足要求，则根据式（2-25）或式（2-26）计算得到 统计量，再由问题给定的显著度 和自由度C

? 2第三节 道路通行能力与服务水平

一. 道路通行能力 ㈠通行能力概述

通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通量的含义不尽相同。交通量是指道路在某一定时间段内实际通过的车辆（或行人）数，而通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种―能力‖。交通量一般总是小于通行能力的。当道路上的交通量接近或等于通行能力时，就会出现交通拥挤或阻塞停滞现象。研究道路的通行能力，对于现有道路功能的评价、确定道路改建方案、改进交通管理和控制方式、规划新建道路及选择交叉口型式等都具有重要意义。

㈡通行能力定义

权威的美国《公路通行能力手册》（1950年）中，根据通行能力的性质和使用要求，将通行能力分为三种情况，其定义如下：

1．基本通行能力

在理想的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大小客车数。 2．可能通行能力

在通常的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。 3．实用通行能力

在通常的道路和交通条件下，行车密度不很高，不致引起过度的延误和阻碍驾驶的通行能力。

基本通行能力是一种理想状态下的通行能力，亦称理论通行能力，实际上是不可能实现的。可能通行能力则是根据实际道路交通条件确定对理想条件的修正，以这些修正数乘以基本通行能力而得到的通行能力。但若以可能

14

通行能力作为道路规划设计的标准，则道路交通容量仍将处于饱和状态。故根据对道路的性质及使用的要求不同，再对可能通行能力作不同的折减，使道路在不同的通行能力，即实用通行能力。

在1965年修订出版的《公路通行能力手册》中，取消了三种通行能力的划分，用―通行能力‖代替1950年版《公路通行能力手册》中的―可能通行能力‖，并定义―通行能力‖为：在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为15分钟）中，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的对答小时流率。同时提出―服务水平‖概念，用―服务交通量‖代替―实用通行能力‖，相应于不同的服务水平就有不同的服务交通量。

通行能力的定义所指―通常的道路条件、交通条件和管制条件‖，应理解为通行能力对被分析的交通设施的任何断面都是适用的。这些通常条件的任何变动将导致这项交通设施通行能力的变化。通行能力的定义还假定要具有良好的气候条件。

通行能力定义中的道路条件指的是城市道路或公路的线形几何特征如交通设施的种类及其环境、车道数、车

道及路肩宽、侧向净空、设计速度、平面及纵面线形和路面性质等。

交通条件指的是交通流特征，即车辆种类的分布、车道分布、交通量的变化以及交通流的方向分布。 管制条件指的是交通控制设施的种类和设计以及交通管理规则。交通信号的位置、种类和配时是影响通行能力的关键管制条件。其它重要控制包括停车标志和让路标志，车道使用限制，转弯限制等措施。

二、服务水平与服务交通量 ㈠基本概念

服务水平是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供行车速度、舒适、安全及经济 等方面所能得到的实际效果与服务程度。服务交通量是在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为15分钟）中，当能保持规定的服务水平时，车辆（或行人）能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最大小时流率。不同的服务水平对应不同的服务交通量（即允许通过的最大小时流率）。服务等级高的道路车速高，车辆行驶自由度大，舒适与安全性好，但其相应的服务交通量就要小；反之，允许的服务交通量大，则服务水平就低。

㈡服务水平分级

服务水平是用来供车辆驾驶者对道路上的车流情况作出判断的一个定性的尺度，它所描述的范围要从驾驶者可自由地操纵车辆以他所需车速行驶的最高水平，直至道路上出现车辆拥塞现象，驾驶者不得不停停开开的最低水平。虽然车辆驾驶者一般缺乏有关道路交通流的知识，但他能感觉和意识到道路上交通量的变化，会影响车辆行驶的速度，以及舒适、方便、经济和安全的程度。因此，评定服务水平的高低应包括下列各项因素：

⑴行车速度和行驶时间；⑵车辆行驶时的自由程度；⑶行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量；⑷行车的安全性，以事故率和造成的经济损失来衡量；⑸行车的舒适性和乘客满意的程度；⑹经济性，以行驶费用来衡量。

上述因素有些是难以衡量的，故仅以其中为主要因素的行车速度及服务交通量与通行能力之比，作为评定服务等级的主要影响因素。由于这几项指标比较容易测算，又与其它因素有关，所以取此二者作为评价指标也是适宜的。

美国《公路通行能力手册》（1965年）将道路的服务水平分为A至F六个等级，对这六个等级的描述如下： A级─自由车流，交通量低、车速高、行车密度小，驾驶者可按自己的意愿控制车速，不因其它车辆的存在

而有干扰和延误。

B级—稳定车流，车速开始受到限制，但驾驶者仍能自由选择行驶的车道，车道稍有降低，但延误很小，该级可作为市击际公路的设计标准。

C级—仍为稳定车流，但车速和机动性已受到较大交通量的影响，多数驾驶者在选择车速、改变车道或超车等方面的自由度已受到限制，但尚能获得较满意的车速。此级可作为市区道路的设计标准。

D级—接近不稳定车流，虽然已在很大程度上受运行条件变化的影响，但尚能维持驾驶人可接受的车速，而交通量的变动和车流的暂时受阻将引起运行车速显著降低，驾驶操作已很少有自由度，舒适性和方便性都已降低，

15

2、.货流调查的主要内容

a. 货源点与吸引点的分布； b. 货流分类数量与比重； c. 货运方式分配。

表 3-4 货流流量流向调查

日期 单位 车型 车号 出场时间 回场时间 起点及单位 经过主要路口 止点及单位 运距 货名 次数 运量 重驶情况 空驶 情况 回场时空驶：从 经 至 ，公里 次

三、OD调查的步骤和方法

（一）调查前的准备工作

1. 划分交通区并编号 将调查区域划分成若干个交通小区。分区过程应注意如下几点：

1) 小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工障碍做边界，但最好结合行政区划来分区；

2) 考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界限，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；

3) 对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的小区； 4) 小区内的出行次数不超过全区域内出行总数的10%~15%。

2. 出行的内外类别

按出行端点位于调查区内外的位置，可将出行分为四种类型。

I. II. III. IV.

出场时空驶：从 经 至 ，公里 次 运输中空驶：从 经 至 ，公里 次 内内出行——起讫点均在同一小区内的出行；

内外出行——起点在某一小区内，讫点在该小区外的出行； 外内出行——起点在某一小区外而讫点在该小区内的出行； 外外出行——起讫点均在，某一小区之外但起讫线穿越该区的出行。

3. 确定调查抽样率

当城市人口<5万人 按1/5抽样; 城市人口在5~15万人 按1/8抽样; 城市人口在15~30万人 按1/10抽样; 城市人口在30~50万人 按1/15抽样; 城市人口>100万人 按1/25抽样。 4. 制备调查表格 5. 调查人员的训练 6. 典型区域试点 （二） 实地外业调查

1. 家庭访问法； 2. 发（收）表法； 3. 单位访问法； 4. 电话询问法；

26

5. 路旁询问法。

第三节 远景交通量预估与分配

远景交通量的预测（出行预估）与分配是一件很复杂的工作，一般可按下列程序进行：

1. 2. 3. 4.

出行产生：预测远景年限各小区的出行量； 出行分布：计算各小区之间的出行交换量；

交通方式的选择：预估各小区之间采用的交通方式及其所占重；

交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去，作为交通、道路网规划的依据。

一、出行产生

出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。 1. 增长率法

??Fi?QPiQPiQ?Aj?Fj?QAj

2. 强度指标法

也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易测指标，分析基年每单位指标产生的交通量，然后

乘以该指标的将来预测值，从而得到将来发生交通量的一种方法。

常用的强度指标：① 每人产生的交通量； ② 每辆汽车产生的交通量； ③ 各种用地单位面积产生的交通量； ④ 其它社会经济指标产生的交通量。 其公式为：

3. 相关分析法

所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地利用等进行相关分析，建立发生（吸引）交通量模型，利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。

一种常用的相关模型是一元或多元性回归模型： Y=? +? 1X1+ ? 2X2+…+ ? nXn

式中：Y为因变量（发生交通量或吸引交通量）；X1、X2 … 、Xn为自变量（人口、经济、汽车保有量等）； ?为回归常数项； ? 1、? 2…、? n为回归系数。

下面的指数几何式是预料今后汽车回迅速增加时所有的式子： Y= ? *X1 ? 1* X2 ? 2…Xn ? n

Fi和 Fj的确定，利用回归模型得到现在发生量的估计值QPi和将来发生量的估计值Q`Pi，那么：

?/QPiFi?QPiFj?Q?Aj/QAj??QPiQPi?Ei?Ei 式中：Ei 、E`i分别为现在和将来的社会经济指标

27

选用的变量X指标通常为人口、就业人口、工业产值、人均收入、商品零售额、汽车保有量等。

二、出行分布 （一）出行分布的含义

一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。

表3-5 将来OD表 D O 1 Q`11 Q`21 Q`31 … 2 Q`12 3 Q`13 … … j Q`1j n Q`1n … ∑ Q`p1 … 1 2 3 … i n ∑ 交通量就可编制将来OD表。

（二）预测方法 1、增长系数法

1）均衡增长系数法

… Q`i1 Q`n1 Q`A1 Q`1j Q`nj Q`Aj Q`in Q`nn Q`An Q`Pi Q`Pn Q` 任务：推算分布交通量，也就是说要推算i区与j区的区间交通量以及各区间内部的区间交通量。推算将来分布

分布交通量的推算法大致分为二类，一类是―现在形式法‖或―增长系数法‖；另一类是―综合模式法‖。

具体方法：先从已知的现在OD交通量和交通发生量、吸引量的增长率（即增长系数）求出OD交通量的近似值，即为将来OD交通量。一般有以下几种模型：

对现在的分布交通量乘以同一发展倍数F，求出将来的分布交通量，即：

2）平均增长系数

F?Q?/Q??F?QijQij 考虑到预估各区所产生的出行量与吸引量的增长系数各不相同M，将现有的区间出行量乘以出发区和吸引区的平均增长系数，并进行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。

Fi=Q′Pj/Q Pj

Gj=Q′Aj/Q Aj

? （3—8）

假定Q′ij与Fi、Gj的平均值成正比，根据下式求出第一次近似值：

Q?(1)ij?Qij?Fi?Gj2 (3—9)

28

通常由第一次计算得到的各小区交通发生量

?Q?j?1n(1)ij 和

?Q?i?1n(1)ij 交通吸引量与出行产生中得到的

Q′Pj和Q′Aj不可能一致，相差值要用下列算法通过反复迭代计算来消除（即收敛计算）。于是重新设定各小区的增长系数为：

Fi =Q′Pj/ Q′Pi Gi =Q′Aj/ Q′Ai 按下式计算第二近似值：

(2)(1)(1)(1)(1)(1) Q′ij= Q′ij ·(m)(m)iFi?Gj2(1)(1)

如此反复计算，直到Fi只要

、G =1.00。在实际工作中，可预先给定一个判定值 （一个微小的正数），

Fi(m),G(jm)?1.003）底特律法

＜? ，则计算即告完成。

?(1)?Qij?Fi?Gj/FQij和平均增长系数法一样，对Q′进行收敛计算。底特律法计算过程见图3-4。 4）佛雷特法（T.J.Frator Method）

三、交通方式选择

居民出行时在不同交通方式（如公共交通、私人小汽车、摩托车和自行车等）之间进行选择的比例。 货运车辆出行而言，也需要确定不同类型货运车辆（如大、中、小火车，拖挂车、集装箱运输车等）所占

的比例。

研究影响交通方式选择的因素是，因考虑：

1. 出行特征：出行目的、出行时间、费用、舒适性、安全性、正点率、换乘次数及候车时间等；

2. 个人特点：一般包括职业、年龄、性别、收入、交通弱者等；

3. 家庭特点：家务开支、家庭拥有车辆情况、家庭人数、居住条件、能驾车人数等； 4. 地区特征：居住密度、城市规模、停（存）放车辆条件等； 5. 时间特征：上（下）班、节假日等对交通方式选择的影响。

四、交通量分配

交通量根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去，这即是所谓的交通量分配。采用的交通量分配法有最短路径法、概率分配法等。

（1）确定路段行驶时间； （2）确定各区间的最短路径；

（3）按全有全无分配原则作交通量分配；

?(1)(j)?QAi?Gj?QijQij?Gj?(Qj?1n?Qij?Fi?Gj?QPiij?Gj)?(Qj?1nij?Gj) 29

（4）累计各路段的总交通量。 五、多路径分配法 1．静态多路径分配法 1）分配模型

出于行者的路径选择特性可知，出行者总是希望选择最合适（最快、最方便、最便宜、最安全舒适等）的路线出行，称之为最短路因素，但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行路线时往往带有不确定性，称之为随机因素。

这两种因素存在于出行者的整个出行过程中。因此可以认为两区之间的交通，除了具有最短路径的通过可

能性，还存在通过其它路径的可能性，这种可能性可用路线选择概率来描述，即区间交通量要根据通过各条路径的概率来进行分配，于是分配的结果就不是唯独少数几条最短的路径，而是把交通量分配到大部分路径上。

常用的路径选择模型如下式：

第四节 城市道路上的客货运交通规划

一、城市道路交通规划体系 （1）货运交通体系； （2）公交客运体系； （3）出租交通体系； （4）自行车交通全系； （5）步行交通体系。 二、城市交通网络规划

城市货地这是指城市市区内部的货运。城市中的货物由一地运到别一地的运输、货运研究对象是货物的流动，货物的种类、货物流动的方向以及流动量的大小等。简略地看，城市货物大致可归为以下三类：

1）同工业生产有关货物：如工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等。这类货物的数量取决于工业企业的性质、规模、工艺过程和自动化程度等。

2）同居民生活有关货物：如生活必须各种食品、日用生活品、燃料以及生活废弃物等。 3）同基本建设有关的货物：城市基本建设所需的建筑类材料和建筑垃圾等。

PK?exp(???tk/T)?(???ti?1mk/T)货运量 是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨/年计。

重复系数越大，表示货物这被转运次数越多。因此应尽量减少不必要的重复运输。

货运周转量 是用货运量与其运距的乘积来表示，以吨·公里/年计。

在交通规划中应尽量缩短城市的平均运距，即减少货物周转量，从而减轻道路交通负荷。

1.货运调查

1）调查内容。 2）资料整理

①现状货流图。②货流调查分析报告。③远景货流图。 2.货运车辆数

取决于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转量的大小。 车辆实际载重量=额定载重量（A）×载重量利用系数（ ）。 货运车辆的运营速度（V营）是表示货运周转速度：

V营?L/?（公里/小时）t行驶?t装卸30

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/2x3h.html