物流基础知识大全 - 图文

物流基础知识大全

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1.物的概念

物：物流中的“物”的概念是指一切可以进行物理性位置移动的物质资料。物流中所指“物”的一个重要特点，是其必须可以 发生物理性位移，而这一位移的参照系是地球。因此，固定了的设施等， 不是物流要研究的对象。 物资：我国专指生产资料，有时也泛指全部物质资料，较多指工业品生产资料。其与物流中“物”区别于，“物资”中包含相当一部分不能发生物理性位移的生产资料，这一部分不属于物流学研究的范畴，例如建筑设施、土地等。另外，属于物流对象的各种生活资料，又不能包含在做为生产资 料理解的“物资”概念之中。

物料：是我国生产领域中的一个专门概念。生产企业习惯将最终产品之外的，在生产领域流转的一切材料（不论其来自生产资料还是生活资料）， 燃料，零部件，半成品，外协件以及生产过程中必然产生的边、角、余料， 废料及各种废物统称为“物料”。

货物：是我国交通运输领域中的一个专门概念。交通运输领域将其经营的对象分为两大类，一类是人，一类是物，除人之外，“物”的这一类统称为货物。 商品：商品和物流学的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可发生物理性位移的物质实体，也即商品中凡具有可运动要素及物质实体要素的， 都是物流研究的“物”，有一部分商品则不属于此。因此物流学的“物” 有可能是商品，也有可能是非商品。商品实体仅是物流中“物”的一部分。

物品：是生产、办公、生活领域常用的一个概念，在生产领域中，一般指不参加生产过程，不进入产品实体，而仅在管理、行政、后勤、教育等领 域使用的与生产相关的或有时完全无关的物质实体；在办公生产领域则泛指与办公、生活消费有关的所有物件。在这些领域中，物流学中所批之“ 物”，就是通常所称之物品。 2.流的概念

流：物流学中之“流”，指的是物理性运动。

流通：物流的“流”，经营被人误解为“流通”。“流”的要领和流通概 念是既有联系又有区别的。其联系在于，流通过程中，物的物理性位移常 伴随交换而发生，这种物的物理性位移是最终实现流通不可缺少的物的转 移过程。物流中“流”的一个重点领域是流通领域，不少人甚至只研究流 通领域，因而干脆将“流”与“流通”混淆起来。“流”和“流通”的区 别，主要在两点：一

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是涵盖的领域不同，“流”不但涵盖流通领域也涵盖 生产、生活等领域，凡是有物发生物理的领域，都是“流”的领域。流通 中的“流”从范畴来看只是全部“流”的一个局部；另一个区别是“流通 ”并不以其整体做为“流”的一部分，而是以其实物物理性运动的局部构 成“流”的一部分。流通领域中商业活动中的交易、谈判、契约、分配、 结算等所谓“商流”活动和贯穿于之间的信息流等等都不能纳入到物理性 运动之中。

流程：物流中之“流”可以理解为生产的“流程”。生产领域中之物料是 按工艺流程要求进行运动的，这个流程水平高低、合理与否对生产的成本 和效益以及生产规模影响颇大，因而生产领域“流”的问题是非常重要的。 物流：是指物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和场所价值有时也创造一定加工价值的活动。 3.物流的划分

宏观物流：是指社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参予者是构成 社会总体的大产业、大集团，宏观物流也就是研究社会再生产总体物流， 研究产业或集团的物流活动和物流行为。

微观物流：是消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也 属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。 4.物流系统的五大目标

服务目标：物流系统是“桥梁、纽带”作用的流通系统的一部分，它具体地联结着生产与再生产、生产与消费，因此要求有很强的服务性。物流系统采取送货、配送等形式，就是其服务性的体现。在技术方面，近年来出 现的“准时供货方式”、“柔性供货方式”等，也是其服务性的表现。

快速、及时目标：及时性不但是服务性的延伸，也是流通对物流提出的要求。快速、及时既是一个传统目标，更是一个现代目标。其原因是随社会大生产发展，这一要求更加强烈了。在物流领域采取的诸如直达物流、联 合一贯运输、高速公路、时间表系统等管理和技术，就是这一目标的体现。

节约目标：节约是经济领域的重要规律，在物流领域中除流通时间的节约外，由于流通过程消耗大而又基本上不增加或提高商品使用价值，所以领先节约来降低投入，是提高相对产出的重要手段。

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规模化目标：以物流规模做为物流系统的目标，是以此来追求“规模效益” 。生产领域的规模生产是早已为社会所承认的。由于物流系统比生产系统 的稳定性差，因而难于形成标准的规模化格式。在物流领域以分散或集中 等不同方式建立物流系统，研究物流集约化的程度，就是规模优化这一目标的体现。

库存调节目标：是服务性的延伸，也是宏观调控的要求，当然，也涉及到物流系统本身的效益。在物流领域中正确确定库存方式、库存数量、库存 结构、库存分布就是这一目标的体现。

物流系统的功能要素：指的是物流系统所具有的基本能力，这些基本能力有效地组合、联结在一起，便成了物流的总功能，便能合理、有效地实现 物流系统的总目的。物流系统的功能要素一般认为运输、储存保管、包装； 装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等。

物流系统的支撑要素：以系统的建立需要有许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定物流系统的地位，要协调与其它系统关系， 这些要素必不可少。主要包括：体制、制度；法律、规章；行政、命令和 标准化系统。 物流系统的物资基础要素：物流系统的建立和运行，需要有大量技术装备手段，这些手段的有机联系对物流系统的运行有决定意义。这些要素对实 现物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：①物流设施；② 物流装备；③物流工具；④信息技术及网络；⑤组织及管理。 5.物流合理化

物流合理化是物流管理追求的总目标。它是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。 所谓物流合理化，就是使物流设备配置和一切物流活动趋于合理。合理即合科整理，具体表现为以尽可能的物流成本，获得尽可能高的服务水平。

6.物流观念和学说

商物分流：物流科学赖以存在的先决条件，所谓商物分离，是指流通中两个组成部分商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。

黑大陆学说：著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流 活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。

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物流冰山说：是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他专门研究物流 成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用 的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假 性，他把这种情况比做“物流冰山”。的特点，是大部分沉在水面以下的是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是物流的一部分。

第三利润源泉：“第三个利润源”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二 个是人力领域。在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况 下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。

效益背反说：是物流领域中很经常的很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。例如，包装问题，包装方面每少花一分钱，这一分钱 就必须就必然转到收益上来，包装越省，利润则越高。但是，一旦商品进 入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效果，赞成了大量损失， 就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。

成本中心说：含义是，物流在整修企业战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题， 并不主要是为要搞合理化、现代化，不主要在于支持保障其他活动，而主 要是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指 主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库” 等说法正是这种认识的形象表述。

利润中心说：含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国 民经济中创利的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三个利润源”。

服务中心说：代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，这种认识认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消耗，降低了成本 或增加了利润，而是在于提高企业对用户的服务水平进而提高了企业的竞 争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了后勤一词，特别强调 其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本 增加利润。

战略说：是当前非常盛行说法，实际上学术界和产业越来越多的人已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不是一项具体操作性 任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略是什么呢？是 生存和发展。

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物流会影响企业总体的生存和发展，而不是在哪个环节搞得 合理一些，省了几个钱。

物流的发展和起源

“物流”的由来。“Distribution”一词最早出现出美国。1921 年阿奇.萧在《市场流通中的若干问题》（Some Problem in Market Distribution）一书中提出“物流是与创造需要不同的一个问题”，并提到“物资经过时间或空间的转移，会产生附加价值”。这里，Market Distribution指的是商流；时间和空间的转移指的是销售过程的物流。

在第一次世界大战的1918年，英国犹尼里佛的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”。其公司宗旨是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，这一举动被一些物流学者誉为有关“物流活动的早期文献记载”。

30年代初，在一部关于市场营销的基础教科书中，开始涉及物流运输、物资储存等业务的实物供应（Physical Supply）这一名词，该书将市场营 销定义为“影响产品氖权转移和产品的实物流通活动”。这里，所说的所有权转移是指商流；实物流通是指物流。

1935年，美国销售协会最早对物流进行了定义：“物流

（Physical Distribution）是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费 地点流动过程中伴随的种种活动”。

上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。

日本在1964年开始使用物流这一概念。在使用物流这个述语以前，日本把与商品实体有关的各项业务，统称为“流通技术”。1956年日本生产性本 部派出“流通技术专门考察团”，由早稻田大学教授宇野正雄等一行7人去 美国考察，弄清楚了日本以往叫做“流通技术”的内容，相当于美国叫做

“Physical Distribution”（实物分配）的内容，从此便把流通技术按照美国的简称，叫做“P·D·”，“ P·D·”这个术语得到了广泛的使 用。1964年，日本池田内阁中五年计划制定小组平原谈到“P·D·”这一术语时说，“比起来，叫做‘P·D·’不如叫做‘物的流通’更好。”1965年，日本在政府文件中正式采用“物的流通”这个术语，简称为“物流”。

1981年，日本综合研究所编著的《物流手册》，对“物流”的表述是：“物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。

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从物流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”

我国开始使用“物流”一词始于1979年（有人认为，孙中山主张“贸畅其流”，可以说是我国“物流思想的起源”）。1979年6月，我国物资工作 者代表团赴日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次引 用和使用“物流”这一述语。但当时有一段小的曲折，当时商业部提出建立“物流中心”的问题，曾有人认为“物流”一词来自日本，有崇洋之嫌，乃改为建立“储运中心”。其实，储存和运输虽是物流的主体，但物流通 更广的外延。而且物流是日本引用的汉语，物流作为“实物流通”的简称， 提法既科学合理，又确切易懂。不久仍恢复称为“物流中心”。1988年台湾也开始使用“物流”这一概念。1989年4月，第八届国际物流会议在北京召开，“物流”一词的使用日益普遍。 Logistics一词的出现：在第二次世界大战期间，美国对军火等 进行的战时供应中，首先采取了后勤管理（Logistics Management）这一名词,对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。从此，后勤逐渐形成了单独的学科，并不断发展为后勤工程（Logistics Engineering）、 后勤管理(Logistics Management）和后勤分配（Logistics of Distribution）。后勤管理的方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤（business Logistics）。定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。

在50年代到70年代期间，人们研究的对象主要是狭义的物流，是与商品销售有关的物流活动，妈物流通过程中的商品实体运动。因此通常采用的仍 是Physical Distribution一词。

1986年，美国物流管理协会（N.C.P.D.M；

National Council of Phy- sical Distribution Management）改名为C.L.M 即The Council of Logistics Management。将Physical Distribution改为Logistics， 其理由是因为

Physical Distribution的领域较狭窄，Logistics的概念 则较宽广、连贯、整体。改名后的美国物流协会（C.L.M）对Logistics 所做的定义是：“以适合于顾客的要求为目的，对原材料、在制品、制成 品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的‘对费用的相对效果’而进行计划、执行、控制”。

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Logistics与Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范围，把物流活动扩大到生产领域。物流已不仅仅从产品出厂开始，而是包括从原材料采购、加工生产到产品销售、售后服务，直到废 旧物品回收等整个物理性的流通过程。这是因为随着生产的发展，社会分工越来越细，大型的制造商往往把成品零部件的生产任务，包给其他专业性制造商，自己只是把这些零部件进行组装，而这些专业性制造商可能位 于世界上劳动力比较便宜的地方。在这种情况下，物流不但与流通系统维持密切的关系，同时与生产系统也产生了密切的关系。这样，将物流、商流和生产三个方面边结在一起，就能产生更高的效率和效益。近年来日、美的进口批发及连锁零售业等，运用这种观念积累了不少成功的经验。

物流做为一门科学的诞生在长期的社会发展中，又经过了不少学者们的长期理论酝酿，人们开始意识到在生产活动中，过去被人们看成生产过程、生产工艺的组成领域里，详细分析起来有一种活动是没有直接参与实际生产制造过程的，而是与工艺有关但却另有特性，那就是物流。生产活动如果进行专业的细分，又可分成两个组成部分，一部分是生产工艺活动，一部分是物流活动。来

物流发展现状和趋势

我国的物流企业，已开始起步。现在建设和营运的物流配送中心基本上是大型商场或连锁店内部服务型的，还没有实现社会化配送。

目前，上海商业物流中心，配送商品从起初的几种发展到包括：食品饮料、 药品、化妆品等数百种，同时为20多家合资企业提供物流服务，向合同制物流迈出了可喜的一步。广东省华大物流中心，同香港慎昌(广东)有限公 司合资创办的广东慎昌华大物流有限公司，刚在探求全方位的物流服务。

我国目前已有20000余家连锁企业，不论其规模大小，大部分都在探索建设自己的配送中心问题。 但是，就总体来看，我国物流中心建设仍处于起步阶段，发展还不平衡， 主要存在问题有：

(一)缺乏支持社会化配送中心运作的综合物品流通系统，难以满足现代化物流发展需要，也难以同国际接口。

(二)受条块分割的管理模式影响，物流中心还未具有规模效益。 (三)目前在配送中心的建设和其营运中，专业人才不足。

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我国未来社会化、专业化的配送中心将成为发展趋势，同时，也将形成区域性布局的发展趋势。这种布局将在很大程度上影响中国流通领域的物流 走向合理化，也将在很大程度上决策制造商和各级供货商的销售体制和物 流线的调整。 现代化、社会化配送中心的建立必将在我国商业物流管理方面起到示范和促进作用，并将推动我国流通领域的发展。其特点有：

(一)采用当今国际上先进的供应链系统物流模式，全面优化商业物流管理， 可以降低成本、提高服务质量、增强竞争能力。 (二)具有商业物流从无序走向有序的现代特征。

(三)采用先进的管理机制开发适合国情的物流信息管理系统。

(四)采用物流管理中的现代技术和方法，同时和当代电子商务发展相融合， 涉及有Internet技术、EDI技术、POS技术、电子商务安全技术，等等。

(五)符合我国商业物流的发展方向，具有极强的生命力。

物流是很独特的：在一年的52个周、一周的7天和一天的24个小时内物流始终存在，从来也没有停止过。具有典型地理特征的物流既有其复杂性，也有一定的跨距，几乎没有任何一个作业领域涉及这些复杂性和跨距。在高度发达的工业化国家里，绝大多数的消费者理所当然地认为，高水平的物流能力是必不可少的。当消费者去商店时，他们期望能购买到新鲜的商品，但是，如果没有物流的支持，营销或制造的具体实现是很困难的。

现代文明开始以来，物流就已经存在了，它算不上是什么新生事物。然而，讲到所谓现代物流，尽管它好像是看不见、模不到的事物，但现实社会，实现最佳的物流，却已成为业务管理和公营部门管理的最激动人心和最富挑战意义的作业领域之一。物流涉及到信息、运输、存货、仓储、物料搬运和包装等的集成。所有这些作业领域都提供了各种刺激性的工作。这些工作结合在一起就使整个物流管理成为一种既有挑战性又有价值的职业。由于物流的职能具有重要的战略意义，因此，有愈来愈多取得成功的物流行政人员正在被提拔到高级管理部门。 物流的刺激和新奇来自于把传统的工作融汇进综合的物流开拓精神中去。成功的高级物流行政人员在其公司内外的工作中就像一位具有交叉职能的交响乐团指挥。在公司内所面临的挑战是要把个别工作的专门技术协调成为一种综合的能九注重于服务顾客。在大多数情况下，这种协调所期望的范围超越企业自身，向外延伸，包括顾客以及物料供应商和服务供应商。从战略意义上说，高级物流官员领导的是一支跨越边境的创业队，开拓有效的供给链关系。当代物流的刺激是

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在把内外一体化的组合结果变成一个企业的核心组成部分的过程中体现出来的。 物流的经营责任是要按尽可能低的成本，对原材料、在制品和制成品的库存进行地理上的定位。经过物流过程，原材料流入工业化国家庞大的制造设施中去，通过市场营销渠道再把产品配送到顾客的手里。物流的复杂性是令人生畏的。仅在美国，营销结构就涉及到大约150万个零售商和46万个以上的批发商。为了结这些企业运送产品和物料，1992年就注册了1490万辆商用卡车。为了支持物流，1994年在制造、批发、零售和存货方面的投资总额超过了8930亿美元。 创造物流价值的成本是高昂的。当存货被正确定位，有助于销售时，物流就会增值。虽然这种成本难以衡量，但是绝大多数专家同意，1994年美国的物流年度开支恰好比国民生产总值(GNP)的10％略少。从另一个角度来说，在GNP上每花费10000亿美元，相应的物流成本就要超过1000亿美元。1994年的运输开支为4250亿美元，相当于GNP的6．3％。我们经济生活中的物流确实是桩大生意I过去20年间的物流总成本的趋势概要，如表所示。 美国物流成本 年份 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 存货储囤成本 110 116 126 155 200 243 283 255 228 257 240 233 243 266 311 298 270 243 250 运输成本 116 133 150 175 193 205 236 240 244 250 265 271 288 313 331 352 360 379 394 管理成本 9 10 11 13 16 18 21 20 19 20 20 20 21 23 26 26 25 25 26 235 259 287 343 409 466 540 515 491 527 525 524 552 602 668 678 655 647 670 总成本 第 10 页 共 51 页

1994 277 425 28 730 资料来源： Robert V Delaney，Sixth Annual “State of Iogistics Report” ，presented to the National Press Club，washington，D．C·，june 5，1995． 就单个具体厂商而言，根据业务的类型、作业的地理区域，以及产品和材料的重量／价值比率，物流开支一般在销售额的5％—35％之间，物流成本通常被解释为是业务工作中的最高成本之一，仅次于制造过程中的材料费用或批发、零售产品的成本。很明显，物流虽然对业务的成功至关重要，但也是昂贵的。 尽管这种成本的比较会给人留下深刻印象，但对物流来说，真正激动人心的并不是成本内容或如何降低成本，而是来自对一个挑剔的厂商，如何给其物流能力定位，以获取其竞争优势的理解。一个拥有世界一流物流能力的厂商，可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。虽然完美的订货难求，但是一个老练和处于领袖地位的厂商可以凭借其高超的和不断改善的物流能力，以及能够实时地监督物流动态的信息系统，来识别潜在的作业障碍，并在向顾客提供的有可能失败以前；采取正确的行动。来源:考试大 物流的划分 社会经济领域中物流活动无处不在，许多有本身特点的领域都有自己特征的物流活动，虽然物流基本要素都存在，而基本要素是共同的，但是由于物流对象不同，物流目的的不同，物流范围、范畴不同。形成了不同类型的物流。目前物流的分类问题尚待研究，为区分起见，本书仅做划分研究。 既然有不同类型的物流，，必然产生与之适应的分类，以便能区别认识和研究。目前在分类标准方面并没有统一的看法，综合已有的论述，许多学者采取了如下对应划分的方法： 宏观物流和微观物派； 社会物流和企业物流； 国际物流和区域物流； 一般物流及特殊物流 以下分别叙述之。 一、宏观物流 宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参子者是构成社会总体的大产业、大集团，宏观第 11 页 共 51 页

物流也就是研究社会再生产总体物流．研究产业或集团的物流活动和物流行为。 宏观物流还可以从空间范畴来理解，在很大空间范畴的物流活动，往往带有宏观性，在很小空间范畴的物流活动则往往带有微观性。宏观物流也指物流全体，从总体看物流而不是从物流的某—。个构成环节来看物流。

因此，在我们常提出的物流活动中，下述若于物流应属于宏观物流，即：社会物流、国民经济物流、国际物流。宏观物流研究的主要特点是综观性和全局性。宏观物流主要研究内容足，物流总体构成，物流与社会之关系在社会中之地位，物流与经济发展的关系，社会物流系统和国际物流系统的建立和运作等。 二、微观物流

消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中，之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。 针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流，即；企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流、生活物流等，微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见，微观物流是更贴近具体企业的物流。其研究领域十分广阔。 三、社会物流

社会物流指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的、社会物流的范畴是社会经济的大领域。社会物流研究再生产过程中随之发牛的物流活动，研究国民经济中物流活动。研究如何形成服务于社会、面向社会又在社会环境中运行的物流。研究社会中得物流体系结构和运行．因此带有综观和广泛性。 四、企业物流

从企业角度上研究与之有关的物流活动。是具体的、微观的物流活动的典型领域。企此物流又可区分以下不同典型的具体物流活动；企业生产物流。指企业在生产工艺中的物流活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成丫生产工艺过程的—部分。企业生产物流的过程人体为：原料、零部、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始。进入到牛产线的开始端．再进—步随生产加工过程一个一个环节地“流”．在“流”的过程中，本身被加工，同时产牛一些废料余料。直到生产加工终结，再“流”至制品仓库便终结了企业生产物流过程。

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过去，人们在研究生产活动时。主要注重一个一个的牛产加工过程。而忽视了将每一个生产加工过程串在一起的．并且父和每一个生产加工过程同时出现的物流活动。例如不断地离开上一工序。进入下一工序，便会个断发生搬上搬下、向前运动、暂时停滞等物流活动．实际上，一个生产周期，物流活动所用的时间远多于实际

物流学序

物流科学是现代技术科学和现代经济科学完美的结合。当前学术领域常常提及的交叉科学或边缘科学，看来不大能准确地描述物流科学的性质。物流科学实际上是全面融汇了经济科学和技术科学，而又是全面融汇了多学科的经济科学和技术科学，例如：资源配置科学、仓储科学、流通科学、环境科学、运输科学、搬运科学及至营销科学、再生科学、系统科学等，所以，物流科学是一门合碧了许多科学的综合科学。这种综合科学是现代科学的发展趋势之一。

物流这种综合科学的出现，是现代大生产、大流通的必然要求。现代经济社会造就了许许多多的参差交错、纵横贯通的物的运动网络，贯穿于经济社会的各个机体之中和机体之间，是经济社会的血脉，它纳养除污、运筹周转，靠的是所有有关的现代科学的综合运用。《现代物流学》的主旨就是力求用一本书来反映这门综合性颇强的学科体系，使我们对物流学及物流学的现代进展有一个较完整、较清晰的认识； ‘

现代物流科学的一个非常显著的特点，是不再孤立地、局部地考查物流活动，而能够更全面地、更系统地、更广泛地研究和观察总体的物流活动。《现代物流学》在这方面给了我们对物流全面认识的机会，也使我们有机会认识物流科学在近代的惊人的进展。回顾一下“驰道于天下”的秦朝，回顾一下西周时期“路、道、途、畛、径”，从通行三辆马车到仅能走牛、马的道路网络。到今天的高速铁路。上下三条线的高速公路，人们在赞赏我国古代文明的同时．不得不惊异物流活动的今日进展，这本书中描述的许多物流活动的现代进展，无疑对我们会有很大的启迪。

物流科学所依托的物流产业。是当今无论哪一个国家都不可能缺乏的产业。现代经济社会中．分工的深入发展甚至形成国际分工。一个国家、一个地区，可能没有冶金工业．可能没有石油工业。可能没有这种或哪种工业。但是不可能没有物流业。可以说，物流业是现代覆盖最广泛的产业之一，从《现代物流学》中。也可窥物流产业之一斑。

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中国物资储运总公司，是中国规模最大、实物流通为主体的综合性企业。多年来，在“储平余缺、运通有无”方面为围家做出了贡献，为中国的经济发展做出了贡献。中国物资储运总公司历来是以发展科学技术，依靠科学进步来发展自己的经济事业。所以。很重视物流科学方面的进展。《现代物流学》不仅是做为我国第八个五年计划的重点出版物奉献于各行各业的读者，而且。也是我国物资储运事业的一件大事。我们相信，这本书的出版必将对我国物资储运事业起到推动作用。

《现代物流学》的产生，是建立在我国储运业多年实践的基础上。我国物资储运业在国内物流活动中有过很多的研究和探索，如物流基础实施、物流经营、物资配送、电子秤、流通加工等，这本书在著意于介绍世界上物流科学的同时，也充分反映了我国物流事业的进展，可以说，在建立中国特色的物流学方面做出很大的贡献。

王之泰教授是我国知名的物流学者，也是我们储运业的多年的合作者和朋友，他是我国物流学科的创始人之一。尤其在“配送”的研究方面颇有建树，在经济界颇有影响。他多年从事流通科学的教学和研究，他的学生们很多在物资储运界工作。并有不少成了我国物资储运系统的骨干和领导人，我们想，在这里我们不仅以中国物资储运总公司的名义，而且可以代表他的学生们向他多年的辛勤劳动，不倦耕耘和丰硕成果表示由衷地祝贺。让我们一起为中国物流业的现代化而奋斗！ 来源:考试大-物流师考试

库存控制系统理论

库存控制系统是物流大系统中重要的子系统，是物流研究中的一个重要领域。 把库存量控制到最佳数量，尽量少用人力、物力、财力把库存管理好，获取最大的供给保障，是很多企业、很多经济学家追求的目标，甚至是企业之间竞争生存的重要一环。许多经济学家、企业家、自然科学者都热逐这一课题，企图一举突破困扰人们千百年的这一难题。因而，这一领域的成果颇丰，有数学的、哲理的、实证的方方面面的成果，但是，很难说有什么灵丹妙药，这一领域是方法和实践与理论结合的领域，企业家个人的能力和素质往往是方法能否运筹成功；理论能否实证的关键。

本章着重于作者认为较成熟的和有可能实际应用的理论、方法和手段，主要是重点管理、存货控制和零库存系统。 一、库存控制系统概念

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库存控制系统是以控制库存为共同目的的相关方法、手段、技术、管理及操作过程的集合，这个系统贯穿于从物资的选择、规划、订货、进货、入库、储存及至最后出库的一个长过程，这些过程的作用结果，最后实现了按人们目标控制库存的目的。

二、库存控制系统要素

一般的库存控制系统中，起决定作用或较大作用的要素主要是：

1．企业的选地和选产。这是库存控制系统中决定库存控制结果的最初的要素。在规划一个企业时，企业的选地对未来控制库存水平的关系极大，如果这个企业远离原材料产地而运输条件又差，则库存水平便很难控制到低水平，库存的稳定性也很难控制。

同样，企业产品的决策本身便已是库存控制的一个影响因素，有的产品决策脱离了该地库存控制的可能导至产品失败的先例是不少见的。

企业选地和选产一定意义上是库存对象物的供应条件的选择，即该供应条件是否能保证或满足某种方式的控制。

2．订货。订货批次和订货数量是决定库存水平的非常重要的因素。对于一个企业而言，库存控制是建立在一定要求的输出前提下，因此，需要调整的是输入，而输入的调整是依赖于订货，所以，订货与库存控制关系十分密切，乃至不少企业的库存控制转化为订货控制，以此解决库存问题。

3．运输。订货只是商流问题，是否能按订货意图的批量和批次以实现控制，这便取决于运输的保障。运输是库存控制的一个外部影响要素，有时候库存控制不能达到预期目标并不是控制本身或订货问题，而是运输的提前或延误，提前则一下子增大了库存水平，延误则使库存水平下降甚至会出现失控状态。 4．信息。在库存控制中信息要素的作用和其他系统中的作用应当是不分伯仲的，在库存控制系统中，监控信息的采集、传递、反馈是控制的一个关键，这可以说是信息要素在这个系统中的突出点。

5．管理。管理和信息一样，也是一般要素，库存控制系统并不靠一条流水线、一种高新技术工艺等硬件系统支持，而是靠管理，因此，管理要素的作用可能更大一些。

库存控制系统的制约条件

库存控制是受许多环境条件制约的，库存控制系统内部也存 在“交替损益”现象，这些制约因素可以影响控制水平，乃至决定控 制的成败。主要制约因素

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如下：

1．需求的不确定性。在许多因素影响下，需求可能是不确定 的，如突发的热销造成的需求突增等会使控制受到制约。

2．订货周期。由于通讯、差旅或其他自然的、生理的因素．订 货周期不确定，会制约库存控制。

3．运输。运输的不稳定和不确定性必然会制约库存控制。

4．资金制约。资金的暂缺，资本运动不灵等会使预想的控制方法落空。因而也是一个制约因素。

5．管理水平的制约。管理水平达不到控制的要求，则必然使控制无法实现。 6．价格和成本的制约等。来

储存合理化概念及标志

1.储存合理化的概念。

储存合理化的含义是用最经济的办法实现储存的功能。储存的功能是对需要的满足，实现被储物的“时间价值”，这就“必须有一定储量”。马克思讲：“商品储备必须有一定的量，才能在一定时期内满足需要量。”(《资本论》第2卷，第164页)这是合理化的前提或本质，如果不能保证储存功能的实现，其它问题便无从谈起了。但是，储存的不合理又往往表现在对储存功能实现的过分强调，因而是过分投入储存力量和其它储存劳动所造成的。所以，合理储存的实质是，在保证储存功能实现前提下的尽量少的投入，也是一个投入产出的关系问题。 2．储存合理化的主要标志

(1)质量标志。保证被储存物的质量，是完成储存功能的根本要求，只有这样，商品的使用价值才能通过物流之后得以最终实现。在储存中增加了多少时间价值或是得到了多少利润，都是以保证质量为前提的。所以，储存合理化的主要标志中，为首的应当是反映使用价值的质量。

现代物流系统已经拥有很有效的维护物资质量、保证物资价值的技术手段和管理手段，也正在探索物流系统的全面质量管理问题，即通过物流过程的控制，通过工作质量来保证储存物的质量；

(2)数量标志。在保证功能实现前提下有一个合理的数量范围。目前管理科学的方法已能在各种约束条件的情况下，对合理数量范围做出决策，但是较为实用的还是在消耗稳定、资源及运输可控的约束条件下，所形成的储存数量控制方法，此点将在后面叙述。

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(3)时间标志。在保证功能实现前提下，寻求一个合理的储存时间，这是和数量有关的问题，储存量越大而消耗速率越慢，则储存的时间必然长，相反则必然短。在具体衡量时往往用周转速度指标来反映时间标志，如周转天数、周转次数等：

在总时间一定前提下，个别被储物的储存时间也能反映合理程度。如果少量被储物长期储存，成了呆滞物或储存期过长，虽反映不到宏观周转指标中去，也标志储存存在不合理。

(4)结构标志。是从被储物不同品种、不同规格、不同花色的储存数量的比例关系对储存合理性的判断。尤其是相关性很强的各种物资之间的比例关系更能反映储存合理与否。由于这些物资之间相关性很强，只要有一种物资出现耗尽，即使其它种物资仍有一定数量，也会无法投入使用。所以，不合理的结构影响面并不仅局限在某一种物资身上，而是有扩展性。结构标志重要性也可由此确定。 (5)分布标志。指不同地区储存的数量比例关系，以此判断和当地需求比，对需求的保障程度，也可以此判断对整个物流的影响。

(6)费用标志。仓租费、维护费、保管费、损失费、资金占用利息支出等，都能从实际费用上判断储存的合理与否。

物流存货

一个厂商的存货需求取决于网络结构和顾客服务期望的水平。从理论上讲，厂商会在设施中储备每一种销售产品。以致力于为每一位顾客服务。但是，因为这种储会增加总成本，而且对厂商来说，也有一定的风险，因而很少有哪种经营作业能承担得起如此耗资的存货义务。存货的目的是要以始终与最低的总成本相一致的最低限度的存货义务来实现所期望的顾客服务。虽然过度的存货可以用来弥补物流网络的基本设计中的不足，但在某种程度上却降低了物流管理的质量，而且，把过度的存货用作向顾客提供的服务，将最终导致更高的物流总成本。 物流战略要以尽可能最低的金融资产维持存货。存货管理的基本目的，是要在满早对顾客所承担的义务的同时实现最大限度的流通量。良好的存货管理政策是基于5个选择性的部署之上的，即顾客细分化、产品要求、运输一体化、时间上的要求，以及竞争表现。现对每一种选择作简短的讨论。

每一个将产品出售给各种顾客的企业都会面临一定范围的交易收益率。从有些顾客中可以获得高额利润并有发展潜力，而从另外一些顾客那里却不一定能得到。与顾客做生意的收益率取决于顾客所购买的产品、销售量、价格、所需的增

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值服务，以及为发展和维持一种正在进展的关系而必须追加的活动。而存货战略就需要把精力集中在满足这类核心顾客的需求上，有效的物流细分化的关键就在于优先安排支持这些核心顾客的存货。 来源:考试大-物流师考试储存的概念

在物流科学体系中，经常涉及库存、储备及储存这几个概念，而且经常被混淆。其实，三个概念虽有共同之处，但仍有区别，认识这个区别有助于理解物流中“储存”的含义和以后要遇到的零库存概念。

1．库存。库存指的是仓库中处于暂时停滞状态的物资。这里要明确两点：其一，物资所停滞的位置，不是在生产线上，不是在车间里，也不是在非仓库中的任何位置，如汽车站、火车站等类型的流通结点上，而是在仓库中；其二，物资的停滞状态可能由任何原因引起，而不一定是某种特殊的停滞。这些原因大体有：①能动的各种形态的储备；②被动的各种形态的超储；②完全的积压。 2。储备。物资储备是一种有目的的储存物资的行动，也是这种有目的的行动和其对象总体的称谓。物资储备的目的是保证社会再生产连续不断地、有效地进行。所以，物资储备是一种能动的储存形式，或者说，是有目的的、能动地生产领域和流通领域中物资的暂时停滞，尤其是指在生产与再生产，生产与消费之间的那种暂时停滞。马克思讲的“任何商品，只要它不是从生产领域直接进入消费或个人消费，因而在这个间歇期间处在市场上它就是商品储备的要素。”(《马克思、恩格斯全集》第24卷，第16l页)就是指的这种情况。

储备和库存的本质区别在于：第一，库存明确了停滞的位置，而储备这种停滞所处的地理位置远比库存广泛得多，储备的位置可能在生产及流通中的任何结点上，可能是仓库中的储备，也可能是其它形式的储备；第二，储备是有目的的、能动的、主动的行动，而库存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。 3．储存。储存是包含库存和储备在内的一种广泛的经济现象，是一切社会形态都存在的经济现象。马克思指出：“产品储存是一切社会所共有的，即使它不具有商品储备形式这种属于流通过程的产品储备形式，情况也是如此。”(《资本论》第2卷，第140页)。在仟何社会形态中，对于不论什么原因形成停滞的物资也不论是什么种类的物资在没有进入生产加工、消费、运输等活动之前或在这些活动结束之后，总是要存放起来，这就是储存。这种储存不一定在仓库中也不一定是有储备的要素，而是在任何位置，也有可能永远进入不了再生产和消费领域。但在一般情况下，储存、储备两个概念是不做区分的。

上述几方面的问题，是抽象地对于库存、储备、储存的描述，我们所以予以

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辩证的目的，是为了使读者认识物流中的“储存”是一个非常广泛的概念，物流学要研究的就是包括储备、库存在内的广义的储存概念。

和运输的概念相对应，储存是以改变“物”的时间状态为目的的活动，从克服产需之间的时间差异获得更好的效用。来

储存合理化的实施要点

1．进行储存物的ABC分析。ABC分析是实施储存合理化的基础分析，在此基础上可以进一步解决各类的结构关系、储存量、重点管理、技术措施等合理化问题。 2．在ABC分析基础上实施重点管理。分别决定各种物资的合理库存储备数量及经济地保有合理储备的办法，乃至实施零库存。

3．在形成了一定的社会总规模前提下，追求经济规模，适当集中库存。适度集中储存是合理化的重要内容，所谓适度集中库存是利用储存规模优势，以适度集中储存代替分散的小规模储存来、实现合理化。

集中储存是面对两个制约因素，在一定范围内取得的优势的办法。一是储存费，二是运输费。过分分散，每一处的储存保证的对象有限，互相难以调度调剂，则需分别按其保证对象要求确定库存量。而集中储存易于调度调剂，集中储存总量可大大低于分散储存之总量。过分集中储存，储存点与用户之间距离拉长，储存总量虽降低，但运输距离拉长，运费支出加大，在途时间长，又迫使周转储备增加。所以，适度集中的含义是主要在这两方面取得最优集中程度。 适度集中库存除在总储存费及运输费之间取得最优之外，还有一系列其它好处：

(1)对单个用户的保证能力提高； (2)有利于采用机械化、自动化方式； (3)有利于形成一定批量的干线运输； (4)有利于成为支线运输的始发站。

适度集中库存也是“零库存”这种合理化形式的前提条件之

4．加速总的周转，提高单位产出。储存现代化的重要课题是将静态储存变为动态储存，周转速度一快，会带来一系列的合理化好处：资金周转快、资本效益高、货损小、仓库吞吐能力增加、成本下降等等。具体做法诸如采用单元集装存储，建立快速分拣系统都有利于实现快进快出，大进大出。

5．采用有效的“先进先出”方式。保证每个被储物的储存期不至过长。“先进先出”是一种有效的方式，也成了储存管理的准则之一。有效的先进先出方式主要

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有：

(1)贯通式货架系统。利用货架的每层，形成贯通的通道，从一端存入物品，从另一端取出物品，物品在通道中自行按先后顺序排队，不会出现越位等现象。贯通式贷架系统能非常有效地保证先进先出。

(2)“双仓法”储存。给每种被储物都准备两个仓位或货位，轮换进行存取，再配以必须在一个货位中取光才可补充的规定，则可以保证实现“先进先出”。 (3)计算机存取系统。采用计算机管理，在存时向计算机输入时间记录，编入一个简单的按时间顷序输出的程序，取货时计算机就能按时间给予指示，以保证“先进先出”。这种计算机存取系统还能将“先进先出”保证不做超长时间的储存和快进快出结合起来，即在保证一定先进先出前提下，将周转快的物资随机存放在便于存储之处，以加快周转，减少劳动消耗。

6．提高储存密度，提高仓容利用率。主要目的是减少储存设施的投资，提高单位存储面积的利用率，以降低成本、减少土地占用，有三类方法：

(1)采取高垛的方法，增加储存的高度。具体方法有，采用高层货架仓库、采用集装箱等都可比一般堆存方法大大增加储存高度。

(2)缩小库内通道宽度以增加储存有效面积，具体有采用窄巷道式通道，配以轨道式装卸车辆，以减少车辆运行宽度要求，采用侧叉车、推拉式叉车，以减少叉车转弯所需的宽度。

(3)减少库内通道数量以增加储存有效面积。具体方法有采用密集型货架，采用可进车的可卸式货架，采用各种贯通式货架，采用不依靠通道的桥式吊车装卸技术等。

7．采用有效的储存定位系统。储存定位的含义是被储物位置的确定。如果定位系统有效，能大大节约寻找、存放、取出的时间，节约不少物化劳动及活劳动，而且能防止差错，便于清点及实行订货点等的管理方式。

储存定位系统可采取先进的计算机管理，也可采取一般人工管理，行之有效的方式主要有：

(1)“四号定位”方式。用一组四位数字来确定存取位置的固定 ．货位方法，是我国手工管理中采用的科学方法。这四个号码是：序号、架号、层号、位号。这就使每一个货位都有一个组号，在物资入库时，l按规划要求，对物资编号，记录在帐卡上，提货时按四位数字的指示，很容易将货物拣选出来。这种定位方式可对仓库存货区事先做出规划，并能很快地存取货物，有利于提高速度，减少差

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错。

(2)电子计算机定位系统。是利用电子计算机储存容量大、检索迅速的优势，在入库时，将存放货位输入计算机，出库时向计算机发出指令，并按计算机的指示人工或自动寻址，找到存放货，拣选取货的方式。一般采取自由货位方式，计算机指示入库货物存放在就近易于存取之处，或根据人库货物的存放时间和特点，指示合适的货位，取货时也可就近就便。这种方式可以充分利用每一个货位，而不需专位待货，有利于提高仓库的储存能力，当吞吐量相同时，可比一般仓库减少建筑面积。

8．采用有效的监测清点方式。对储存物资数量和质量的监测不但是掌握基本情况之必须，也是科学库存控制之必须。在实际工作中稍有差错，就会使帐物不符，所以，必须及时且准确地掌握实际储存情况，经常与帐卡核对，这无论是人工管理或是计算机管理都是必不可少的。此外，经常的监测也是掌握被存物质量状况的重要工作。监测清点的有效方式主要有：(1)“五五化”堆码。是我国手工管理中采用的一种科学方法。储存物堆垛时，以“五”为基本计数单位，堆成总量为“五”的倍数的垛形，如梅花五、重迭五等，堆码后，有经验者可过目成数，大大加快了人工点数的速度，且少差错。

(2)光电识别系统。在货位上设置光电识别装置，该装置对被存物扫描，并将准确数目自动显示出来。这种方式不需人工清点就能准确掌握库存的实有数量。 (3)电子计算机监控系统。用电子计算机指示存取，可以防止人工存取所易于出现的差错，如果在被存物上采用条形码认寻技术，使识别计数和计算机联结，每存、取一件物品时，识别装置自动将条形码识别并将其输入计算机，计算机会自动做出存取记录。这样只需向计算机查询，就可了解所存物品的准确情况，而无需再建立一套对实有数的监测系统。

9．采用现代储存保养技术。利用现代技术是储存合理化的重要方面。 (1)气幕隔潮。在潮湿地区或雨季，室外湿度高且持续时间长，仓库内若想保持较低的湿度，就必须防止室内外空气的频繁交换。一般仓库打开库门作业时，便自然形成了空气交换的通道，由于作业的频繁，室外的潮湿空气会很快进入库内，一般库门、门帘等设施隔绝潮湿空气效果不理想。

在库门上方安装鼓风设施，使之在门口处形成一道气流，由于这道气流有较高压力和流速，在门口便形成了一道气墙，可有效阻止库内外空气交换，防止湿气浸入，而不能阻止人和设备出入。

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气幕还可起到保持室内温度的隔热作用。

(2)气调储存。调节和改变环境空气成分。抑制被储物的化学变化和生物变化，抑制害虫生存及微生物活动，从而达到保持被储物质量的目的。

调节和改变空气成分有许多方法，可以在密封环境中更换配合好的气体，可以充人某种成分的气体，可以除去或降低某种成分气体等。气调方法对于有新陈代谢作用的水果、蔬莱、粮食等物品的长期、保质、保鲜储存有很有效的作用，例如，粮食可长期储存，苹果可储存三个月。

气调储存对防止生产资料在储存期的有害化学反应也很有效。 (3)塑料薄膜封闭。塑料薄膜虽不完全隔绝气体，但能隔水隔潮，用塑料薄膜封垛、封袋、封箱，可有效地造就封闭小环境，阻缓内外空气交换，完全隔绝水分。在封闭环境内如水果置入杀虫剂、缓蚀剂；注入某种气体，则内部可以长期保持该种物质的浓度，长期形成一个稳定的小环境。

所以，可以用这个方法来进行气调储存，比气调仓储要简便易行且成本较低，也可以用这个办法对水泥、化工产品、钢材等做防水封装、以防变质和锈蚀； 热缩性塑料薄膜在对托盘货物封装后再经热缩处理，则可基本排除封闭体内部之空气，塑料膜缩贴到被封装物上，不但有效与外部环境隔绝，而且还起到紧固作用，防止塌垛、散垛。

10．采用集装箱、集装袋、托盘等运储装备一体化的方式。集装箱等集装设施的出现，也给储存带来了新观念，采用集装箱后，本身便是一栋仓库，不需要再有传统意义的库房，在物流过程中，也就省去了入库、验收、清点、堆垛、保管、出库等一系列储存作业，因而对改变传统储存作业有很重要意义，是储存合理化的一种有效方式。

运输合理化的有效措施

长期以来，我国劳动人民在生产实践中探索和创立了不少运输合理化的途径，在一定时期内、一定条件下取得了效果，汇集如下：

1．提高运输工具实载率。实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是做为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物周转量(以吨公里计)占车船载重吨位与行驶公里之乘积的百分比。在计算时车船行驶的公里数，不但包括载货行驶，也包括空驶。

提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不

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满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。

我国曾在铁路运输上提倡“满载超轴”，其中；满载”的含义就是充分利用货车的容积和载重量，多载货，不空驶，从而达到合理化之目的。这个做法对推动当时运输事业发展起到了积极作用。当前，国内外开展的“配送”形式，优势之一就是将多家需要的货和一家需要的多种货实行配装，以达到容积和载重的充分合理运用，比起以往自家提货或一家送货车辆大部空驶的状况，是运输合理化的一个进展。在铁路运输中，采用整车运输、合装整车、整车分卸及整车零卸等具体措施，都是提高实载率的有效措施。

2．采取减少动力投入，增加运输能力的有效措施求得合理化。这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，降低单位货物的运输成本，达到合理化的的目的。

国内外在这方面的有效措施有：

(1)前文已提到的“满载超轴”其中“超轴”的含义就是在机车能力充许情况下，多加挂车皮。我国在客运紧张时，也采取加长列车、多挂车皮办法，在不增加机车情况下增加运输量。

(2)水运拖排和拖带法。竹、木等物资的运输，利用竹、木本身浮力，不用运输工具载运，采取拖带法运输，可省去运输工具本身的动力消耗从而求得合理；将无动力驳船编成一定队形，一般是“纵列”，用拖轮拖带行驶，可以有比船舶载乘运输运量大的优点，求得合理化。

(3)顶推法。是我国内河货运采取的一种有效方法。将内河驳船编成一定队形，由机动船顶推前进的航行方法。其优点是航行阻力小，顶推量大，速度较快，运输成本很低。

(4)汽车挂车。汽车挂车的原理和船舶拖带、火车加挂基本相同，都是在充分利用动力能力的基础上，增加运输能力。

3．发展社会化的运输体系。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实际专业分工，打破一家一户自成运输体系的状况。

一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸

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搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。实行运输社会化，可以统一按排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益，所以发展社会化的运输体系是运输合理化的非常重要措施。

当前火车运输的社会化运输体系已经较完善，而在公路运输中，小生产生产方式非常普遍，是建立社会化运输体系的重点。

社会化运输体系中，各种联运体系是其中水平较高的方式，联运方式充分利用面向社会的各种运输系统，通过协议进行一票到底的运输，有效打破了一家一户的小生产，受到了欢迎。

我国在利用联运这种社会化运输体系时，创造了“一条龙”货运方式。对产、销地及产、销量都较稳定的产品，事先通过与铁路、交通等社会运输部门签定协议，规定专门收、到站，专门航线及运输路线，专门船舶和泊位等，有效保证了许多工业产品的稳定运输，取得了很大成绩。

4．开展中短距离铁路公路分流，“以公代铁”的运输。这一措施的要点，是在公路运输经济里程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济里程范围，也尽量利用公路。这种运输合理化的表现主要有两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大这一区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且灵活机动的优势，实现铁路运输服务难以达到的水平。

我国“以公代铁”目前在杂货、日用百货运输及煤炭运输中较为普遍，一般在200公里以内，有时可达700—l，000公里。山西煤炭外运经认真的技术经济论证，用公路代替铁路运至河北、天津、北京等地是合理的。

5．尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。

特别需要一提的是，如同其它合理化措施一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，不能绝对认为直达一定优于中转。这要根据用户的要求，

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从物流总体出发做综合判断。如果从用户需要量看，批量大到一定程度，直达是合理的，批量较小时中转是合理的。 来源:考试大-物流师考试

6．配载运输。是充分利用运输工具载重量和容积，合理安排装载的货物及载运方法以求得合理化的一种运输方式。配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。

配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在仓面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入情况下，在基本不减少重质货物运输情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。 7．“四就”直拔运输。“四就”直拔是减少中转运输环节，力求以最少的中转次数完成运输任务的一种形式。一般批量到站或到港的货物，首先要进分配部门或批发部门的仓库，然后再按程序分拨或销售给用户。这样一来，往往出现不合理运输。

“四就”直拨，首先是由管理机构预先筹划，然后就厂或就站(码头)、就库、就车(船)将货物分送给用户，而勿需再入库了。

8．发展特殊运输技术和运输工具。依靠科技进步是运输合理化的重要途径。例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液状物运输损耗大，安全性差等问题；袋鼠式车皮，大型半挂车解决了大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，都是通过来用先进的科学技术实现合理化。

9．通过流通加工，使运输合理化。有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如将造纸材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。

运输合理化及现代化

一、不合理运输

不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而末达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。目前我国存在主要不合理运输形式有：

1．返程或起程空驶；空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。

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在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当．货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。造成空驶的不合理运输主要有以下几种原因：

(1)能利用社会化的运输体系而不利用，却依靠自备车送货提货，这往往出现单程重车，单程空驶的不合理运输。

(2)由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶。

(3)由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车，单程回空周转。 2．对流运输。亦称“相向运输”、“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。

在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐敝对流，例如不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并无出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。

3．迂回运输。是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回．不能称不合理运输。

4．重复运输。本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其它场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大毛病是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。

5．倒流运输。是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，其原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。 6．过远运输。是指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时

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间长、运输工具周转慢、物资，占压资金时间长，远距离自然条件相差大。又易出现货损，增加了费用支出。

7．运力选择不当。未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下若干形式：

(1)弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。 (2)铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，发挥不了运速快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。

(3)运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是“大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小，单位货物运输成本必然增加。 8．托运方式选择不当。对于货主而言，在可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。

例如，应选择整车未选择，反而采取零担托运，应当直达而选择了中转运输，应当中转运输而选择了直达运输等都属于这一类型的不合理运输。 上述的各种不合理运输形式都是在特定条件下表现出来，在进行判断时必须注意其不合理的前提条件，否则就容易出现判断的失误。例如，如果同一种产品，商标不同，价格不同，所发生的对流，不能绝对看成不合理，因为其中存在着市场机制引导的竞争，优胜劣汰，如果强调因为表面的对流而不允许运输，就会起到保护落后、阻碍竞争甚至助长地区封锁的作用。类似的例子，在各种不合理运输形式中都可以举出一些。

再者，以上对不合理运输的描述，主要就形式本身而言，是主要从微观观察得出的结论。在实践中，必须将其放在物流系统中做综合判断，在不做系统分析和综合判断时，很可能出现“效益背反”现象。单从一种情况来看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理却使其它部分出现不合理。只有从系统角度，综合进行判断才能有效避免“效益背反”现象，从而优化全系统。 二、运输合理化的概念

由于运输是物流中最重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依赖于

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运输合理化。

运输合理化的影响因素很多，起决定性作用的有五方面的因素，称做合理运输的“五要素”：

1．运输距离。在运输时，运输时间、运输货损、运费、车辆或船舶周转等运输的若干技术经济指标，都与运距有一定比例关系，运距长短是运输是否合理的一个最基本因素。缩短运输距离从宏观、微观者都会带来好处。

2．运输环节。每增加一次运输，不但会增加起运的运费和总运费，而且必须要增加运输的附属活动，如装卸、包装等，各项技术经济指标也会因此下降。所以，减少运输环节，尤其是同类运输工具的环节，对合理运输有促进作用。 3．运输工具。各种运输工具都有其使用的优势领域，对运输工具进行优化选择，按运输工具特点进行装卸运输作业，最大发挥所用运输工具的作用，是运输合理化的重要一环。

4．运输时间。运输是物流过程中需要花费较多时间的环节，尤其是远程运输，在全部物流时间中，运输时间占绝大部分，所以，运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性的用。此外，运输时间短，有利于运输工具的加速周转，充分发挥运力的作用，有利于货主资金的周转，有利于运输线路通过能力的提高，对运输合理化有很大贡献。

5．运输费用。前文已言及运费在全部物流费中占很大比例，运费高低在很大程度决定整个物流系统的竞争能力。实际上，运输费用的降低，无论对货主企业来讲还是对物流经营企业来讲，都是运输合理化的一个重要目标。运费的判断，也是各种合理化实施是否行之有效的最终判断依据之一。 从上述五方面考虑运输合理化，就能取得预想的结果。

物流运输

运输需求可以通过三种基本的方式实现。首先，可以使用私营的车队设备；第二，与专业运输公司签订运输合同第三，一个企业可以向各种提供以单独装运为条件的运输承运人预定服务。这三种形式的运输就是典型的所谓私人运输、合同运输和公共运输。从物流系统的观点来看，有三个因素对运输来讲是十分重要的，即成本、速度和一致性。

运输成本是指为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的存货有关的费用。物流系统的设计应该利用能把系统总成本降到最低程度的运输，这意味着最低费用的运输并不总是导致最低的运输总成本。

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运输速度是指完成特定的运输所需的时间。运输速度和成本的关系，主要表现在以下两个方面：首先，能够提供更快速服务的运输商实际要收取更高的运费；其次、运输服务越快，运输中的存货越少，无法利用的运输间隔时间就越短。因此，选择期望的运输方式时，至关重要的问题就是如何平衡运输服务的速度和成本。

运输的一致性是指在若干次装运中履行某一特定的运次所需的时间与原定时间或与前／L次运输所需时间的一致性。它是运输可靠性的反映。多年来。运输经理们己把一致性看作是高质量运输的最重要的特征。如果给定的一项运输服务第一次花费两天、第二次花费了6天，这种意想不到的变化就会产生严重的物流作业问题。如果运输缺乏一致性，就需要安全储备存货，以防预料不到的服务故障。运输一致性会影响买卖平方承担的存货义务和有关风险。随着控制和报告装运状况的信息新技术的应用，物流经理们才能找到既快捷，又能保持一致性的方法，而速度和一致性相结合则是创造运输质量的必要条件。这是因为时间的价值是很重要的，对此，我们将会重复地予以讨论。—此外，了解运输履行的质量对于那些对时间具有敏感性的作业具有何种程度的重要性也是至关重要的。 在物流系统的设计中，必须精确地维持运输成本和服务质量之间的平衡。在某些情况下、低成本和慢运输将是令人满意的，而在另外一些情况下，快速服务也许是实现作业目标的关键所在。发掘并管理所期望的低成本、高质量的运输，是物流的一项最基本的贡任。

对于与物流网络有关的运输，经理们应牢记以下三点：首先，物流设施的选择确立了据以创建运输需求结构的网络结构，同时也限制了可供选择的方案；其次，运早成本涉及的范围比运单更广泛；第三，如果递送服务偶尔发生不一致，那么要把运输能力结合进物流系统中去的全部努力就有可能付诸东流。

装卸搬运的分类

1．按装卸搬运施行的物流设施、设备对象分类。

以此可分为仓库装卸、铁路装卸、港口装卸、汽车装卸、飞机装卸等。仓库装卸配合出库、入库、维护保养等活动进行，并且以堆垛、上架、取货等操作为主。

铁路装卸是对火车车皮的装进及卸出，特点是一次作业就实现一车皮的装进或卸出，很少有象仓库装卸时出现的整装零卸或零装整卸的情况，港口装卸包括码头前沿的装船，也包括后方的支持性装卸运，有的港口装卸还采用小船在码头

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与大船之间“过驳”的办法，因而其装卸的流程较为复杂，往往经过几次的装卸及搬运作业才能最后实现船与陆地之间货物过渡的目的。

汽车装卸一般一次装卸批量不大，由于汽车的灵活性，可以少或根本减去搬运活动，而直接、单纯利用装卸作业达到车与物流设施之间货物过渡的目的。 2．按装卸搬运的机械及机械作业方式分类。

以此可分成便吊车的“吊上吊下”方式，使用叉车的“叉上叉下”方式，使用半挂车或叉车的“滚上滚下”方式，“移上移下”方式及散装方式等。 （1）“吊上吊下”方式。采用各种起重机械从货物上部起吊，依靠起吊装置的垂直移动实现装卸，并在吊车运行的范围内或回转的范围内实现搬运或依靠搬运车辆实现小搬运。由于吊起及放下属于垂直运动，这种装卸方式属垂直装卸。 (2)叉上叉下方式。采用叉车从货物底部托起货物，并依靠叉车的运动进行货物位移，搬运完全靠叉车本身，货物可不经中途落地直接放置到目的处。这种方式垂直运动不大而主要是水平运动，属水平装卸方式。

(3)滚上滚下方式。主要指港口装卸的一种水平装卸方式。利用叉车或半挂车、汽车承载货物，连同车辆一起开上船，到达目的地后再从船上开下，称“滚上滚下”方式。利用叉车的滚上滚下方式，在船上卸货后，叉车必须离船，利用半挂车、平车或汽车，则托车将半挂车、平车拖拉至船上后，托车开下离船而载货车辆连同货物一起运到目的地，再原车开下或拖车上船拖拉半挂车、平车开下。 滚上滚下方式需要有专门的船舶，对码头也有不同要求，这种专门的船舶称“滚装船”。

(4)移上移下方式。是在两车之间(如火车及汽车)进行靠接，然后利用各种方式，不使货物垂直运动，而靠水平移动从一个车辆上推移到另一车辆上，称移上移下方式。移上移下方式需要使两种车辆水平靠接，因此，对站台或车辆货台需进行改变，并配合移动工具实现这种装卸。

(5)散装散卸方式。对散装物进行装卸。一般从装点直到卸点，中间不再落地，这是集装卸与搬运于一体的装卸方式。

3．按被装物的主要运动形式分类。以此可分垂直装卸、水平装卸两种形式。 4．按装卸搬运对象分类。以此可分成散装货物装卸、单件货物装卸、集装货物装卸等。

5．按装卸搬运的作业特点分类。

以此可分成连续装卸与间歇装卸两类一连续装卸主要是同种大批量散装或小

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