浅谈DK-1型电空制动机 - 图文

题 目： 浅谈DK-1型电空制动机 院 系： 西南交通大学网络教育学院 专 业： 电气工程及自动化 姓 名： 王建国 指导教师： 张文丽

西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院

院系 西南交通大学网络教育学院 专 业 电气工程及自动化 年级 2006-11 学 号 06933711 姓 名 王建国 学习中心 太原学习中心 指导教师 张文丽 题目 浅谈DK-1型电空制动机

指导教师

评 语

是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人

评 语

评 阅 人 (签章)

成 绩

答辩组组长 (签章)

年 月 日

毕 业 论 文 任 务 书

班 级 2006-11 学生姓名王建国 学 号 06933711

发题日期： 年 月 日 完成日期： 年 月 日

题 目 浅谈 DK-1型电空制动机

1、 本论文的目的、意义 通过学习及查阅大量资料，我对该制动机有了更深的了解 ，它是我国铁路机车广泛使用的一种制动机，它是通过电空制动控制器、空气制动阀在各工作位置间的顺序转换，并观察压力表指针的变化情况，来分析、判断电空制动及各部件是否处于良好状态。其工作过程满足自动空气制动机的基本原理，即制动管充风使列车缓解，制动管排风使列车制动，并且已有效地实现了与机车其它系统的配合。这样

的制动机给我们的安全生产创造了有利的条件，为我今后的工作奠定了坚实的基础。 2、 学生应完成的任务

（1）确定论文选题； （2）围绕选题收集整理文献资料、进行调查研究； （3）确定论文写作提纲； （4）按照提纲撰写初稿； （5）反复修改后定稿； （6）打印装订。

3、 论文各部分内容及时间分配：（共 8 周）

第一部分 绪论 第二部分 第三部分 第四部分

（1周）

（1周）

DK-1型制动机的组成

空气管路系统的组成及作用 ( 2 周 )

DK-1型电空制动机的综合作用 （ 2周）

第五部分 DK-1型电空制动机与其它系统的配合 （1 周） 第六部分 DK-1型电空制动机的操作规程 （1 周） 评阅其答辩 4、 参考文献

( 周)

[1].刘豫湘.《DK-1型电空制动机与电力机车空气管路系统》，北京:中国铁道出版社，2002.4 [2].方长证.《DK-1型电空制动机》，长沙:中国南车集团，2002.1 [3].方长证.《电力机车空电联合制动与发展》，长沙:中国南车集团，2000.1 [4]刘豫湘.《我国机车制动机现状与发展》，北京:中国铁道出版社，2002.5 [5]张江.《多煤体在DK-1型电空制动机课程中的应用》，郑州:郑州科技出版社2003.2 [6]那利和《电力机车制动机》，北京:中国铁道出版社，2006.7 [7]付爱军.《SS4改进型电力机车》，北京:中国铁道出版社，2001.8 [8]吴培元.《120型空气制动机》，北京:中国铁道出版社，1995.2 [9]赵叔东.《SS8型电力机车》，北京:中国铁道出版社，1999.3 [10]赵开文.《制动》，北京:中国铁道出版社，1981.5 备 注

指导教师： 审 批 人：

年 月 日 年 月 日

诚信承诺

一、 本论文是本人独立完成； 二、 本论文没有任何抄袭行为；

三、 若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩资格。 承诺人（钢笔填写）： 年 月

日

目 录

摘 要 ................................................................. I 第1章 绪 论 .......................................................................................................................... 1 1.1 选择该题目的原因 ................................................. 1 1.2 研究的目的和意义 ................................................. 1 1.3 研究的思路和方法 ........................................................ 1

第2章 DK-1型电空制动机的组成 ...................................... 2

2.1 DK-1型电空制动机的组成 .......................................... 2 2.2 DK-1型电空制动机的特点 .......................................... 3 2.3 DK-1型电空制动机的控制关系 ........................................... 3

第3章 空气管路系统的组成及作用 .................................... 5

3.1 风源系统 ........................................................ 5 3.2 控制管路系统 .................................................... 8 3.3 辅助管路系统 ................................................... 11 3.4 空气管路系统的主要部件 ............................................... 13

第4章 DK-1型电空制动机的综合作用 ........................... 16

4.1 电空位 ......................................................... 16 4.2 空气位 ................................................................. 24

第5章 DK-1型电空制动机与其他系统的配合作用 ................. 26

5.1 紧急制动时自动选择切除机车动力 ................................. 26 5.2 列车分离保护 ................................................... 26 5.3 空电联合制动 ................................................... 28 5.4 电空联合制动 .......................................................... 33

第6章 DK-1型电空制动机的操作规程 ................................ 34

6.1 电空位操作 ..................................................... 34 6.2 空气位操作 ..................................................... 34 6.3 重联操作 ............................................................... 35

结论 ......................................................... 36 致谢 ......................................................... 37 参考文献 ............................................................... 38

西南交大网络教育毕业设计(论文) I

摘 要

DK-1型电空制动机是我国铁路电力机车的主型制动机，是机车上极其重要的部件，该制动机既有空气制动机的优点，又有电气线路的控制特点。它是以电信号作为控制指令，压力空气作为动力源的制动机。其作用原理是根据电空制动控制器、空气制动阀各手柄位置的相互关系来确定机车与车辆之间制动、缓解与保压的协调作用。其操纵分为电空位操纵和空气位操纵。其中，电空位操纵通常称为自动制动作用操纵，即通过电空制动器来操纵全列车的制动、缓解与保压；而空气位操纵则是通过空气制动阀来操纵全列车的制动、缓解与保压。目前，该电空制动机已有效的实现了与机车其它系统的有效配合，这就不仅为扩展其制动机本身的性能，而且也为列车的安全行驶提供了保证例如列车的分离保护，电空制动的配合使用，并对DK-1电空制动机的操作规程进行了规定，为机车乘务员正确操纵DK-1型电空制动机明确了操纵规范。

Dk-1型电空制动机组成，特点，控制关系，作用原理及与其它系统的配合。其操纵分为电空位和空气位操纵。其中，电空位操纵通常称为自动制动作用操纵，即通过电空制动控制器操纵全列车的制动，缓解和保压，由空气制动阀操纵机车的单独制动，缓解和保压；而空气操纵则是通过空气制动阀来操纵全列车的制动，级解和保压。

关键词：DK-1型电空制动机， 作用原理，运用 ，操作

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第1章 绪 论

1.1 选择该题目的原因

DK-1型电空制动机从1974年开始试验并在铁路机车上使用，该制动机既吸取了空气制动机的特点，又具有电气线路的控制特点，是适合我国国情的一种新型干线机车制动机。

1.2 研究的目的和意义

机车制动机是机车上极其重要的部件，在保证行车安全方面起着极其重要的作用，为了适应铁路运输安全的需求，使机车乘务员能够熟练掌握该制动机的性能和作用，对当前保证铁路运输安全有重要的意义。

1.3 研究的思路和方法

本文通过该型电空制动机的概述，使机车乘务员对该制动机有一个整体的轮廓。因为制动系统离不开风，然后又对机车上的风源的产生和原理作了详细介绍，再通过电空制动控制器在各个位置的作用，来了解该制动机的性能，通过与机车其他系统的配合的介绍，使乘务员对列车操纵有了充分的了解，最后介绍了乘务员应该如何运用操作该制动机。

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第2章 DK-1型电空制动机的组成

2.1 DK-1型电空制动机的组成

DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两大部分组成。

根据DK-1型电空制动机的安装情况,可将其分为操纵台部分、电空制动屏柜部分及空气管路部分。

（一）操纵台

操纵台部分主要包括司机操纵台和副司机操纵台。

在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。 （1）电空制动控制器（俗称大闸）：操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。 （2）空气制动阀（俗称小闸）：操纵部件，在正常情况下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解。电控部分出现故障时，经相应转换后，控制全列国的制动与缓解。

（3）压力表：设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。

（4）充气及消除按钮：该按钮是在开车前，为检查制动管折角塞是否开通而设置的。SS8型电力机车根据准高速客运机车的工作特点，取消了充气、消除按钮。

2.副司机操纵台

副司机操纵台设置有紧急停车按钮和手动放风塞门。

（1）紧急停车按钮：设在副司机操纵台仪表架上，当副司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可直接按下紧急停车按钮，全列国产生紧急制动。

（2）手动放风塞门（121或122）：设在司机室右侧壁附近的制动管支管上，当制动机失效

（二）电空制动屏柜

又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件，

1.电空阀：中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，控制中继阀、电动放风阀等相关部件，从而实现DK-1型电空制动机电气线路与空气管路的联锁作用，以连通或者切断相应电路。

2.调压阀：用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。

3.又阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制制动管的压力变化，以实现列车

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第3页 的制动、缓解与保压作用。

4.总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可将又阀口式中继阀和总风遮断阀统称为中继阀。

5.分配阀：根据制动管压力变化来控制容积室和作用管的压力变化，或由空气制动阀直接控制容积室和作用管的压力变化，以实现机车的制动、缓解与保压作用。

6.电动放风阀：当紧急电空阀94YV得电时，使其迅速排放制动管压力空气，以产生紧急制动作用。

7. 当紧急制动时，加速制动管的排风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机车动力。

8.压力开关：气动电器。根据空气压力的变化实现相关电路的自动控制。 9.电子时间继电器及中间继电器:用于实现电路的相关联锁和自动控制.

除此之外,制动屏柜内设有初制风缸、工作风缸、过充风缸、均衡风缸、限制风缸、压力表及各种塞门。

（三）空气管路

空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常可靠地工作。空气管路主要包括：管路滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等。

2.2 DK-1型电空制动机的特点

1、双端或单端操纵。 2、非自动保压式 3、失电制动。

4、结构简单，便于维修。 5、与机车其他系统配合。 6、控制车列制动机。

7、兼有空气制动机和电空制动机两种功能。

2.3 DK-1型电空制动机的控制关系

DK-1电空制动机的工作分为两种工况：电空位工作时，通过操纵电空制动控制器（或

空气制动阀）可以控制、实施全列车（或机车）的制动与缓解；空气位工作时，通过操

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纵空气制动阀可控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下： 1、电空位操纵 （1）控制全列车：

电空制动控制器?电空阀?均衡风缸?中继阀? 制动管?a: 机车分配阀? 机车制动缸

b:车辆制动机

（2）控制机车：

空气制动阀?作用管?机车分配阀?机车制动缸 2、空气位操纵 （1）控制全列车：

空气制动阀?均衡风缸?中继阀? 制动管?a: 机车分配阀? 机车制动缸 b:车辆制动机 （2）控制机车：

空气制动阀（下压手柄）?作用管?机车分配阀?机车制动缸 3、重联机车操纵：

本务机车制动缸?本务机车?重联阀?平均管?重联机车重联阀?重联机车作用管?重联机车分配阀?重联机车制动缸

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第3章 空气管路系统的组成及作用

3.1 风源系统

风源系统负责生产并提供全车气动器械及机车、列车制动机所需的洁净、干燥和稳定的压缩空气。它由空气压缩机、空气干燥器、压力控制器、总风缸、止回阀、逆流止回阀、高压安全阀、启动电空阀、总风软管连接器、总风折角塞门、排水阀、塞门和连接钢管等组成。其组成及管路原理如图3—1所示。

图3—1 风源系统管路原理图

43——空气压缩机；45—高压安全阀；47——止回阀；49——空气干燥器；50——逆流止回阀；63、64——总风折角塞门；65、66——总风软管连接器；91——第一总风缸；92——第二总风缸；111、112、113、139——塞门；163~166——排水阀；247YV——启动电空阀；517KF——压力控制器；2MA——压缩机电机.

（1）主压缩空气的产生：

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每节SS4改型电力机车主压缩空气的产生，由一台生产量为3m3/min的VF-3/9型空气压缩机完成。其额定排气压力为900kPa，额定转速为980r/min，润滑油压力为150～350 kPa。

系统正常工作时的通路：

→高压安全阀45（调整动作压力950±20kPa） 空气压缩机43→ →止回阀47→冷却管→空气干燥器49→塞门111→ →启动电空阀247YV →第一总风缸91→塞门112→

→塞门139→压力控制器517KF（900±20kPa断开，750±20kPa闭合） →逆流止回阀50→第二总风缸92→塞门113→总风管→制动即、气动器械 →总风联管→总风折角塞门63或64→总风软管连接器65或66 统

（2）压缩空气的净化处理：

压缩空气的净化处理由处理量为3～5m3/min的DJKG-A干燥器完成。管路原理图如图3—2所示，工作过程如下：

重联机车风源系

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图3—2 压缩空气净化处理管路原理图

1——冷却管；2——滤清筒；3——干燥筒；4——储风缸；5——缩孔；6——排水塞门； 7——排水电空阀；8——逆止阀；9——排水阀；110——塞门.

A：正常工作-“打风”：

当主压缩机开始打风时，排水电空阀7失电，排水阀9关闭。 主压缩机的压力空气→冷却管1→滤清筒2→干燥筒3→ →缩孔5→储风缸4，储存 →逆止阀8→总风缸

B：正常工作-“排水-再生”：

当主压缩机停止打风时，排水电空阀7得电，排水阀9打开。 储风缸4，储存的压力空气→ →排水电空阀7→排水阀9，使其打开

→缩孔5→干燥筒3→滤清筒2→排水塞门6→排水阀9→大气 C：故障情况：

当干燥器故障时，关闭排水塞门6，打开塞门110，使主压缩机→塞门110→总风缸；直接向总风缸送风，维持运行，回段处理。

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（3）压缩空气的贮存：

经干燥净化后的压缩空气，进入两个串联的总风缸内贮存。其中，第一总风缸91的容积为290L，第二总风缸92的容积为612L。

机车入库后，可关闭塞门111、113，保存总风缸的压缩空气；在机车无火回送时，应将塞门112关闭，切除第一总风缸91，缩短列车的充风时间。

使用中还应定期打开总风缸排水阀163～166，检查和排除总风缸的积水。 （4）压缩空气的压力调整：

压缩空气的压力由YWK-50-C型压力控制器517KF（900±20kPa断开，750±20kPa闭合）来调整。当压力控制器517KF故障时，可通过塞门139切除，这时司机可利用强泵风按键操作压缩机组。 （5）总风的重联：

互相重联的机车通过逆流止回阀、总风联管、总风折角塞门、总风软管连接器相连，保证压缩机打风时和运行中互相重联的机车总风压力趋于一致。当互相重联的机车之间发生分离时，第二总风缸的压力空气经逆流止回阀的缩孔缓慢地排向大气，保证分离机车制动所需的风源。

3.2 控制管路系统

控制系统管路提供受电弓、主断路器以及高压柜内转换开关、电空接触器等机车气动电器所需的压缩空气，保证机车的安全、正常使用。该系统的组成及管路原理如图3—3所示。

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图3—3 控制系统管路原理图

1AP——受电弓；1YV——升弓电空阀；4QF——主断路器；6——双针风表；37、38—— 门联锁阀；

51、52——调压阀；96——辅助压缩机；97——膜板塞门；102——控制风缸；105——辅助风缸；106、107、108——止回阀；140~143、145~147、331——塞门；168、169——排水塞门；207——分水滤气器；287YV——保护电空阀；515KF——风压继电器；201BP——压力传感器.

（1）正常运用时的总风供风：

①总风→高压电器柜

→塞门141→Ⅰ号高压柜

总风→塞门140→调压阀51（调整压力500kPa）→ →塞门142→Ⅱ号高压柜

→吹扫塞门146（关闭）

②总风→主断路器：

总风→塞门140→止回阀108→塞门145→分水滤气器207→主断路器4QF。

③总风→受电弓：

总风→塞门140→止回阀108→调压阀52（调整压力500kPa）→保护电空阀287YV→

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第10页 →门联锁37→门联锁38→ →塞门147→风压继电器515KF(150kPa)

→塞门143→升弓电空阀1YV 受电弓1AP

④总风→其他三通路：

→止回阀106（截止）

总风→塞门140→止回阀108→→膜板塞门97→控制风缸102（风表6显示压力）

→塞门331→风压继电器4KF

（2）库停后，控制风缸供风：

机车库停后，将膜板塞门97关闭，接班上车后再打开。

①控制风缸→受电弓：

控制风缸102→膜板塞门97→调压阀52（调整压力500kPa）→保护电空阀287YV→ →门联锁37→门联锁38→ →塞门147→风压继电器515KF(150kPa) →塞门143→升弓电空阀1YV 受电弓1AP ②控制风缸→主断路器：

控制风缸→膜板塞门97→ →塞门331→风压继电器4KF

→塞门145→分水滤气器207→主断路器4QF

（3）库停后，辅助压缩机供风：（关闭膜板塞门97）

机车库停后，当总风缸和控制风缸都没有风压时，开辅助压缩机打风，升弓、合主断路器。

→风表6 →辅助风缸105

辅助压缩机96→止回阀107→ →传感器201BP →膜板塞门97（关闭） →止回阀106 →止回阀108（截止）

→塞门331→风压继电器4KF →塞门145→分水滤气器207→主断路

器4QF

→调压阀52（调整压力500kPa）→

→保护电空阀287YV→门联锁37→门联锁38→ →塞门147→风压继电器515KF(150kPa) → →塞门143→升弓电空阀1YV 受电弓1AP

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第11页

为了乘务人员操纵辅助压缩机，每节机车设置两个并联的辅助压缩机按钮。一个在管路柜上，另一个在司机室副台，借助于辅助风缸电测压力表和压力传感器进行操纵。

3.3 辅助管路系统

辅助管路系统可改善机车运行条件，确保行车安全。它由撒砂器、风喇叭、刮雨器等辅助装置组成。各辅助装置均直接使用总风缸压缩空气，在某个辅助装置发生故障或检修时，可将相应塞门关闭切断风源。其组成及管路原理见图3—4，辅助装置的控制电路原理见图3—5。

13、15——手动喇叭控制阀；17YV——喇叭电空阀；23、25——刮雨器；27、29——高音喇叭；31

——低音喇叭；75~77——撒砂连接软管；67~74——撒砂器；125、131、132、133、135、137、149——塞门；205——分水滤气器；240YV、241YV、250YV、251YV——撒砂电空阀。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第12页 （1）风喇叭与刮雨器： 总风→塞门149→分水滤气器205→

→塞门135→（正台）手动喇叭控制阀13→ →向后高音喇叭29 →向前高音喇叭27 →塞门137→（副台）手动喇叭控制阀15→ →向前低音喇叭31

→向前高音喇叭27

→塞门133→（正台）脚踏喇叭电空阀17YV→向前低音喇叭31 →塞门125→刮雨器23、25 （2）机车的撒砂： ①风路控制： 向前撒砂：

总风→塞门149→分水滤气器205→塞门131→241YV、251YV撒砂电空阀→撒砂器67、69，72、74。

向后撒砂：

总风→塞门132→240YV、250YV撒砂电空阀→撒砂器68、70，71、73。

②电路控制：

图3—5 辅助装置控制电路原理图

33SA——低音喇叭脚踏开关；35SA——撒砂脚踏开关；107QPF、107QPBW——两位置前后转换开关；451KA——安全保护中间继电器；540KA——空转滑行撒砂中间继电器。

电空制动控制器90（大闸）“紧急位”导线812→→→→ 导线560→脚踏撒砂阀35SA“常开联锁” →→→→→→ →自动撒砂中间继电器540KA“常开联锁” →

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第13页 →安全保护中间继电器451KA“常开联锁” → →反向器“前位联锁” 107QPF→ 导线810→→重联线N、W810 →撒砂（Ⅰ）电空阀251YV →撒砂（Ⅰ）电空阀241YV

→反向器“后位联锁” 107QP→ 导线820→→重联线N、W820 →撒砂（Ⅱ）电空阀250YV →撒砂（Ⅱ）电空阀240YV

3.4 空气管路系统的主要部件

（1）VF-3/9型压缩机：

表3-1 VF-3/9型压缩机主要技术参数：

顺号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 项 目 型式 型号 压缩级数 一级 气缸数 二级 气缸直一级 径 二级 活塞行程 转速（额定值） 排气量（吸入状态） 额定排气压力（表压） 轴转功率 冷却方式 润滑油温度 排气温度（吸温≤40℃） 润滑方式 单位 个 mm mm r/min m3/min kPa kW ℃ ℃ 规 范 V形四列二级风冷固定式 VF-3/9 2 2 2 160 90 100 980 3 900 ≤21 风冷 ≤70 ≤180 油泵压力润滑

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第14页 15 16 17 18 19 润滑油压力 低压安全阀开启压力 气阀形式 传动方式 压缩机净重 kPa kPa kg 150～350 280～300 闭式环状 电动机直联 ≈450 （2）DJKG-A型空气干燥器：

A DJKG-A型空气干燥器主要技术参数

空气处理量???????????????3～5.5m3/min 工作压力???????????????????900kPa 控制电压???????????????????DC110V 再生方式??????????????????无热、常压 吸附剂????????Ф3～5球型活性氧化铝或耐水硅胶 干燥结构参数：内径（D）????????????184mm 高径比(H/D)?????????????3 滤清筒内径???????????????????184mm 高效气液过滤网型式??????????????60-150 再生风缸容积???????????????????57L 电空阀型式???????????????????TFK1B 再生时间?????????????????（55±15）s B :主要部件：

DJKG-A型空气干燥器由滤清筒、干燥筒、再生风缸、电动排泄阀、截断塞门、消音器及电动排泄阀防冻装置和连接钢管等组成。 C: DJKG-A型空气干燥器的常见故障及处理方法：

表3-2 DJKG-A型空气干燥器的常见故障及处理方法：

顺号 1 故障现象 空压机泵风时，电动排泄阀排风故障原因 1、排泄阀口被异物垫住或阀垫破损。 处理方法 运行中关塞门，回段拆检。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第15页

口排风不止。 2、电空阀故障。 3、电动排泄阀勾贝杆与勾贝、排气阀固定螺母松动、脱落。 在再生阶段电动2 排泄阀排不排风。 再生作用结束3 后，总风缸不保压，且电动排泄阀排风不止。 1、电空阀断线或其它故障。 2、排泄阀勾贝圈破损。 1、止回阀被卡或被异物垫住。 2、止回阀胶垫破损。 1、电动排泄阀不动作，总风缸排水塞门4 排出水或白粉末壮物质。 活性氧化铝呈饱和状态。 2、活性氧化铝的加载弹簧压不紧，使活性氧化铝运动加剧。

拆检相关部件或更换吸附剂。 维持运行回段拆检。 关塞门维持运行，回段拆检。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第16页

第4章 DK-1型电空制动机的综合作用

4.1 电空位

导线899（电源）→小闸上的（电-空扳键）3SA（1）“电空位联锁” →导线801。 （1）小闸运转位；大闸各位： ①运转位： 电路：

a、导线801→大闸1AC→导线803→中间继电器455KA“常闭联锁” →中间继电器452KA“常闭联锁” →中间继电器451KA“常闭联锁” →导线837→258YV、256YV；缓解电空阀258YV和排风2电空阀256YV得电。

b、导线801→大闸1AC→导线809→小闸上的（位置开关）3SA（2）“运-位联锁” →导线818→中间继电器455KA“常闭联锁” →中间继电器452KA“常闭联锁” →中间继电器451KA“常闭联锁” →导线863→254YV；排风1电空阀254YV得电。 风路：

a、总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

→中继阀104

b、分配阀101容积室→排风1电空阀254YV上阀口→大气。 c、初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。

d、总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 中继阀缓解充气位：

总风→总风遮断阀→中继阀→列车管。 分配阀缓解充气位：

主阀部缓解充气位：列车管→工作风缸； 均衡部缓解位：机车制动缸→大气，机车缓解。 紧急阀缓解充气位：

列车管→空心阀杆→缩孔→紧急室。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第17页

[重联机车分配阀主阀部缓解充气位]：[列车管]→[工作风缸] ；[重联机车分配阀101容积室] →[作用管] →[重联阀93-“补机位”] →[平均管] →本务机车平均管→重联阀93-“本机位” →机车制动缸→大气。重联机车缓解。

[重联机车分配阀均衡部缓解位]：[机车制动缸]→大气，[机车]缓解。

②过充位： 电路：

a、导线801→大闸1AC→导线803→中间继电器455KA“常闭联锁” →中间继电器452KA“常闭联锁” →中间继电器451KA“常闭联锁” →导线837→258YV、256YV；缓解电空阀258YV和排风2电空阀256YV得电。

b、导线801→大闸1AC→导线805→252YV；过充电空阀252YV得电。 风路：

a、初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。

b、总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。

c、总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

→中继阀104。 d、总风→塞门157→过充电空阀252YV下阀口→ →过充风缸57（→过充风缸57上的缩孔→大气）。 →中继阀过充勾贝。

中继阀的缓解充气位：

总风→总风遮断阀→中继阀→列车管过充30～40kPa。 分配阀缓解充气位：

主阀部缓解充气位：列车管→工作风缸； 均衡部保压位：机车保压。 紧急阀缓解充气位：

列车管→空心阀杆→缩孔→紧急室。

重联机车保压。 ③制动位： 电路：

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第18页

a、导线801→大闸1AC→导线806→钮子开关463QS→导线835→253YV；中立电空阀253YV得电。

b、导线801→大闸1AC→导线808→（当均衡风缸减压量超过200 kPa时，压力开关208动作）压力开关208上208SA→导线800→257YV；制动电空阀257YV得电。 风路：

a、由于缓解电空阀258 YV和制动电空阀257YV都失电， 均衡风缸56→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口→ →制动电空阀257Y上阀口→大气。 →初制风缸58。 →中继阀104

当均衡风缸减压量超过200 kPa时，压力开关208动作，制动电空阀257YV得电，关闭排风口，均衡风缸停止减压。

b、总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧，切断中继阀的总风源。

c、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。 中继阀制动位：

列车管→中继阀→大气，压力降低。 分配阀制动位： 主阀部制动位：

列车管→局减室→缩口→大气； 工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。

→安全阀、作用管。

均衡部制动位：总风→机车制动缸，机车制动。

紧急阀常用制动位：紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管。

压力开关：当均衡风缸减压量超过20kPa时，209SA压力开关动作，下接点闭合；上接点断开。当均衡风缸减压量超过200kPa时，208SA压力开关动作，下接点闭合。 [重联机车分配阀] 制动位： [主阀部] 制动位：

[列车管]→[局减室]→[缩口]→大气；

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第19页 [工作风缸]→[容积室]→[均衡阀膜板下方]。

→[安全阀]、[作用管]。

[均衡部]制动位：[总风]→[机车制动缸]，[重联机车]制动。 ④从“制动位” →中立位： 电路：

a、导线801→大闸1AC→导线806→钮子开关463QS→导线835→253YV；中立电空阀256YV得电。

b、导线801→大闸1AC→导线807→二极管262V→导线800→257YV；制动电空阀257YV得电。 风路：

a、由于缓解电空阀258 YV失电，制动电空阀257YV得电。 均衡风缸56→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口→ →制动电空阀257Y上阀口。 →初制风缸58。 →中继阀104

制动电空阀257YV得电，关闭排风口，均衡风缸停止减压。

b、总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧，切断中继阀的总风源。

c、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。 中继阀制动后的保压位：列车管保压。 分配阀制动后的保压位：

主阀部制动后的保压位：当工作风缸压力=列车管压力时，主阀勾贝上移，截断工作风缸容积室的通路；在列车管的减压量≤最大有效减压量时，容积室的压力=列车管压力的2.5倍。

均衡部制动后的保压位：机车保压制动。 [重联机车分配阀] 制动后的保压位：

[主阀部] 制动后的保压位：

[均衡部]制动后的保压位： [重联机车]保压制动。 ⑤从“运转位” →中立位：

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第20页 电路：

a、导线801→大闸1AC→导线806→钮子开关463QS→导线835→253YV；中立电空阀253YV得电。

b、导线801→大闸1AC→导线807→

→二极管262V→导线800→257YV；制动电空阀257YV得电。

→压力开关209SA上接点→二极管263V→导线803→258YV；缓解电空阀258YV得电。 风路：

a、由于缓解电空阀258 YV得电。

总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

→中继阀104 制动电空阀257YV得电，关闭排风口。

b、总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧，切断中继阀的总风源，列车管无补风作用。

c、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。 中继阀缓解位：列车管无补风作用。 分配阀保压位：

主阀部保压位：列车管→工作风缸。 均衡部保压位：机车保压。

[重联机车分配阀] 保压位，[主阀部]保压位，[均衡部]保压位； [重联机车]保压。 ⑥紧急位： 电路：

a、导线801→大闸1AC→导线806→钮子开关463QS→导线835→253YV；中立电空阀253YV得电。

b、导线801→大闸1AC→导线804→N804、W 804→[重联机车] →94YV；电动放风阀94YV得电动作排风。

→259Y。 c导线801→大闸1AC→导线821→ →二极管260V→253YV。

→二极管264V→导线800→257YV。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第21页 重联电空阀259YV、中立电空阀253YV和制动电空阀257YV得电。

d、导线801→大闸1AC→导线812→两位置转换开关辅助联锁107QPF或107QPBW→导线810或导线820→251YV、241YV或250YV、240YV。撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电。机车根据实际运行方向自动撒砂。 风路：

a、总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧，切断中继阀的总风源。

b、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。

c、均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV下阀口→列车管→大气。 d、总风→塞门158→紧急电空阀253YV下阀口→电动放风阀94膜板上方。 电动放风阀打开排风口：列车管→电动放风阀排风口→大气，压力迅速排光。 中继阀自锁。 分配阀制动位：

紧急增压阀被顶起：总风→缩口→容积室→均衡阀膜板下方。 →工作风缸。

→作用管、安全阀。当容积室压力超过450kPa时，安全阀喷气，限制容积室压力为450kPa。 主阀部制动位：

工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。

→作用管、安全阀。

均衡部制动位：总风→机车制动缸，机车紧急制动。

紧急阀紧急制动位：紧急勾贝下移，打开排风阀：列车管→排风阀→大气。紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管→大气。紧急勾贝下移闭合紧急阀联锁开关955A接点。 压力开关：当均衡风缸减压量超过20kPa时，209SA压力开关动作，下接点闭合；上接点断开。当均衡风缸减压量超过200kPa时，208SA压力开关动作，下接点闭合。 [重联机车分配阀]与本务机车相同； [重联机车]紧急制动。

⑦重联位：

重联位是手把取出位。但机车重联（包括非操纵端）和换端时，应放重联位或手把取出。换端时，大闸先在“制动”位减压，待机车制动后，再放“重联”位将手把取出。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第22页 防止机车溜逸。 电路：

→259YV。

a、导线801→大闸1AC→导线821→ →二极管260V→253YV。

→二极管264V→导线800→257YV。

重联电空阀259YV、中立电空阀253YV和制动电空阀257YV得电。

风路：

a、总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧，切断中继阀的总风源。

b、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。

c、均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV下阀口→列车管。 中继阀自锁。

分配阀受列车管压力控制。 （2）大闸运转位；小闸各位：

①制动位：排风1电空阀254YV失电，关闭作用管排风口。 风路：

总风→塞门149→油水分离器205→塞门127→调压阀53→小闸3→作用管→分配阀的容积室→均衡阀膜板下方。

分配阀：

主阀部缓解充气位：列车管→工作风缸 均衡部制动位：总风→机车制动缸，机车制动。

[重联机车分配阀主阀部] 缓解充气位：[列车管]→[工作风缸] 。

本务机车制动缸管→重联阀93-“本机位” →平均管→[重联机车平均管] →[重联阀93-“补机位”] →[作用管] →[重联机车分配阀101容积室] →[均衡阀膜板下方]。 [重联机车分配阀均衡部]制动位：[总风] →[机车制动缸] 。[重联机车]制动。

②中立（保压）位：排风1电空阀254YV失电，关闭作用管排风口。 风路：

总风与作用管的通路被截断。 分配阀：

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第23页

主阀部缓解充气位：列车管→工作风缸 均衡部保压位：机车保压或制动后保压。

[重联机车分配阀主阀部] 缓解充气位：[列车管]→[工作风缸] 。 [重联机车分配阀均衡部]保压位： [重联机车] 保压或制动后保压。 （3）大闸制动后放中立位；小闸缓解位或下压手把： ①缓解位：

风路：容积室—————→

作用管————→小闸3→大气。 均衡阀膜板下侧→ 分配阀：

主阀部制动后的保压位；

均衡部缓解位：机车制动缸→大气，机车缓解。

[重联机车分配阀主阀部制动后的保压位]；[重联机车分配阀101容积室] →[作用管] →[重联阀93-“补机位”] →[平均管] →本务机车平均管→重联阀93-“本机位” →机车制动缸→大气。

[重联机车分配阀均衡部] 缓解位：机车制动缸]→大气，[机车]缓解。 ②小闸下压手把：

风路：容积室—————→

作用管————→ 小闸3的单独缓解阀→大气。 均衡阀膜板下侧→ 分配阀：

主阀部制动后的保压位；

均衡部缓解位：机车制动缸→大气，机车缓解。

[重联机车分配阀主阀部制动后的保压位]；[重联机车分配阀101容积室] →[作用管] →[重联阀93-“补机位”] →[平均管] →本务机车平均管→重联阀93-“本机位” →机车制动缸→大气。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第24页 [重联机车分配阀均衡部] 缓解位：[机车制动缸]→大气，[机车]缓解。

4.2 空气位

准备工作：导线674→自动开关615QA→导线899→小闸上的电-空转换扳键3SA（1）“常闭联锁”接点→导线800→制动电空阀257YV。（或将153阀置于“空气位”）截断均衡风缸经制动电空阀257YV的排风通路。53调压阀调整为列车管定压。小闸各位置的综合作用： ①制动位：

均衡风缸→小闸3→大气。

中继阀制动位：列车管→中继阀→大气。

紧急阀常用制动位：紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管。 分配阀制动位： 主阀部制动位：

列车管→局减室→缩口→大气； 工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。 →安全阀、作用管。

均衡部制动位：总风→机车制动缸，机车制动。 [重联机车分配阀] 制动位： [主阀部] 制动位：

[列车管]→[局减室]→[缩口]→大气； [工作风缸]→[容积室]→[均衡阀膜板下方]。 →[安全阀]、[作用管]。

[均衡部]制动位：[总风]→[机车制动缸]，[重联机车]制动。 ②从“制动位” →中立位（运转位）： 分配阀制动后的保压位：

主阀部制动后的保压位：当工作风缸压力=列车管压力时，主阀勾贝上移，截断工作风缸容积室的通路；在列车管的减压量≤最大有效减压量时，容积室的压力=列车管压力的2.5倍。

均衡部制动后的保压位：机车保压制动。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第25页 [重联机车分配阀] 制动后的保压位： [主阀部] 制动后的保压位：

[均衡部]制动后的保压位： [重联机车]保压制动。 ③从“制动位” →中立位（运转位），下压手把： 风路：容积室→→→ 小闸3的单独缓解阀→大气。 作用管→→→→→ 均衡阀膜板下侧→ 分配阀：

主阀部制动后的保压位；

均衡部缓解位：机车制动缸→大气，机车缓解。

[重联机车分配阀主阀部制动后的保压位]；[重联机车分配阀101容积室] →[作用管] →[重联阀93-“补机位”] →[平均管] →本务机车平均管→重联阀93-“本机位” →机车制动缸→大气。

[重联机车分配阀均衡部] 缓解位：[机车制动缸]→大气，[机车]缓解。 ④缓解位：

总风→塞门149→油水分离器205→塞门127→调压阀53→小闸3→均衡风缸→中继阀104。

总风→总风遮断阀→中继阀104→列车管。 分配阀：

主阀部缓解充气位：列车管→工作风缸。 均衡部保压位。

[重联机车分配阀主阀部缓解充气位]：[列车管]→[工作风缸] 。 [重联机车分配阀均衡部] 保压位。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第26页

第5章 DK-1型电空制动机与其他系统的配合

作用

5.1 紧急制动时自动选择切除机车动力

司机调速控制器离开“0”位后，零位中间继电器568KA失电释放；此时，如果司机将大闸放“紧急”位，回造成主断路器跳闸，切除机车动力。 电路：

导线801→大闸1AC→导线804→零位中间继电器568KA“常闭联锁” →导线912→二极管504V→导线544→主断路器“闭合位联锁4QF” →主断路器分闸先圈4QFF→压力继电器4KF“常开联锁”。 5.2 列车分离保护

当列车运行中，大闸在“运转”位、“过充”位或是“制动”位列车管常用减压时，以及列车管常用减压后回“中立”位时，发生列车分离，列车管急速排风，使紧急阀动作形成紧急位；打开排风口，并且使联锁开关955A接点闭合。实现列车分离保护。如果司机调速控制器离开“0”位，则主断路器跳闸，切除机车动力。 电路：

a、导线801→大闸1AC→导线813→钮子开关464QS→导线838→联锁开关955A接点→中间继电器451KA得电并自持。 ↑

→中间继电器451KA“常开联锁” →

b、导线801→大闸1AC→导线813→二极管261V→导线826→ →中间继电器451KA“常开联锁” →导线821→ →259YV。

→二极管260V→253YV。

→二极管264V→导线800→257YV。

重联电空阀259YV、中立电空阀253YV和制动电空阀257YV得电

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第27页

c、导线801→大闸1AC→导线813→二极管261V→导线826→中间继电器451KA“常开联锁” →导线804→94 YV、导线N、W804。紧急电空阀94 YV得电。

导线560→中间继电器451KA“常开联锁” →导线812→反向器前位联锁QPF（反向器HOU 位联锁QPBW）→撒砂（Ⅰ）电空阀251 YV、电空阀241 YV（撒砂（Ⅱ）电空阀250 YV、电空阀240 YV）得电，机车根据实际运行方向自动撒砂。

风路：

a、总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧，切断中继阀的总风源。

b、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。

c、均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV下阀口→列车管→大气。 d、总风→塞门158→紧急电空阀253YV下阀口→电动放风阀94膜板上方。 电动放风阀打开排风口：列车管→电动放风阀排风口→大气，压力迅速排光。 中继阀自锁。 分配阀制动位：

紧急增压阀被顶起：总风→缩口→容积室→均衡阀膜板下方。 →工作风缸。

→作用管、安全阀。当容积室压力超过450kPa时，安全阀喷气，限制容积室压力为450kPa。 主阀部制动位：

工作风缸→容积室→均衡阀膜板下方。 →作用管、安全阀。

均衡部制动位：总风→机车制动缸，机车紧急制动。

紧急阀紧急制动位：紧急勾贝下移，打开排风阀：列车管→排风阀→大气。紧急室→缩孔→空心阀杆→列车管→大气。紧急勾贝下移闭合紧急阀联锁开关955A接点。 压力开关：当均衡风缸减压量超过20kPa时，209SA压力开关动作，下接点闭合；上接点断开。当均衡风缸减压量超过200kPa时，208SA压力开关动作，下接点闭合。 [重联机车分配阀]与本务机车相同； [重联机车]紧急制动。

断钩保护动作后，待紧急阀恢复到充气位后，大闸必须放在“重联” 位或“紧急” 位才能使中间继电器451KA解除“自持”。然后才能回“运转”位充风缓解。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第28页

5.3 空电联合制动

(1) 空电联合制动的条件： ①电子柜在“A”组；

②空电联合转换开关466QS在“Ⅰ”位（自动缓解空气制动）或“Ⅱ”位（手动缓解空气制动）；（“0”位为切除位）

③DK-1制动机在“电空”位，大闸在“运转”位（或“过充”位、“中立”位、“制动”位）；

④司机控制器在“制”位。 （2）空电联合制动的作用：

①当列车速度高于司机控制器给定速度5km/h时，发出一级减压指令，列车管减压50kPa，电制动将维持最大；

②当列车速度高于司机控制器给定速度15km/h时，发出二级减压指令，列车管追加减压20kPa（共减压70 kPa），电制动将维持最大；

③列车减速后，当列车速度低于司机控制器给定速度15km/h时，自动（空电联合转换开关466QS在“Ⅰ”位）或司机根据具体情况手动（空电联合转换开关466QS在“Ⅱ”位）缓解空气制动；

④缓解空气制动后，最大电制动力维持1分钟；

⑤过分相时（主断路器断开时），将锁定——不能缓解空气制动。

（3）空电联合制动的控制原理，如图5—1所示：

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第29页

图5——1 空电联合制动原理图

①空电联合制动的工作指令：

导线899（电源）→下闸上的电-空转换扳键3SA（1）“电空位” →导线801→大闸1AC（运转、过充、中立、制动）→导线813→空电联合转换开关466QS（Ⅰ、Ⅱ位）→导线833→电子柜AE。 ②闸缸压力自动缓解：

在空电联合制动过程中，当电子柜检测到电阻制动电流不小于30A时，电子柜将发出闸缸缓解指令。电路：

a、导线405（司机控制器“制”位有电）→空电联合转换开关466QS（Ⅰ、Ⅱ位）→导线445→电子柜AE→导线845→中间继电器457KA得电。

b、导线405→中间继电器457KA“常开联锁” →导线828→中间继电器452KA“常闭联锁” →导线862→中间继电器451KA“常闭联锁” →导线863→排风1电空阀254YV得电。

c、作用管（包括容积室）压力空气→排风1电空阀254YV→下阀口→大气。 ③列车管减压控制：

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第30页

在空电联合制动过程中，当机车电制动力已达到最大，并且列车速度超过给定速度5km/h时，电子柜发出一级空气制动指令，即电子柜内列车缓解继电器得电，导线846与847连通。同时制动减压继电器得电1s后失电，其“常开联锁”使导线847与848连通 1s后断开；其“常闭联锁” 使导线849与850 断开1s后连通。 （一）空电联合转换开关466QS处于Ⅰ位：

a、导线803（电空位：大闸1AC运转、过充位有电）→空电联合转换开关466QS（Ⅰ位）→导线846→电子柜AE→导线847→ →电子柜AE（闭合1s） →导线848→455KA。 →455KA“常开联锁” → 中间继电器455KA得电并自锁。

b、导线803→中间继电器455KA“常开联锁” →导线849→电子柜AE（断开1s后闭合）→导线850→456KA。

中间继电器456KA比455KA晚1s得电。

c、中间继电器455KA“常闭联锁” 使导线860与803 断开，导线818与828 断开，缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV、排风1电空阀254YV失电。

d、缓解电空阀258YV失电后：

均衡风缸56→153阀→缓解电空阀258YV上阀口→ →初制风缸58。

→制动电空阀257YV→大气。均衡风缸减压。 过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。 由于另一条通路：

导线405（司机控制器“制”位有电）→空电联合转换开关466QS（Ⅰ、Ⅱ位）→导线445→电子柜AE→导线845→中间继电器457KA得电。

导线405→中间继电器457KA“常开联锁” →导线828→中间继电器452KA“常闭联锁” →导线862→中间继电器451KA“常闭联锁” →导线863→排风1电空阀254YV得电。

作用管（包括容积室）压力空气→排风1电空阀254YV→下阀口→大气。机车闸缸自动缓解。

e、当中间继电器455KA得电，即缓解电空阀258YV失电1s后，当中间继电器456KA

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第31页 得电，使得：

导线405（司机控制器“制”位有电）→大闸（运转、过充位）→导线836→中间继电器456KA“常开联锁” →导线822→压力开关209SA下接点→导线800→25YV。制动电空阀257YV得电。

制动电空阀257YV得电，均衡风缸减压50kPa 后，保压。通过中继阀使列车管减压50kPa。

在列车管减压和保压过程中，中立电空阀253YV一直在失电状态，列车管有补风作用。

机车电制，车辆空气制动。

（二）空电联合转换开关466QS处于Ⅱ位：

导线803→466QS（Ⅱ位）→导线846→466QS（Ⅱ位）→ →电子柜AE（闭合1s）→导线848→455KA。 →455KA“常开联锁” → 中间继电器455KA得电并自锁。

其它电路同空电联合转换开关466QS处于Ⅰ位。 ④列车管追加减压：

（一）自动追加减压：（空电联合转换开关466QS处于Ⅰ位）

在空电联合制动过程中，电子柜发出一级空气制动指令，并且列车管已减压50kPa，而列车速度继续上升超过给定速度15km/h；或电子柜发出一级空气制动指令，列车速度不再上升，但也不下降（或下降慢），5min内不能达到缓解点，电子柜发出二级空气制动指令，即电子柜制动减压继电器将在得电1s后再失电，使导线850与849断开1s后在接通，中间继电器456KA失电1s后再得电→使导线836与822断开1s后在接通→制动电空阀257YV失电1s后再得电。均衡风缸追加减压20 kPa，列车管也追加减压20 kPa。

（二）人工追加减压：（空电联合转换开关466QS处于Ⅱ位）

在空电联合制动过程中，电子柜发出一级空气制动指令，列车管已减压50kPa后，司机根据具体情况可以使用大闸人为进行适当追加减压。 ⑤列车管充风缓解：

（一）自动充风缓解：（空电联合转换开关466QS处于Ⅰ位）

在空电联合制动装置已进行空气制动后，并且大闸仍在运转位，当列车速度下降到

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小于给定速度15km/h时（该缓解点速度应大于35km/h）；电子柜发出环节指令，即电子柜内的缓解继电器失电，中间继电器45KA和456KA也都失电，恢复大闸运转位的状态。 缓解电空阀258YV得电，均衡风缸充风到定压，列车管充风到定压，全列车缓解。制动电空阀257YV失电，初制风缸排大气。

（二）人工充风缓解：（空电联合转换开关466QS处于Ⅱ位）

在空电联合制动装置已进行空气制动后，司机根据具体情况，将大闸移到中立位，再移回运转位，即可实现人工充风缓解。

⑥过分相时空电联合制动的锁定和解锁： （一）空电联合制动锁定的条件：

a、换向手柄在“制”位； b、主断路器在“断开”位； c、466QS在“1”位；

d、大闸在“运转”（或“过充”）位。 （二）空电联合制动锁定的控制：

导线405（司机控制器“制”位有电）→空电联合转换开关466QS（Ⅰ、Ⅱ位）→导线445→

→主断路器“断开”位联锁→466QS（Ⅰ位）→458KA得电自持。 →空电恢复按钮485SB→458KA“常开联锁” → →458KA“常开联锁” →导线831→电子柜AE。

导线780（DC24V电源）→458KA“常开联锁” →空电恢复指示灯39EL→700（DC24V电源负线）。

（三）空电联合制动锁定的恢复：

司机闭合主断路器后，调速手轮给定速度，按压空电恢复按钮485SB，即可恢复空电联合制动状态。

⑦空电联合制动与原DK-1制动机的电空联合制动的关系：

空电联合制动优先于原DK-1制动机的电空联合制动，空电联合制动投入时，即空电联合转换开关466QS（Ⅰ、Ⅱ位），原DK-1制动机的电空联合制动自动切除。空电联合制动切除时，即空电联合转换开关466QS（0位），原DK-1制动机的电空联合制动才能选择是否投入。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第33页

5.4 电空联合制动

投入的条件：

空电联合制动切除——即空电联合转换开关466QS（0位），电空联合制动转换开关465QS闭合。 控制过程：

换向手柄“制”位，调速手轮离开“0”位，均衡风缸和列车管自动初减压50 kPa，25秒后，自动恢复，排风1电空阀254YV得电；大闸再施行减压时（或小闸施行制动），机车不上空气制动。

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第6章 DK-1型电空制动机的操作规程

6.1 电空位操作

（1）控制电源柜上的“电空制动”自动开关615QA闭合位。 （2）电空制动屏：

①转换阀153正常位（电空位）；

②转换阀154根据列车管定压而定：600Kpa客车位，500Kpa 货车位；

③纽子开关：463QS朝下（不补风位）、464QS朝上，465QS朝下（单位一般规定切除）；转换开关466QS“0”位（单位一般规定切除）； ④调整55调压阀，使其输出压力为列车管定压。 （3）无火塞门155和分配阀缓解塞门156关闭。

（4）空气制动阀上的电空转换扳键均处于电空位；非操纵节机车：大闸“重联”位，小闸“运转”位。

（5）重联转换阀93：操纵节“本机”位；非操纵节“补机”位。（确认开通列车管折角塞门60、总风联管折角塞门60和制动平均管塞门82、84。） （6）调整空气制动阀下方的53调压阀，使其输出压力为300 kPa。

6.2 空气位操作

（1）操纵端空气制动阀上的电－－空扳键扳到空气位。

（2）操纵端大闸运转位，小闸缓解位。调整空气制动阀下方的53调压阀压力为列车管定压（600kPa）。

（3）单机转线缓解机车时，先小闸置缓解位，再下压闸把。 （4）电路故障时，断开615QA，153阀置空气位。

（5）牵引长大列车制动停车后，追加减压至200kPa以上。

（6）重联转换阀93：操纵节“本机”位；非操纵节“补机”位。（确认开通列车管折角塞门60、总风联管折角塞门60和制动平均管塞门82、84。）

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第35页 （7）需要紧急制动时，开放手动风风塞门或捅紧急制动按钮。

6.3 重联操作

不接制动平均管： （1）大、小闸手柄取出位。

（2）开放分配阀上的156缓解塞门。 （3）重联转换阀93阀“本机”位。

（4）监控装置（或自停装置）根据要求处理。

（5）本务机车充风时，重联机车中继阀排风不止，关闭115列车管塞门。 接制动平均管： （1）大、小闸手柄取出位。

（2）关闭分配阀上的156缓解塞门。 （3）重联转换阀93阀“补机”位。

（4）监控装置（或自停装置）根据要求处理。

（5）本务机车充风时，重联机车中继阀排风不止，关闭115列车管塞门。

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结 论

DK-1 型电空制动机是我国铁路机车主型制动机，它既有空气制动机的优点，又具有电气线路的控制特点，并且是机车上及其重要的部件，俗话说：不怕火车走不了，就怕停不住。这就充分说明了制动机在机车上的重要作用，所以说，学好制动机是保证铁路行车安全的基础。

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致 谢

在本论文的编写过程中，得到了张文丽老师的精心指导，她那严谨的教学态度、渊博的知识，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己，宽以待人的崇高风范对我影象深远。本论文从选题到完成，每一步都是在张文丽老师的精心指导下完成的，倾注了老师的大量心血，在此表示衷心的感谢和最崇高的敬意！

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参考文献

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2002.4

[2].方长证. 《DK-1型电空制动机》，长沙:中国南车集团，2002.1

[3].方长证. 《电力机车空电联合制动与发展》，长沙:中国南车集团，2000.1 [4].刘豫湘. 《我国机车制动机现状与发展》，北京:中国铁道出版社，2002.5

[5].张江. 《多煤体在DK-1型电空制动机课程中的应用》，郑州:郑州科技出版社2003.2 [6].那利和. 《电力机车制动机》，北京:中国铁道出版社，2006.7 [7].付爱军. 《SS4改进型电力机车》，北京:中国铁道出版社，2001.8 [8].吴培元. 《120型空气制动机》，北京:中国铁道出版社，1995.2 [9].赵叔东. 《SS8型电力机车》，北京:中国铁道出版社，1999.3 [10].赵开文. 《制动》，北京:中国铁道出版社，1981.5

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