提速道岔转辙设备转换阻力检查的方法

ZYJ7提速道岔转辙设备转换阻力检查的方法

重庆电务段 赫英鞍

提速电液道岔的维修必须按照《维规》及电液道岔自身特点发现道岔阻力和转辙机电液工作压力之间存在的关系，并通过工作压力控制并量化来解决道岔阻力，从而解决道岔扳动故障。

电液提速道岔发生较多故障之一，是道岔扳动阻力超标，造成道岔尖轨在扳动过程遇阻中停止，出现道岔阻力（动作压力）*1.1~1.3倍超过设置的溢流压力（转辙机设置的最大牵引力）现象。

发生道岔扳动故障后，通常发生如下情况，车务人员在信号故障处理人员到达道岔现场前，对道岔滑床板清扫刷油，使道岔可以扳动；如果故障依然存在，当信号人员到达现场后，敲动道岔锁钩、锁闭杆使道岔卡阻现象消失，道岔动作到位，这类故障在处理上都注重的是以消除故障，快速放行列车，办理销记为主的处理方式，在故障消失后，信号人员很难从直观上再判断道岔为何出现扳动故障，说出故障原因。

另外，日常维修计表中或配合工务改道整治道岔中，如何衡量维护后的道岔阻力按照维修标准动作压力不超过9.5MPa或更低，以保证在一个维修周期内不容易发生扳动故障，是提速电液道岔维修的重点。

我们发现，大多数维修人员没有将道岔阻力控制、查找和量化引入维修和故障处理中，没有摆脱原电动道岔简单维修的模式，无法建立提速电液道岔阻力控制观念，解决的方法是，需要一种有效的方法去查找和测量道岔扳动阻力。

在日常维修中，我们认识到，应该采用提速电液道岔压力表配合手摇把的方式来完成道岔阻力控制、查找和量化。这就是解决问题的方法。

另外，通过微机监测功率曲线数值是否正常可以判断提速电液道岔阻力大小。例如微机监测调阅：凉雾站3#道岔心轨转辙机电流值0.587（功率）千瓦、14#道岔尖轨0.691（功率）千瓦、达州站306#道岔心轨0.696（功率）千瓦、306#尖轨0.903（功率）千瓦。正常的转辙机电流值应该在0.6（功率）千瓦左右，溢流状态应该在1.6（功率）千瓦。

上述两种方法各有优点，压力表配合手摇把的方式，可以手摇操纵道岔，反复观察在道岔扳动中某个位置上的阻力大小和卡阻原因，因为提速电液道岔的尖轨无拉杆（方钢）连接密贴尖轨和斥离尖轨，可以观察到在道岔转换过程中，密贴尖轨和斥离尖轨是分别动作的，所以称之为分动外锁闭道岔。还有，道岔各个牵引点的动作也不是一致动作的，也是“分动”的，所以，手摇扳动道岔动作时，一人观察压力表的读数并报数，另一人注意观察道岔尖轨是动作在密贴尖轨或斥离尖轨、动作在哪一个牵引点上，这样容易将道岔阻力定位到点。

微机监测提速道岔功率曲线值可以快速、远程、大致判断道岔阻力情况，而这两种方法的结合是提速道岔阻力控制的关键。

需要注意的是，无论是压力表配合手摇把测试动作压力还是微机监测调阅的转辙机电流值曲线（功率），我们除了关注的是数值的大小外，更重要的是注重尖轨动作中某个位置的向上突变值，这个向上

的将要超过《维规》要求动作压力小于9.5MPa的值是道岔扳动将要突破阻力极限的隐患点。它就是今后道岔发生扳动故障位置点。

在日常的提速道岔维修巡视、计表中，大多数人还没有建立提速电液道岔阻力控制维修模式，只是简单维修方式维修提速道岔，检查道岔采用敲动锁钩和锁闭杆看道岔卡阻情况，敲动尖轨尖端看密贴尖轨的密贴强度；动作道岔检查4mm是否失效；检查道岔缺口是否正常；锁钩及锁闭铁注油。这种简单修模式是无法说清多点牵引的提速电液道岔阻力情况的，不能查找到道岔阻力隐患和将阻力量化到符合《维规》动作压力不大于9.5MPa的标准以下。

在日常维修中，我们希望将道岔阻力---道岔动作压力值量化并控制在一个较安全的范围内，段定标准为动作压力不大于7MPa，它严于《维规》规定的动作压力不大于9.5MPa的标准，这样制定标准的考虑是，提速电液道岔由于自身的结构过于复杂，工务、电务、车务等单位对道岔的养护有许多问题，加之天气变化、车速等原因，道岔的阻力变化较大，需要留有余量。这个标准的考虑还参考了提速电液道岔自身实际扳动阻力平均值是不大的，通过观测，提速电液道岔的解锁，需要5-6MPa，而扳动时因为尖轨动作是分动的，阻力一般在4-5MPa。

所以符合动作压力不大于7MPa的道岔是维修正常的道岔，而超过这个动作压力值的道岔，多少存在着某些维修问题，需要维修人员去解决。

压力表配合手摇把对道岔阻力的查找还有“事后”查找的功能，

我们找到了提速电液道岔阻力回放的方法，只要在故障处理时，不要立即向道岔各部滑床板涂油，消除道岔阻力隐患，我们是可以进行阻力回放的。

上述的方式，在维修中还有一个附加的功能，就是发现提速电液道岔油路系统的故障隐患，我们发现，当手摇道岔压力表读数无法突破3MPa时，一定是出现了油路故障，而这种故障隐患平时在电动操纵下是不易发现的，因为快速的电机动作和油泵供油状态掩盖了油路供油隐患。

电液道岔的特点是输出实际牵引力数值可以用动作压力数值通过压力表进行监测（或者微机监测功率曲线监测），另一个特点为道岔的动作压力是随道岔尖轨动作过程中遇到的阻力大小而成正比变化，就是说电液道岔在动作中，实际需要的工作压力不是设置的溢流压力，而是随道岔尖轨扳动中遇到的阻力而变化的。

电液道岔的溢流压力大小的设置，实际上是将转辙机的输出的额定转换力根据我们的需求增加或减少。通常说，道岔阻力较大时，需要设置较大的溢流压力才能扳动道岔。

电液道岔在维修运用中，目前现场维修人员还不能做到对《维规》规定的牵引力标准加以关注。信号《维规》铁运[2008]142号2008年8月8日版3.4.1规定：“电液转辙机的工作压力和溢流压力应符合表3.4.1（c）的要求”。该条规定为：动作压力不大于9.5MPa，溢流压力不大于12.5MPa。

当道岔遇阻时，动作压力（9.5MPa*1.1~1.3倍=12.35MPa）大于

了9.5MPa，就会大于溢流压力12.5MPa，溢流阀就会产生溢流，尖轨扳动停止。《维规》3.4.3规定：“溢流阀应符合下列要求：a）道岔在正常转换时，保证液压系统有足够的压力；道岔尖轨因故不能转换到位是，溢流阀应溢流。b）溢流压力应调整为额定转换里时压力的1.1~1.3倍。一般不应超过表3.4.1（c）的规定。

提速道岔阻力形成的原因有如下几个方面。

1、 高速铁路由于列车过岔速度超过120km/h，在提速道岔上采用了外锁闭结构，相比内锁闭道岔，外锁闭安装装置复杂，道岔阻力点大大的增加。如图：

2、 提速道岔电液转辙机安装在安装装置托盘上，托盘安装在水泥枕木上；锁闭框及通过其内部空间的锁闭杆安装在道岔基本轨上；锁钩及锁钩连接铁安装安装在尖轨上。这三者的位置没有固定成一体，会发生相对位移。联系这三种设备的转辙机、机内表示杆、机内动作杆、机外动作杆、机外锁闭杆、锁闭框、锁钩、枕木都无法按照工务标准和电务标准安装、维修调整到位，形成了道岔动作阻力点，引起的卡阻现象最多。

3、 提速道岔的自身整体高低水平、框架几何尺寸、道岔方向、顺坡程度、道岔道床的机械化捣固程度、道岔基本轨、尖轨的锁轨程度是否能够适应天气变化、水泥枕木的位移等因素在目前的天窗修内时间点内短时间靠工务人工调整或夜间作业无法达到维修标准。

4、 信号《维规》3.1.1 联锁道岔转换设备的安装应与道岔

成方正，并符合下列要求：

a） 道岔转换设备应与单开道岔直股基本轨或直股延长线相平行。各种类型转辙机及转换锁闭器外壳所属线路侧面的两端与基本轨垂直距离的偏差：外锁闭道岔不大于5mm。

b） 各种类型的道岔杆件均应与单开道岔直股基本轨或直股延长线相垂直。各杆件的两端与基本轨的垂直偏差：分动外锁闭道岔各牵引点的锁闭杆、表示杆应不大于10mm。

c） 道岔外锁闭装置的锁闭杆、表示杆，其水平方向的两端高低偏差应不大于5mm（以两基本轨工作面为基准）。

d） 连接轨枕的托板与两基本轨轨顶面的延长线平行，托板两端及两托板的高低偏差应不大于5mm。

5、 信号《维规》3.1.17工务、电务道岔结合部应满足下列要求：

a） 道岔各部轨距、牵引点处开程应符合标准。

b） 尖轨、心轨、基本轨的爬行、窜动量不得超过20mm，限位铁两边应有间隙，尖轨、心轨、基本轨爬行、窜动不得影响道岔方正，杆件别劲、磨卡及外锁闭锁闭框调整孔无调整间隙。

c） 道岔的转换阻力不得大于电动（液）转辙机的牵引力，转辙机的牵引力应符合规定标准。

d） 尖轨、心轨无影响道岔转换、密贴的硬弯、肥边和反弹，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨、心轨，刨切部分应与基本轨、翼轨密贴，其间隙不大于1mm。

e） 尖轨、心轨顶铁与轨腰的间隙均应不大于1.5mm。 f）

道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，窜动不得造成杆件

别劲、磨卡，影响道岔方正和道岔的正常转换。

g） 道岔转换时基本轨横移不得导致道岔的4mm锁闭。 h） 尖轨、心轨底部与滑床板密贴。 i）

滑床板无影响道岔转换的滑痕。

6、 信号《维规》3.1.1条、3.1.17条定义了工务、电务在提速道岔维修上的技术标准，提速道岔的维修质量是否达标，决定了道岔扳动阻力的大小和道岔表示缺口变化的根本原因。 提速电液道岔扳动阻力点的消除

根据上述提速道岔阻力形成的原因，需要进行道岔病害查找和分析。电务和工务、车务都有维修养护方面的责任。

电务方面：

1、 检查各个牵引点锁闭杆是否调直，如果不直，需要松动锁闭杆中间的4颗连接螺丝，将锁闭杆拨直，同理，检查一个牵引点处两锁闭框在一条线上并垂直于直股基本轨。标准符合《维规》3.1.1条b）款。在调整锁闭框位置时，只能稍微松动锁闭框固定螺丝，不能将螺丝拆卸，防止影响道岔尖轨外锁闭。

2、 检查转辙机位置是否使机内动作杆、机外动作杆、锁闭杆中心线垂直于基本轨延长线。通常由于道岔水泥枕木中心线位置不对，引起安装装置托板位置不对，使转辙机位置不对。临时解决需要电务将转辙机底部螺丝松动，撬棍拨动转辙机微调部分

尺寸。彻底解决需要工务方枕。标准符合《维规》3.1.1条a）款。方枕的位置测量应该根据该道岔图号上的尺寸要求，从道岔岔前基本轨轨缝开始向该牵引点处安装托板的2个水泥枕中心线测量图纸尺寸与实际水泥枕尺寸的偏差。

3、 检查锁闭框内锁闭杆两侧、锁钩两侧与锁闭框内侧的间隙正常，无磨卡、别劲现象。调整方法同上，标准同上。通常情况下，锁闭框内空距离为61mm，锁闭杆宽度为58mm，所以锁闭杆两侧距锁闭框内侧的间隙正常为1.5mm。

4、 检查锁闭框的安装在基本轨轨腰上的高低位置。检查锁闭铁内部不被锁钩顶部磨卡。

5、 检查锁闭框内锁闭杆两侧限位螺丝是否顶死了锁闭杆两侧凹槽并有磨卡痕迹。松动限位螺丝。

6、 检查机内双表示杆是否因调整缺口单方向拧固螺丝时引起的表示杆中间分离出间隙，该间隙增加了道岔的扳动阻力。

7、 检查机内动作杆和机外动作杆拐轴销子是否紧固，该处螺丝不需要特别拧死，但要检查防松措施正常。该处螺丝拧死会增加道岔扳动阻力。

8、 检查道岔密贴尖轨和斥离尖轨开程是否平衡和正确，尖轨的位置不正确将会产生道岔扳动阻力。用目测双表示杆头部是否对齐可以简单鉴别道岔2匹尖轨开程是否均匀。测量密贴尖轨和斥离尖轨开程相差尺寸，调整机外动作杆上齿条咬合位置，一个齿条齿位置的可调开程差距调整量是3mm。然后调整开程大小，

各个牵引点的开程大小是根据不同道岔图号决定的。除心轨外，尖轨的道岔开程数据在转辙机机内表示杆上用钢印注明。调整开程的方式是在尖轨连接铁与尖轨间增减调整片的方式。要注意的是，道岔的开程在尖轨和心轨各点处的公式应该是大边距离减去小边距离。比如在第一牵引点可能是160mm-0mm=160mm。而在心轨第二牵引点处就是大减小数据只差。

9、 检查尖轨密贴强度。采用的方法是4mm不锁闭试验和用长把螺丝刀伸进尖轨尖端敲动尖轨看尖轨回弹力度，敲动锁闭框、锁闭杆的锁闭力度是否有适当松动。调整密贴的方法是松动锁闭框上锁闭铁的螺丝，增减密贴调整片的厚度。提速道岔禁止检查2mm密贴锁闭。标准符合《维规》3.1.17条d）款。

10、 检查尖轨的爬行情况，通常尖轨有向后或向前连个方向的窜动形式。检查方法为从道岔前端基本轨轨缝向尖轨尖端测量，核对该图号的道岔标准尺寸，确定道岔窜动方向和窜动量。标准符合《维规》3.1.17条b）款。

11、 检查道岔框架尺寸和轨距。不同图号的提速道岔各部尺寸不同，需要先了解道岔图号和具体尺寸。测量的方法是，框架是道岔最外两基本轨内侧工作边之间距离。

12、 需要注意的是，在提速道岔心轨处，工务容易简单测量直股轨距和曲股轨距的简单方式进行几何尺寸定位，而应该注意的是心轨的各点开程和翼轨的咽喉尺寸、翼轨工作边与心轨工作边之间的间距、心轨各个间隔铁处心轨工作边间距、心轨各个顶

铁作用间隙，这些几何尺寸不对会反映到道岔的框架上及密贴强度、心轨弯曲度，引起的问题是心轨尖轨扳动阻力。标准应符合该图号的道岔图纸标注的尺寸。

13、 检查提速道岔过车道岔起伏情况。这点比较重要，因为道岔除静态尺寸外，动态时刻也可以看出道岔道床捣固状态是否牢固，各个水泥枕木固定轨撑螺丝是否失效。动态的尺寸也是引起道岔几何尺寸变化的根源。

14、 检查各个滑床板尖轨滑痕程度，完全没有滑痕说明斥离尖轨底部有空吊，有滑痕说明斥离尖轨只有几个点受力，受力不均匀会产生道岔扳动阻力。标准应符合《维规》3.1.17条h）、i)款。

15、 检查由于斥离尖轨开程向大尺寸方向上的硬弯所引起的问题。斥离尖轨表示杆同样要用表示杆缺口对斥离尖轨位置进行检查，但是这个时候只能用可调限位块进行限制斥离尖轨尺寸向大尺寸方向发展，调紧在锁闭框上的可调限位块阻止了道岔的扳动，道岔扳动阻力大大增加。解决的方法是，适当照顾各自标准道岔才能扳动。

16、 检查道岔曲线尖轨上翘，查找引起的原因。当曲线尖轨上翘时，如果没有加装锁钩夹板，道岔尖轨运动时呈波动状，增加了扳动阻力，如果加装了锁钩夹板，与锁闭杆联动控制尖轨上翘，仍然增加了道岔扳动阻力。尖轨上翘的现象容易发生在辙岔号12的短曲线尖轨上，原因与尖轨制造关系较大。另外，道岔铺

设的坡度不符合设计要求，道岔的高低、方向也有部分关系、还有牵引点处水泥枕尖轨因杆件空间内无法捣固，工务总是在水泥枕的另一孔空间内捣固，形成水泥枕的平面倾斜，滑床板倾斜引起尖轨上翘。

17、 从提速电液道岔的运用来看，心轨容易出现故障，在遂渝线上运用的SC325道岔，故障基本上都出现在心轨反位，心轨反位内部不能密贴，4mm失效、翼轨横移轨撑强度不良、心轨白光带前移、心轨尖端降值不对、心轨尖端不密贴，这与道岔心轨的设计和制造有关，加之心轨结构更加复杂，几何数据较多，维修中控制较难。渝怀线上运用的专线4228道岔，故障基本上都出现在曲线尖轨上，这也与道岔尖轨制造有关，普遍的尖轨上翘，扳动波动，极限时产生锁钩底部与锁闭杆凸台脱钩，斥离尖轨的开程不能控制，造成可调限位块受力损坏，内锁闭间隙增大。上述问题，电务维修很难解决。

18、 道岔几何尺寸数据的测量点为均为轨面下16mm处。工务的道岔几何尺寸是否正确，对道岔扳动阻力增减其决定作用。 工务方面：

1、 由于维修体制的制约，工务电务目前基本不能共同在一个天窗内整治病害。

2、 从维修责任方面分析，工务方面注重的是能够行车就行，电务方面注重的是道岔扳动阻力不超标，道岔几何尺寸能够保证电务缺口不变化，各自利益不同，重点不同。当道岔发生故

障后，因为存在定责问题，工务不会对道岔进行整治和查找，电务人员又不熟悉工务设备技术要求和整治方法。所以，难于将道岔阻力和几何尺寸变化的原因找到并处理。

3、 另外一个方面，从平时工务的维护来看，基本上对提速道岔仍然采用的是凭经验维修，没有注意到各种提速道岔几何尺寸不同，道岔结构上存在的问题不同，应该采取的维修方式也应不同。 车务方面：

1、 提速道岔比普通电动道岔结构更加复杂，尖轨滑床板的清扫、注油、滑床板与基本轨间的油腻和机车撒沙都需要清理，尤其是夏天雨后出太阳的天气，但是，由于道岔扳动故障定责，车务基本无关。所以，这个方面的问题无法克服。

2、 车务对电务对道岔的维修和平时道岔巡视检查以影响运输和影响安全为理由进行限制。

综上所述，要提高并达到工务、电务在提速道岔上的维修标准，需要对各种类型的提速道岔图号、几何尺寸进行了解，采用先进工具和手段、有充足的人力和较高的技术水平对提速道岔进行维护。目前，工务和电务对道岔病害整治不能常态化、共同在一个天窗内整治、整治时间不够、夜间照明不足不能全面诊断道岔存在的问题、道岔故障处理的时限性、道岔故障定责的偏向性、电务维修人员单人对提速道岔包保维修等因素造成提速道岔维修存在较多问题。

要解决这个问题，要认识到道岔扳动故障的存在，是道岔阻力的达到了极限，超过了提速道岔电液转辙机《维规》规定的溢流压力（转辙机输出的牵引力），故障应该与工务、电务、车务都有关系，所以，事故发生后，不应采取复杂的调查分析，定责方面铁路局应该采取模糊方式，各家工务电务均责，车务次之。

2012.6.3

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