港口代记划分

港口代记划分

第八组：

摘要：本论文有五部分：引言、港口代际的递进及其演化规律、第四代港口、第五代港口以及结论与展望

第一节 引言

随着经济和贸易的全球化、 新产品的引进以及新技术和新知识的传播、敏捷生产在制造业的成功应用、 行业龙头的转换、产品差异化、市场需求的不确定性。促使港口功能不断转换和升级，呈现出明显的历史性和区域性特点，这样就出现了港口代际划分。

以代际的概念描述港口功能的转变，体现了港口发展的历史进程，也反映出在生产力发展不同阶段中港口所具有的作用。深刻理解港口不同代际的内涵，把握港口未来的发展趋势，对于港口规划、建设和经营具有重要的现实意义

半个世纪以来，随着全球经济一体化的不断加速和现代物流的出现，从 1992 年开始，联合国贸发会在有关报告中陆续提出了所谓第一代港口、第二代港口、第三代港口和第四代港口的概念，引发了业界的广泛关注。我国学者对此已有较多研究，今天我们就站在巨人的肩膀上，对港口代际进行归纳总结，并基于此，我们提出几个第五代港口概念，和大家一起讨论，提出自己的框架构想，和大家一起分享。

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希望我们今天的讲解能帮助大家深入理解港口发展演进的这一历史现象，充分认识并把握港口功能演变的内在规律和特点，对以后的研究学习有一定的启发意义。

第二节 港口代际的递进及其演化规律

港口代际的递进及其本质特征：

港口代际的递进是一种历史现象，反映了不同时代经济发展的基本走向 上世纪 60 年代以前，社会生产力发展水平落后，国际间的贸易尚未形成规模，港口一般仅具有水陆换装的功能，提供货物装卸 仓储等服务，货物分散 规模较小是这一时期的显著特点，此为所谓的第一代港口

进入 20 世纪 60 年代，西方的工业化初具规模，工业生产率大幅度提高，在追求低成本运费驱使下，大批依赖海运的原材料或生产成品企业纷纷迁址或建在港口周边，形成了庞大的临港产业群，进一步取得了新的竞争优势 由此，港口除了水陆换装的功能以外，增加了直接支撑临港工业的新功能，形成了所谓第二代港口

20 世纪80 年代，随着现代服务业迅速发展和信息技术的不断升级，港口作为巨大的物资集散地，又顺应社会需求，增添了使货物增值的加工 包装 配送 信息处理等现代物流功能，并吸引金融 保险 信息 法律等现代服务业向港口聚集，使得港口在城市资源配置上开始发挥重要作用，第三代港口由此形成

20 世纪 90 年代以后，全球经济一体化趋势进一步增强，集装箱运输方式

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占据了主导地位，海上轴幅式运输体系迅速形成 在这样一种运输体系下，以共同体形式存在的港口群将具有竞争优势，港口联盟开始出现，与航运企业联手形成新的网络型运输体系，使得港口或港航联盟逐渐扩展到全球领域，标志着第四代港口的开始

港口代际的演变与经济发展的关系

以上分析可知，每当世界经济的发展出现新的重大转折时，港口都会顺应经济需求实现功能的升级和延伸，并且逐渐成为世界经济加速发展的引擎

港口代际发展进程见图 1

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港口代际的本质特征

由世界经济发展的多样化所决定，不同港口功能的内容转换必然各不相同，但是，对于不同的代际而言，其功能必然有着本质上的不同，具体分析见表1

港口功能的扩展和延伸

研究表明，不同港口功能的转变模式是不相同的 有的逐步向下一代港口演进，不断在纵向深度上延伸其业务，原有的功能可能蜕化；也有的在横向上寻求

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扩展，加大其涵盖的业务领域 图 2 表示了港口产业的横向拓展以及纵向延伸的发展过程

第三节 第四代港口

一、 概念提出

1992年，联合国贸易和发展会议秘书处发表《港口服务销售和第三代港口的挑战》一文，将港口发展分为三个阶段，即作为运输枢纽中心的第一代港口、作为装卸服务中心的第二代港口以及作为贸易和物流中心的第三代港口。目前，我国主要港口仍然处在从第二代向第三代发展的过渡阶段而发达国家和地区的现代化港口已开始从第三代向更高层次的第四代发展

1999年，联合国贸易发展委员会（UNCTAD）《港口通讯》第19期《第四代港口》的文章认为:1990年之后，在世界范围内已出现了超越第三代港口的新一代港口——第四代港口。其处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。具有大型化、深水化、专业化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，内外便捷联结全球的公共信息平台，是第四代港口最主要的特征；第四代港口以

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城市为主体，以自由贸易为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台

港口在功能定位上呈现出从“多元化”向“基地化”的发展趋势，港口已开始跳出传统意义上的以处理客货物流为主要功能的框架，发展成为整合处理各种经济活动和信息的基地。作为供应链的环节之一，第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细、敏捷的服务，从而形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节无缝衔接口。港口例证为美国洛杉矶和长滩的组合港以及丹麦哥本哈根和瑞典马尔摩的组合港，并认为不同地区港口的整合和联营使港口发展进入一个新的阶段

尽管联介国贸发会对港口的代际己有阐述，但在理解上仍存在较大的差异，缺乏较为统的认识。比如，孙光沂认为第四代港口应具有广阔的、交通捷便的经济腹地，与所在城市融为体，以及具有与时俱进理念下现代化港口的一切技术和服务特征；吴鹏华川认为第四代港口是绿色港口、科技港口、协同竟争港口、供应链物流港口的整介体；杜凯认为港口发展趋势即第 4 代港口的特性如下： （a）港口与经济腹地、所居城市关系更加紧密。港口对城市经济的拉动作用在第 3 代港口时期就被人们所认识，另外，港口的枢纽功能将逐渐让位于平台的作用。 （b）第3代港口之间的激烈竞争在第 4 代港口期间被合作所取代。 （c）大型化、专业化、深水化、高科技化进步加强。

二、第四代港口的发展模式

现代港口的功能主要体现在以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统。继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，带动整个临港产业

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带的发展。现代物流业将是临港产业发展的重要支柱产业之一。港口也将成为全球供应链系统中的一个重要节点，这也将成为第四代港口的主要发展模式。

（1）港口以复合优势实现现代物流中心的功能。国际货运正由孤立从业者的零敲碎打向现代物流系统加速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。因此，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口功能仅为中转与产品分配功能，随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。现代港口功能在不断地以港口为中心向内陆扩 展，为客户提供方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统，港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。

（2）港口的多重身份在国际物流中具有战略地位。按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位。

（3）港口通过物流系统提供增值服务。从现代物流服务的内容来看，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，此外港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。

三、第四代港口功能上的特征

真虹从供应链角度分析第4代港口的特征， 强调第4代港口的柔性。他认为第4代港口作为供应链中的一个环节， 在兼容第3代港口功能的基础上， 强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动， 满足运输市场对港口

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差异化服务的需求， 提供精细的作业和敏捷的服务， 形成柔性港口， 促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。第 4代港口在功能上具有以下特征：

（1）兼容第3 代港口的功能。港口功能的提升是在原有功能基础上的拓展， 它不是取消原有功能， 而是在新的水平上重新整合这些功能。

（2） 与前3代港口不同， 第4代港口从强调自己是一个中心转变为更强调自己是供应链中的一个环节，强调实物体和信息必须在港口快速流通。

（3） 供应链上的前后港口不是孤立的而是相互关联的， 由此更强调前后港口之间的协调性。 目前， 一些港口运营商经营的码头正在形成网络，这非常有利于港口之间的协调和互动。

（4） 港口与其相关的物流活动之间的互动在构建无缝供应链时非常重要， 这种互动包含人们已经在设法进行的延伸港口物流功能。

（5） 港口的差异化服务对港口发展提出严峻的挑战， 因为到目前为止， 港口发展所走的是标准化和规模化服务的道路。港口的标准化和规模化是港口生产发展必经的过程， 与制造业相似， 港口的生产服务也将从专业化走向差异化和个性化， 柔性化的港口作业要求随之被提出。港口的差异化服务要求港口能够满足客户提出的各种要求， 应对市场需求的瞬息万变。

（6） 港口生产的精细化是一个反映港口作业质量的概念，与运输的精细化相一致。港口生产的精细化通过流程优化实现， 即减少货物的在途时间， 减少或消除非增值活动所消耗的成本， 扩大市场份额， 缩短切换到新服务的时间， 提高生产效率和增加港口收益等。

（7） 港口的敏捷化是一个反映港口对市场响应能力的概念，要求港口应该能够对市场需求作出敏捷的

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快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求。 杜凯认为港口发展趋势即第4代港口的特性如下：

（1）港口与经济腹地、 所居城市关系更加紧密。 港口对城市经济的拉动作用在第3代港口时期就被人们所认识， 另外， 港口的枢纽功能将逐渐让位于平台的作用。

第 3 代港口之间的激烈竞争在第 4 代港口期间被合作所取代。 （3）大型化、 专业化、 深水化、 高科技化进一步加强。

秦洁、 郑连虎认为第1代港口是一个不同交通工具的转换枢纽， 即运输节点； 第2代港口利用港口这种地理优势发展港口加工业， 省去向内陆运输的成本； 第3代港口发展港口服务； 第4代港口成为资源配置的枢纽， 各种不同的资源在港口进行组合、 配置， 更加突出港口的区域属性和经济属性，更有力地说明只有服务和服从于城市经济社会发展的现实需求， 港口才可能健康可持续发展。

四、基于第四代港口概念的港口物流发展模式 （1）协同竞争

协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下，通过与其他企业合作，整合价值创造活动，以合作的态度处理与竞争者的关系。相对于零和博弈的纯竞争，协同竞争在其作用范围内是非零和的。 A过度竞争的危害

竞争是港口发展的原动力，但港口间一旦形成过度竞争，危害相当严重。首先，由于港口是基础产业且资源有限，因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现，而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次，港口技资额大且回

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收期较长，重复投资易造成严重浪费；再次，区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。

B 港口协同竞争的驱动力

①政府协调和引导。有学者认为，同一区域内实力相当的港口，其相互关系趋于完全竞争，合作空间非常有限，因此，上海港与宁波—舟山港的关系类似于安特卫普港与汉堡港的关系，即竞争激烈，合作有限。事实上，由于政治体制不同，我国政府和港口管理部门协调和规范港口之间关系的能力远远大于西北欧国家政府和港务局。西北欧国家采取地主港的港口经营模式，港务局实行企业化管理，港口经营决策权完全下放给地方政府。港口经营人在进行规划和决策时，往往只考虑自身利益，希望充分占有港口腹地资源，并抢夺交叉腹地资源，完全竞争在所难免。虽然我国港口政企分离的改革已实施多年，但政府仍然对港口保有相当大的控制力，因此，我国港口完全可以通过政府协调和引导形成协同竞争关系，提高整体竞争力。

②港口投资人。港口投资人可能不止一个，同一区域不同港口的共同投资人是促成港口协同竞争的又一重要因素。 (3)主动合作与被动合作

主动合作指多个港口签订合作协议或合并形成组合港，被动合作指港口投资人在其投资的多个港口问营造合作氛围。 (4)协同竞争形式

组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式。我国长三角、珠三角和渤海湾港口群均适于开展协同竞争。以长三角港口群为例，上海港和宁波—舟山港在货物吞吐量方面不相上下，相对而言都不具备明显的竞争优势，与其相

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门港机已开始投入运营 在港城的海陆开发与建设中先进的环保技术与生态技术也得到了空前的重视和应用

七 、在港口的功能定位上 呈现出从多元化向基地化的发展趋势 由于以上六大发展趋势的综合作用导致了港口在城市经济和区域经济中所扮演的角色发生了重要的变化以往并行分散主次混合的多元化港口功能定位 开始朝着集生产运输经贸和服务于一身的新功能定位方向转变也就是说 港口已开始跳出传统意义上的以处理客货物流为主要功能的框架 发展成为整合处理各种经济活动和信息的基地

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参考文献

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/2niw.html