城市轨道交通与机场集疏运系统探究

摘 要：随着民用航空运输的发展和机场规模的扩大，进出机场的交通也呈多元化趋势，除了常规的公路运输，轨道交通（铁路、地铁、轻轨等）、水路等方式由于具有运量大、速度快、污染少等优点，将成为城市与机场间理想的交通手段。根据国外大型机场中轨道交通的发展现状，分析了国内机场集疏运交通系统的构成和国内外机场集疏运体系的交通方式结构，指出在机场内部完全可以实现通过轨道交通进行穿梭运输。

关键词：轨道交通；机场集疏运；空铁联运 一、引言

民用航空交通运输的全程，包括航空港之间的空中航线交通和航空港与城市的交通两部分。近年来，航空旅客运输大众化、规模化，单一的以小汽车为主导的交通方式的不足非常明显，高速铁路、城际轨道以及公共交通等多种方式的集疏运系统的发展将势在必行，而且，空铁联运还将拓展机场的服务腹地，增强机场的区域服务功能，同时，也体现了一个国家或一个城市经济的发展和文明的程度。 机场大多坐落在市郊，乘客往返机场的时间很长。由于受城市道路交通拥挤程度的影响，以汽车为主运输工具的道路交通，不能保证乘客准时到达机场；同时，机场的运量达到一定规模后，仅凭道路交通将无法满足航空旅客地面运送的需求。发达国家的城市发展经验表明，优先发展以城市轨道交通为骨干的公共交通体系是有效缓解城市交通拥堵，提高交通资源利用效率的重要手段。

二、发展城市轨道交通的必要性和现状

随着现代航空技术的发展，机场与市中心的交通联系日益紧密，航空港对城市带来的影响不可忽略：

1、机场对城市的噪声干扰愈来愈大，净空限制要求愈来愈高，航空港与城市的距离在增长，与城市中心距离都在30―50 km以上，机场和市中心的交通联系是必须考虑的问题。 2、航空交通量的不断增长，航空港的规模愈来愈大，地面交通量也迅速增长，给城市地面交通带来巨大的压力，在世界范围内出现了大规模的机场改建、扩建或者新建大型机场的建造。

3、空中交通的发展速度不断提高，航时不断缩短，飞机的总运载量大大增长。

4、把轨道线接入机场己成为当今世界城市市政建设的热门话题，世界上70多个机场都采纳了这种规划方式。早在70年代，地铁就进入了芝加哥的国际机场。目前世界上已有140多个机场正在建设或考虑建设航空轨道线，这必是未来国际机场的建设趋势。 三、机场轨道交通的发展

目前世界上大型机场都趋向于采用轨道交通作为主要的集疏运模式，并积极地开发多式联运，为航空旅客提供便捷、舒适的海陆空联程服务。高速铁路客运站、飞机场、长途汽车客运站等大型交通枢纽与轨道交通换乘成为重点。其中，尤以飞机与其之间接驳研究备受关注。

目前我国的机场轨道交通发展与国外的差距还很大，除香港特区、上海外，还没有一条轨道交通线连接机场和市区。如西安的咸阳国际机场，目前的交通方式仍以出租车、私家车和机场大巴为主，地铁站、高铁站与之相距较远。随着国家对机场轨道交通重要性认识的加深，一些大城市已开始进行机场轨道交通的规划和建设工作。 四、机场集疏运交通方式构成及特性

从交通方式看，机场地面交通体系大致可以分为非轨道交通方式和轨道交通方式。非轨道交通方式主要有道路公交、私人小汽车及出租车等；轨道交通方式主要有高速铁路、市郊铁道、地铁、轻轨、独轨、自动导轨（agt）和磁浮线等。从用途上看，机场地面交通体系可以分为进出机场交通和机场内部交通两部分。

私家车和出租车作为衔接机场的主要交通方式，出行方式快速、便捷、舒适，是其他交通方式难以企及的，但是容易受到道路系统顺畅程度的影响，出行时间难以控制；机场巴士出行费用也低，但存在线路固定且较少、发车频率少，受道路交通状况影响较大，去程采用风险过大。轨道交通有独立的路权，是唯一不受道路交通状况影响的交通方式，具有运量大、污染小、费用较低、可靠性高等特点，是机场集疏运体系中未来重点发展的交通方式。 五、国内外不同城市机场集疏运系统的结构分析

由于地理条件、历史原因和经济条件的不同，国内外典型城市机场集疏运系统的交通方式结构各有不同。以美国为例，面积较大，道路畅通，因此其私家车出行机场比重较高。而在绝大多数的欧洲和亚洲大城市机场集疏运体系中，轨道交通所承担的份额在衔接机场的四种交通方式中均为最高或接近最高。成田机场和首尔机场的公共交通分担率高达81%和65%，其中轨道交通分担率分别为39%和30%。而我国大城市机场的公共交通分担率处于较低水平，首都机场轨道交通分担率低于 10%，其主要原因是衔接机场的轨道交通线路单一，且收费较高（25元），香港机场和虹桥机场均有2条轨道线衔接，且虹桥机场的轨道交通费用不超过8元。

六、机场轨道交通车站的布局模式

机场轨道交通车站的设置主要考虑与机场航站楼的衔接，其布局模式主要有三种： （1）机场范围以外，在航站和车站之间提供固定的公交服务。如美国波士顿洛根国际机场，高速运输系统在机场外设站，由航站内公共汽车与之衔接。

（2）机场航站楼附近，再通过专用换乘通道设施衔接。这种类型最为常见，如阿姆斯特丹的斯契福尔机场等。

（3）航站楼内，如美国亚特兰大国际机场，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯进入航站楼。日本成田机场，京成线快速列车直接到达航站楼，并在航站楼底层设置车站，从航站楼的一层出入口通过分布在多处的自动扶梯即可直达。

对于新建大型机场，如果有足够的室内疏散空间，采取第三种模式最为理想。第二种模式，需要为步行进出航站楼的旅客提供自动步道，才能保证整个行程的连续性。 七、机场与市区接驳的轨道交通建设建议

根据以上分析，经济性、快速性和换乘便捷性是影响轨道交通竞争力的主要因素。国内机场与许多先进机场有很大的差距。快速性取决于交通方式的内在特点，难以进行调整。因此，进行票价调整和改善换乘是主要的改善方法。机场内与轨道交通站点的“零换乘”。将车站设置在机场候机楼最方便旅客的位置；建多个候机楼，并考虑各候机楼与轨道交通机场站之间的水平运输；轨道交通网络中与机场线换乘的站点应考虑“零换乘”，乘坐手续便捷；做好轨道交通与常规公交的换乘。应重新规划公交站点布局，在轨道交通机场线的主要站点周围设置公交换乘线，在市区各大宾馆增设停靠站点。

综上所述，轨道交通不仅在市域交通方面发挥着重要作用，对机场与市区接驳交通方面也起着主导作用。结合城市轨道交通网的发展，连接市区与机场的轨道交通机场线的建设，能够实现机场客流的快速集散，提升区域综合性交通枢纽的配套能力，满足综合交通快速发展的需要，为机场陆侧交通提供安全、稳定的运行保障，高效、快捷地运送大量旅客。

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