VE泵

引进的这些相当于国外20世纪80年代先进水平的汽车柴油机均装用德国博世公司或日本电装公司和杰克赛尔公司生产的VE型分配式喷油泵。

分配泵按其结构形式可分为转子式分配泵和单柱塞式分配泵(VE泵)。20世纪中叶英国CAV公司开发了DPA型转子式分配泵，60年代我国也曾仿制批量生产过，配国产丰收型拖拉机。由于这种转子式分配泵性能尚有一些缺陷，70年代末即停止生产。

70年代中期，德国博世公司开发出了VE型单柱塞式分配泵。其结构简单，性能完善，体积小，质量轻，很快受到全世界柴油机制造厂商的青睐，获得了广泛推广，成为世界上生产批量最多的多缸喷油泵。随后，日本电装公司和杰克赛尔公司先后引进德国博世公司的专利技术生产VE型分配泵。与直列式柱塞喷油泵相比，VE型分配泵具有许多优点：

体积小，零件少，质量轻。

供油均匀性好。VE分配泵的供油均匀性完全由制造精度保证，有助于降低柴油机的噪声。.高速适应性好。直列式柱塞喷油泵最高转速为2000r/min，而VE分配泵可达到3000r/min。

4.直列式喷油泵燃油与润滑油分开，密封性要求较高，一旦柴油泄漏稀释机油，会加速机件磨损，易引发故障。而VE分配泵泵体内部充满柴油，具有自润滑作用，无需定期更换机油。

5.VE分配泵的各种控制机构有相对的独立性。可按柴油机的不同需要，组合成相应的控制机构。 VE分配泵采用电磁阀控制燃油的通断，在汽车上的操作灵活方便。 VE分配泵具有防逆转功能，可以防止柴油机反转。

VE分配泵在柴油机上的安装位置灵活，水平、垂直安装均可。

A型泵与分配式VE泵的比较

（1）分配式VE泵具有不少优点，但它的个别零件制造技术高，生产难度大，国内还不能大量生产。在结构原理上，分配式VE型喷油泵和直列式喷油泵有很大的区别，分配式喷油泵只有一个柱塞，即6BT发动机的6个气缸共用一个柱塞，当油泵轴转一圈，凸轮盘推动柱塞往复压油6次，把高压燃油按发火顺序分配给各缸。而6缸直列式A型泵却有6个柱塞，每缸专用一个柱塞，由其下面的凸轮驱动，当油泵轴旋转一周，每个柱塞只往复压油工作一次，专门供给一个气缸的高压油。所以，分配式喷油泵柱塞的工作频次，6倍于直列式喷油泵的工作频次。 VE泵对燃油的清洁度要求很高，在我国使用条件下，如果燃油不经过严格滤清，VE泵的损坏率要大于A型泵，在使用中已经大量地发现了这类问题。 VE泵一旦坏了，缺乏零配件，很难修理，往往给用户造成较大损失。而A型泵在中国的使用适应性强，维修保养方便，国内有大量配件可以供应，价格相对比VE泵的低，这是国产直列A型泵的优势。此外，VE泵由于供油量的限制，仅适用于中、小型柴油机，特别是小型柴油机上，它有很大的优势。如发动机排量增大，功率提高，VE泵由于供油量不足只好让位于A型泵。

（2）分配式VE泵与直列式A型泵要求采用不同的输油泵。VE泵采用膜片式输油泵，而A型泵采用柱塞式输油泵，装在缸体侧同一位置，都是由发动机上的凸轮轴驱动，但两者不能互换，因A型泵要求外界较高的输油压力，故不能使用膜片泵。分配式VE泵内部还有二级输油泵，故可采用膜片泵。

（3）分配式VE泵采用电磁阀来断油，而A型泵是采用机械式停车断油机构，由拉线进行操纵。

（4）A型泵上也有一个电磁阀，但它的功能和VE泵上的不同，该电磁阀是起动加浓电磁阀，而不是像VE泵上的断油电磁阀。这个电磁阀只在起动时通电，正常工作时电磁阀处于断电状态，起动通电时，电磁铁吸动内部芯柱使增压补偿器下摆臂与齿条头部脱开（见图5-56），此时，齿条不受低速冒烟减油的限制，以便增加起动时的油量。

（5）A型泵内部（凸轮挺柱、调速器等磨擦副）采用机油润滑，用一根软管从缸体主油道引出机油进入油泵下部，然后机油从油泵前端流回齿轮室及油底壳，形成回路供油润滑。VE泵不采用机

油，而用燃油（柴油）本身润滑，这是VE泵对燃油清洁度要求很高的另一重要原因，而且要求把燃油中的水分彻底分离掉

VE泵进油过程 进油过程

柱塞上的出油槽已转过分配套筒上的出油孔而关闭，柴油经过电磁阀和分配套筒上的进油孔进入柱塞腔。

均压过程

供油结束以后，柱塞已旋转到其均压槽与分配套筒上的出油孔相通的位置上，出油孔与出油阀之间的分配油道通过柱塞上的均压槽和环槽与泵体内腔接通，使各缸这一段分配油道之间的压力在喷射开始前保持一致，从而改善分配泵各缸之间的供油均匀性。

VE分配泵采用改变供油结束点相对凸轮的位置（即控制套筒的控制平面与柱塞上卸载孔的相对位置），来改变供油的有效行程。由调速器根据转速和负荷来调节控制套筒的位置，其控制平面越往右，卸载孔露出的相位越迟，供油结束越晚，供油有效行程越大，供油量就越多。反之，供油量减少.

3.停油电磁阀

停油电磁阀的电路由点火开关控制:

ST—— 柴油机启动时，电磁阀由汽车蓄电池直接供电，电压较高，克服弹簧力迅速开启。ON—— 柴油机正常运转时，电磁阀一直通电。为了减少电磁阀发热，延长电磁阀的使用寿命，串联入一个降压电阻，使电磁阀电压减小到能保持阀芯吸住在开启位置的最低值。

OFF—— 电磁阀断电，阀芯在弹簧力的作用下落座，切断进油通道，柴油机停机

VE泵常见故障现象

1)不供油，喷油器不出油。 2)转速不稳，柴油机抖动。 3)泵内有空气。 4)供油量小。 2.原因分析 1)喷油器不喷油

①喷油压力过低：一般为调整错误或喷孔堵塞。

②供油压力过低：多数情况是由于柱塞严重磨损或输油泵失效，低压油路墙塞，油箱无油等原因造成。高压油管拧得过紧，储存一个扭力，当柴油机工作时，温度升高或振动使扭力反弹，出油阀松动，也可造成油压降低。

2)转速不稳

①使用VE型转子泵的柴油机一般情况下转速比较穗，出现反常现象时，应检查喷油器是否失效，然后检查某一缸出油阀座是否松动。

②怠速过低也可能造成柴油机抖动，柴油中有空气或出油阀失效也可能造成转速不稳。 3)泵内有空气

①低压油路有空气。 ②传动轴油封失效。 4)供油量小

①调整不当：新柱塞工作一段时间后，失效速度比较快，因此，装配新柱塞的喷油泵在校验时供油量应调高0.5min/100次。

②柱塞磨损：柱塞严重磨损的现象是无怠速，高速不降，降速需拉停机手柄，俗称假飞车。

3.故障实例

泵内有空气是VE泵的典型故障。检查低压油路均正常，但是柴油机工作一段时间总有空气存在，有几次还出现汽车行走十几公里，突然出现一股气将泵内的油挤得干干净净。然后泵油，行走十几公里，此情况再次出现。将油箱架高，加电动输油泵也不起作用。后经分析，认为是曲轴箱内的气体从喷油泵驱动轴油封处冲进，更换油封后正常。

VE型分配式喷油泵的基本结构、工作原理、使用维修和装配调整方法

自1985年以来，我国先后引进了日本五十铃公司N系列轻型卡车用的J系列直喷式柴油机、意大利依维柯轻型客车用的索菲姆8140系列直喷式增压柴油机以及美国康明斯公司的B系列直喷式柴油机等。引进的这些相当于国外20世纪80年代先进水平的汽车柴油机均装用德国博世公司或日本电装公司和杰克赛尔公司生产的VE型分配式喷油泵。

至今，我国安装VE型分配式喷油泵的各类汽车柴油机的保有量已有几十万台，市场维修量相当可观。但是，与我国生产和使用历史较长的直列式柱塞喷油泵相比，VE型分配式喷油泵由于在我国的使用时间较短，结构类型和附件种类又较多，许多汽车柴油机的使用和维修人员对VE型分配式喷油泵的基本结构、工作原理、使用维修和装配调整等方面的知识尚缺乏基本了解，致使在使用和维修中出现的问题较多，往往因使用或调整不当而导致汽车动力不足，甚至大量冒黑烟等不良后果。

一、概述

分配式喷油泵简称分配泵，是一种较为新颖的柴油机燃油喷射泵。与直列式柱塞喷油泵相比，分配泵仅用一对柱塞偶件就可以向2～6个汽缸供油。其结构简单，零件少，体积小，质量轻，特别适合于小型高转速柴油机使用。因此，国外在中小汽车，特别是轿车上得到了广泛的应用。

分配泵按其结构形式可分为转子式分配泵和单柱塞式分配泵。20世纪中叶英国CAV公司开发了DPA型转子式分配泵，60年代我国也曾仿制批量生产过，配国产丰收型拖拉机。由于这种转子式分配泵性能尚有一些缺陷，70年代末即停止生产。70年代中期，德国博世公司开发出了VE型单柱塞式分配泵（如图1所示）。其结构简单，性能完善，体积小，

质量轻，很快受到全世界柴油机制造厂商的青睐，获得了广泛推广，成为世界上生产批量最多的多缸喷油泵。随后，日本电装公司和杰克赛尔公司先后引进德国博世公司的专利技术生产VE型分配泵。与直列式柱塞喷油泵相比，VE型分配泵具有许多优点：

1.体积小，零件少，质量轻（如表1所示）。

2.供油均匀性好。VE分配泵的供油均匀性完全由制造精度保证，有助于降低柴油机的噪声。 3.高速适应性好。直列式柱塞喷油泵最高转速为2000r/min，而VE分配泵可达到3000r/min。 4.直列式喷油泵燃油与润滑油分开，密封性要求较高，一旦柴油泄漏稀释机油，会加速机件磨损，易引发故障。而VE分配泵泵体内部充满柴油，具有自润滑作用，无需定期更换机油。

5.VE分配泵的各种控制机构有相对的独立性。可按柴油机的不同需要，组合成相应的控制机构。 6.VE分配泵采用电磁阀控制燃油的通断，在汽车上的操作灵活方便。 7.VE分配泵具有防逆转功能，可以防止柴油机反转。

8.VE分配泵在柴油机上的安装位置灵活，水平、垂直安装均可。

与直列泵相比，VE分配泵零件的加工精度要求较高，而且对材料材质和热处理的要求较严格，对柴油的清洁度的要求也较为苛刻。满足这些条件才能确保喷油泵的正常运转和应有的使用寿命。VE分配泵的基本技术规格如表2所示，其编号方法及

其含义说明如图2所示。

二、基本结构和工作原理 1.基本结构及功能

VE分配泵喷油系统的油路如图3所示。柴油机启动前，先用手动泵泵油，通过顶盖上的溢流阀排除柴油管路中的空气。柴油机运行时，由曲轴齿轮带动分配泵的传动轴。其前端的滑片式输油泵将柴油从油箱中抽出，经过柴油滤清器和油水分离器，滤掉柴油中的杂质和水份后进入输油泵，使柴油压

力升高。然后进入分配泵泵体内，再经过电磁阀进入柱塞腔。当柱塞向上运动时，压缩柴油产生高压，经柱塞中的油道和出油孔，分配到泵体上相应汽缸的油道，再经过出油阀、高压油管和喷油器

喷入对应的汽缸。泵体内多余的柴油从顶盖上的溢流阀返回油箱。柴油如此循环流动既可带走油路中的气泡和零件摩擦产生的热量，又可润滑各个运动零件。与此同时，泵体内的柴油压力控制提前器，相应改变喷油提前角。

分配泵是系统中的核心部件（如图4所示），它主要由以下四部分组成： （1）传动供油部分（如图5所示）

传动轴通过十字联轴器带动平面凸轮盘旋转，再带动柱塞旋转。柱塞弹簧和弹簧座将柱塞压在凸轮盘上，使柱塞在旋转的同时又作往复运动。这样，柱塞腔中的柴油既被压缩产生高压，又通过柱塞中的出油孔分配到泵体上相应汽缸的油道，经出油阀、高压油管和喷油器喷入对应的汽缸。

（2）调速控制部分（如图6所示）

传动轴上的齿轮带动飞锤座和飞锤旋转，飞锤的离心力推动调速套筒轴向移动。经调速机构拨动柱塞上的油量控制套筒随转速变化而左右移动，改变其右侧棱边与柱塞上径向卸载孔的相对位置（如图4所示），从而达到随转速变化来控制供油量变化的目的。

（3）滚轮座及提前器（如图7所示）

滚轮座上装有四个滚轮，通过圆柱销与提前器活塞联接。当泵体内柴油压力变化时，推动提前器活塞移动，带动圆柱销使滚轮座转动，改变滚轮与平面凸轮盘凸起的相对位置，从而达到改变供油提前角的目的。

（4）输油泵及调压阀（如图8所示）

滑片式输油泵旋转时，由于转子与泵壳偏心，滑片之间的容积变化而将柴油加压到0.6～0.8 MPa，进入泵体内腔，而调压阀则用来调节柴油压力。当柴油压力太高时，调压活塞打开回油口，柴油返回进油口，使压力下降。压力越高，弹簧压缩量越大，油孔开启截面积越大，回油量就越多，

起到自动调节输油压力的作用。由于调压阀的作用，输油泵产生的油压随着油泵转速（即发动机转速）增加而成正比提高，从而使供油提前角随转速提高而线性加大，满足柴油机高效燃烧的要求。

2.供油及分配的基本原理 VE分配泵柱塞、分配套筒（即柱塞套）和平面凸轮盘的相对位置如图9所示。首先介绍凸轮与柱塞上进、出油槽相互之间的相位。

对于四缸柴油机而言，分配泵的平面凸轮盘上有四段凸轮型线，相互间隔90°；滚轮座中装有四个滚轮，相互间隔也是90°。柱塞顶端有四条进油槽，圆周上有一条出油槽，相应的分配套筒上有一个进

油孔和四个出油孔。油泵传动轴每转过90°，在凸轮和柱塞弹簧的配合作用下，拉推柱塞左右往复运动一次的同时转动90°，柱塞就相应完成一次进油、压油和分配的供油过程。这样的供油过程重复四次，分别向四个汽缸喷油。在柴油机的一个工作循环中，分配泵传动轴旋转一周。

对于六缸柴油机而言，分配泵的平面凸轮盘上有六段凸轮型线，相互间隔60°；滚轮座中装有

四个滚轮，但相互间隔分别为60°和120°。柱塞顶端有六条进油槽，而圆周上仍只有一条出油槽，相应的分配套筒上也有一个进油孔和六个出油孔。油泵传动轴每转过60°，柱塞就完成一次进油、压油和分配的供油过程。这样的供油过程重复六次，分配泵传动轴旋转一周。

无论是四缸分配泵还是六缸分配泵，柱塞完成一次进油、压油和分配的供油过程是相同的，现详述如下：

（1）进油过程

当平面凸轮最高点与滚轮接触时，柱塞处于上止点。平面凸轮盘继续转动，滚轮沿平面凸轮下降段下滑，柱塞下行并同时旋转，其进油槽与分配套筒上的进油孔接通，此时柱塞上的出油槽已转过分配套筒上的出油孔而关闭，柴油经过电磁阀和分配套筒上的进油孔进入柱塞腔。当柱塞到达下止点进油过程结束时，平面凸轮已旋转到最低点与滚轮接触。

（2）压缩喷油过程

当平面凸轮盘继续旋转时，滚轮沿凸轮的上升段升起，柱塞上行压缩柴油，并同时旋转使其上的进油槽转过分配套筒上的进油孔而关闭。而出油槽与分配套筒上的出油孔接通，随着柱塞的继续上行，高压柴油经出油阀、高压油管和喷油器喷入汽缸。

（3）供油结束

当柱塞上升到一定程度，柱塞上的卸载孔露出控制套筒的控制平面，柱塞腔内的高压柴油经柱塞的中心油道卸载，油压迅速下降，供油结束。

（4）均压过程（如图10所示）

供油结束以后，柱塞已旋转到其均压槽与分配套筒上的出油孔相通的位置上，出油孔与出油阀之间的分配油道通过柱塞上的均压槽和环槽与泵体内腔接通，使各缸这一段分配油道之间的压力在喷射开始前保持一致，从而改善分配泵各缸之间的供油均匀性。

VE分配泵采用改变供油结束点相对凸轮的位置（即控制套筒的控制平面与柱塞上卸载孔的相对位置），来改变供油的有效行程（如图11所示）。由调速器根据转速和负荷来调节控制套筒的位置，其控制平面越往右，卸载孔露出的相位越迟，供油结束越晚，供油有效行程越大，供油量就越多。反之，供油量减少。 3.停油电磁阀

如图12所示，停油电磁阀的电路由点火开关控制:

ST —— 柴油机启动时，电磁阀由汽车蓄电池直接供电，电压较高，克服弹簧力迅速开启。

ON —— 柴油机正常运转时，电磁阀一直通电。为了减少电磁阀发热，延长电磁阀的使用寿命，串联入一个降压电阻，使电磁阀电压减小到能保持阀芯吸住在开启位置的最低值。 OFF —— 电磁阀断电，阀芯在弹簧力的作用下落座，切断进油通道，柴油机停机。

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