汽车产业与大国崛起

（一）汽车产业催生当代强国

美国是当今世界的头号强国，也是第一个在汽车产业拉动下崛起的大国。1865年南北战争结束以后，美国开始走上工业革命的道路，但是在很长的时间内，美国和英法等当时的世界帝国主义大国，各个方面比较都有相当的差距。美国国力不仅远落后于当时的英国，还落后于法国和后起之秀的很多国家。所以在当时资本主义帝国的排名里面，美国当时是居于世界的第四位。

1886年，德国人卡尔?本茨发明了第一部称为“改变了世界的机器”的汽车以后(1885年他在曼海姆制成了第一辆苯茨专利机动车，该车为三轮汽车，采用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机，此车具备了现代汽车的一些基本特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动前轮转向和制动手把等。1886年1月29日，专利人奔驰公司为他们研制的第一辆单缸三轮汽车进行了注册，其帝国专利证书号为37435，从而获得了世界第一辆汽车的发明权，并使本茨确立了“汽车之父”的地位，而1886年1月29日则可以视之为汽车的生日)，这个在欧洲发芽的机器，却在大洋彼岸的美国开花结果。福特批量流水线极大地促进了整个美国汽车产业的发展(进入20世纪以后，汽车不再仅是欧洲人的天下了，特别是亨利.福特在1908年10月开始出售著名的“T”型车时，这种车产量增长惊人，短短19年，就生气1500辆。此间的1913年福特汽车公司还首次推出了流水装配线的大量作业方式，使汽车成本大跌，汽车价格低廉，不再仅仅是贵族和有钱人的豪华奢侈品了，它开始逐渐成为大众化的商品。

也是此时开始，美国汽车便成为世界宠儿，福特公司也因此成为名副其实的汽车王国。所以，人们说，汽车发明于欧洲，但获得大发展那是在本世纪初30年代的美国。福特采用流水作业生产汽车，在汽车发展史上树起了第三块里程碑)。到1929年，美国汽车产量超过500万辆/年，占到当时世界汽车总产量的84%，成为当时美国国国民经济的第一大产业。汽车产业极大地带动了美国上下游产业的发展，汽车工业也使整个美国80%的橡胶、75%的机械、25%的机床、20%的钢铁在汽车的整个生产和发展过程中得到了充分的发展，而且当时汽车产业燃料使用了当时美国90%的燃油。在汽车工业的推动下，1929年，美国主要工业产品的总产量跃居成为世界的第一位，钢产量占当时世界总产量的41%，石油产量占世界总产量的67%，制造业的产值占世界总量43%。美国大幅度超过英国、德国和法国，而成为遥遥领先的世界第一强国。

二战时期，美国生产的军车355万辆，飞机有20万架，坦克和自行火炮有10.2万辆，远高于主要的对手——当时的德国。仅福特汽车公司当时就生产了8600架轰炸机，5700件飞机引擎，和25万辆坦克，成为最大的世界武器制造商。在诺曼底登陆中，美军共投入13700架飞机，4000艘舰艇，4000辆坦克。当时苏联红军的领袖斯大林评价说：“就其规模，就其宏大的布局，以及杰出的执行计划能力来讲，在战争史上都是无与伦比的。”

直到今天，虽然在美国信息采集和现代服务已经占到相当高的比例，但汽车产业仍然是美国最大的制造工业。在美国，汽车工业直接

间接地创造就业岗位1330万个，汽车制造业贡献了美国当前GDP的4%。

日本在第二次世界大战中是战败国，经济陷于瘫痪和濒临崩溃的状态。50年代，日本经济重建初期，汽车产量仅为3万辆，是美国的1/135，英国的1/81，德国的1/13，法国的1/11，意大利的1/4。

日本经济界对当时是否发展汽车工业有过一番非常激烈的争论，但是最终日本政府还是做出决策，把汽车产业作为支柱产业来重点发展。在汽车产业作为支柱产业的带动下，60年代和70年代日本GDP以每年10%的速度迅速发展，在经济上迅速崛起为仅次于美国的第二大世界经济强国。80年代后期，在日本，汽车产业继续占据全国产值的13%，汽车产业创造的税收占据日本汽车整个财税总收入的8%。汽车产业在日本创造的就业人数占日本全部就业人数的11%。在2006年和2007年，日本单车、单企业的销量，像本田、丰田在全球都成为第一，总量全球第二，整个日本经济也得到了迅速的发展。 在日本的经济腾飞过程中，汽车产业成为推动经济迅速发展的强大动力。高峰时期，汽车占到日本生产产值的八分之一

德国是汽车工业最早的诞生地，1945年二战德国投降以后，决定重新建立汽车工业，并开始实施著名的大众汽车计划，把汽车普及作为拉动整个经济发展的重要措施。

1955年到1965年的整个十年间，大众汽车公司生产的甲壳虫汽车，累计生产超过1000万辆。大众成为德国第一家大型的汽车工业企业，二战以后，在德国经济起飞期间，1950年到1960年这十年

间，德国汽车产业年均增长21%，汽车保有量年均增长19%，国民生产总值年均增长13%，人均国民生产总值增长了12%。汽车产业为整个德国在二战以后经济的发展也起到了重大的作用。

当前，就汽车工业看，仍然是德国的支柱产业之一。根据德国汽车工业协会2007年的一个数据看，汽车工业创造了德国工作岗位的1/7，创造德国税收总额的1/4，汽车的开发、制造、销售和使用环节所产生的增加值，占到德国生产总值的1/5，汽车工业科技创新投入占到德国所有工业科技投入的1/3。

（二 ）工业化中期的汽车产业

保罗·肯尼迪（近二三十年来最享盛名的国际关系史和战略史学家。名著1987年出版的《大国的兴衰》为其赢得世界性的荣耀）在其《大国的兴衰》中指出,“衡量一个国家工业化的最好尺度也许是它的现代形式能源(即煤、石油、天然气和水力发电,而不是木材)的消耗,因为它既是一个国家利用无生命形式能源的技术能力的标志,也是它的经济脉搏跳动速度的标志”。表1反映了各强国之间的相对势力的变化,美国能源消耗量于1890年超过英国,成为第一大国,英国的相对地位从此明显下降了,这一点在能源消耗上和工业相对份额的变化中都能很好的反映。

工业化消耗大量能源的一个重要部门是汽车行业,即汽车产量相对份额的变化很大程度上反映出工业化水平及国家相对实力的变化。谁在世界汽车产量上占有越来越大的份额(在工业化时期),谁的国际经济地位就能得到显著的提高(表2)。

50－60年代以前,世界汽车总产量为1 048.0万辆,美国生产量达800.3万辆,占76.4%,当时的美国在世界上的地位也最显赫。美国世界超级霸主地位的确立在很大程度上得力于福特汽车公司等工业超强企业的形成,福特的成功不仅使汽车工业成为美国的经济增长的

发动机,而且由于其发明的“福特生产方式”而使整个美国工业大受其益。几乎是一夜之间汽车工业变成这个国家的最大工业。到1929年,美国制造商生产了占世界生产的汽车的85%。由于该工业的增长专业的运输工具和汽车部件与附件的制造商也一起列入最大的200家。”一个极具大众消费潜力的产品其潜力是否能迅速发挥,一个极为重要的因素就是它能不能借助现代生产技术创造出一种生产方式,生产出价格低廉和质量优异的产品。汽车之所以在美国迅速普及并对美国经济起支柱性作用,与汽车价格在仅八年的时间就下降了58%有很大关系,低廉而适用的汽车极大地刺激了消费者的消费热情,十分旺盛的市场需求又推动了汽车生产的扩张,而汽车生产的扩张又会使单位汽车生产成本下降,从而为价格的继续下调创造空间,这就使得生产与消费之间形成一种良性循环。

50年代至60年代欧洲经济出现了强有力的复苏,重新进入快速增长轨道,汽车生产和消费的高速增长起了关键性作用。1960年西德、英国、法国占世界汽车产量的比重达分别达12.45%, 8.30%和10.98%,相对应的,美国占世界汽车产量的份额由1950年的76.4%下降到1960年的47.69%。这种结构变化也反映了国家之间实力的变化,美国经济和政治地位有所减弱,而欧洲的地位在上升,特别是西德成为欧洲的第一强国。德国的重新崛起与汽车业的大发展紧密相关,德国汽车业大发展的成功得益于生产普及性低廉的汽车产品,即“甲壳虫”。“甲壳虫”是一种形态较丑陋的廉价汽车。1958年,当10万辆“甲壳虫”像蝗虫一样爬上美国口岸,并且很快奔驰在美国各大城市的街道上时,

美国人对其先是嗤之以鼻,继而大骂“这简直是对人的侮辱”。但“甲壳虫”最终还是风靡全美,原因在于它符合了大众的需求,因为它物美价廉、实用。在汽车普及时期人们购买汽车不会太讲究其形态是否好看,主要看其实用性及价格是否低廉,这是“铁律”。

60年代末70年代初,日本汽车产量很快超过德国,仅次于美国,与此相对应,日本加入到发达国家行列,并成为世界第二经济强国。这一成就在很大程度上是其汽车业的巨大成功引起的。1950年,日本仅生产汽车3.2万元辆,占世界汽车总产量的0.3%, 1960年猛增到76万辆,占世界汽车总产量的份额达到了4.61%, 1970年日本汽车产量达到了530.4万辆,占世界汽车总产量的18.1%,美国同期所占份额已降到28.12%,德国所占的份额则相对稳定。到1980年,日本汽车产量第一次超过了美国,达到了1104.2万辆,占世界份额的28.78%,同期美国仅占21.03%,由此日本在世界经济中的地位不断增强。这里需要说明的,当一个国家完成了工业化进入到后工业化阶段时,根据产业结构演化理论,第二产业对经济的重要性开始下降,这时汽车业的强大并不一定表明经济实力就强大。但汽车业在工业化中的中期作用却是最至关重要的。

韩国之所以能在1995年进入发达国家俱乐部(OECD),一个重要原因就是汽车成为其支柱产业,当然像所有的国家一样,经济的原始积累阶段都不可能靠汽车工业,而是靠农业和轻工业的发展。但正是80年代到90年代汽车工业的高速成长,才使得韩国非常顺利地实 现了工业化,进入到发达国家行列。

由此,我们可以推论,在一个国家完成了原始积累阶段后(一个重要的标志是就整个国家来讲,“短缺经济”特征消失,各种工业品和农产品都极度丰富,出现了“相对过剩”或需求不足),工业化将进入到中期阶段,从中期向最后完成工业化和现代化,没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的。这里所谓的大国可以定义为4000万人口以上的国家。目前许多高收入或发达国家和地区中,一些小经济体并不需要大力发展汽车来完成工业化和现代化。如新西兰,其人口仅几百万,以牧业为主就能使其人均收入达到发达国家的水平,而且其工业化方式以农牧业工业化生产为主。而像瑞士,其十分小的国家规模决定了其仅主要从事旅游业和金融服务业就能实现现代化目标。中国香港也如此。甚至在仅2000万人口的中国台湾省,也不需要大力发展汽车工业来支持其工业化和现代化目标的实现。而中国未来经济能否顺利进入到下一个经济增长加速期,或者讲工业化目标和现代化目标能否实现,很大程度上决定于汽车消费能否尽可能快地在中产阶层中普及和汽车工业能否成为国民经济的支柱产业。

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