凯迪拉克 - 图文

［汽车之家 设计殿堂］ 法国作家拉布吕耶尔有句名言：“除了能明辨是非的灵魂之外，世界上最珍贵的就是钻石”。谈不上至理，但在拉布吕耶尔心中，钻石有着次于灵魂的珍贵。而现实生活中，钻石的名贵离不开设计师艺术创作，也有设计师将钻石的“魔法”施布于汽车上，凯迪拉克就是其中显著的典型。

凯迪拉克近几年的设计理念与钻石有关，但百年来并不只有“钻石切割”这一设计理念。当1902年创始人亨利·利兰（Henry M.Leland）制造第一辆凯迪拉克的时候，这个品牌就以打造最好的汽车为目标。百年来，目标始终不变，但设计理念一直在追随时代的改朝而变更。今天，我将讲述的是凯迪拉克百年设计发展的故事，包括它经典的设计元素、趣闻等，希望能你能对这个品牌有更深的了解。

■ 向底特律城建立者致敬的商标

本文是以凯迪拉克品牌的历史开始叙述，回顾近百年来凯迪拉克的设计历程。细数历史上超过百年的汽车品牌，象征着品牌精髓的商标就是一部简史，尤其是一个见证一战、二战、冷战等让世界疮痍满目战争的品牌。在凯迪拉克百年的历史中，车标共有过大大小小三十余次的变化。每一次的改变都有着不同的故事要诉说，当然，首先要从凯迪拉克品牌的建立开始说起。

凯迪拉克1899年始建于美国底特律，创始人亨利·利兰(Henry Martyn Leland)是一名机械制造商。公司成立之后并没有正式的命名，1902年，亨利·利兰将公司重组并正式更名为凯迪拉克汽车公司。

为什么会命名为“凯迪拉克（Cadillac）”？因为1902年恰好是法国贵族安东尼·门斯·凯迪拉克(Le Sieur Antoine de la Nothe Cadillac)建立底特律城的200周年纪念日。由于当时通用就已入驻了底特律城，所以逐渐确立了底特律作为美国“汽车城”的地位，当然，这些都是后话。

凯迪拉克选用盾形徽章作为品牌标识的形象，这个徽章是取自凯迪拉克先生所用的徽章。凯迪拉克直到1906年才将它作为商标注册，但是，从1902年9月开始就已经使用它了。盾形的标志共有四个方块组成，后来即使是每一次变化，组成方块的基础内容从未改变过。

最早期的徽章是一个由郁金香花环从两侧向上延伸，在顶部与皇冠汇合。1916到1918年，凯迪拉克车标做了改良，原来皇冠上九颗明珠变成七颗，这个设计1925年一直在使用。1933年，为了与凯迪拉克流线型车身相结合，设计者让车标长出长长的翅膀。二战之后的凯迪拉克启用新车标，以基本的“V”字为主，“V”字一直沿用到现在。到了1956年后，“V”车标为了适应宽大的车体逐渐变宽，1960年的凯迪拉克车标达到最宽。

1998年，凯迪拉克有了全新的设计理念——“艺术与科学”，这一次凯迪拉克对车标进行大刀阔斧的创新，新标志把剩下的图案重新组合，并在2002年重新登场。

凯迪拉克第一款车型是于1902年10月17日诞生的，这款车型外观就如同老式的马车，随后参加了纽约国际车展，当场赢得了2000多份订单，在物资匮乏的当时来说是个不小的奇迹，也算是凯迪拉克的“发家史”。

『凯迪拉克的第一款车型』

在很多学者的眼里，这款车型最大的成就是为凯迪拉克历史上第一辆量产车Model A Runabout（简称：Model A）打下量产的基础。由于当时并没有概念车的说法，1903年量产的凯迪拉克Model A正是在这款车型上进行了改良。

虽然凯迪拉克Model A造型与当时的汽车大同小异，均是由马车的造型延伸而来。得益于凯迪拉克是创始人亨利·M·利兰控制，才能在当时纷杂的市场上脱颖而出。

为什么亨利·M·利兰控制下凯迪拉克与其他品牌车型有显著的不同？因为，他还有另外一个鲜为人知的身份：生产汽车的精密零配件的公司雷兰·福尔各勒股份公司的股东！他与曾在雷兰公司工作过的亨利·福特（注：福特汽车创始人）不同，利兰对“大众型车”不感兴趣，他更重视加工精度、制造质量，而亨利·福特则更重视产量与规模。两个不同理念的人代表了美国汽车发展100年的不同方向，亨利·M·利兰就此也就奠定了凯迪拉克未来发展的形式——以品质打造汽车。

Model A是凯迪拉克的基石，它是全世界第一辆采用4汽缸发动机的车型。除了工艺上优势以外，它和当时的汽车没什么不同。李书福的造车理念很清晰的展现在1903年的Model

A和之后改良的Model B上，双排沙发和四个轮子的组合，外加一个转向油灯、一个轮胎修理包和一个尾灯，简单到不能再简单了。

真正将凯迪拉克带向另一个高峰的是1905年推出的凯迪拉克Osceola，它是全世界第一辆采用封闭式车身的汽车。在此之前，所有汽车都是敞开式的，既没有挡风玻璃，也没有帆布顶篷，遇到刮风下雨，开车就成为一件狼狈不堪的事。

Osceola全封闭车身在当时是汽车工程中的伟大的进步。在之后的不到10年时间里，几乎所有轿车和卡车都采用了封闭式车厢设计。

在凯迪拉克Model 30推出之前，凯迪拉克经历了短暂的辉煌和衰落的变故。辉煌的是，1906年凯迪拉克使用“标准汽车零件批量”生产汽车，凯迪拉克的制造标准被誉为世界标准。

尽管在1906年，凯迪拉克创下了4307辆产量的纪录，亨利·M·利兰仍然拒绝提高产量，反而将资金和精力继续转向质量与制造方面。遗憾的是，这个转变让它与最大汽车制造商的位置失之交臂，逐渐被通用汽车公司取代了“龙头”的位置。

1907年，通用汽车购买了凯迪拉克，但利兰和他儿子威尔福仍留下来继续经营凯迪拉克（注：1917年，他们离开通用汽车开设了林肯汽车公司，后来他们又把林肯汽车公司卖给了福特

汽车公司）。通用汽车将凯迪拉克定位豪华品牌，此时的凯迪拉克在设计中更重视豪华性和舒适性。

最早期的汽车是如何发动的？每次启动车辆都要使用笨重的手摇曲柄，仅此一项就拒绝了大部分女性用户。1911年，查尔斯·凯特灵(Charles Kettering)在他的德尔科公司（简称：DELCO）中发明电动启动器。

凯迪拉克1912年所有7款车型率先装备电动启动器，到1916年，98%的美国产轿车都装配了电动启动器。1916年，凯特灵向通用汽车创始人比利·杜兰特(Billy Durant)出售德尔科公司，在通用汽车收购德尔科之后，凯特灵也于1918年正式加盟通用汽车。

1914年，凯迪拉克推出世界第一台8缸发动机，这台8缸发动机搭载在1918年凯迪拉克Victoria Coupe上。因此，凯迪拉克Victoria COUPE是世界上第一个采用批量生产的V8发动机的车型。凯迪拉克Victoria Coupe外形紧凑，尤其是尾箱处的弧度让它很有动感。

第一次世界大战使凯迪拉克的命运发生改变。1917年，凯迪拉克在Type53的基础上顺利开发出了轴距、车身更长的Type55。除了车身尺寸的变化外，外观方面也增加了更多的装饰，比如使用镀镍装饰的前大灯和前格栅，车轮采用前小后大的设计。但是，由于当时美国对德宣战，杜兰特与利兰之间是否顺应战争而做出改变发生激烈的争论。

第一次世界大战结束后不久的1919年，时任美国总统伍德罗·威尔逊总统选择了凯迪拉克作为专车使用，自此开启了凯迪拉克的美国总统座驾之路。

凯迪拉克1921年工厂迁址，新址就是目前凯迪拉克公司的地址——底特律克拉克街2860号。由于工厂搬迁，凯迪拉克全年仅生产了11130辆车，产量的减少让凯迪拉克成为通用生产的最昂贵的汽车。如果你对20世纪初美国经济状况略有了解的话便会知道，1922年正式华尔街投资的高峰期，中产比例扩大导致豪华车的销量大幅增加。

当时市面上行驶的车型具有棱角分明和高高的箱子般的外形，凯迪拉克LaSalle明显不同。它有着柔和、圆润的车身轮廓、锥形的尾部以及“大汤匙型”的前挡泥板，哈利·厄尔还为它设计了放置高尔夫球包的地方。

1928年，哈利·厄尔首次在改款的凯迪拉克LaSalle中引入了镀铬设计，解决了镍金属装饰的褪色问题。或许是凯迪拉克La Salle车型太过于成功，以至以后一段时间里凯迪拉克将它捆绑在一起宣传。

1928年，哈利·厄尔设计了凯迪拉克341车型，之后改良的341B车型是1929年最风光的一款凯迪拉克。这款车的外形格外闪亮，没错，341B采用光泽亮丽的镀铬，这是哈利·厄尔为了提高凯迪拉克豪华形象而特别设计的。现在的厂商仍采用大面积的镀铬增强车辆的档次感，却不知道80年前，凯迪拉克车型已闪耀着镀铬的光芒。

1930年，凯迪拉克发明了V16发动机，虽然第一次是用于客车上。但是在1931年，凯迪拉克将这款发动机塞进V16 Sport Phaeton车型里。凯迪拉克V16 Sport Phaeton是当时美国有史以来最大的房车，车头徽标是30年代凯迪拉克特制的女神像，红色的车体醒目而耀眼。

但是，好景不长，应了那句话：“繁华过后总落寞”。20世纪30年代初期，美国经济大萧条，华尔街从天堂坠入地狱。

经济大萧条影响着豪华车市场，随着美国经济的衰退，凯迪拉克V-16的产量逐渐下滑（注：1940年停产，总共生产了4000辆）。这时候，哈利·厄尔意识到汽车设计该进入转型期，他认为空气动力学能节省燃料。

1933年初，胡佛政府尚未下台，大萧条对美国经济的影响达到了顶峰。在大萧条的几年中，工人的效率提高了很多。因为工厂内有幸留下的工人，谁都生怕丢了饭碗而将工作完成的尽善尽美。某种程度上说，正是拜这一艰难时刻所赐，斯隆与厄尔才有了“有计划废止制度”的规划。

注：“有计划的废止制度”（planned obsolescence）：在设计新的汽车样式的时候，必须有计划地考虑以后几年不断更换部分设计，使汽车的式样最少每两年一小变，三到四年一大变，造成有计划的样式老化，促使消费者为追逐新的潮流，而放弃旧式样的积极的市场促销方式。

当别的汽车品牌还在汽车=马车式样间徘徊时，哈利·厄尔已经将流线形设计应用在凯迪拉克Aerodynamic Coupe与La Salle 50两款车型上，简单的设计手法却带来不一样的视觉效果。如果你对比1933年前后的凯迪拉克车型，你能明显感觉到1933年之后的凯迪拉克外型更符合空气动力学的原理。

这种流线型设计叫做“水滴型”，主要是增加挡泥板的弧度，车身整体更趋近圆润，行李箱与车尾融为一体。溜背式的C柱设计第一次在凯迪拉克车型上出现，这种设计手法基本奠定了现代三厢轿车雏形。新设计让凯迪拉克在这一年售出了6655辆车，其中最贵车型452-C售价高达5540美元，是当时一辆雪佛兰汽车售价的10多倍。

但美国人并不甘心完全屈从于空气动力学，随着经济的好转，到了40年代，流线型潮流如时装一样褪去。

1941年，二战阴云笼罩下的欧洲汽车几乎因此停滞，美洲大陆也开始受到影响，但这并不妨碍哈利·厄尔的大胆想象。时任通用设计总裁的他带领凯迪拉克设计工作室的负责人比尔·米歇尔，共同为凯迪拉克1941年款Sixty Special的量产而努力。

在此，不得不提哈利·厄尔一生最出色的帮手——比尔·米契尔先生，哈利·厄尔退休之后通用的下一任设计副总裁，凯迪拉克设计发展史上的又一块基石。

哈利·厄尔设计的凯迪拉克Sixty Special采用流线型客货两用车设计，至今还影响了大部分汽车的车顶和尾部样式。

第二次世界大战期间，厄尔将洛克希德P-38战斗机双尾翼上的稳定器叶片缩小后搬到汽车上。于是1948年，凯迪拉克的尾部多出了个尾翼，虽然体积不大，但是非常标新立异，1948年Sixty Special应用的先例。

进入20世纪50年代，凯迪拉克车型的尾部设计达到了登峰造极的地步。当时人们对于登月计划充满了无尽的遐想，汽车设计上也达到了巅峰时期。如果说当时的雪佛兰克尔维特和福特雷鸟代表了战后底特律汽车的蓬勃发展的新形式，而凯迪拉克则是哈利 ·厄尔向天空索求的“视觉娱乐”。

凯迪拉克Eldorado是哈利·厄尔“天空”代表作，他大胆地将火箭尾翼设计移至汽车上，让Eldorado拥有双子弹头造型的尾灯、高大的火箭尾翼，对于后世的影响直到现今。

尾鳍的流行促使厄尔又将注意力转移到车的前部，说到这，不由想到通用旗下另外一个品牌——别克，1951年，哈利·厄尔设计的别克LeSabre凹陷的椭圆型水箱格栅与喷气式飞机的进气口极为相似，人们很快给它取了一个绰号，名叫达格玛（ dagmar），达格玛的兴盛使“汽车尾翼大战”逐渐平息。次年，我们便看到凯迪拉克Sedanet车型上喷气式飞机的进气口，哈利·厄尔将汽车从单纯的交通工具变成了艺术和梦幻的精品。

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