铁路货车车轮擦伤故障的分析与对策

铁路货车车轮擦伤故障的分析与对策

铁路货车车轮擦伤是由车轮发生滑行造成的，车轮滑行时车轮踏面与钢轨接触的那部分成了固定的磨擦面，它与钢轨持续摩擦而使车轮踏面上发生局部平面磨耗，形成擦伤。车轮擦伤后会锤击钢轨、降低车辆运行品质，以及使车辆弹簧等零部件折损，轴承保持架裂纹或破碎，引发热轴、切轴，甚至造成列车颠覆事故。它会造成修理期限提前，既影响运输，又加大一次旋轮量，使车轮提前报废。因此，我们应当避免车辆发生滑行。不发生滑行的条件是闸瓦磨擦力不能大于轮轨粘着力 。

由于货车提速后，粘着系数降低，根据公式分析，容易发生车轮滑行，因此对车辆系统的安全性和可靠性要求更高，以确保行车安全。但是，由于日前货车制动系统的设计及检修存在一些不足，列车运行中往往因各种因素造成车辆抱闸或轮对踏面擦伤，影响了铁路运输正常秩序。

本人曾对车轮踏面擦伤情况进行过调查，情况如下： 2012年我段其中一站修所更换由于车轮踏面擦伤过限或由于擦伤引起燃轴等的滚动轴承轮对78对，2013年更换96对，比上年增加23.1%，2005年更换112对，比上年增加16.7%。

因此认真分析车轮踏面擦伤原因，提出防范措施是一项重要工作。

一、原因分析 1 120阀的缺陷

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目前，120阀为我国货车制动机的主型阀，其数量逐渐增多，首先由于120阀结构原因，在紧急制动时，作用部主活塞上方可能形成密闭，因此在再充风、缓解时，压力差加大，膜板的S型部分产生膨胀变形，由于活塞上方作用面积缩小，因此列车管压力必须增加到一定值时，主阀组成才能下移。此时活塞上方密封破坏，列车管压力空气进入后促使主阀组成急剧下降，将膜板变形部分挤入活塞下方，这样反复多次作用后，主膜板周围产生鼓泡，甚至导致穿孔，再次进行充风缓解时，压力空气即可能通过穿孔处进入副风缸和制动缸，使制动机不缓解，产生抱闸而造成轮对踏面擦伤。

其次，120阀缓解时间长，与103、GK阀混编时如果未完全缓解就开车，易造成车轮踏面擦伤。

再者，120阀紧急灵敏度较高，容易产生意外紧急制动作用，闸瓦压力增大，抱死车轮，产生车轮踏面擦伤。 2阀类检修与试验不当 。

(1)120阀、103阀结构采用了大量橡胶件，而长期以来，在检修中零配件的清洗普遍使用汽油、煤油等，因而加速了橡胶膜板、密封圈等老化、变形，缩短了使用寿命容易产生破损。

(2)由于现在705试验仍是手动操作，由于试验项目多、繁琐，劳动强度大、效率低，视觉上的误差和动作的迟缓等人为因素的影响，导致试验数据精度及可靠性差，留下隐患。

(3)单车试验时，工人简化工艺，造成一些车辆的制动管系漏泄，引起自然制动，或者制动缸活塞行程过限不能及时发现处理，造成行

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程过短，都会使车轮踏面擦伤。

3基础制动装置及闸调器调整使用不当 .

(1)由于基础制动装置杠杆和拉杆等调整不好，造成两个转向架之间，各制动梁之间和同一制动梁两块加瓦之间制动力不均，制动力大的轮对就容易被擦伤。再者，更换高摩合成闸瓦后，制动力过强，容易导致轮对踏面擦伤。

(2)闸调器作用不良。由于闸调器在试验和更换时，耗时长，大约需25min左右，劳动强度较大。现场工人为了省事，省劲，简化作业，不试或少试，使作用不良的闸调器不能被及时发现和更换。都会造成闸瓦抱死车轮，产生车轮踏面擦伤。 4空重车调整手把调整不到位

GK、120、103型制动机的车辆都设有空重车调整装置。根据车辆总重大于等于40T时置重车位，小于40T时置于空车位。如果空车时置于重车位，制动时，制动力过大，容易造成车轮踏面擦伤。 另外有部分车装有KZW－４型空重车调装置，其为自动无级自动调整。是由称重阀和比例阀等组成，若其产生故障，空车位或半空半重位时，得到重车位压力，也易造成车轮踏面擦伤。 二、对策

1对120阀的结构进行改造 。120阀主阀上盖充气孔位置升高，使主阀活塞上方不形成密闭，主活塞膜板就不会产生局部膨胀变形，因而就不会造成膜板穿孔。

2、103阀、120阀检修时，禁止使用汽油，煤油清洗内腔和各

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零部件，尽量使用761金属机械清洗剂。对橡胶膜板和密封圈要认真检查，有破损都应及时更换。

3应采用微机控制的705试验台，WK－１２０试验台和单车试验器进行性能试验和单车试验，安排责任性强、素质较高的人员担任此项工作，保证和提高车辆制动系统的检修质量。

4列检作业中，要确认空重车状态。空车时，必须将空重车调整手把打在空车位，防止制动力过大，造成轮对踏面擦伤。 5在做单车试验时，对闸调器性能试验要认真仔细做，不能简化作业，不能少试和不试，及时发现作用不良的闸调器并更换。

6车辆维修时，要按规定调整好基础制动装置各拉杆，杠杆的眼孔位置，以保证制动力均匀。不允许同一辆车普通闸瓦与高摩合成闸瓦混用。

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