某地铁车站主体施工方案

施工组织设计

车站主体结构施工方案

车站主体部分(包括围护结构)总长度204.1m，总宽度25.4m，总高度20.28m，局部(断裂带处)总高度22.28m。车站地面标高18.1m，结构覆土厚度0.5~1.1m。车站土方开挖、围护结构、钢管灌注桩、主体梁板墙结构、防水等施工工艺流程见车站主体结构总体施工工艺流程框图。

9.测量控制及施工过程监测

9.1施工前平面控制点及高程控制点复测

施工前邀请设计院和南京地铁公司技术部门进行现场交接测量控制桩点，办理交接手续。开工前组织测量人员对设计院或地铁公司交的导线点和水准点进行复核测量，复测导线点的坐标和水准点的高程的准确性，复测后将测量结果上报监理工程师，并与所交控制点原结果进行对比，如误差在允许范围内，则所交的控制点可作为施工放样的基准点，如超出误差范围，则由设计院或监理工程师进行修正，在控制点完全无误的情况下方可作为施工控制点。 9.2加密复合导线布设

本工程结构主体成矩形，本着以主体结构为主的原则，应在矩形周围布设“井”字形加密控制桩，但因本工程地处交通枢纽路段，不能断流，结构分区施工，不可能与普通独立结构一样用“井”字网控制，因此拟在主体周围布设一圈附合导线点，加强点位钉测的灵活性，

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不通视处直接根据现场条件钉测临时支导线点，以极坐标形式放样，仪器选用I级光电全站仪，点位放样后现场二次拉距校核，并形成书面资料备查。导线平面布置见图9-1：测量导线平面布置图。

导线点埋设混凝土标石，先做100mm×100mm×10mm大小的钢板块，镶直径1-2mm深为6mm的铜芯标志，导线点应埋设于基坑及竖井附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好，所做的导线点应不易破坏，点位安置完毕且稳固后，依据设计院所交桩点用全站仪引测，经平差计算后得出点位精确坐标值，上报监理单位。测量导线精度标准见下表。

测量导线精度标准

导线平测角中均边长 误差 350m 2.5” 相邻点的相最弱点点对点位中 位中误差 误差 ≤8mm ≤15mm 导线全长闭合差 ≤1/14000 测角 精度 2” 测距 精度 2+2ppm 表9-1 测测边 回形式 数 2 对边 观测 9.3高程控制点加密

加密水准点在原交高程桩点基础上进行，水准点应布设成附合水准路线，附合水准路线闭合差≤±8 L (L为复合水准路线长度，以公里计)，使用的仪器、标尺及操作方法精度指标均按四等水准测量要求，加密水准点应埋设混凝土普通水准标石。 9.4主体结构盖挖施工测量

主体结构测量采用两井定向定位，在顶板两个出土口用激光铅直仪投点，一次投点最大不大于5×10－5H，H为深度。每次投点独立进行，共投三次，三点互差≤2mm，取中后为所投标准点。然后依据

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图纸尺寸、点位坐标及轴的相对关系进行地下测设。 9.5水准点的引测

水准点引测之前，必须对地面起始点进行复核，以防地面水准点的沉降，从地面通过出土口用50m钢尺悬挂向下导引高程，钢尺必须通过鉴定，井口上下两台水准仪同时读数，每次错动钢尺3－5cm共测三次，引测高程的高差差不大于3mm，取平均值。地下与地上水准点要定期联测，地上水准点要定期与原始水准点联测，保证施测精度。 9.6施工过程监测内容

本工程监测内容主要包括以下五个方面：周围建筑物沉降、围护和支撑体系安全、地层和地下水位变化、爆破效应、本工程主体结构状况。监测的项目、方法和测点布置见下表9-2，图9-2：施工监测点位布置图。

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车站结构施工监测情况表

表9-2

监测项目 鼓楼隧道裂缝观测 基坑周围地表沉降 基坑周围建筑物的 沉降及倾斜 基坑周围地下管线沉降 监 测 方 法 裂缝观测仪 精密水准仪、铟钢尺 精密水准仪、铟钢尺 精密水准仪、铟钢尺 测 点 布 置 每10m设一观测点 基坑60m范围，测点间距5～15m 1、周围构筑物 2、围桩顶水平位移及垂直位移 经纬仪、水准仪、铟钢尺 沿围护结构布置，测点间距5～15m 护和桩体水平位移 测斜管、测斜仪 支撑体系1、2号风井内支撑应力 应力测量仪器 在内支撑上贴电阻片 安全 围护结构裂缝及 目 测 渗漏水观察 开挖后及支护后进行 地下水位量测 水位管及地下水位仪 3、地围护结构外侧2～5测孔 层和 孔 隙 水 压 力 孔隙水压力计、频率接收仪 地下水位地层土体水平位移 测斜管、测斜仪 变化 每20～30m测一个断面， 地层土体垂直位移 4、爆破效应 5、本工程主体结构状况 沉降管、分层沉降仪 每个断面2个孔 破振动效应测试 采集仪及速度、加速度、位鼓楼隧道布置及周围建筑物各布置移传感器 3组 主体结构的沉降、挠曲 精密水准仪、钢尺、裂缝观每10～15m测一个断面，每个断面9测仪 点 精度要求：变形测量精度要求为：变形点的高程中误差±0.1mm，水平位移变形点中误差±0.1mm。沉降观测采用二等水准测量标准，视线长度≤0.3m，视距累计差≤1.5m。地下水位测试精度为±10mm。 9.7各分项工程监测方法及数据处理

9.7.1围护结构裂缝及渗漏水观察

目测，并对情况进行记录，必要时照片，并素描。

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9.7.2基坑周围地表沉降量测

(1).监测要点:监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》及南京市地方测量规范执行。

(2).监测频率：围护结构及基坑施工期间，基坑外10米内1～2次/2天，基坑外10～20米内1次/2天，基坑外20～30米内1次/3天，基坑外30米外1次/周。

(3).数据处理：将各沉降测点沉降值汇总成沉降变化曲线。 9.7.3基坑周围建筑物的沉降及倾斜观测

(1).监测要点:监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》及南京市地方测量规范执行。

(2).沉降点布设：沿基坑外两侧60米范围，测点间距5～15米。 (3).监测频率：围护结构及基坑施工期间，基坑外10米内1～2次/2天，基坑外10～20米内1次/2天，基坑外20～30米内1次/3天，基坑外30米外1次/周。

(4).数据处理：每次监测完成后，都可以得到相应的数据，并根据数据绘制沉降曲线。

9.7.4基坑周围地下管线沉降观测

(1).监测要点:监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》及南京市地方测量规范执行。管线保护按照业主、管理单位的

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（3）监测控制：监测阶段，作好数据采集记录和信息反馈，仪器的维护和标定。根据规定的采集频率，满足系统在时间上的连续性要求，以仪器的精度和准确度为标准检验或判断数据的偏差是否正常。

（4）数据分析处理控制：全部采用计算机处理，自动图表处理数据。

9.10监测项目的警戒值和允许值

监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》及南京市地方测量规范执行。管线保护按照业主、管理单位的要求或按国家相关规范执行。在实施过程中建立警戒值防范措施，来指导施工，并严格控制施工进度。

在基坑监测过程中，确定各监测项目的警戒值和允许值是一项十分严肃的工作。它不仅是设计计算的重要基础，同时也是确定合理施工流程、保证周围环境安全的主要依据。监测项目的警戒值应根据基坑保护等级、设计值、周围环境、工程经验等和有关部门协商综合确定。一般情况下，每个项目的警戒值由累计允许变化值和变化速率两部分确定。拟采用一级基坑监测的控制标准如下表9-3：

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监 测 控 制 标 准 表

表9-3

控 制 值 位移速率 序号 工 程 项 目 (mm) 控制(mm/d) 1 2 3 4 5 6 桩顶位移 桩体位移 地面沉降 煤气管道沉降 上水管道沉降 水位变化 30 50 30 10 30 1000 2 2 2 2 5 500 当达到警戒值时，及时报告，以便及时采取措施，以确保施工安全。

10、车站主体围护结构挖孔桩施工

基坑围护结构由间隔圆形挖孔桩和桩间喷锚支护组成。圆形人工挖孔桩采用直径Φ1200的灌注桩，桩间距＠2400mm，桩嵌固深度2.5m，挖孔桩总深度18.78m。桩顶作冠梁，冠梁宽1.2m，高0.8m。车站东侧有一南北向道路隧道，车站与该道路隧道净间距14m，为控制车站施工对该道路隧道的影响，靠近该道路隧道一侧采用间距＠1200mm的密排桩，密排桩为钢筋砼桩和素砼桩间隔布设。车站围护人工挖孔桩总数为356个，其中钢筋砼桩291个，素砼桩65个，详细数量见表10-1。人工挖孔支护桩按照前后三期围挡范围，流水作业，同期围挡内的支护桩分二到三步流水作业，详见图10-1：车站围护结构挖孔桩施工顺序平面布置图。

围护桩主要工程数量表

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表10-1 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 名 称 土方 护壁砼 护壁钢筋 护壁模板 桩芯砼 桩芯钢筋 冠梁砼 冠梁钢筋 冠梁模板 单 位 m3 m3 t m2 m3 t m3 t m2 数 量 11200 4200 35000 150 7000 465 667 94 8200 备 注 C20 C25 C30 在车站主体设备层内，有一规划的东西向道路隧道接口和一个与地铁二号线的接口，在接口处，设一排钢筋砼堵头桩。

喷锚支护在上部土层及强风化岩中，采用直径φ32mm、壁厚t=3.25mm、长l=3500mm的注浆锚管，钢筋网片采用A3直径φ6mm钢筋、钢筋网格150mm×150mm，喷射C20砼，厚150mm；喷锚支护在下部中风化岩中，采用直径φ22、长l=3500mm的砂浆锚杆，钢筋网片采用A3，φ6钢筋、网格150mm×150mm，喷射C20砼，厚80mm。

10.1围护结构人工挖孔桩施工

围护桩采用人工分节挖土，分节护壁的施工方法，根据地质情况和施工经验，对一般地层考虑1.0m为一节（简称步距），砂层、砾砂层0.5m为一节(简称步距)。见图10-2：围护桩施工工艺流程图。

10.1.1定位放线及开孔：准确定好桩位后，先砌筑孔口，孔口要高出地面15－20cm，于合理位置设置长久性座标控制点，以便随时检查孔位偏差情况。

10.1.2人工开挖：人工挖掘采用锹、镐、风镐等工具掘进。挖土

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先挖中间部分，后挖周边部分；碴土采用卷扬机提升，弃土随时清运出场。每掘进一次，检查一次垂直度、中心、孔径及安全情况，确保孔位的水平偏差≤20mm，垂直度偏差≤0.5%。开挖次坚石时，采用风镐或微松动爆破开挖。详细内容见10.5爆破方案。

10.1.3孔壁维护：护壁采用现浇钢筋混凝土护壁，其厚度为15cm，上下层护壁间用钢筋连接，构成一个整体，护壁搭接长度不小于5cm，如图10-3示。护壁模板根据气温情况，一般24小时后拆模。浇筑混凝土时要严格对称进行，严防模板变形，影响桩净空尺寸。

为确保施工工期，人工挖孔桩采用定型钢模板，每套钢模板由四块钢模组成，模板采用5mm厚钢板和∠70×60角钢制作，确保模板在砼浇筑过程中不变形。

10.1.4特殊地段处理方法：遇到流动性淤泥或流砂时，减少每节护壁高度，减少至30cm～50cm，或采用钢护筒施工，钢护筒施工如图10-4所示。加快开挖和护壁的衔接，采取即挖即验收、即灌注护壁土的措施。

开挖流砂严重的桩孔时，先将附近无流砂的桩孔挖深，使其发挥集水井作用，缓解流砂对附近孔的危害。发现护壁有蜂窝、漏水现象时，及时加以堵塞或导流，以及护壁背后压浆，防止孔外水通过护壁流入桩孔内。

10.1.5通风：人工挖孔施工环境的好坏关键在通风。当挖孔深度超过10米，孔内CO2的浓度增加，在施工过程中，采用风机和软管送风，要求送风量不小于25L/s，出风口距施工人员距离不小于2米。

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10.1.6桩底清碴、封底：挖到设计标高后，进行孔底清碴，清除松散岩碴等杂物，用10cm厚C25砼封底。

10.1.7钢筋笼的制作与安装：钢筋笼在钢筋加工厂制作，加工时要在锚杆钻孔的位置将主筋设置成弯起筋，箍筋随主筋位置安放并进行加密，以确保锚杆钻孔时不破坏受力钢筋、不影响桩的抗弯曲能力。钢筋笼安装用16T汽车吊整体起吊放入孔内，吊放钢筋笼入孔时，不得碰撞孔壁。

10.1.8桩内砼灌注：混凝土采用商品混凝土，串筒法灌注，灌注时确保导管口距砼顶面不大于2米，一次性分层灌注，分层厚度不超过0.5m，采用插入式振捣器振捣确保砼的密实。在孔底段应控制砼的浇注速度，防止钢筋笼上浮。

10.1.9检测：每根桩在砼浇注过程中至少做砼标准试件两组，作为桩身混凝土质量评定的依据，在一期围挡施工期间，对15%的人工挖孔桩进行超声波监测，作为评定人工挖孔桩质量的依据，为以后的人工挖孔桩确定施工工艺。对全部护坡桩适当采用超声波检测手段进行检验。

10.2桩间喷锚支护

当车站内土方开挖至边坡时，在人工挖孔桩间采用喷锚支护，喷锚支护与挖孔桩一起构成车站围护结构。图10-5：喷锚支护流程图。

10.2.1喷锚支护施工：

（1）锚管或锚杆成孔采用洛阳铲人工成孔，直径?100～?120mm，锚管或锚杆倾角13?，每隔2m左右用?6.5的钢筋焊一道

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