高铁冲击下的航空业-京广高铁 2013年1月

高铁冲击下的航空业：东方航空业务重组破局

2013-01-29 《中国经济时报》 记者张宁、殷菲 [投稿排行榜]

2013/01/29(15:29:12)

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2012年12月20日开通的京广高铁给国内航空业出了道难题。

“2013年1月1日至1月6日，北京—郑州航线，航空公司的客运量同比下降39%，票价同比下降33%；北京—武汉航线，客运量下降28%，票价下降9%；北京—长沙航线，客运量下降16%，票价下降15%。 ”《中国经营报》独家披露的数据显示。 而在这些航线中运营的国航、东航、南航、海航这国内四大航空集团也受到了不同程度的影响。

继京沪高铁开通后，京广高铁全线开通，贯通了我国中部地区众多核心一线城市。 “这给中部航线较多的航空公司带来了比较明显的冲击，特别是对短程航线造成了较大的旅客分流。 ”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津向本报分析。

调离武汉

根据中信证券公布的 《东方航空（600115）调研纪要》，东方航空早就意识到高铁冲击的严重性。“相对于京沪线上较多的双向公商务旅客，武汉地区的旅客单向性比较强，因此，过去1年东航已陆续将武汉子公司的飞机抽调到四川分公司，飞高原航线。 ” “在运营时间超过5小时的高铁线路上，航空具备比较优势。 ”按照中信证券分析师谢从军的预计，“一般来说，3小时是空铁竞争的临界点，而哈大高铁的运程时间正好是3小时，将分流航空客流30%以上；京沪航线开通两年来，预计分流航空客流10%左右。 ” 他告诉本报记者，目前中国民航行业需求 （RPK）收益接近0.90元，仍是黄金干线，但像北京—南京的航线，旅客分流明显，国航已经开始撤出此航线。京广高铁武汉至北京段开通后，武汉到北京只需4小时29分钟，对相应重合航线将产生较大的分流。

购入旅游公司

据本报记者了解，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）已从母公司购入从事航空票务及旅游服务的三家附属公司，总代价共约2572.8万元人民币，东航将以现金支付。

中国东方航空股份有限公司近日公布，向母公司中国东方航空集团公司，及上海东美航空旅游有限公司购入从事航空票务及旅游服务的三家附属公司，包括西安东美航空旅游有限公司、昆明东美航空旅游有限公司及上海东航国际旅行社有限公司，总代价共约2572.8万元人民币，东航将以现金支付。交易完成后，三家附属公司将成为东航之全资附属。上海东美由东航集团及东航分别持有72.84%及27.16%。

“收购主要为了重组及逐步合并该集团的旅游业务，支撑集团核心业务的同时，增强集团内同业竞争力。实现集团客运从传统承运人向现代航空服务集成商转型、货运从传统货物承运人向现代航空物流集成商的转变。 ”谢从军分析。

试水低成本航空

面对行业内外的竞争，东方航空正式试水低成本航空。

中信证券研究所提供本报的资料显示，目前低成本航空公司在全球市场份额中超过25%，在东南亚已经超过了33%，但在中国还不到5%。 “在我国，低成本航空发展空间巨大。 ”

李晓津认为，目前我国对航材、飞机的进口征收高额进口增值税和关税，航空公司不能自主引进飞机，无法形成规模化运营。另外，机场数量不足，飞行员和运营管理人员匮乏等，都制约了低成本航空在我国的发展。

据了解，东航将通过试水低成本航空，捷星香港目前正在向香港有关当局申请执照，计划2013年上半年开飞。合资成立的捷星香港注册资本1.15亿美元，双方均以现金出资，各占50%股权，预计总投资额1.98亿美元。

高铁和廉价航空冲击搅局 航空公司

市场求变

2013-01-24 《中国民航报》 綦琦 [投稿排行榜]

2013/01/24(11:36:28)

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据路透社报道，由于受到来自廉价航空和国内高铁的冲击，法国航空在中短程航空市场上不断亏损。为了复苏此细分市场，法国航空公司（Air France）宣布面向没有携带托运行李的旅客推出最低49欧元（税后）的单程廉价机票。这个票价比目前最便宜的经济舱票价还要低大约20欧元，优惠航段将不累积常旅客里程，但能得到与传统经济舱旅客相同的机上服务。

与法航面临的外部中短程市场环境类似，随着2012年11月26日京广高铁全程试运行，我国京广沿线飞行时间小于2个小时的中短程航空市场受到很大冲击，最直接的表象是北京—郑州、北京—武汉等航线票价大幅跳水。加之早前武广客运专线对广州—

武汉、广州—长沙航空市场产生很大影响，除北京—广州航空客运市场的优势尚存外，京广沿线其他传统航空优势市场均已经或即将被高铁蚕食。那么，航空公司应该如何应对目前乃至今后来自高铁和廉价航空的冲击呢？

首先，无论是外航还是中国的航空公司，都应当以积极的态度应对外部环境的改变。从全球范围来看，廉价航空和高铁对传统航空公司的冲击显而易见。廉价航空模式经历了美国开创、欧洲演绎两个阶段，即将迎来更加辉煌的亚洲时刻。航空公司面临的市场环境已经发生了根本性改变，其原有的绝对优势市场地位已经随着新运营模式和新技术的使用而被撼动。从全球范围看，廉价航空模式已经占据了欧美单一区域内点到点市场的绝大部分市场份额。比如，多年来，美国西南航空稳居全美国内旅客运输量最大的航空公司这一宝座，其客运量在2011年超过了1亿人次；爱尔兰瑞安航空和英国易捷航空在欧洲区域内的旅客运输量也名列前茅。具体到我国，由于国内市场只有春秋航空一家采用低成本运营模式，其飞机数量和航线条数尚无法对传统航空公司市场格局产生实质性的影响。

高铁技术在欧洲和日本区域市场的广泛应用，使得原本的优势航空公司相继退出两者的重叠市场。例如，法国高速列车的开通使得巴黎—里昂、巴黎—马赛这两条热门航线分别让出了90%、70%的市场份额；日本新干线的开通使得原有的热门航线东京—大阪、东京—名古屋停航。单就高铁沿线客运市场而言，受其影响的航空公司不应消极处置，以简单的不惜成本的低票价来抵制高铁对现有市场的渗透，而是需要以积极的态度应对已经彻底改变的市场环境和竞争格局。唯有主动出击，力争化被动为主动，从而将高铁和廉航对现有市场的影响降到可控范围内。

其次，以科学的方法调整战略布局。纵观全球航空市场，美国达美航空入股英国维珍航空、德国汉莎航空剥离其非主营业务、新加坡航空淘汰老旧机型等实践彰显了航空巨头们广泛采用资本战略重组、强化市场细分、采用节能技术等方法应对市场的变化。汉莎航空和加拿大航空都打算成立低成本子公司；而新加坡航空已经采用“四品牌战略”，仅廉航市场就被细分为短程和中远程市场。

笔者认为，外部环境的变化必然要求航空公司寻求战略转型。在借鉴国外经验的基础上，如何科学、系统、协调地完成适应新形势的战略规划必将是我国航空公司的首要工作。巩固现有空中快线优势、发挥区域枢纽集聚效应、参与国际市场竞争是适应新时期的新型战略构想。随着新型战略构想的落实，航空公司将回归到诸如国内远程、独特地域、洲际跨洋等其固有的绝对优势市场上来。

最后，以持续的思维开展产品创新。正所谓“打铁还须自身硬”，航空公司在关注外部环境变化并作出适当调整的同时，还需要下足功夫努力练好内功，特别是在基于航空市场细分和客户需求挖掘的基础上进行的可持续产品创新及服务升级研究。以法航为例，该公司此次宣布的廉价机票方案有明确目标客户指向，是有别于其现有目标客户的另一细分市场。国内航空公司也不乏产品创新的成功案例，如打造高端经济舱、开辟“广州之路”国际中转、积极加入航空联盟、运营先进环保机型、启动民航和高铁优势互补联运产品等。

以廉价航空和高铁为代表的影响航空公司运营的行业内外环境的改变，已经发生且不可逆转。航空公司的当务之急，是积极应对其外部环境改变带来的冲击和挑战。值此“危机”之时，“危险”与“机会”并存，如何将“危险”转化为“机会”乃是摆在民航人面前的难题。

春节坐飞机回家更划算 石家庄飞上海仅59元

2013-01-30 民航资源网 通讯员秦雅南 [投稿排行榜]

2013/01/30(16:59:04)

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民航资源网2013年1月30日消息：石家庄正定国际机场即将迎来春运返程高峰，部分热门航线机票折扣较低，有的已经售完，如石家庄至海口、三亚、武汉、温州、桂林、昆明等航线机票仅剩全价机票或头等舱机票，石家庄至长春航线机票已售完。

尽管如此，石家庄机场仍有一些航线机票折扣较低，如石家庄至广州航线，目前最低票价仅199元，加上燃油附加费和民航发展基金为379元，与刚刚开通的京广高铁相比，其票价不到高铁二等票785.5元的一半。另外，石家庄飞往往上海的机票目前最低59元，加上燃油附加费和民航发展基金飞为239元，比石家庄至上海的火车硬卧票上铺票价268.5元低29.5元；石家庄飞往呼和浩特的机票最低仅59元；石家庄至沈阳航线机票最低99元；石家庄至秦皇岛航线，旅客提前购票最低100元；石家庄至唐山航线，旅客提前购票最低120元；石家庄至大连航线，旅客提前购票最低230元；石家庄至青岛航线，旅客提前购票最低280元；石家庄至合肥航线，旅客提前购票最低390元；石家庄至深圳航线，旅客提前购票最低399元；石家庄至 成都航线，旅客提前购票3.7折起；石家庄至哈尔滨航线，旅客提前购票4折起（以上价格不含民航发展基金和燃油附加费）。据介绍，上述优惠机票均为限量销售，希望旅客确定出行行程后及早咨询购票，享受更多出行优惠。

笔者还了解到，目前石家庄机场推出的“空铁快线产品”已经实现双向免费，由太原、阳泉、北京、涿州、高碑店、郑州、安阳等7地乘坐高铁（G字头）和动车组（D字头）二等座至正定机场站乘机出行，或乘机到达石家庄机场后再由正定机场站转乘高铁前往以上7地的旅客，都可以在候机楼2楼服务岛凭登机牌、火车票、身份证办理火车票退款手续。也就是说，石家庄机场承担上述地区至正定机场站间的高铁费用。

春运期间，高铁正定机场站将增开多辆临客。目前已经确定时刻的有G2508（西安北—北京西）、G2507（北京西—西安北）2个车次，运行时间为：1月26日-2月9日、2月13日-3月6日。高铁站与机场候机楼之间有石家庄机场的免费摆渡车，车程约5分钟，非常方便。同时，机场前往高铁站的旅客班车发车时刻也将随着高铁车次的加密而增加。

航空高铁冰峰对决 河南旅游业“上下逢源”

2013-02-06 中国新闻网 董飞 [投稿排行榜] 2013/02/06(15:57:11)

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京广高铁全线贯通一月有余，中国中部地区的河南旅游业动作不断：河南省旅游局先是结盟航空公司、旅行社，随即又乘高铁南下湖北、湖南、广东推介中原文化，尔后又远赴东南亚“寻梦”。

“中国高铁网络的日渐成型，使广大游客出游更加快捷、舒适，高铁旅游成为旅游的一种全新形式。”河南省副省长张广智此间认为，高铁对沿线城市旅游业的发展带来新的新机遇和挑战。

京广高铁于2012年12月26日全线通车，设计时速每小时350公里，从中国中部城市郑州到南方的广州只需近6个小时，到北方的北京仅需2.5小时左右，与航空形成了激烈的竞争，特别是对内地城市短程航班影响较大。

随后，仅隔4日，即同年12月30日，内心不安的河南省机场集团即刻联合河南省旅游局、航空公司、多家知名旅行社共同组建“河南航空旅游发展联盟”。

“航空发展离不开航空旅游客源的支撑，而高铁带来的冲击首先是航空旅游旅客的流失。”河南大学旅游系副教授王伟红6日向中新网记者表示，此举是航空应对高铁冲击的市场发展新模式，也在业内意料之中。

“高铁时代”不仅给民众的出行带来极大便利，更给沿线地区的旅游市场送去“东风”，“高铁游”也随之升温。各地显然“嗅到”了这一点，纷纷设计“出炉”相应政策。

记者注意到，较为有趣的是，河南旅游局在与河南航空结盟之后仅隔10余日，又携多家旅行社乘上京广高铁的飞车，南下湖北、湖南、广东三地契约为盟。推出“流动上的河南”高铁游，以推介中原文化遗产、壮丽河山。

但“车马”疲惫的河南旅游局并未就此返程，2013年1月20日左右又远赴东南亚地区“寻梦”。先后多日造访了新加坡、印度尼西亚、马来西亚等国家。力图为该省出境游客加固东南亚航线。

“位于中原腹地的河南，历史文化资源丰厚，拥有知名海内外的嵩山少林寺、洛阳龙门石窟等文化遗产、景区，该省的旅游市场发展正面临前所未有的机遇。”王伟红认为，河南旅游业，目前无论是航空还是高铁均获得了交通优势，可谓是“上下逢源”。 不过，郑州大学工商管理学硕士王芳平认为，河南旅游刚与航空业结盟，随后又借上高铁的“东风”，看上去有些“见异思迁”，但也是必然结果。王芳平女士向中新社记者表示，旅游业无论亲近于航空还是高铁，都将有益于自己的发展，而游客或许也能从中略微受益。

“航空游与高铁游已陷入“冰峰对决”。虽是旅游淡季的冬天，但由于中国传统节日春节的临近，飞机票与高铁票均显紧张。”河南一大型旅行社负责人告诉记者：“东南亚及海岛游仍是内地出境游客的首选航线，而高铁依然受中短程游客的?青睐?。”

京沪高铁客票收入“超预期” 多项成本未明

2013-01-30 东方早报网 记者胡苏敏 [投稿排行榜] 2013/01/30(09:40:47)

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市场观察

中国效益最好的一条高铁线路——京沪高铁2012年客票收入超出预期，但何时能打平成本还不明朗。

昨（29）日，财新网援引一位接近京沪高铁股份有限公司（简称“京沪高铁”）人士的话报道称：“2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元，不包含广告收入和平站商铺收入。”该报道续称，京沪高铁综合处赵主任表示，173.8亿元的收入亦包括跨线收入，目前公布的快报数字尚未审计，最后数字未确定，也没有上交董事会。 中国在2008年国际金融危机爆发后加大了铁路投资，其中又以高铁居多。尽管受到铁道部刘志军案以及“7·23”动车事故的影响，高铁投资曾一度降温，但从2012年铁路基建投资的数据来看，加大铁路投资仍是国家的政策方向。

经过四次调整，2012年全年铁路基建投资计划从4060亿元追加到5160亿元，增加1100亿元，实际投资5185.1亿元，比上年增长12.7%。2013年，铁道部固定资产投资计划为6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，投产新线5200公里以上。 中金公司在此前发布的研究报告中表示，尽管2013年投资计划中基建投资略低于预期，但这相对保守的规划主要缘于政府换届尚未完成以及资金问题等。随着铁道部领导换届完成，不排除投资计划上调的可能性。

有观点认为，在高铁运输能力未充分利用、仍亏损的情况下，大建高铁不如多建普通铁路，认为这更切实有利于增加货运、客运的实际运力。

“多项成本未明”

2012年6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时对外宣布，年运送旅客达到5260万人次，但并未披露具体财务数据。财新网援引多名业内人士的话报道称，目前京沪高铁的收入情况“超出预期”，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正。

该报道续称，京沪高铁自2011年6月30日通车，运营半年后的客票收入已达70亿元，而2012年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚昨日在接受早报记者采访时认为，客票收入的数字并没有多少意义，此外，发送人数也不能代表运输密度，在京沪高铁上，5000万人次的发送人数中，在南京上车、到无锡即下车的也算1人，运输密度是指每公里平均发送的人次，只有运输密度才能创造收入。“京沪高铁现金流平了，但远未回收成本。”赵坚说。

赵坚表示，政府和铁道部层面都预期高铁十几年内就能收回成本，“非常乐观”，而他认为这不可能。财新网报道称，一般而言，高铁线路比较理想的状态是：建设期四年，运营期六年无还本压力。在运营第三年或第四年，把固定资产折旧计入后达到收支平衡，运营六七年之后能开始还本。

对此，赵坚解释有三个原因：一、对铁路来说，折旧是非常高的一块成本，但目前折旧用的是铁道部内部的现金流，是不用交出去的钱，算上折旧应该就是亏损的。二、另外成本是多少铁道部还未公布。第三个影响京沪高铁盈利的因素是委托运营费。 据财新网2012年9月的报道，目前国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。一般线路项目公司要和路局就运营收入分成进行谈判，签署委托运营合同。

据赵坚介绍，目前京沪铁路由三个铁路局运营，但还“不知道怎么分钱”。“上海铁路局报2012年亏损130多个亿，这可能来自京沪高铁，因为它认为自己拿到的运营费低

了。”赵坚说，“把铁路局的亏损加上，铁道部现金流还能否为正，就不知道了。这里面有很多不确定因素。”

“运力仍未充分利用”

赵坚指出，目前中国高铁的问题在于运输能力还不能充分利用。

因为票价相对较高，高铁在编组上以8节为主，而不是16节编组。赵坚算了一笔账：如果不建高铁，而修普通铁路，在京沪线、京广线、沪蓉线等通道上，就有了2条铁路复线，1条普通复线一天可以发140对车，如果2条就是280对车，其中40对用于货运，剩下240对可以用于客运。以一列车运1500人计算，1辆车有18节编组，一天一个方向就可以发送36万人，春运再卖站票，一个方向就能运72万人，“这条通道不会一票难求！”赵坚说。

“高铁就不行：以京沪线为例，现在有100对左右的列车，很多都是8节编组，即使一天发100对，实际也只有50对，但运能其实至少有160对，运能没充分利用。”赵坚表示。

北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌昨日在接受早报记者采访时表示，中国要进一步加大铁路建设是不争的事实，他主张要以货运铁路、城际铁路、地方性铁路为主。

赵坚认为，未来高铁建设会越来越多，他倒并不担心安全的问题，但是铁道部的债务负担日益沉重，“问题是投资这些资产是不是能够创造收入。”

高铁向航空业发起挑战 航空业准备好了吗？

2013-01-24 中国财经报 赵宇辉 [投稿排行榜]

2013/01/25(10:28:20)

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近年来，作为更高效的交通工具，高铁迅速融入人们的生活。特别是最近一段时间，诸如京石专线、哈大专线、合蚌专线等短程线路先后开通，高铁凭借快速、便捷的特质和相对平民化的票价逐渐成为大家出行的首选。不过，对于原本就在中短途客运方面不占优势的国内航空业来说，这无疑是一场不小的冲击。

浏览多家机票订购网站不难发现，尽管2013年春节日益临近，仍有相当一部分在售机票被标注“特价”字样，有的航班价格低至2折，个别班次甚至低至1折。国内空运因巨大的市场竞争而希望通过价格优势吸引更多客源的努力，可见一斑。

从消费者的角度看，曾数百上千元一张的机票转眼间只需百余元便能购得，的确能刺激旅客选择航运的愿望。然而，这种大幅折扣的促销手段一旦持续时间过长，从航空公司的角度来看势必导致商业运营入不敷出、员工热情与日俱减，最终从根本上削弱空运在运输业内的竞争力与市场份额。更重要的是，相比高铁客运，空运拥有其不可回避的劣势。屡见不鲜的便是航班经常因天气、维修等原因被迫延误起飞，长期以来为人所诟病。此外，国内机场普遍距离所属市区较远，往返非常不便，机场内部的餐饮、住宿等服务价格十分昂贵，且服务质量常常难有保障。因此，显而易见的是，当前人们在面对中短途旅行时，自然更愿意选择站点地处市区、发车时间稳定且相对来说也算快捷的高铁。这种优势对乘客角度而言，绝非航空业依靠机票打折就能撼动的。

显然，高铁在业内的崛起清晰地折射出航空业存有的痼疾。想要赢得市场竞争，空运必须在配套服务方面有所改善甚至突破。

事实上，天气因素一直是空运的一大硬伤。正所谓“天有不测风云”，机场很难提前做到准确预知全国各地每天每时每刻的突发气候条件，也不太可能让所有班次都在风和日丽的时间起飞。但是，空运部门应该试图从其他环节进行服务弥补与优势强化。技术上来说，加大在客机维修养护上的投入力度，保证飞机性能，尽量减少因其维修而造成的航班延误。同时，机场可以完善航班延误的善后服务，尽量保证乘客在得知航班延误时，获得及时提醒，从而最大限度地避免乘客盲目等候。另外，主管及运营部门需要加强对机场内部配套服务设施的管理与完善，设立投诉场所，及时根据旅客反映的不良服

务现象予以整顿，打击在餐饮、住宿方面哄抬物价的不良行为，为乘客提供优良的候机环境。凡此种种，或将在一定程度上加大国内航空业与高铁在业内竞争的筹码。 昔日，当一座座机场平地而起，一直作为人们最主要出行工具的火车瞬间在市场竞争中落于下风。如今，铁路通过开发动车组和高铁，主打中短途运输和稳定性运行两张王牌，东山再起，同时也向航空业发起了挑战——作为一名航空业从业者，你准备好了吗？

高铁催高廉价航空 “空铁大战”谁是受益者

2013-02-08 东方财富网 [投稿排行榜]

2013/02/08(17:14:05)

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随着京广高铁全线开通，国内的高铁网络覆盖日趋完善。铁路与航空之间的竞争再度硝烟弥漫。

根据中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）对未来20年市场预测显示，随着我国高铁网络逐步建成，未来几年国内航空市场年均增长率受高铁开通影响将每年减少0.5%-3.2%左右，2013年将达到高峰。 对于航空公司而言，价格几乎成了唯一的“救命稻草”。而一直备受关注的“廉价航空”再一次让公众充满期待，这场“空铁大战”，谁将成为真正的受益者？

高铁高压

面对高铁的来势汹汹，各大航空公司也都“各显神通”：中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等纷纷推出廉价机票，以廉价航空为

主要业务的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）似乎早有准备，公司发言人张武安在接受记者采访时表示：“其实，高铁对于航空的冲击，不是说今天才有的。春秋航空一直在关注高铁的发展，根据现有的高铁覆盖范围，我们会适时的调整航线和班次，尽量避开与高铁的直接冲突。”

事实证明，春秋航空的战略调整确有必要。在航空业低迷的情况下，春秋航空近几年连续保持盈利，2010年的净利润达到4.7亿元，2011年的利润达到5亿元。虽然2012年的统计数据尚未公布，但张武安表示，目前公司的业绩依然在稳定增长中。 对于国外的廉价航空公司来说，高铁的开通，则充满了期许。马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）中国区公关经理王彬对记者表示，亚航的主要航线都是从国内飞往国外的旅游航线，随着高铁的开通，将会带动高铁沿线城市旅游业的发展，从而带给亚航更多的客源。

高铁的开通，并没有降低国外投资机构对中国廉价航空前景的看好：据英国《金融时报》预测，2012年，中国廉价航空公司的业绩增幅达到23%，而传统航空业同期仅增长8%。中投顾问交通行业研究员申正远对记者表示，廉价航空的特点在于低成本、低票价，从廉价航空发展的现状来看，旅游线段也是廉价航空主要经营的航线。随着我国航空业逐渐走向大众化，低成本、低票价的廉价航空将逐渐受到消费者的认可与青睐。 正略钧策合伙人程鹏对记者表示，从长远看，高铁与航空各有优势。航空的覆盖面相对高铁更广，且班次调整相对高铁更容易一些，因此更为灵活。但高铁的正点率更高一些，方便出行者进行时间安排。

这一点，在春秋航空公司得到了印证。张武安对记者表示，春秋航空并不担心被高铁挤压了“空间”。“国内市场不像日本和韩国，国土面积很大，地形也非常复杂。有些地方比如西南部，也许并不适合修建高铁，但可能就非常适合航空公司去发展。我们会根据不同的情况，来制定战略。”

不过，业内人士则对近期的情况略有担忧，程鹏认为，虽然从长远看，高铁和航空

能形成有效的互补关系。但目前看来，二者之间的竞争也很明显。申正远认为，目前，我国正在推进四横四纵高铁网络的建设，由于高铁具有速度快、准点率高、票价相对低廉的特点，其对航空运输将形成持久的竞争压力。在中短里程上，特别是1000公里以下的里程，高铁的优势将更加明显，对航空运输业客源的分流极其明显。想要达成协调的竞合关系，航空公司未来还将面对新一轮的压力。

利润是“抠”出来的

现实的情况并不如预期乐观。从2011年的航空公司年报不难发现，汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀利润，不少航空公司出现亏损。在这种情况下，如何以最低成本谋求最高利润发展，增加飞行率，成了每家航空公司亟待解决的问题。

申正远表示，廉价航空的特点就是低成本，而低成本需要廉价航空公司极尽全力、想方设法，从多方面进行成本的压缩与削减。成本的压缩需要经营者将“节俭”的理念贯穿公司的管理与运营中，并要形成共识和公司文化。因此，真正要做到低成本，并不容易。

但王彬认为，除了控制成本，航空公司可以在增值服务上寻找盈利点：“比如说，我们会在飞机上出售一些旅游纪念品，会有亚航的信用卡和保险，以及收费的托运行李和餐饮等，通过这些来增加利润。”张武安则表示，“航空公司的利润都是?抠?出来的，根据国内旅客的特点，我们会提供一些VIP服务，只需额外支付30-50元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的车接，价格不高，但可以节省不少时间。”

细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了“省大钱”的运营模式即100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，张武安说，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。“一年的利润也不过四五个亿，这种运营模式，给我们带来了巨大的利润空间”。

不过，对于春秋航空走出来的“盈利之路”，更多的业内人士认为航空公司较难复制：

春秋航空从旅游发家，“旅游+航空”发展模式，增强对旅游产业链的控制，产业链上下游的整合能够带来更强的互补性和联动作用。

对于国外廉价航空公司而言，他们更希望国家能从政策层面给予廉价航空的发展以支持。

王彬向记者介绍说：“目前，国内没有廉价候机楼，同时，北、上、广等一线城市的机场，也并没有把我们视为低成本航空进行收费，使得我们没有了优势。作为境外的航班，移民局会要求飞机上所有的乘客都入关了之后，才给飞机放行，时间的成本很高。” 有分析人士指出，国内的机场数量不足，大城市机场资源紧张，这并不利于廉价航空按照自身的节奏发展。

京广高铁致民航客运量票价同比降三成

宏观经济中国经营报[微博

中国经营报

+收听林智杰、柴莹辉2013-01-12 22:44

四大航空集团无一“幸免于难”

从武广高铁到京沪高铁，民航业经受的来自高铁的冲击已经屡见不鲜。尽管如此，2012年12月20日开通的京广高铁，还是让航空公司倒吸了一口凉气。

《中国经营报(微博 中国经营报)》记者调查的结果显示，以京广高铁途经的郑州市为例，在2013年1月1日至6日的时间维度中，北京-郑州航线上，国航的班次同比下降了7%，南航则下降了32%。

一直以来，关于“高铁撼民航”的讨论不绝于耳，然而高铁对于民航真正的影响却鲜有量化的统计研究。伴随着京广高铁的开通，记者独家获得的数据显示，在北京-郑州航线航空公司的客运量同比下降39%，而北京-广州航线的客运量则仅下降4%。

铁路冲击即时显现

2013年1月1日至1月6日，在北京-郑州航线，航空公司的客运量同比下降39%，票价同比下降33%。

作为南方航空股份有限公司的一名营销员工，李莫(化名)已经经历了几次高铁带来的冲击。他印象最深的是2009年底武广高铁的开通。

“(武广)高铁开通那一天，我们公司飞往武汉的航班销售情况几乎成为大家见面时的问候语。”李莫告诉记者，在南航内部，“广州武汉”的航班是销售效益不错的一条航线，高铁的出现改变了这种格局。

一年后，南航成为受到武广高铁冲击最大的航空公司。以受影响最大的广州-长沙段为例，航空客运量下降了48%，票价下降了15%，航班从每天的11.5班锐减到3班。

“有了前车之鉴，你可以想象公司对于京广高铁的态度。”李莫告诉记者，在京广高铁开通前夕公司就已经做了预案，涉及机票营销、航班缩减等一系列方面。

与南航心理相同的航空公司不在少数。“一般某条新高铁开通三五天内，航空公司就会迅速对此做出反应，或者调低票价，或者削减航班，而大多数时候则是一边调低票价，一边削减航班。”一位在航空业浸淫多年的业内人士告诉记者。

现在的航空公司似乎学得更加聪明和反应迅速——在京广高铁开通当天，郑州至北京的机票甚至卖出了1.7折118元。

京广高铁对于航空公司的冲击有多大？它会不会又成为一个扼杀航空公司盈利血脉的魔咒？

在行业内尚无定论之时，记者获得的一组数据显示，京广高铁对航空公司的冲击已经不可小觑。时间以2013年1月1日至1月6日作为维度，在北京-郑州航线，航空公司的客运量同比下降39%，票价同比下降33%；在北京-武汉航线，客运量下降28%，票价下降9%；在北京-长沙航线，客运量下降16%，票价下降15%。

而在这些航线中运营的航空公司涉及国航、东航、南航和海航，即俗称的四大航空集团几乎无一“幸免于难”。

“这与行业内的理论研究大致相同，即航空公司500公里以内的航线，对于高铁完全没有招架之力；800公里左右，航空公司可以削减运力勉强应对；而1500公里左右的航线，

航空公司的优势比高铁明显，几乎不会受到高铁冲击。”上述业内人士对记者分析。

这与此前民航局局长李家祥公布的研究结果如出一辙：在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上；500公里～800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

航空公司的竞争与竞合

在高铁开通后，航空公司在竞争航线上加大航班密度，试图与其一争高低。航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。

自2009年以来，中国的航空市场就一直高速发展。但也正是2009年以后，航空公司就不断活在“高铁来了”的阴影下。

对于高铁，航空公司曾经有截然不同的两种态度。其一是反其道而行之，在高铁开通后，航空公司在竞争航线上加大航班密度，试图与其一争高低。

比如国航和南航在热门航线上都推出了“空中快线”产品。以武汉-北京的航班为例，航空公司每天的航班量保持在20班以上，白天几乎做到了半小时一班。而且新增飞机也是以往用来执飞国际航线的大飞机。

饶是如此，快线的客座率却始终不尽如人意。“可以说，航空公司依靠加大航班密度，试图以频次取胜高铁的做法几乎完全失败。”上述业内人士如此评论。

航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。以东航为例，早在2011年初东航就宣布要率先推动空铁联运，以长三角地区作为试点，实行两种运输方式网络的无缝连接，甚至订座系统互通。

此后不久，南航相关人士也告诉记者，南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作，譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。

然而时至今日，空铁联运却更像是一个美梦。“据我所知，某航空公司内部一直在和铁道局商谈合作事宜，但是很多技术问题难以解决。比如火车票并非实名制购买，如何保证‘一票到底’？而且利润分配也是一个难题。”一位接近东航的高层人士坦率表示，以中国铁道部的国企风格，合作很难推动， “空铁联运”大范围推行尚无时间表。

石家庄机场也于日前推出了“空铁联运”产品，俗称“周边七座城市旅客通过高铁到石家庄机场坐飞机报销高铁票”，前5日联运旅客已突破千人。然而这种“空铁联运”并非建立在快捷衔接的中转流程上，本质上是机票的打折让利，长期来看可能难以为继。

相比之下，国内唯一的廉价航空公司春秋航空走的却是第三条路。

“从2008年开始，春秋航空就开始布局，尽量开拓长航线和国际航线以避免国内高铁的冲击。”春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，春秋航空的目标是在2013年将国际航线的飞行小时比例拓展至20%。

而航空公司也开始了转型之路。“受制于高铁的冲击，航空公司今后航线布局的大方向基本是西部航线、支线航线，以及国际航线。”东航前董秘罗祝平坦言。

事实上，高铁对于民航的冲击已经有目共睹。根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里。面对高铁的冲击，航空公司是黯然退场还是竞争到底？航空公司已经走到了十字路口。

“没有航空公司能够不受到高铁的冲击。”交通运输部政策咨询小组成员田保华称，但是高铁并没有想象中的可怕。根据他的测算，每公里高铁需要耗资2500万元人民币，再加上车厢、耗电等费用，“我认为高铁要想盈利，就必须将票价提到民航的水平。”

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