大四综合实习报告 - 图文

三门峡钢梁桥改框架桥综合实习报告

实习报告

一． 导读

土木工程专业综合实习是使学生由学习生活向工作岗位过渡的一个重要环节,所以学校组织了将近六周的时间让我们学习实际土木工程人员在施工现场中的一些基本知识。通过本次实习也能把所学的专业知识和实际工程结合起来，能够使我们尽快适应由学生到工程技术人员角色的转化。通过专业综合实习，进一步培养自己独立地观察问题、分析问题和解决问题的能力，为今后参加工作打下一定的基础，培养自己的社会活动能力并以积极的态度投入今后的工作之中。实习任务：了解桥梁和立交的结构形式、设计理念与施工过程。重点掌握桥梁的结构型式、类型与施工过程、施工机械及配套。了解我国当前的基本建设方针政策和土木工程施工技术、施工组织与管理。通过对土木工程工地，管理单位及政府的主管部门的接触，对一般桥梁工程的整个基本建设程序和内容有一个清楚的认识。

二． 工程概况

工程名称: 陇海线下行K766+843处1-31.5m钢梁桥改框架工程 工程地点:三门峡 建设单位：郑州铁路局 设计单位:郑州铁路工务检测所 施工单位：郑州工务机械段

2.1 简介

陇海线K766+843为1-31.5m上承钢板梁桥，滚轴支座，约修建于1919年，桥台为料石镶面，内灌注三合土，原桥修建等级低。桥下为季节性河道，复测时水位为511.843m，调查洪水位为518.072m，现桥下水位为511.626m。桥位处河底采用0.35m厚浆砌片石防护。该桥位于渑池～英豪区间，该处上下行分离，线间距约为28.8m。陇海线为电气化无缝铁路，桥位处下行线位于直线段，轨面坡度为7.9‰（行车方向为上坡），坡长为510m。在该桥运营过程中，由于对支座内滚轴维护困难，西侧桥台活动支座内滚轴螺栓锈断，造成滚轴向西安方向倾斜；由于运营时间久，钢梁部分已老化并且部分铆钉失效，因此采用的解决方案是将钢梁桥改为框架桥。

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2.2主要材料

表 1 投入的主要施工机械设备表

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 机械名称 挖掘机 对焊机 发电机 电焊机 钢筋弯曲机 电锯 翻斗车 混凝土搅拌机 铲车 钢筋调直机 顶镐（200T） 油泵 单位 台 台 台 台 台 台 辆 台 辆 台 台 套 数量 1 1 1 2 2 1 6 2 1 1 10 2 备注 含破碎头 32KW 含2台备用 50型 表 2 投入的主要防胀用品表

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 材料名称 臌包夹板 急救器 钢轨连接线 短路铜线 捣固镐 钢轨夹板（带螺栓） 防胀水桶 防胀布 锯轨设备 打眼设备 单位 套 套 根 根 台 套 个 米 套 套 数量 2 2 2 1 4 1 4 100 1 1 2

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表 3 投入的主要防胀用品表

名 称 编织袋 水 泵 抬 杠 铁 锹 道 镐 麻 绳 雨鞋、雨衣 抬 筐 手电筒 对讲机 彩条布 起道机 切割设备 道尺 计量单位 条 台 根 张 把 公斤 套 个 个 部 米 台 套 把 数量 500 3 10 30 4 15 20 50 5 3 50 3 1 2 备注 宽6米 信号牌2套、旗2付、灯2个、号角2个、短路铜线1根、行车信号备品一套 响墩6个、火炬2支 表 3 投入的主要材料用表

序号 1 2 3 4 5 材料名称 水泥 中粗砂 碎石 片石 钢筋 购入地 焦作 当地 当地 当地 郑州

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运输方式 汽车运至工地 汽车运至工地 汽车运至工地 汽车运至工地 汽车运至工地 三门峡钢梁桥改框架桥综合实习报告

图1 钢筋弯曲机和调直机

2.3 质量保障体系组织

质量保证体系图组织保证施工保证制度保证施工准备阶段施工阶段施工工艺质量控制竣工阶段中间产品质量控制分项工程质量检查分部工程质量检查工程竣工文件编制工程竣工验收工程质量自检控制分项工程质量检查分部工程质量检查工程竣工文件编制工程竣工验收质量管理领导小组编制施工组织设计工程进度计划施工备料施工技术交底质量保证措施交底工程质量自检控制

三，工程施工组织概况

3.1 工程施工方案编制依据

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1、《郑州铁路局营业线施工及安全管理实施细则》（郑铁办〔2008〕237号）； 2、《郑州铁路局营业线施工安全管理补充办法》（郑铁办〔2011〕62号）； 3、《郑州铁路局铁路营业线施工安全管理补充办法》（郑铁办〔2011〕132号）； 4、《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)；

5、《铁路工务安全规则》(铁运〔2006〕177号部令发布)； 6、《郑州铁路局行车组织规则》(郑铁总〔2007〕27号)； 7、《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设〔2010〕241号)； 8、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010； 9、《客货共线铁路桥涵施工技术指南》TZ 203-2008；

10、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（中华人民共和国国务院令第501号）；

11、《中华人民共和国铁路法》(中华人民共和国主席令第32号)； 12、《铁路运输安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第430号）； 13、本工程设计施工图及现场调查、测量资料。

3.2 施工总体计划

3.2.1.施工总体安排

架空支点桩和后背桩施工→埋设导虹吸管道→预制框架（顶进法施工，预制框架、底盘及后背设于铁路南侧）→线路架空、移出钢梁、框架顶进、缝隙处理、桥台整修、恢复线路→附属工程。

图2 附属设施的施工图

3.2.2.总体施工程序

1、架空支点、后背桩施工、制作后背。

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2、埋设导虹吸管道。

3、开挖西侧基坑、修筑西侧滑板及制作隔离润滑层。 4、预制西侧框架桥。

5、修筑东侧滑板及制作隔离润滑层、预制东侧框架桥。 6、制立移梁排架。 7、线路架空、移出钢梁。 8、框架桥顶进（先东后西）。

9、框架间、框架与桥台间缝隙处理、桥台整修。 10、拆除架空设备，恢复线路。 11、河床护底及其他附属设施施工。

四，实习内容

在我实习期间，本项目在进行框架梁的预制顶进和附属部分的施工，我参与的主要工作有如下几方面

4.1 钢筋工程

4.1.1.钢筋的购买：对于实习的我来说，最熟悉的就算钢筋了。在实际的工程中好像真正在书本中学到的知识很难在现实的施工中找到，但又好像密切相关。对于没有学习理论的人来说，依然可以施工。但如果学习过再通过施工就能很好的把握所学到的知识，可以将这运用到设计，合理调整方案。在这次的实习中，我接触最多的就是钢筋和混凝土了，并且在学校学习时，我也是学的很好的。但实际的施工还是有一些难的东西需要学习。一般我们在施工现场就看到了钢筋，监理只需检查钢筋质量，调运钢筋的是钢筋工。在购买钢筋时应注意：螺纹钢其牌号由HRB和牌号的屈服点最小值构成。H、R、B分别为热轧、带肋、钢筋三个词的英文首位字母。热轧带肋钢筋分为HRB335、HRB400、HRB500三个牌号。 螺纹钢与光圆钢筋的区别是表面带有纵肋和横肋，通常带有二道纵肋和沿长度方向均匀分布的横肋。螺纹钢属于小型型钢钢材，主要用于钢筋混凝土建筑构件的骨架。在使用中要求有一定的机械强度、弯曲变形性能及工艺焊接性能。生产螺纹钢的原料钢坯为经镇静熔炼处理的碳素结构钢或低合金结构钢，成品钢筋为热轧成形、正火或热轧状态交货。 规格：螺纹钢的规格要求应在购货合同中列明。一般应包括标准的牌号（种类代号）、钢筋的公称直径、公称重

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量（质量）、规定长度及上述指标的允差值等各项。我国标准推荐公称直径为8、10、12、16、20、40mm的螺纹钢系列。供货长度分定尺和倍尺二种。我国出口螺纹钢定尺选择范围为6～12m，日本产螺纹钢定尺选择范围为3.5～10m。 外观质量：①表面质量。有关标准中对螺纹钢的表面质量作了规定，要求端头应切得平直，表面不得有裂缝、结疤和折迭，不得存在使用上有害的缺陷等；②外形尺寸偏差允许值。螺纹钢的弯曲度及钢筋几何形状的要求在有关标准中作了规定。如我国标准规定，直条钢筋的弯曲度不大于6mm/m，总弯曲度不大于钢筋总长度的0.6%。钢筋的公称直径范围为6～25mm，标准推荐的钢筋公称直径为6、8、10、12、16、20、25、32、40、50mm。 带肋钢筋横肋应符合下列基本规定：横肋与钢盘轴线的夹角β不应小于45度，当该夹角不大于70度时，钢筋相对两面上横肋的方向应相反； 横肋与间距不得大于钢筋公称直径的0.7倍；横肋侧面与钢筋表面的夹角α不得小于45度；钢筋相对两面上横肋末端之间的间隙（包括纵肋宽度）总和不应大于钢筋公称周长的20%；当钢筋公称直径不大于12mm时，相对肋面积不应小于0.055；公称直径为14mm和16mm，相对肋面积不应小于0.060；公称直径大于16mm时，相对肋面积不应小于0.065。 长度及允许偏差：a、长度：钢筋通常按定尺长度交货，具体交货长度应在合同中注明；钢筋以盘卷交货时，每盘应是一条钢筋，允许每批有5%的盘数（不足两盘时可有两盘）由两条钢筋组成。其盘重及盘径由供需双方协商规定。 b、长度允许偏差：钢筋按定尺交货时的长度允许偏差不得大于＋50mm。c、弯曲度和端部：直条钢筋的弯曲变应不影响正常使用，总弯曲度不大于钢筋总长度的40%；钢筋端部应剪切正直，局部变形应不影响使用。

图3 钢筋的绑扎和钢筋马镫

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4.1.2.钢筋的检查：首先要查钢筋的质量证明文件，包括钢筋出场合格证、出场检测报告、直径、炉号及数量是否符合国家标准要求；量测钢筋的直径是否符合国家标准，带肋钢筋还要检查肋高、钢筋代号标识、企业标识等；观测钢筋有无外观缺陷、是否存在严重锈蚀影响正常使用的情况，经监理现场见证取样并到按规定且有相应资质的检测机构又监理见证送样检验。

4.1.3.施工图中的钢筋：在施工现场钢筋的定位要根据施工图中钢筋的位置进行固定，然后是钢筋的绑扎。在预制框架梁的骨架时先底板-边墙-顶板：在已打好垫层混凝土的平面上，进行放样，确定好底板边线及沉降缝位置，将场外加工好的钢筋倒运至现场进行绑扎，然后立模加固，确保沉降缝板不变形。底板侧面及倒角部分模板均采用竹胶板组拼。框架边墙处浇注标高为底板倒角以上30cm，底板及边墙之间倒角处模板采用竹胶板，横带采用方木，竖带采用三角形方木骨架固定，内设φ10钢筋对拉，并在四周设置φ10的钢筋固定防止上浮。底板浇筑前将侧墙上部竖向主筋提前帮扎预埋好，以便下一步施工侧墙上部时方便施工。底板浇筑时注意沉降缝位置预埋橡胶止水带及相关防水设施 ，浇筑底板前将垫层顶面凿毛并冲洗干净。为加强两次浇筑混凝土的连接和保证框架整体防水性能。底板混凝土达到设计强度的70%后，方可搭设支架、立模、绑扎钢筋、一次性浇筑边墙及顶板混凝土。

4.1.4.在钢筋工程中我的几点认识：1.在购买钢筋的过程中，虽然我没有自己去买，但材料员在购买产品时存在很多的问题，在行业标准中有关钢筋的购买有很多的要求，检查外观，根据需要等。在实际的操作中材料员可能就没有对钢筋的性能进行测试，并且有时监理在施工现场检查并报送时也没有这样做，有时只是走走形式，钢筋的尺寸和数量也并没有按照实际工程设计的要求，在某些不重要的部位就加一些本该是强度高，直径大的钢筋，结果刚好相反。不过整体工程还可以，只是在以往的购买材料时，存在偷工减料和以次充好的行为。在本次工程中这到没有出现，监理是毕业3年的本科生，在监督过程中整体表现还可以。施工和在学校学习不一样，需要考虑的东西很多并且还负有责任，不能有马虎。对于工程重要的部位，不如在预制桩基和柱子的时候，钢筋应切实的按照设计的要求来安装和绑扎。如果出现工程事故，监理也负有很大的责任。2.钢筋的绑扎：在学习理论时没有学习钢筋的绑扎，书中也很少介绍，但是在真正的施工过程中，钢筋的绑扎占据着重要的作用，绑扎钢筋的主要工具有钢筋钩、扳手、小撬棍、画线尺、垫块、撑铁、马架。在绑扎底板钢筋时：

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清理模板上面的杂物，用墨斗在模板上弹好主筋、分布筋间距线。按划好的间距，先摆放受力主筋、后放分布筋。预埋件、电线管、预留孔等及时配合安装。在现浇板中有板带梁时，应先绑板带梁钢筋，再摆放板钢筋。绑扎板筋时一般用顺扣(图4—6)或八字扣，除外围两根筋的相交点应全部绑扎外，其余各点可交错绑扎(双向板相交点须全部绑扎)。

图4 现场堆放的钢筋

板为双层钢筋，两层筋之间加钢筋马凳，以确保上部钢筋的位置。负弯矩钢筋每个相交点均要绑扎。在钢筋的下面垫好砂浆垫块，间距1.5m。垫块的厚度等于保护层厚度，应满足设计要求，如设计无要求时，板的保护层厚度应为15mm。盖铁下部安装马凳，位置同垫块。在梁侧模板上画出箍筋间距，摆放箍筋。先穿主梁的下部纵向受力钢筋及弯起钢筋，将箍筋按已画好的间距逐个分开；穿次梁的下部纵向受力钢筋及弯起钢筋，并套好箍筋；放主次梁的架立筋；隔一定间距将架立筋与箍筋绑扎牢固；调整箍筋间距使间距符合设计要求，绑架立筋，再绑主筋，主次同时配合进行。次梁上部纵向钢筋应放在主梁上部纵向钢筋之上，为了保证次梁钢筋的保护层厚度和板筋位置，可将主梁上部钢鞘降低一个次梁上部主筋直径的距离加以解决。框架梁上部纵向钢筋

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应贯穿中间节点，梁下部纵向钢筋伸人中间节点锚固长度及伸过中心线的长度要符合设计要求。框架梁纵向钢筋在端节点内的锚固长度也要符合设计要求。一般大于45d。绑梁上部纵向筋的箍筋，宜用套扣法绑扎。开始绑扎时比较慢，而且还很不规范。在下面我也练习了很久，虽说钢筋的绑扎比较简单，但真的绑扎得又快又好还是需要一定的技巧的。

4.2 对于框架桥的顶进施工

本次的主体工程就是将原来不再适应铁路交通运输的钢梁桥换成框架桥。其中框架桥的预制和顶进是本次工程的主体。框架桥为上下双层，轴长8.5m，每孔结构宽度13.2m，边墙厚0.9m，框架净宽11.4m；框架结构高度14.1m，顶板厚0.9m，中间横隔板厚0.6m，底板厚1.1m，下部框架净高7m，上部框架净高4.5m。框架桥内设平坡，框架桥顶出入口外侧设钢栏杆。框架桥顶面设置TQF-1型防水层及C40纤维混凝土保护层；框架侧面设置两道沥青漆防水涂料。框架桥预制施工程序：绑扎下层框架底板钢筋→制立下层底板模型→灌筑下层底板混凝土→绑扎下层边墙钢筋→制立内、外边墙模型、横梁底模型→绑扎横梁、上层框架边墙部分钢筋→制立外模→灌筑下层框架边墙、横梁混凝土→绑扎上层框架边墙钢筋、制立上层框架边墙内、外侧、顶板底模板→绑扎框架顶板钢筋→浇筑上层框架边墙及顶板混凝土→混凝土养护→拆模→作防水层、保护层。制立移梁排架、搭设预制框架两端至桥头间的承重排架。河道内排架基础滑板处利用既有滑板，滑板外采用灌注混凝土基础，排架下设两组P50分配钢轨，在其上制立钢排架，排架顶设钢枕纵梁、P50短轨横梁，铺设P50钢轨滑道。承重排架采用钢立柱和钢枕搭设，作为拼装工字钢架空设备和抽换桥台轨枕的作业平台。顶进的施工顺序：顶进东孔框架桥→倒换中间架空支点、凿除混凝土支点墩→顶进西孔框架桥。在顶进之前需要准备滑道，滑板和支点架空。为了对于顶推过程中起着很重要的滑道和滑板的学习，我查看了相关资料。在顶推法施工桥梁中，只需很小的水平顶推力，能将笨重的预应力混凝土箱梁移动，这里顶推滑道和滑板起了重要作用。顶推滑道是为了满足顶推过程需要而设置的临时装置，但须结合桥墩上永久支座设计情况，在支座垫石基础上设置。一般构造由滑道调整垫块，滑道板和滑板组合而成。滑道调整垫块与滑道板合计高度与永久支座高度相等，这样便于顶推到位后落梁时支座安装方便。滑道调整垫块采用钢板焊成长方体盒子，并布钢筋网，浇高标号混凝土；

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滑道板由钢板刨进、出口斜坡作主体，上铺不锈钢板；滑板由聚四氟乙烯与橡胶组合而成。顶推滑道技术上要求：所有滑道顶面标高严格控制，不得出现差错；滑道平面面积须满足受力要求，滑板的承压应力应控制在容许范围内；整个滑道固定要牢固，不能在顶推时滑动；滑道横向位置要正确，对应箱梁承托位置；滑道板表面要光滑，须采取润滑措施。其次在支座上设置滑道顶推：箱梁顶推到位以后，要将梁顶起来，拆除临时滑道，安装永久支座，然后再将箱梁落在永久支座，即完成落梁工作。由于箱梁顶推到位以后操作受到空间限制，支座安装是比较困难的，所以就提出了先安装永久支座，并在支座上设置临时滑道顶推方案。

图5 滑道的一般构造示意图

4.4.3 工程中注意钢轨防胀问题

在本程的始末都要观察和注意对铁路沿线的管理和控制。平时在放线完成后，每隔一段时间就会去查看钢轨的变化情况，只要出现异常就向监理和现场施工负责人反映情况。本工程将近一年的时间，因此要经历冬季和夏季。冬季我们要防止钢轨的断裂，夏季要防止钢轨的变形和膨胀。简单原因就是冬季的时候温度很低，所以造成钢的性质发生脆化，在夏季温度过高造成钢的变形过大，因此才会产生这两种现象。为了进一步了解有关原因，我在网上查找了一些资料。因无缝线路轨道，在自然温度环境下，钢轨会因温度变化而产生温度力，此温度力为压力时，达到一定量值之后，轨道将产生横向变形。基本上可分为三个阶段：1)保持稳定阶段(不变形阶段)；2)胀轨阶段(渐渐变形阶段；3)跑道阶段(突然变形阶段)。钢轨中的温度压力，随轨温升高而逐渐增大，其承受温度压力的初始阶段，轨道的几何形态不受影响而保持原状，为稳定阶段 此阶段钢轨温度力完全以弹性势能的形态贮存于钢轨中。如钢轨为理想的直线，此状态可能在很高的温度压力下保持，直到轨道经受某种外部干扰时，才会突

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然臌曲。然而，实际上钢轨不可能是理想的直线，总有某种程度的初始弯曲。因此，保持稳定阶段的钢轨温度压力是有一定限度的。钢轨温度压力一旦越过这一限度，轨道即产生弯曲变形，进入第二阶段。第二阶段为胀轨阶段，胀轨阶段一开始，轨道便随钢轨温度压力的升高而产生轻微的横向变形，变形趋势目视不甚明显，但随温度压力的继续升高，变形将逐渐明显，且变形曲线的线形趋于稳定， 温度压力继续升高只是变形的加速和矢度的扩大。当温度压力达到某一限值时，轨道变形的增大将迫使道碴挤压错动，并产生声响，它预示轨道的受力与变形已接近临界状态。之后轨道的变形将进入第三阶段。第三阶段为跑道阶段 或称破坏阶段，当钢轨温度压力上升到轨道横向弯曲变形矢度最大，轨道的稳定性处于临界状态。在此状态下，钢轨温度压力再稍有增加，或受到来自外部的干扰．轨道的弯曲变形矢度就会突然扩大，并伴随巨大声响而臌曲，即所谓跑道的现象发生了。其弯曲变形的最大矢度可达几十厘米，从而轨道的结构受到了破坏，贮存于钢轨中的弹性势能急剧释放。所以对于温度过高，出现胀轨跑道的时候很容易出现事故。在工程中应该采取预防的措施并且如果出现胀轨跑道的信号应该积极想办法恢复原状，避免危险事情的发生。

对于胀轨跑道的预防和处理有：1)当发现线路连续出现碎弯时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设慢行信号，并通知相关人员紧急处理，线路稳定后，恢复正常行车速度。2)养护维修作业中，发现轨向高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业．及时采取防制措施。3)无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用长10 m弦测量两股钢轨的轨向偏差。当平均值达到10 mm时，必须设置慢行信号．并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12 mm时，在轨温不变情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。4)发生胀轨跑道后，可以采取浇水或喷洒液态二氧化碳的办法降低钢轨温度。轨温降低后方可拨道。曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床，限速放行列车，并派专人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度5)无缝线路发生胀轨跑道时，应对胀轨跑道情况按规定内容作好登记。

五．收获和体会

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5.1 对于钢筋的绑扎

在施工中钢筋绑扎很重要，对于框架梁的底板和侧墙以及顶板的钢筋绑扎要求是不一样的。四周两行钢筋交叉点应每点绑扎牢，中间部分交叉点可相隔交错扎牢，但必须保证受力钢筋不位移。双向主筋的钢筋网，则需交全部钢筋相交点扎牢。相邻绑扎点的钢丝扣成八字开，以免风片歪斜变形。大底板采用双层钢筋网时，在上层钢筋网下面应设置钢筋撑脚或混凝土撑脚，以保证钢筋位置正确，钢筋撑脚下应垫在下征钢筋网上。钢筋的弯钩应朝上，不要倒向一边；双钢筋网的上层钢筋弯钩应朝下。独立基础、为双向弯曲，其底面短向的钢筋应放在长向钢筋的上面。现浇柱与基础连用的插筋，其箍筋应比柱的箍筋小一个柱筋直径，以便连接。箍筋的位置一定要绑扎固定牢靠，以免造成柱轴线偏移。在施工中有些绑扎钢筋的人员在绑扎钢筋时根本不

图6 施工现场钢筋的定位绑扎

仔细，有些农工是缺人时直接从外面招过来，所以对于钢筋的绑扎并不是按照要求来的。在绑扎钢筋时要求四周两行钢筋交叉点应每点绑扎牢，相邻绑扎点的钢丝扣成八字开，以免风片歪斜变形。在实际的操作中就出现了相邻绑扎点没有扣成八字开，而

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是平行的情况。可能绑扎人员没有注意吧，但如果一行或一列全部是这样的绑扎，会使得主钢筋有微小的位移，不利于受力和传力。后来监理看到了就指导着经行了整改，只是在原来的基础之上再用钢筋钩扭两下。绑扎钢筋虽说简单，但若想让主钢筋固定好，不发生位移并保证能够很好的传力，对于不同的部位采取不同的绑扎形式，对于一个新手来讲还是一项很有挑战性的工作。

5.2 对于钢轨的维修

通过浇水等手段轨温下降后，要抓紧时间把鼓出去部分拨回原位，同时补充堆高碴肩，加大道床断面，如果恢复不到原状时，应拨道，曲线地段只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床，具备放行条件时按不超过5km/h 的速度放行列车，并派专人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。但在维修的过程中违章作业，如扒道床过长、未按要求松开扣件、作业不彻底等，严重降低了道床的横向阻力，以及对道床肩部宽度、道床肩部堆高石碴、起道捣固和破底清筛对道床阻力的影响等认识不到位，无意中大大破坏了道床阻力，对无缝线路的稳定性造成很大影响，增大了胀轨跑道的可能性。所以在施工中应该注意这些小的细节，以免造成不必要的损失。

图7 通过浇水降温

5.3工程中施工放线

以前总觉得放线无足轻重，对于放线也仅仅是从表皮出发。放线就是使用专业的仪器（包括经纬仪、水准仪、全站仪、大钢尺、塔尺、墨斗、盒尺、木桩、小铁钉、红蓝铅、激光投线仪等），按照总平面图及单体建筑图纸上所标注的尺寸，把建筑物

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的平面按1:1的比例放到施工现场，再按所放出的线进行施工。本次的工程从基础的开挖到框架梁的预制和桥墩的定位，几乎每个地方或多或少的用到放线，从广义上说也就是测量。一般来讲我们用经纬仪放出轴线，水准仪测量标高，激光投线仪弹线。从测量桩基轴线位置到桥墩的中心位置和桥面高程，其误差要控制在很小的范围内。桥梁测设中都有明确的规定，而对于立柱桩受很多方面的影响。阳光照射的温差:高墩柱已成型的混凝土立柱在阳光的照射下，一侧阳面和另一侧背面形成的温差，出现不均匀的膨胀，阳面就像阴面一侧倾斜，其幅度是随着日照温度高低和温差大小而变化的。风力对高墩施工测量的影响： 在大气作用下，一般的吹风或刮风在高墩的迎风面和背风面形成“风涡流”对柔性墩产生轻微摆动，风力有强弱的变化，变化也是随机的，故摆动也是无序的，在测量中对墩身轴线与垂直度测量影响较大。 浇筑砼时机械振动对垂直度的影响 ；在墩柱施工中，其施工方法是采用模板翻模施工方法，分层浇筑砼其下不拆的钢箍模板是作为承载和固定上面钢模板。在正常情况下，周边受力是均等、平衡的。但在浇筑过程中，振捣棒不对称振动，或振捣棒撞击模板一侧也会使模板倾斜，造成上下混凝土不中轴和垂直度超过要求。这就要求测量时能够考虑这些因素并且在原来的基础上做出调整以便能够适应变化的要求。在施工中常见的质量通病不外乎钢筋、模板、混凝土等方面的问题，与测量放线有关的分别如下：钢筋偏位、模板平整度、墙柱垂直度、混凝土表面平整度、楼地面平整度、外墙门窗工程垂直度等。要预防上述通病的发生，除了施工人员的主观原因之外，必须为施工人员提供准确的、周到的、详细的测量控制水平线、平面控制线、垂直控制线等。如果测量工作方面出了问题，势必会引起施工质量问题的发生。我们在施工中只要把测量工作做好，对防治质量通病就起到非常积极的作用。

图8 施工现场经纬仪

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5.4 工地上的生活

在工地上所见所闻激发了我对本专业的热爱和憧憬，也深深体会到要在土木这个行业上有所作为必须付出更多的努力。我深刻的了解工地生活很苦，而这样的工作环境也将是我以后会长期面临的。但作为一无所有的年轻人，只有在这些艰苦的环境中磨练，才能闯出自己的一片天空。在工地上的学习是很多方面的，学习做事和学习与人交往。首先理论与实际结合起来，实习就是很好的机会。见到了实物，再与课本上学到的理论知识结合起来，才能更加深刻的对理论知识掌握。当然三人行必有我师，无论在什么地方任什么职务，都有我们不熟悉的地方，这时候就要注意观察项目部其他人是如何做的，由生疏到了解，再到具体的实际操作。学习的内容是很宽泛的，不仅学习知识，而且学习管理者的管理手段，学习他们在遇到事故时是如何补救的，如何处理的。将来工作以后，我们大部分的时间都是与同事呆在一起的。学会如何与同事相处是必须的。虚心向他人请教，学会与他人交往，遵守组织和单位规章制度等一些做人处事的基本原则是很必要的。学习他人的长处，也不可过分的贬低自己，每个人都有值得自己学习的地方。在工地上大约呆到7天的时候，就感觉到了工地的苦闷、无聊、寂寞。这是实实在在存在的，我问了项目部的成员，如果将来做施工的话，这是肯带要遇到的。那么，对于我来说，如何适应工地生活，如何在工地上正确的生活就是必须要考虑的。随遇而安，摆正自己的心态是适应工地生活必要的。回想一下，又会有一些感触。工地上的生活是简单而艰苦只是来自不同地方的人为了同一个目标在偏远地区居住。然而正是简单与艰苦使我更加懂得珍惜生活中的点点滴滴。在工地生活总体来讲比较的枯燥和乏味，每天除了工作和睡觉外，几乎没有什么了，从早上的8点钟去施工现场在现场跟着指导老师学习和做一些基本的工作外就没有什么了，下午两点多上班到六点下班。一天一天就这样过去，在实习的将近一个月的时间里，我学到了很多。不仅仅是将理论转化为实践，更重要的是和不同的人打交道的方式。我本人比较内向，不太会和别人沟通，在施工现场如果遇到什么情况，你遇到的不是你熟悉的同学而是来自天南海北不同的人，因此我必须学会和别人交流，表达自己的友好。一个人只有经历了，才懂得什么是成长，在这个过程中，有些人可能成长的快点，有人要慢一些，不过风雨之后总有彩虹，只要有信念在心中，不管路有多艰难，前方的路都是充满希望的。第一次真正的在大学阶段去实习，真的觉得这是人生中一

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笔宝贵的财富，作为施工员的我真正有些了解了什么是土木工程，不论以后是不是在施工现场，我都觉得在现场磨砺几年对于一个从事土木的人来讲都是大有好处的。

5.5 对施工现场的建议

1.施工前应根据投标时的工程量和工期情况，选定精良的设备和得力人员，同时预筹项目部的组成，选派部分人员提前进驻工地现场。施工前应根据工程的具体情况、施工机械和劳动力计划，编写详细地施工组织设计，做到切实可行。做好施工队伍进场前的各项准备工作，编写施工组织设计，并报监理单位审批。2.要坚持目标管理，明确现场人员的职责和权限。积极推行项目经济责任制，不断完善项目内部的岗位责任制，树立全员经济意识，建立起一套责权利相结合的项目成本管理制度，对于加强成本、降低造价具有非常重要的作用。只有现场人员具有了相当的权力才能保证现场人员的施工指令能够通达，做到令行禁止。现场人员还有向上报告施工计划和施工计划的实施情况的责任，以及向各职能部门出具现场原始施工数据及初步的分析报告的责任。施工中采用的技术和采用的新技术、新工艺实施情况的报告。分阶段施工计划报告以便于项目采取措施配合，真正将各职能部门和个人的职责落实到底。3.严抓材料管理和使用:指定专人进行材料设备管理，对于到场材料应全部清点造册登记，严格按照施工进度凭材料出库单发放使用，并且需对发放材料进行追踪，避免材料丢失或者浪费。工程所使用材料、成品、半成品应完全符合国家现行质量标准和行业规范要求，出厂合格证、检验报告齐全，需复试检测的经建设单位、监理单位、施工单位共同取样送检合格才允许使用。根据实际现场情况及进度情况，合理安排材料进场，整理分类，根据施工组织平面布置图指定位置归类堆放于不同场地。5.档案资料进行规范管理：一个项目的管理，除了材料、施工、技术、人员的管理认别，还有个不容忽视的问题就是资料的管理。任何项目的验收，都必须有个竣工资料这一项。竣工资料所包含的材料合格证、检验报告、竣工图、验收报告、设计变更、测量记录、隐蔽工程验收单，有关技术参数测定验收单、工作联系函、工程签证等等，都要求我们在整个项目施工过程中要一一注意收集归类存档。如有遗漏，将经竣工验收和项目结算带来不必要的损失，有的影响更是无法估量。

六．实习小结

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将近6个星期的实习时间虽然很短，但我学到了路桥专业的一些常识，还学到很多施工技术的基本知识并且经常深入工地，在第一线进行学习。理论与实际相结合，我觉得我的能力得到了很大的提升，并且在工作中得到了施工现场同事们的认可。在实习中我越来越觉得沟通最重要的是首先要尊重人，其次是要主动交流自己的想法，这才能在第一时间纠正自己的错误理解。我在施工工作实践中，对施工员的作用和地位，施工的现实问题进行了思考，每天坚持写实习日记并且记录了很多资料，也表达了自己对这些新鲜经历的感想和对实习工作更深层面的思考。在实习前，虽然有听闻过书中知识于施工作用不大这种说法，但自己真实感受了一次现场施工后才深深体会到书本知识与施工应用的出入。就比如对于钢筋和混凝土和桥梁工程等理论在实际的工作中很难用到，不过一些基本的东西还是知道的好，对于从事设计就有很大的用处了。 如果说实习仅仅是为了得到施工经验，那是远远不足的。这次在三门峡陇海线的钢梁桥改框架桥的施工中不止是给了一次与书本、课堂知识相验证的机会，我觉得更主要的是暴露了我学识的不足。施工经验可以慢慢学，但知识却很有可能在以后的生活中将再没有像学校这么好的地方来让我们予以掌握，所以以后在学校我会更加的努力学习。在这里我也谢谢帮助我的指导老师和同伴们，如果没有他们的相伴，我的生活将会失去很多的乐趣和学习的机会。

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