促进第三方物流发展的税收制度研究

促进海西第三方物流发展的税收制度研究

摘要 税收本应发挥调节收入分配、弥补市场缺陷、促进产业结构升级的杠杆作用，然而在第三方物流的兴起以及发展过程中，税收违背了其本应有的公平、中性、效率以及政策导向性原则，不仅没有起到对第三方物流发展得得促进作用，反而是阻碍第三方物流的顺利运转。鉴于第三方物流作为经济发展的“第三利润源”的作用已受到多方关注，本文拟通过对物流行业税收制度缺陷分析，提出促进我省第三方物流发展的税收改革建议。

关键词 第三方物流 税收制度

20 世纪 80 年代以来，随着全球经济的快速发展和现代科学技术的日益进步，西方发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的“物流革命”。物流资源整合和一体化扩展到企业之间相互联系、分工协作的整个产业链条，形成了以供应链管理为核心的物流系统，出现了为工商企业和消费者提供专业化服务的“第三方物流企业”（又称“现代物流企业”）。现代物流以其加速周转、降低成本、提高质量的系统集成功能，逐步从各经济部门中分离出来，成为一门独立的产业加速发展，成为企业除降低物质消耗和提高劳动生产率外的“第三利润源”，被经济学界称为21世纪的“黄金产业”、“企业脚下的金矿”。物流业作为国民经济的发展动脉和基础产业，其发展水平和程度已成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。

基于第三方物流在现代经济发展中发挥着至关重要的作用，本文以海峡西岸经济区的主体福建经济为着眼点，从税收公平、中性、效率以及政策导向性原则，探询如何充分发挥税收对第三方物流发展的

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正面效用，为第三方物流发展提供有利的外部环境，最终促进海西经济区的全面繁荣。

一、 福建省物流业发展现状 （一） 经济发展催生第三方物流

经济全球化的发展，对社会分工提出了更高的要求，生产者集中精力制造产品，降低成本，创造价值；原来属于生产者自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流企业，达到降低物流成本的目的。同时，随着网络、通信和信息技术的突破性进展，电子商务的蓬勃发展也为物流全过程的优化和整合提供了有力的技术支持。

在经济全球化与现代科技迅速发展的背景下，海西经济区经济也长足发展。“十一五”以来，福建省加快了产业集群发展的步伐，电子信息、石油化工、机械制造三大主导产业集群已初具规模。2010年，福建省已培育了38个重点产业集群，省级重点产业集群完成工业增加值2723.48亿元，同比增长21.8%。主导产业集群的形成与发展提升了产品的技术含量，优化了产业结构的同时，也对第三方物流提出了需求。

（二） 第三方物流对经济发展的促进作用

第三方物流是专业化生产的结果，同时现代化物流又反作用于专业化生产，促进生产力的进一步提高。

第三方物流的整合职能，使之成为维系区域经济的“纽带”和“血管”。海峡西岸经济区产业集群的初步形成，实现了资本、人力、科学、技术、管理、信息、资源等各种生产要素的聚集，生产呈现规模化和批量化。离开了第三方物流的纽带作用，区域经济的正常运转将中断。第三方物流系统拥有结构稳定、高效运作的物流网络，将大大促进社会生产力要素的合理流动、社会资源的利用程度和利用水平，

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促进社会资源的有效配臵；同时，还可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源的要素成本，并充分发挥各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

第三方物流的发展将促进专业化生产，最终全面提高生产力。第三方物流充分发挥其整合作用，使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，集中资源，专注于核心业务的发展；专业物流公司拥有专门的物流管理人才、先进的物流设施、设备,具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系,能够对物流资源快速整合,通过形成规模经济，从而降低营运成本,提供专业化物流服务。生产者与物流者专业化分工细化，延伸至上下游产业，带动原料提供者、技术提供者的专业化，最终促进生产力的全面发展。

（三） 我省促进第三方物流发展的重要性与紧迫性

近年来，我省物流业有了较快发展，2009年福建省社会物流总额为24997.38 亿元，同比增长12%（按可比价计算），但物流总额和物流增加值都远远落后于相邻的广东、浙江等省份，与发达国家相比，我省物流业整体水平弱，附加值低，仍处于低水平、粗放型经营的阶段。目前，发达国家物流成本占国内生产总额的比重已经降低至10％左右，而2009年我省社会物流总费用占GDP的比率为高达17.6%，物流产业效率偏低。我省除了42家A级物流企业外，大多数物流企业规模较小，不能形成规模效应，经营业务单一、服务水平低，信息化技术的应用程度不高，管理水平低，品牌效应不强；物流业务附加值低，增值服务少，企业缺乏“第三利润源”的理念，第三方物流业的发展还仅仅处于起步阶段。

2009 年国家出台了“十大产业调整和振兴规划”，现代物流业物流业名列其中，规划提出“我国物流业总体水平落后，严重制约国民

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经济效益的提高，必须加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展”的要求。由于长期作为作为两岸对立的前沿阵地，福建省经济与内地改革开放飞速发展的形势相去甚远，与相邻沿海发达省份相比发展速度严重滞后。2009年5月14日，中国国务院发布《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，对加快海峡西岸建设做出重大部署，进一步明确了海峡西岸经济区在全国大局中的战略地位和重要作用。处在这一历史机遇下，福建省应当按照《意见》提出的海峡西岸经济区建设总体要求、战略定位和发展目标，明晰细化区域物流发展目标，分步骤、分阶段地推进区域现代物流的发展，促进产业结构的优化升级，发挥现代物流在加速现代化进程，推动海西经济区的应有作用。

二、 物流业税收制度的批判性分析

为适应我国现代物流业的快速发展，解决物流企业税收政策存在的突出问题，国家税务总局出台了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号，以下简称208号文件），确认了对物流试点企业运输、仓储业务实行营业税差额征税政策。截止2010年10月25日，国税总局确认了六批试点物流企业，共593户物流企业纳入试点范围。但目前我国现有税收政策相对于第三方物流业的迅速发展，仍然有许多不适应的地方。

（一） 物流业税收制度的公平性分析

公平原则是税收的基本原则。现代税收的公平原则是量能课税原则，即根据纳税人负担税款能力的大小来分配财政资金，条件相同的人负担相同的税收，即任何人应该根据税法规定的要求承担纳税义务并切实履行，而条件不同的人承担不同的税收，即实行比例税率、累进税率等。如果政府征税不公，则征税的阻力就会很大，偷逃税收严

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重时还会引起社会矛盾乃至政权更迭。我国现行物流业税收制度税负不公主要表现在以下几个方面：

1、试点物流企业与非试点物流企业税负不平等。目前全国有593户试点物流企业可以享受运输、仓储项目的营业税差额抵扣政策，而多数未纳入试点范围的物流企业则无法享受营业税差额抵扣政策，影响了非试点物流企业在行业中的竞争力。

2、自开票纳税人与非自开票纳税人税负不公。根据《国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知》（国税发[2003]121 号）规定，货物运输业营业税纳税人被认定为自开票纳税人方可按照交通运输业税目征收 3%的营业税，差额征税，而自开票纳税人必须具备一定数量的自备车辆。按照增值税抵扣政策，允许增值税纳税义务人支付的运费的7%作为货主进项税额给予抵扣。小规模物流企业由于没有自开票资格，承接货物运输业务到税务机关代开发票时，要承担高于自开票纳税人的税率。此外，代理企业其承接货运业务取得的收入，只能开具服务业营业税发票，按5%的税率纳税，不得开具交通运输业营业税发票，货主不能作为增值税进项税额的抵扣，导致失去竞争力。自开票纳税人的资格认定忽视了物流产业的特性，过度强调所要拥有的运输工具，导致了同一业务的纳税人税负不公。实践中很多第三方物流企业采用总分包的形式提供物流服务，很多物流企业可能企业本身并不拥有足够多的车俩，或者作为一个物流企业集团是拥有足够多的车辆的，但是某一个下属子公司就没有达到自开票纳税人的要求，进而不能够按照此税目征税，而要按照“服务业”征收 5%的营业税，并且不能差额征税。

3、不同物流环节税负不公。根据《中华人民共和国营业税暂行条例》的规定，仓储业按照服务业税目征收营业税，税率为 5%，以

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全部价款和价外费用为营业额。根据 2009 年第二次全国经济普查数据显示，仓储业的平均营业利润率为 7.9%，平均资产利润率为 4.2%，交通运输业的平均营业利润率为 11.2%，平均资产利润率为 4.5%，而仓储业利润率低于运输业，而营业税税率却高于运输业。

（二） 物流业税收制度中性分析

税收中性理论认为，市场能有效配臵资源，税收作为一种强制分配手段，应当充分遵循市场经济运行规律，尽量避免对市场机制的干扰和扭曲，不给纳税人造成额外的负担。随着第三方物流的迅猛发展，从税收中性的角度考量，我国现行税收制度存在诸多背离现代物流发展规律的方面。

1、税收人为割裂物流行业

第三方物流是以现代信息为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息处理等各种功能而形成的综合物流活动模式。第三方物流业的良性运行，需要理清其复杂的产业结构，较好的整合各个物流环节，促进产业链条流畅。而我国现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类，运输、装卸、搬运的营业税税率为 3％，并允许抵扣工商企业增值税进项；仓储、配送、代理等的营业税税率为 5％，只能开具服务业发票。在第三方物流实际经营中，上述各项业务上下关联，对一单物流业务，企业很难区分运输与服务收入，往往只对客户统一开具运输发票。税法强行割裂物流业各环节，且各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。

2、重复征税问题严重

由于物流业是一个整合了仓储、配送、运输、装卸等多个环节的复合型行业。物流企业承接业务时一般是一揽子承接所有物流环节，

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在实际的业务处理上，一般会把自己不专业的业务进行分包。目前，物流企业可以享受差额征税的只有以下两种情况：一是试点物流企业可以将承揽的运输业务、仓储业务分包给其他单位并由其统一收取价款，以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业或仓储合作方的运输费、仓储费后的余额为营业额计算征收营业税，且试点物流企业若被取消自开票纳税人资格则取消其上述营业税差额征税政策；二是经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业”税目征收营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的费用后的余额为营业额。

物流外包业务营业税征收问题上，只有满足上述两个条件之一才能对部分外包业务作差额征税，物流企业若不能取得运输业发票自开票资格，就不能执行分包运输业务差额征收营业税政策；试点物流企业若被取消自开票资格，也不能执行运输业务和仓储业务外包营业税差额征税政策；此外，试点物流企业的其他物流业务（如装卸、搬运等）外包亦不能差额征税。物流外包已成为物流业发展趋势，但在目前的流转税制条件下，交易次数越多税负越重，不利于企业分离外包物流业务，也不利于物流企业的专业化发展。

（三） 物流业税收制度的效率性分析

税收的效率性包括税收的经济效率和税收的行政效率。税收经济效率的主旨是在于通过优化税制，尽可能的减少税收对社会经济的不良影响，或者最大程度的促进社会经济良性发展。前文所述税收的不公以及非中性，必然导致物流行业市场的扭曲，无法实现资源的合理配臵，从而成为阻碍第三方物流行业发展的人为因素。

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税收的不公以及非中性，一方面破坏了物流产业链的顺畅运转，另一方面也给征税带来了阻力，提高了征税成本，降低了税收的行政效率。物流企业为了降低税负必然千方百计利用税法漏洞避税，从而税务机关需要花费大量的人力物力区分不同的物流业务、甄别审核业务的真实，防止纳税人逃避税款，提高了征税成本。此外，现行物流业的税法设臵上由于税种税目的复杂导致了其税收成本的大幅上涨，例如物流业中运输业差额征税，对差额征税资格的审核、扣除成本的确认、纳税人是否可适用交通运输业税目的掌握都花费了大量的征税成本。

（四） 物流业税收制度的政策导向性分析

税收的政策导向性强调税收作为国家宏观调控手段的重要作用，可以通过适当安排，起到促进或抑制某些产业发展的目的。我国现代物流业仍主要集中在基础的传统物流服务上，对诸如包装、流通加工等高附加值服务项目涉及就比较少，并且专业化水平低，资源条块分割现象严重，应通过税收政策的调整逐步达到结构调整的目的。通过对第三方物流业税收法律制度的研究、调整实现税法保障经济快速高效发展的目的，促进现代物流业快速升级产业结构，促进其健康发展以此带动国民经济的整体发展。

2009年国务院通过《物流业调整和振兴规划》，提出要在贯彻落实现有推动物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策，加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资及交通管理等方面的问题。2011年6月8日，国务院常务会议研究部署促进物流业健康发展工作，作出推动物流业发展的8项配套措施。提出要切实减轻物流企业税收负担，完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全

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面推广。研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。然而在税收政策落实上，目前只有国税总局208号文件对物流行业试点企业差额征收营业税作出规定。具体到我省，对物流业的税收优惠政策没有落到实处，税制的重点仍然放在对税源的从严征管上。例如，在对一家民营物流企业的调研过程中，发现该企业在大批量的第三方物流中利润率极低，主要利润仍来自于税务机关疏于征管的零担业务，可见现行税收制度对第三方物流发展不仅缺乏政策导向性，反而是阻碍第三方物流业发展的。

三、促进海西第三方物流业发展的政策建议

（一）提高对物流公司税收优惠的待遇。物流业税收制度的完善是一项全局性的工作，在全国性政策尚未出台之时，我省可以考虑提高税收优惠待遇。据了解，目前武汉、上海等地均有吸引税源的税收返还优惠政策，我省应当借鉴兄弟省份的做法，在国家赋予的税收管理权限内，着眼于涵养税源，采取税收返还、税收减免等税收优惠政策吸引大型物流企业，促进第三方物流企业的充分发展。同时，还可以借鉴国外物流业的相关税收政策, 比照鼓励高新技术产业发展的税收政策, 对引进国外先进技术和设备的国内物流公司,免征关税和进口环节税,以降低税负,支持物流业的发展。

（二）完善物流业营业税政策。一方面统一物流业税率，按3%的税率征收营业税，降低物流业营业税税率，为物流业发展提供政策扶持。另一方面明确物流外包业务营业税的差额纳税方法，建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确所有的物流企业外包业务营业税可以差额纳税的界定方法与计算方法。将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。例如，江苏省地税局就规定,

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“物流企业将承揽的业务外包给其他单位并由其统一收取价款的，以其全部收入减去其他项目支出后的余额，作为营业税计税基数。”

（三）统一物流业发票。物流业税制改革的最终取向是由营业税向消费型增值税发展，但短期内实现的难度较大。现阶段建议建议整合与物流业务相关的各类现有发票，推出统一的物流业专用发票，以适应一体化物流运作需要，可以解决综合性物流企业增值税发票的抵扣问题，进而降低物流成本。同时也可方便企业的操作和税务部门的征收管理。

（四）增加物流业发票认证功能。由于目前货运发票抵扣营业税计税依据不需要进行认证，给纳税人和地税部门鉴别货运发票真伪带来了困难。建议在统一物流业专用发票的基础上增值物流发票认证比对功能，在抵扣前对发票进行认证管理，认证通过才能抵扣营业税计税依据，同时为纳税人在网上开放发票查询功能，既能查询到发票真伪，也能查询到发票的开具金额，从而解决假票问题。

（五）建议取消试点物流概念，全面普及税收政策。物流企业营业税差额纳税试点工作的开展，减轻了试点企业由于营业税重复纳税造成的税务负担，但同时也造成了试点企业与非试点企业之间的税负不公。目前，全国试点物流企业已有593家，建议应当适时将试点物流企业的税收政策普及，由物流协会制定物流企业的认定标准，只要满足该该标准的企业均能够被认定为是物流企业，均能够享受差额缴纳营业税的政策。

（六）允许物流业专用发票抵扣增值税。在统一物流业营业税税制，设计物流业专用发票的基础上，允许物流业过程中涉及的仓储、配送、搬运、装卸参与增值税抵扣。这样，物流公司就不会违法操作追逐利

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润,既从根本上解决了运输发票抵扣问题,降低企业税负，也有效降低了税收成本。 参考文献：

1. 刘大洪、张剑辉，《税收中性与税收调控的经济法思考》，《中南财经政法大学学报》，2002年第4期

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2. 国家税务总局税科所、流转税司，《现代物流业流转税问题研究》，《税务研究》2008年第6期

3. 厦门市地方税务局课题组，《现代物流业发展与税收政策》，《涉外税务》，2004年第3期

4. 赵胜君，《我国物流业税收存在的主要问题及改革取向》，《地方财政研究》，2010年第2期

5. 席卫群，《我国物流业的税收负担及政策取向》，《税务研究》，2010年第9期

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/1bq7.html