拉线操纵式离合器电子线控系统设计

本科学生毕业设计

拉线操纵式离合器电子线控系统设计

院系名称： 汽车与交通工程学院 专业班级： 车辆工程B07-2班 学生姓名： 李程 指导教师： 崔宏耀 职 称： 副教授

黑 龙 江 工 程 学 院

二○一一年六月

The Graduation Design for Bachelor's Degree

Design of Electronic Clutch Control System of Automotive Engines

Candidate：Li Cheng

Specialty：Vehicles Engineering Class：B07-2

Supervisor：Associate Professor Cui Hongyao

Heilongjiang Institute of Technology

June 2011·Harbin

摘 要

随着汽车电子技术、自动控制技术的逐步成熟和汽车网络通信技术的广泛应用，汽车线控技术也逐步得到青睐和深入研究是汽车未来的发展趋势。

汽车线控技术就是将驾驶员的操纵动作经过传感器变成电信号，通过电缆直接传输到执行机构的一种系统。目前包括线控换档系统、线控制动系统、线控悬架系统、线控增压系统、线控油门系统及线控转向系统。其中线控转向系统在高级轿车、跑车及概念车上有广泛的应用，它为自动驾驶提供了良好的平台。

汽车离合器操纵形式有液压和拉线式两种。其中拉线式布置方便，摩擦损失大机械式受车架、车身变形影响大，两种机械式操纵机构的比较杆系传动优点：结构简单；成本低；寿命长；可靠性高；缺点：关节点多，摩擦损失大，不适合远距离操纵，受车身或车架的变形影响。拉线传动优点：结构简单；成本低；克服了杆系传动的不适合远距离操纵，受车身或车架的变形影响缺点；可采用吊挂式的踏板；缺点：寿命短，拉伸刚度小；拉伸变形导致增加踏板行程。

本设计针对拉线操纵式离合器设计线控操纵系统，可与原系统的功能进行切换工作。

关键词：线控离合器；H桥；PWM控制；控制策略；传感器

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黑龙江工程学院本科生毕业设计

ABSTRACT

As automobile electronic technology ， Automatic control technology gradually mature and car network communications technology is widely used ， Automotive wire control technology is also gradually gain favour is car further research and the future trend of development.

Automotive wire control technology is the driver through sensor into electrical signal manipulation of action, Through the cable directly transmission to the actuator a system. Currently include wire control shift system, line control servo system, line control suspension system, Wire control the pressurization system, line oil-control door system and wire control steering system. Including wire control steering system in limousines, sports car And concept car, it is widely used for automated driving to provide a good platform.

Clutch manipulations hydraulic and farrowed type two kinds. Including farrowed type decorates convenient, Friction loss is big, By frame, body spurt type deformation great influence, Two kinds of mechanical control mechanisms of comparative bar transmission advantages: simple structure; Cost is low; Long life. High reliability; Faults: jointing, friction loss more big, do not suitable for long-distance manipulation, The body or frame by deformation. Farrowed transmission advantages: simple structure; Cost is low; Overcome the rod is not suitable for long-distance manipulation of transmission of, The body or frame by deformation faults. Can use hanging pedal; Faults: short life, stretching stiffness is small; Tensile deformation to lead to a rise in pedal stroke.

This design for farrowed manipulate type clutch design control systems, can wire with the original system function shifts.

Keywords: wire control clutch; H bridge; PWM control; Control strategies; sensor

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目 录

摘要 ...................................................................................................................... I Abstract ............................................................................................................. Ⅱ

第1章 绪论 ............................................................................................................................. 1

1.1 选题的目的和意义 .................................................................................................. 1 1.2 线控技术现状分析 .................................................................................................. 7 1.3 线控技术发展前景 .................................................................................................. 2 1.4 研究内容和需解决的主要问题 .............................................................................. 3

第2章 线控离合器系统 ................................................................................................ 4

2.1线控离合器控制系统 ............................................................................................... 4 2.2线控离合器控制系统结构 ....................................................................................... 4

2.2.1 机械式离合器结构、原理 ........................................................................... 4 2.2.2 线控离合器结构、原理 ............................................................................... 5 2.3 线控离合器系统存在主要问题 .............................................................................. 7

2.3.1 线控离合器的优点 ....................................................................................... 7 2.3.2 系统存在的主要问题 ................................................................................... 8 2.4 本章小结 .................................................................................................................. 8

第3章 线控离合器数学模型和控制策略 ............................................................. 10

3.1 系统建模 ................................................................................................................ 10

3.1.1 线控离合器机构 ......................................................................................... 10 3.1.2 工作过程分析 ............................................................................................. 10 3.1.3 齿轮传动及齿隙影响 ................................................................................. 10 3.2 控制策略分析 ........................................................................................................ 11 3.3 本章小结 ................................................................................................................ 12

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第4章 控制系统硬件设计 ......................................................................................... 13

4.1 控制系统结构 ........................................................................................................ 13 4.2 控制系统电路设计 ................................................................................................ 14

4.2.1 单片机的选择 ............................................................................................. 14 4.2.2 飞思卡尔单片机的简介及优点 ................................................................. 15 4.2.3 信号处理电路设计 ..................................................................................... 17 4.3 驱动电路设计 ........................................................................................................ 18

4.3.1 H桥驱动电路 .............................................................................................. 18 4.3.2 PWM模块及工作原理 .................................................................................. 20 4.3.3 使能控制和方向逻辑 ................................................................................. 22 4.4 直流电机控制原理 ................................................................................................ 23

4.4.1直流电机控制原理 ...................................................................................... 23 4.4.2 直流电机的可逆 PWM控制电路 ................................................................ 24 4.4.3 PID控制原理 .............................................................................................. 25 4.5 本章小结 ................................................................................................................ 27

第5章 控制系统软件设计 ......................................................................................... 29

5.1 软件系统总体分析 ................................................................................................ 29 5.2 控制功能软件设计 ................................................................................................ 30

5.2.1 功能子程序设计 ......................................................................................... 30 5.2.2 控制功能程序编写 ..................................................................................... 31 5.3 本章小结 ................................................................................................................ 35

结论 ...................................................................................................................................... 36 参考文献 ............................................................................................................................ 37 致谢 ...................................................................................................................................... 38 附录 ...................................................................................................................................... 39 附录 A1 .............................................................................................................................. 39 附录 A2 .............................................................................................................................. 43

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第1章 绪 论

1.1 选题的目的和意义

目的：随着汽车电子技术、自动控制技术的逐步成熟和汽车网络通信技术的广泛应用，汽车线控技术也逐步得到青睐和深入研究是汽车未来的发展趋势。

汽车线控技术就是将驾驶员的操纵动作经过传感器变成电信号，通过电缆直接传输到执行机构的一种系统。目前包括线控换档系统、线控制动系统、线控悬架系统、线控增压系统、线控油门系统及线控转向系统。其中线控转向系统在高级轿车、跑车及概念车上有广泛的应用，它为自动驾驶提供了良好的平台。

汽车离合器操纵形式有液压和拉线式两种。其中拉线式：布置方便，摩擦损失大机械式受车架、车身变形影响大两种机械式操纵机构的比较杆系传动：优点：结构简单；成本低；寿命长；可靠性高；缺点：关节点多，摩擦损失大，不适合远距离操纵，受车身或车架的变形影响。拉线传动：优点：结构简单；成本低；克服了杆系传动的不适合远距离操纵，受车身或车架的变形影响缺点；可采用吊挂式的踏板；缺点：绳索的寿命短，拉伸刚度小；拉伸变形导致增加踏板行程。本设计针对拉线操纵式离合器设计线控操纵系统，可与原系统的功能进行切换工作。

意义：由于操纵控制通过驾驶员的手完成，不需要转向盘、转向柱和脚踏板，这样就减少了正面碰撞时的潜在危险性，改善了汽车的安全性和舒适性，并为汽车设计提供了更大的设计空间，便于实现个性化设计。由于驾驶特性如制动、转向、加速等过程都是程序设定的，设计师可设计不同的程序供用户选择。同时汽车比质量变轻，性能高（响应快）。线控系统取消了许多机械连接装置、液压装置和气压装置，简化了结构和生产工艺并简化维护工作，可能磨损的部件更少了，维护用品也可大大减小，减少维护费用。若使用线控制动无需制动液，使汽车更为环保，减少维护。汽车的车内娱乐装置也集成到网络之中，使得汽车导航和自动驾驶成为可能，整个汽车就是一个完整的电路整体。安装测试简单快捷，更稳固的电子接口（模块结构），隔板间无机械连接，简单布置就能增加电子控制功能。线控技术将会给汽车产业的发展带来了划时代的飞跃。

当然，目前线控技术还有很多的不足，如电子设备还相当的不可靠——电磁干扰、器件失效、软件程序的设计、网络攻击等等。一旦电路失效而没有机械冗余就会导致

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灾难性的后果——转向失灵、油门难以控制和不能制动!所以线控技术研究的重点应该是系统的可靠性和安全性。

1.2 线控技术现状分析

目前，线控技术已经被广泛用于航空业，用线控制系统来取代传统的液压和机械系统已经成为技术发展的趋势，采用线控技术的制动系统、转向系统、传动系统有望在未来汽车上率先获得应用，不久的将来线控离合器也将会出现在汽车上。国外GM、KOYO、TRW、BENZ等公司已运用线控技术开发了概念车。

汽车的各种操纵系统正向电子化、自动化方向发展，在未来十年内，传统的汽车机械操纵系统将变成通过高速容错通信总线与高性能CPU相连的电气系统。如汽车将采用电气马达和电控信号来实现线控驾驶(steerbywire)、如线控制动（brake by-wire）、线控转向（steer by-wire）、线控油门（throttle by-wire）、线控悬架（suspension by-wire），线控离合器等正在加紧研究开发。当线控这一目标实现时，汽车将是一种完全的高新技术产品，发动机、变速器、传动轴、驱动桥、转向机全都不见了，线控系统将完全取代现有系统中的液压和机械控制,汽车可以说是一台装在轮子上的计算机。

1.3 线控技术发展前景

在国内，除了同济大学研究完成的线控转向系统外，由北京理工大学完成的“一种电动车辆动力系统关键技术产品及其应用”获得了2004年度国家技术发明奖。其中的一项技术就是利用线控同步换档和行星传动技术，取消了主离合器，简化了换档机构，研制了一种结构简单、性能匹配优良的线控行星变速器。国内的一些高校也正在进行线控技术的研究。

线控技术研究的难点在于高性能控制器的研制，要求在整个系统中有精确高速的通讯协议网络，使控制中心和执行器之间能完全协调、匹配工作；而且需要高效的容错技术，使得系统出现故障时能够保障一定的安全，即系统有好的可靠性。 目前线控技术在汽车中的应用还不成熟。但随着汽车各系统的电子化、集成化的发展需要，线控技术发展迅速，作为一种汽车高新电子技术，线控技术必将得到广泛的应用。但电子化不可能完全取代机械化，机械系统的损坏通常都是有过程的，而线控制系统的失效是瞬间的。如果线控制系统失效那一刻汽车的速度行驶过高，造成的后果就可能非常严重。电子控制要完全取代机械操作还需要时间。

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1.4 研究内容和解决的主要问题

本设计需对离合器的分离过程和分离力进行研究、计算，对分离和接合的过程进行分析，建立相应的力学模型，从而确定PWM脉冲输出的频率和电机输出的转矩。还有需要有正确的程序，来控制电机的转动。还需设计传动机构、传动比、齿轮支架和传感器支架等。同时，需保证此机构动作的响应性要足够快，而且动作不能有缓冲，最后就是把各机械部件可靠连接保证工作的可靠性，最重要的是需要写出正确的程序来驱动整个装置，并可以实际应用。

线控技术研究的难点在于高性能控制器的研制，要求在整个系统中有精确高速的通讯协议网络，使控制中心和执行器之间能完全协调、匹配工作；而且需要高效的容错技术，使得系统出现故障时能够保障一定的安全，即系统有好的可靠性。

目前线控技术在汽车中的应用还不成熟。但随着汽车各系统的电子化、集成化的发展需要，线控技术发展迅速，作为一种汽车高新电子技术，线控技术必将得到广泛的应用。但电子化不可能完全取代机械化，机械系统的损坏通常都是有过程的，而线控制系统的失效是瞬间的。如果线控制系统失效那一刻汽车的速度行驶过高，造成的后果就可能非常严重。电子控制要完全取代机械操作还需要时间。

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第 2 章 线控离合器系统

2.1 线控离合器控制系统

随着汽车电子技术的日益发展和对汽车性能要求的提高，越来越多的电子设备出现在汽车上，上世纪80年代中后期，出现了第一台电子节气门汽车，应用在德国宝马公司生产的BMW750iL顶级轿车上。今天人们开始热切关注又一个新兴技术——线控离合。由于线控离合控制系统的技术和成本要求都比较传统机械式高的原因，现在在量产车上还没有实现，只是在一些概念车上得以展示，或一些电动概念车上才应用到线控离合器技术。如在通用可驾驶燃料电池汽车上的应用就获得了成功。线控汽车一改传统机械连杆的传动方式，采用电子信号来操纵油门、制动，离合器和转向机构。取消了传统的转向盘、油门、离合器踏板、制动踏板，所有的操作都集中在一个手柄上，驾驶员可以用一只手完成所有的操作。当驾驶员要加速或减速时，可以向左或者向右推动手柄；制动按钮也安装在这个手柄上，要制动时按一下制动按钮；当转弯时，驾驶员只需向上或者向下推动手柄。

线控离合技术非常相似于线控节气门，线控转向等技术，现如今线控节气门几乎已经完全取代了传统的拉线式节气门，这也是大势所趋。电动助力转向也越来越广泛地应用到汽车上。在这些技术都已日趋完善的同时，目前国外各大汽车生产厂商和零部件生产商都开始着手从事线控离合器技术的开发研究，其中美国通用和韩国EZ公司在该研究上处于领先地位，其产品已经开始市场化、系列化。

现代科技的不断发展，线控离合器可实现的功能会越来越强大，如根据发动机负荷情况来自动选择切开与分离的速度，若是高性能赛车，可提高其加速性能，可以满足不同工况下发动机的控制要求。我相信线控离合器装置在不久的将来会成为汽车上一个不可或缺的电子控制系统。

2.2 线控离合器控制系统结构

2.2.1 机械离合器结构，原理

如图2.1所示，摩擦离合器一般是有主动部分、从动部分组成、压紧机构和操纵机构四部分组成。

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离合器在接合状态时，发动机扭矩自曲轴传出，通过飞轮2和压盘借摩擦作用传给从动盘3，在通过从动轴传给变速器。当驾驶员踩下踏板时，通过拉杆活拉线带动分离叉、分离套筒和分离轴承8，将分离杠杆的内端推向右方，由于分离杠杆的中间是以离合器盖5上的支柱为支点，而外端与压盘连接，所以能克服压紧弹簧的力量拉动压盘向左，这样，从动盘3两面的压力消失，因而摩擦力消失，发动机的扭矩就不再传入变速器，离合器处于分离状态。当放开踏板，回位弹簧克服各拉杆接头和支承中的摩擦力，使踏板返回原位。此时压紧弹簧就推动压盘向右，仍将从动盘3压紧在飞轮上2，这样发动机的扭矩又传入变速器。

1-轴承 2-飞轮 3-从动盘 4-压盘 5-离合器盖螺栓

6-离合器盖 7-膜片弹簧 8-分离轴承 9-轴

图2.1 离合器总成

线控离合器不但具有机械离合器所有的功能，还有许多机械离合器没有的优点，例如：线控离合器取消了村机械的连接，没有的摩擦也就没有了机械磨损和摩擦噪音，这对手动挡中级，高级轿车隔音降噪非常重要，还有就是取消了机械连接，可以节省踏板力，大大减轻长途驾驶时驾驶员疲劳。下面介绍线控离合器的结构和工作原理。 2.2.2 线控离合器结构、原理

线控离合器一改传统机械式拉线或拉杆的结构，是用一个直流电机驱动离合器的分离与接合，取消了拉线，直流电机用单片机来控制，用踏板位置传感器来作为输入给单片机输入信号，经过信号转换，处理之后输出，在经过PWM控制占空比，来实现

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电机转速的控制，在经过H桥来控制电机的正反转，从而实现离合器的分离与接合，再通过离合器位置传感器来作为反馈，给单片机一个反馈信号。从而达到整个电路的闭环控制。

驾驶员——踩下离合器踏板——位置传感器——引起（电压）信号变化——ECU——执行器——电机正向旋转——离合器分离

抬起离合器踏板——位置传感器——引起（电压）信号变化——ECU——执行器——电机反向旋转——离合器再次接合

执行流程如图2.2所示，

图2.2 执行流程图

驾驶员踏下离合器踏板 驾驶员抬起离合器踏板时 位置传感器输出信号（由电压信号控制）其安装位置仿照电子节气门的位置传感器安装位置 信号经过ECU分析，处理。发出控制信号给执行器——利用C语言编程 执行器控制电机（反向）旋转，（电机安装位置看具体车型视具体情况而定） 离合器分离 离合器再次接合

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系统工作原理图如图2.3所示，

图2.3 系统工作原理图

离合器踏板需用一个轻质软弹簧使其归位，同时使踏板具有一定的阻尼效果，考虑到油离配合，要求离合器的行程和使用机械装置时相同，并且离合器的分离和接合的速度也要与使用机械式装置时相同，还有要考虑失效保护，当电控系统失效时，需要机械系统重新正常工作，保证驾驶员和乘员的安全，失效保护可以参照电子节气门的形式，例如用两个离合器位置传感器。

2.3 线控离合器的优点和存在的主要问题

2.3.1线控离合器的优点

（1）省力，人们可以不用直接操作机械力,减轻驾驶员疲劳。

（2）比质量轻，性能高（响应快）。线控系统取消了许多机械连接装置、液压装置和气压装置，简化了结构和生产工艺，便于实现汽车轻量化。

（3）维护用品可大大减小，减少维护费用。取消机械和液压连接可减少车身质量并简化维护工作，可能磨损的部件更少了

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（4）使得汽车自动驾驶成为可能，整个汽车就是一个完整的电路整体。 （5）安装测试简单快捷，更稳固的电子接口（模块结构），隔板间无机械连接，简单布置就能增加电子控制功能。

（6）实现智能化控制功能 线控离合器控制系统作为发动机控制的一个功能模块，可以更好的实现汽车的性能和一些其他的功能。 2.3.2 系统存在的主要问题

主要表现在以下两个问题——非线性问题和可靠性问题。 1.非线性问题

在线控离合器总成内，传动机构存在无法消除的非线性问题，主要是：分离指运动过程中的粘性摩擦和滑动摩擦、离合器复位弹簧的非线性特性、电机减速机构中的轮齿间隙。

（1）粘性摩擦和滑动摩擦：线控离合器在工作过程中拉杆和分离指的运动会同时受到粘性摩擦和滑动摩擦的作用，在动态过程中造成摩擦力的变化的非线性。

（2）复位弹簧非线性：离合器复位弹簧采用螺旋弹簧或膜片弹簧，随着离合器分离位置的不同，其施加在离合器中心轴上的扭转力矩呈非线性变化。

（3）轮齿间隙：由于电机的转速较高而扭矩较小，因此在电机输出轴与离合器中心轴与心轴间采用了一套齿轮减速机构。齿轮啮合间隙的存在对节离合器的工作产生了一定的非线性影响。

2.可靠性问题

由于取消了机械连接方式，采用电子控制的方式，使得线控离合器的可靠性相对降低，如果控制软件或者系统某一部分出现故障，就不能保证整个系统工作的可靠性。

为了保证系统的可靠性，在线控离合器设计时采取冗余设计思想，离合器位置传感器采用两个传感器来保证系统一旦其中一个传感器失效的情况下另一个传感器仍可以采集离合器信号。另一个保证系统可靠性的方法是保留一个简化的机械连接。保证电子系统出现故障时依靠简化的机械连接可以正常行驶一段距离，保证车辆安全到达目的地。

2.4 本章小结

本章介绍了线控离合器的控制系统结构，介绍了线控离合器的功能和原理，分析了线控离合存在的主要问题。主要结论如下：

1.传统的离合器是机械式连接，线控离合器系统取消了机械式的刚性连接，采用

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一种柔性控制方式。

2.在线控离合器总成内，传动机构存在无法消除的非线性问题，包括分离指运动过程中的粘性摩擦和滑动摩擦、复位弹簧的非线性特性、减速齿轮装置中的轮齿间隙。同时采用电子控制的方式，使得线控离合器长时间用的可靠性相对降低。

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第3章 线控离合器数学模型和控制策略

3.1 系统建模

3.1.1 线控离合器机构

系统建模部分主要是针对线控离合器总体结构建立相应数学模型。

线控离合器的基本结构主要组成为：直流电机、减速齿轮、位置传感器、回位弹簧。离合器在电机驱动力、弹簧回复力及摩擦力(粘性摩擦力和库仑摩擦力)作用下转动(其中减速齿轮传动系对系统的影响不大)。

离合器在工作过程中，受到弹簧回位转矩、阻尼力矩、粘性摩擦力矩、电机驱动力矩等不平衡力矩的作用，存在不确定非线性因素的影响。 3.1.2 工作过程分析

线控离合器控制系统一般采用转速和转速控制，即根据离合器需要的分离速度、转矩需求，得到离合器切开速度和分离力的要求，再由ECU计算出所需的电机转速要求。实际计算过程中，需要建立离合器分离时间与电机转速和转矩的曲线图。 3.1.3齿轮传动及齿隙影响

图3.1 齿轮传动机构

1.齿轮传动

如图3.1所示，由于电机转速相对较高，所以本设计需要有一套减速增扭机构，所以用到齿轮传动。电机转矩传动采用闭式齿轮传动，齿轮和轴承完全封闭在箱体内，能保证良好的润滑和较好的啮合精度。它的的主要优点有：体积小，传动效率高，工

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作可靠，寿命长，传动比准确，结构紧凑。所用的齿轮为塑料齿轮，具有重量轻，摩擦小等特点。

2.间隙对传动系统的影响

由于齿轮间隙的影响将会对调速系统带来不稳定性，或者这种影响相当于一种滞后扰动，这在机械方面是无法克服的。由于这种扰动的影响将会使调速系统的电气性能受到影响，所以需要加强抗扰措施，使这种影响减少到最小，以达到允许的范围之内。

电机通过减速齿轮传动驱动离合器拉杆时，齿间间隙冲击对传动的影响非常复杂。一般地认为，由于齿轮间隙的影响会给系统带来滞后效应。

齿隙非线性广泛存在于各种机电伺服系统中，会造成系统极限环振荡、低速不平稳和换向误差跳变，具有非线性、非解析描述和不可微的特性，难以建模与控制。

3.2 控制策略分析

迄今为止还没有一种控制策略是对所有的被控对象都适用。对于特定的控制系统，选择良好的控制算法，使被控系统的特性达到最佳，这是每个研究控制的人员的主要问题。

线控离合器控制是一个复杂的快速变化过程，离合器受到非线性力矩及不稳定因素的影响，要想实现对离合器预期位置的精确控制，一是要了解系统的动态特性，二是要运用恰当的控制理论和方法。

单输入——单输出定常控制系统，是比较简单而又比较成熟的控制方法。控制一般用校正网络对系统进行综合校正，常用的有滞后、超前校正网络，另一种应用最广而又非常有效的方法是PID校正网络。PID控制器具有结构简单，参数易于调整，算法较灵活等优点，但对外界适应能力较差。本章对线控离合进行了PID控制设计，以便在某些线性区域加以运用。在对线控离合器控制策略的研究中，更多的是运用现代控制理论。

现代控制理论是在状态空间中，利用状态方程和输出方程来描述动态系统的运动规律。现代控制理论既适用于单输入单输出、线性、定常、集中参数控制系统，又适用于多输入多输出、非线性、时变、分布参数控制系统，应用范围很广。目前较成熟的现代控制理论有自适应控制、鲁棒控制、变结构控制和智能控制等。

（1） 自适应控制。自适应控制系统是一个具有一定适应能力的系统，它能够认

识环境的变化并自动校正控制动作，使系统达到或接近最优的效果。自

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适应控制在线控离合器控制中已有一些研究，包括比例、微分和前馈的自适应控制，是基于对线控离合器系统辨识得到的参数模型进行自适应控制。

要使用驱动系统。驱动芯片的主要特点是:工作电压高，本驱动系统最高工作电压可达46V;输出电流大，瞬间峰值电流可达3A，持续工作电流为2A；内含有H桥的高电压大电流全桥式驱动器，可以用来驱动直流电动机和步进电动机、继电器、线圈等感性负载；采用标准逻辑电平信号控制；具有使能控制端，在不受输入信号影响的情况下允许或禁止器件工作；有一个逻辑电源输入端，使内部逻辑电路部分在低电压下工作；可以外接检测电阻，将变化量反馈给控制电路。

H桥的工作原理：PWM0和PWM1控制电机的输出转矩和转速图4.13为H桥驱动电路。

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4.13 H桥驱动电路

4.4.3 PID控制原理

将偏差的比例（P）、积分（I）和微分（D）通过线性组合构成控制量，用该控制量对被控对象进行控制，这样的控制器称PID控制器。

PID控制器是控制系统中技术比较成熟，而且应用最广泛的一种控制器。它的结构简单，参数容易调整，不一定需要系统的确切数学模型，因此在工业领域中广泛应用。数字PID控制器有两种，一种是控制器输出值与被控量一一对应的，叫位置型PID，另一种是控制器第k次输出值为第k次与第k－1次的差值的，叫增量型PID。因为本设计采用闭环控制，有两路信号。一路为踏板位置信号，另一路为离合器位置信号，并且两路信号输出量与位置偏差是一一对应的，所以选择了位置型PID。由于计算机控制是一种采样控制，它只能根据采样时刻的偏差值计算控制量，而不能像模拟控制那样连续输出控制量。由于这一特点式4.2中的积分项和微分项不能直接使用，必须离散化处理，离散PID的表达式如下：

T uk?Kp[ek?TITde?（ek?ek-1)]?u0 (4.2) ?jTj?0k式中T＝?t为采样周期，T必须足够小系统才具有一定精度，ek为第k次采样时的偏差值，可为采样序号，uk为第k次采样时控制器的输出。其简化式为：

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uk?Kpek?KI?ej?K（Dek?ek-1)?u0 (4.3)

j?0k式中k—采样序号，k=0,1,2，?； uk—第k次采样时刻的计算机输出值 ek—第k次采样时刻输入的偏差值 ek-1—第k-1次采样时刻输入的偏差值 Kp—比例系数

KI—积分系数KI=KpT/TI KD—微分系数KD=TD/T

u0—开始进行PID控制时的原始初值 1、比例（P）控制

在模拟PID控制器中，比例环节的作用是对偏差瞬间作出快速反应。偏差一旦产生，控制器立即产生控制作用，使控制量向减小偏差的方向变化，控制作用的强弱取决于比例系数Kp，Kp越大，控制越强；但过大的Kp会导致系统振荡，破坏系统的稳定性。

只有当偏差存在时，第一项才有控制量输出。所以，对大部分被控制的对象（如直流电动机的调压调速），要加上适当的与转速和机械负载有关的控制常量u0，否则，比例环节将会产生静态误差。

2、积分（I）控制

积分环节的作用是把偏差的积累作为输出。在控制过程中，只要有偏差存在，积分环节的输出就会不断增大。直到偏差等于0，输出的u（t）才可能维持在某一常量，使系统在给定值r（t）不变的条件下趋于稳态。因此，即使不加控制常量，也能消除系统输出的静态误差。

积分环节的调节作用虽然会消除静态误差，但也会降低系统的反应速度，增加系统的超调量。积分常数TI越大，积分的积累作用越弱、增大积分常数TI会减慢静态误差的消除过程，但可以减少超调量，提高系统稳定性，所以，必须根据实际控制的具

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体要求来确定TI。

实际的控制系统除了希望消除静态误差外，还要求加快调节过程。在偏差出现的瞬间或在偏差变化的瞬间，不但要立即对偏差量作出响应（比例环节的作用），而且要根据偏差的变化趋势预先给出适当的纠正。为了实现这一作用，可在PI控制器的基础上加入微分环节，形成PID控制器。

3、微分（D）控制

微分环节的作用是阻止偏差的变化。它是根据偏差的变化趋势（变化速度）进行控制。偏差变化越快，微分控制器的输出就越大，并能在偏差值变大之前进行修正，微分作用的引入，将有助于减小超调量，克服振荡，使系统趋于稳定，特别对高阶系统非常有利，它加快了系统的跟踪速度。但微分作用对输入信号的噪声很敏感，对那些噪声较大的系统一般不用微分，或在微分起作用之前先对输入信号进行滤波。

适当地选择微分常数TD，可以使微分的作用达到最优。 PID控制流程图如图4.14：

4.5 本章小结

本章对线控离合器控制系统的硬件电路进行了总体设计。主要内容和结论有： 1.以飞思卡尔9S12XS128单片机作为主芯片设计线控离合器的电控单元，并设计了信号处理电路、功率驱动电路。

2.分析了 PWM 方式控制直流电机的原理。

开始

初始化 A/D 15

取4次平均值 P控制算法 PWM输出

延时10ms

图4.14 PID控制流程图

第5章 控制系统软件设计

5.1 软件系统总体分析

基于汇编语言编程难度大，程序可读性差，可继承性差。用 C 语言开发系统可以大大缩短开发周期，程序明显增强的可读性，便于改进和扩充，加快了软件开发的速度。因此本系统软件采用单片机 C 语言编写。

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线控离合器控制系统中要求离合器具有较快的响应性、良好的稳定性和良好的位置跟随性。控制系统的软件设计要综合考虑以上要求，因此软件设计是线控离合器控制系统的一个重要组成部分，对控制结果有决定性影响。系统软件主要包括控制功能和通信功能。控制程序的结构和控制算法的设计直接影响控制效果。控制过程中，为了提高响应性，就需要提高采样频率，加快运算速度；提高稳定性就要求采样信号准确可靠，减少干扰的影响；提高控制的精确性需要闭环控制，对控制结果进行反馈。图5.1为系统程序的软件功能结构图。

计算机实时 监控 PPS 输入信号 A/D转换 驱动信号 PWM输出 通信协议 TPS 输入信号 控制算法 A/D转换 离合器位置信

图5.1 控制系统软件功能结构图

5.2 控制功能软件设计

5.2.1 功能子程序设计 1. PWM 输出子程序流程图

线控离合器直流电机通过 PWM 控制，因此 PWM 输出十分重要。系统采用的 PWM 周期为 1ms，脉宽由控制量确定。图5.2是 PWM 输出子程序流程图。中断时首先要关闭中断，以避免其他中断的影响。然后判断当前输出电平的高低，若为高电平，则下次中断时应输出低电平，同时要装入高电平的持续时间。若当前输出为低电平则相反。返回之前要打开中断。

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开始 关中断 当前输出为1？ 下次中断输出为0 装入高电平时间 开中断 返回 下次中断输出为1 装入低电平时间 图5.2 PWM输出子程序流程图

2.定时器中断子程序

系统信号采集的频率通过定时器 T0中断确定，定时器 T0每 10ms 中断一次，调用 A/D 转换子程序进行信号采样。同时要重新给定时器赋值以确定下次中断时间。

3.信号采集子程序

控制系统共需采集两个信号，踏板的输入位置信号和离合器的反馈位置信号。踏板位置传感器和离合器位置传感器输入的皆为电压信号，需要通过A/D 转换，把模拟量的电压信号转变为数字量。因此应用 2通道。

4.角度计算子程序流程图

程序运行中，需要计算踏板的给定角度和离合器的反馈位置。根据 TPS 和PPS 的输入信号，和各自的电压角度关系，可以计算出输入角度和反馈位置。此外，需要将踏板输入的角度进行换算，以保证踏板的角度与离合器的反馈位置相对应。图 5.3 为离合器踏板角度计算子程序流程图，图5.4离合器反馈位置计算子程序流程图。

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开始 开始 由AD值计算出踏板 位置传感器输入电压 由AD值计算离合器 位置传感器输入电压 由电压角度关系计 算出踏板角度 返回 返回 由电压角度关系计 算出踏板角度 计算踏板相对角度 图5.3 踏板角度计算子程序流程图 图5.4 离合器反馈位置计算子程序流程图

5.2.2 控制功能程序编写

#include /* common defines and macros */ #include /* derivative information */ #pragma LINK_INFO DERIVATIVE \

void SetBusCLK_16M(void) //设置总线频率 {

CLKSEL=0X00;

PLLCTL_PLLON=1;

SYNR=0x00 | 0x01; REFDV=0x80 | 0x01; POSTDIV=0x00; _asm(nop); _asm(nop);

while(!(CRGFLG_LOCK==1)); //when pll is steady ,then use it; CLKSEL_PLLSEL =1; }

void PWM_Init(void) //设置PWM {

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//engage PLL to system;

PWME=0x00; //禁止

PWMPRCLK=0x44; //时钟预分频A=B=16M/16=1MHZ PWMSCLA=10; //SA=A/2/10=50kHZ PWMSCLB=10; //SB=B/2/10=50kHZ PWMCTL=0x00; //控制寄存器设置 PWMCLK=0xff; //PWM3--时钟寄存器为SB

PWMPOL=0xff; //Duty=High Time 极性设置 1,高电平输出 PWMCAE=0x00; // left-aligned 左对齐方式

PWMPER0=100; //Frequency=50x1000/100=500 HZ 周期寄存器设置 PWMPER1=100; }

void ATD_Init(void)//8bit模式 {

ATD0CTL2=0x40; //禁止外部触发, 中断禁止

ATD0CTL3=0xc0; //7:1数据右对齐无符号,每次转换8个序列, No FIFO, Freeze模式下继续转

ATD0CTL4=0x17; //765: 采 样 时 间 为 4 个 AD 时 钟 周期,ATDClock=[BusClock*0.5]/[PRS+1]=1MHz(BusClock=80MHz)

ATD0CTL5=0x30; //6:0 特殊通道禁止,5:1 连续转换 0 单次转换 ,4:1 多通道轮流采样3210:第一通道指定 ATD0DIEN=0x00; }

void delay( int i) //延时函数 {

unsigned char h; while(--i)

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for(h=0;h<250;h++); }

void main(void) {

SetBusCLK_16M(); PWM_Init(); ATD_Init(); for(;;) {

int p1,p2,duty,duty1,i;

for(i=0;i<3;i++) {

while(!ATD0STAT2_CCF0);//0 通道转换完成前等待 p2+=ATD0DR0L;

while(!ATD0STAT2_CCF1);//0 通道转换完成前等待 p1+=ATD0DR1L; }

duty=20*(p1-p2)+duty1;

PWMDTY0=duty; //线性控制车速与占空比。 PWMDTY1=duty; if(p1>p2) {

//线性控制车速与占空比。 PWMDTY1=0; PWME_PWME0=1; PWME_PWME1=1; }

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else if(p1>p2) //反转 {

PWMDTY0=0; PWME_PWME0=1; PWME_PWME1=1; }

else if(p1=p2) {

PWMDTY0=100; PWMDTY1=100; PWME_PWME0=1; PWME_PWME1=1; }

//赋值给b2; delay(4); //延时1ms } }

5.3 本章小结

本章以线控离合器数学模型为基础，设计了线控离合器的总体主程序，设计了PWM输出子程序流程图，以及信息采集子程序流程图。并编写了A/D转换的程序，电机驱动的程序，主程序的编写。

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结 论

本文对线控离合器控制系统的模型和控制实现进行了分析和研究。内容主要包括线控离合器的技术、产品发展及现状调研；离合器运动系统建模及控制器设计；直流电机驱动芯片的选择；在经过理论分析和实验研究以后，对离合器运动系统和控制系统有了一定的理解和掌握。

归纳起来主要研究工作内容和结果叙述如下：

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1.线控离合器的组成部分及其特性的研究，为控制系统的设计提供依据。从硬件方面讲，必须设计直流电机的驱动电路，完成闭环反馈控制；从软件角度讲，要获得精确控制，必须考虑复位弹簧引起的非线性。

2.以飞思卡尔9S12XS128为主芯片开发的硬件控制系统可以完成线控离合器的闭环控制。

3.离合器动态特性的研究发现，由于复位弹簧在静态位置前后扭矩方向的改变，离合器分离度范围及开度的变化趋势不同时，所需的控制量不同，使得离合器控制系统存在非线性，要获得精确的控制，必须采用非线性控制方法。

参 考 文 献

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[4]李涵武.赵雨旸，汽车电器与电子技术[M]，哈尔滨工业大学出版社，2009. [5]任桂周.侯树展.曲金玉，汽车电子新兴技术—线控技术[J].山东理工大学，2007.

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[6]卢静.陈非凡.张高飞，基于单片机的无刷直流电动机控制系统设计[J]，北京：北京机械工业学院学报，2002

[7]王鉴光，电动机控制系统[M]，北京：北京机械工业出版社，1994.

[8]储爱华.张植保.朱磊，无刷直流电动机在混合动力汽车电控离合器系统中的应用 [J]，电控离合器，2009.

[9]徐石安.江发潮，汽车离合器[M]，北京：清华大学出版社，2005. [10]陶永华，新型PID控制及其应用[M]，机械工业出版社.，2002

[11]谢世杰.陈生谭.楼顺天，数字PID算法在电机控制中的应用[J]，汽车电子技术. 2004

[12]席军强.陈慧岩.丁华荣，电机驱动自动离合器可行性研究[J]，车辆动力与技术2001

[13]胡波.孟永钢.温诗铸，电控摩擦离合器的初步实验研究[J]，北京：清华大学摩擦学国家重点实验室学报，2004

[14]潘新民.王燕芳，微型计算机控制技术[M].北京：电子工业出版社，2003. [15]胡寿松，自动控制原理[M]．北京：国防工业出版社，1994.

[16]王田苗．机电控制基础理论及应用[M]．北京：清华大学出版社，2003. [17]胡跃明．非线性控制系统理论与应用[M]．北京：国防工业出版社，2002. [18]Chiang RY.Safonov MGH ∞ synthesis using a bilinear pole shifting transform[C]，1992

[19]Dai HY.Zhang H Q. Zhang WH Robust performance analysis of active suspension with model uncertainty using structured singular value u approach [C]，1998

致 谢

致谢崔老师，非常感谢崔老师对我和本设计的精心指导，在本设计过程中，崔老师给予了我极大的帮助，尤其在重点和难点问题上，崔老师更是重点讲解，让我得以在某些难点问题上短时间突破。在有些方向性的问题上，崔老师更是以引导，提醒的方式及时给予纠正，才不至于我犯一些方向性的错误导致浪费时间。崔老师也时刻关

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心着我们的设计进度，经常以电话或者QQ的方式联系我们进行答疑和指导，并且给我们以信心，让我们自信起来，鼓励我们把大学的最后一项作业做好，在大学的最后，交上一份满意的答卷。在和崔老师这么长时间的相处中，使我也感受到崔老师那种诲人不倦，严谨教学的高尚师德，崔老师的教导对我以后的生，工作都会有很大的帮助，再次感谢崔老师。

同时，也要感谢其他给予我帮助的老师和周围给予我帮助的同学，也要感谢实验室的老师和同学们在此期间给予我的配合和帮助，有了你们的帮助才使我本次的设计得以顺利的完成，谢谢你们。

附 录

附录 A1 Wire control technology in car use

1.Line Control Move (Volkswagen wire) By

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Line control servo system powered by realize electronic device, control device, gearing, brake four parts. ECU (electronic control units) for brake system for overall control by new electronic brake, each brakes have their own control unit. Mechanical connection reduce gradually, the brake pedal and brake the power transfer between separated, to be replaced by wire, wire transfer energy, cable relay signals. Line control move in cars since ABS since widely used on the braking system of once again skip-type development.

Current line control servo system is divided into two types: one is the electro-hydraulic braking system hydraulic EHB (Electronic - Volkswagen), another kind is Electronic Mechanical braking system Mechanical EMB (Electronic - Volkswagen). Electric hydraulic brake system of electronic and hydraulic system is to combine electronic control system, by hydraulic system provide motivation; Electronic and mechanical braking system will replace traditional brake system with wire the air or brake fluid force transmission medium, such as electric brakes to replace traditional brake, electronic and mechanical braking system is the development direction of future braking system. Line control servo system is the common features is Angle with the pedal force can step by step; the proportion of electronic control Has control of braking torque and pedal Angle corresponding program control unit; Program control unit can be based on other sensors or controller input signal active braking and other function realization.

2. Wire Control Steering System

Wire control Steering System referred By Steering SBW (By Wire System), it has the function of the network connection fault-tolerant control unit, actuators and sensors and redundancy of electronic control units, cancel the Steering dish and Steering wheel mechanical connection between entirely By electricity, realize Steering, from the traditional Steering System of various restrictions. Not only can free design of steering force transfer characteristics, but also can design the horns of the vehicle steering transmission characteristics, the design of steering characteristics to bring infinite space.

The driver turned to the disk operating, turning to dish sensor test driver's steering data (yaw angles sensors, camera, etc), to turn auxiliary system detection data, providing environmental ECU to data and environmental testing data through the network bus real-time transmission to the electronic control unit ECU, ECU to data and in accordance with the driver detection data, environment controlling steering actuators action achieve

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turning and will wheel corner, torque and road such as feeling of feedback to drivers, to ensure that the steering system reliable safety and system has set up redundancy electronic control units, in emergency situations, the system will ignore error messages, make the vehicle safety running smoothly.

3. Line Oil-control Door

Line oil-control door, also called electronic throttle, namely engine accelerator is through electronic control. The traditional throttle control mode is the accelerator pedal, drivers through by throttle levers of direct control engine accelerator open degree, thus decided to speeds up or slows down, the driver action and throttle action is through bars between the role of the mechanical connection. And with electronic connection line oil-control door instead of mechanical connection, the pilots on the accelerator pedal control by still pull rod, rod is not straight , but one received throttle attached to an accelerator pedal position sensor, the position of rod sensor that will change into electrical signals transmitted to the electronic control unit, automotive electronic control unit will to collect relevant sensor signal processed sends commands to throttle actuators control module, throttle actuators control module to send signals to the throttle actuators, thus control throttle opening-closing degree. That is the driver with throttle action of action between the electrical signals by electronic components is connected. Line than traditional throttle control oil door way according to precise, engine running of the various auto finely tuned into the cylinder of information, the fuel air mixture, improve engine combustion status, which greatly improve the performance and fuel economy of car.

Toyota models adopted in Lexus all electronic thread oil-control door systems, have 2 accelerator pedal position sensor, all send data to the engine control unit ECM, if one of the accelerator pedal position sensor no signal, car can still driving, and engine warning light; If two accelerator pedal position sensor are no signal, the engine working in idle state. Line of oil door system according to the driver intention of action, analysis the driver, accurate control of the throttle and increase the driving stability and dynamic economy.

In the new generation of accord sedan V6 engine 2.4 L and 3.0 L had adopted line on new technology of oil door. Through the sensor to monitor the accelerator pedal position of power control, ECU. Its advantage is improved started smooth, improved fuel efficiency engine response, defect is a slight lag. In addition the wire control technology brings another

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advantage is that fixed speed cruise function, its control key is integrated in on steering wheel, simple operation is convenient.

Honda motor company Civic series to the eighth and evolution of 2005. The vehicle adopted 1 four cylinder engine, 1.8 L newly developed 1.8 cixin Li - VTEC control variable valve timing (intelligent and lift) inline 4 cylinder engine can burst 103kW for maximum power peak torque can reach more than 174Nm, almost all the natural inlet type with displacement of domestic models. This engine applied the Honda's latest I - VTEC technology, match with use wire the throttle control technology, can very effectively improve fuel economy, reducing harmful emissions. And intake efficiency and compression ratio are further improved, and made strong output power. Making yuan ECM, if one of the accelerator pedal position sensor no signal, car can still driving, and engine warning light; If two accelerator pedal position sensor are no signal, the engine working in idle state. Line of oil door system according to the driver intention of action, analysis the driver, accurate control of the throttle and increase the driving stability and dynamic economy.

Example: wire control technology in fuel-cell car can drive applications - general HY HY wire control car change traditional mechanical transmission mode of connecting rod, using electronic signals to manipulate throttle, braking and steering mechanism. Canceled the traditional steering dish, throttle, brake pedal all operations are concentrated in a handles with one hand, the pilot can finish all of the operation. When pilots to speeds up or slows down, can promote the handle to the right or to the left; Braking buttons also installed in the handle, braking click braking button; When cornering, drivers simply up or down push lever.

Electronic wire control device constitute a set of convenient operation control unit that a set of control unit is called \just one hand make drivers can be completed in all haste and slow (brake), turn operation.

Traditional car is through a set of mechanical device, like steering bar etc, the rotation through manipulation steering dish to wheel rotation. Wire control technology is the driver to turn into an electronic pulse instructions, the sensor captures an electronic pulse, the electronic pulse signal is driven by the electronic control motor to make wheel bogie rotation. Line control system is transformed into the instructions driver with the electrical signals, electrical signals to drive motor. Because the software determines the automobile

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driving characteristics, such as accelerated, deceleration (brake), turn, etc., all work just reproduced, implement the corresponding software programs.

附录 A2 线控技术在汽车上的运用

1.线控制动（brake by-wire）

线控制动系统由实现电子化的供能装置、控制装置、传动装置、制动器4个部分组成。ECU（电控单元）对制动系统进行整体控制，采用全新的电子制动器，每个制动器有各自的控制单元。机械连接逐渐减少，制动踏板和制动器之间的动力传递分离开，

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取而代之的是电线连接，电线传递能量，数据线传递信号。线控制动是自ABS在汽车上得到广泛应用以来制动系统的又一次飞跃式发展。

目前线控制动系统分为2种类型：一种是电液制动系统EHB（Electronic-hydraulic Brake），另一种是电子机械制动系统EMB（Electronic-Mechanical Brake）。电液制动系统是将电子与液压系统相结合，由电子系统控制，液压系统提供动力；电子机械制动系统则用电线取代传统制动系统中的空气或制动液等传力介质，电制动器取代传统制动器，电子机械制动系统是未来制动系统的发展方向。线控制动系统的共同特点是都具有踏板转角与踏板力可按比例调控的电子踏板；具有控制制动力矩与踏板转角相对应的程序控制单元；程序控制单元可基于其他传感器或控制器的输入信号实现主动制动及其它功能。

2.线控转向系统

线控转向系统简称SBW（Steering By Wire System），它由具有容错功能的网络相连接的控制单元、执行器、传感器和冗余电控单元组成，取消了转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电实现转向，摆脱了传统转向系统的各种限制。不但可以自由设计汽车转向的力传递特性，而且可以设计汽车转向的角传递特性，给汽车转向特性的设计带来无限的空间。

驾驶员操作转向盘时，转向盘传感器检测驾驶员的转向数据（横摆角传感器、摄像机等），向转向辅助系统ECU提供环境检测数据，转向数据和环境检测数据通过网络总线实时传送给电子控制单元ECU，ECU按照驾驶员的转向数据和环境检测数据，控制转向执行器动作实现转向，并将车轮的转角、转矩和路感等反馈给驾驶员，为确保转向系统安全可靠，系统设置了冗余电控单元，在紧急情况下，系统会忽略错误信息，使车辆安全平稳地运行。

3.线控油门

线控油门，也称为电控油门，即发动机的油门是通过电子控制的。传统的油门控制方式是驾驶员通过踩油门踏板，由油门拉杆直接控制发动机油门的开合程度，从而决定加速或减速，驾驶员的动作与油门动作之间是通过拉杆的机械作用连接的。而线控油门用电子连接代替机械连接，驾驶员仍然通过踩油门踏板控制拉杆，拉杆不是直接连接到油门，而是连着一个油门踏板位置传感器，传感器将拉杆的位置变化转变为电信号传送至汽车的电子控制单元，电子控制单元将采集到的相关传感器信号经过处理后发送指令至油门执行器控制模块，油门执行器控制模块再发送信号给油门执行器，

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从而控制油门的开合程度。也就是说驾驶员的动作与油门的动作之间是通过电子元件的电信号连接的。线控油门比传统油门控制方式精确，发动机能够根据汽车的各种行驶信息，精确调节进入气缸的燃油空气混合气，改善发动机的燃烧状况，从而大大提高了汽车的动力性和经济性。

丰田公司在Lexus车型上采用了全电子的线控油门系统，系统有2个加速踏板位置传感器，都发送数据给发动机控制单元ECM，如果其中一个加速踏板位置传感器没有信号，汽车仍能行驶，同时发动机报警灯点亮；如果2个加速踏板位置传感器都没有信号，则发动机工作在怠速状态。线控油门系统根据驾驶员的动作，分析驾驶员的意图，精确地控制油门，增加了驾驶稳定性和动力经济性。

在新一代雅阁V6轿车的2.4L和3.0L发动机上就采用了线控油门的新技术。通过传感器监测油门踏板位置，ECU对动力进行控制。其优点是改善了起步的平顺性、提高了燃油经济性，缺点是发动机响应稍有滞后。此外由线控技术带来的另一个好处就是定速巡航功能，其控制键被集成在转向盘上，操作简单便捷。

本田汽车公司Civic系列2005年演进至第八代。该车采用了1台1.8L四气缸发动机，此款最新开发的1.8Li-VTEC（智能型电控可变气门正时和升程）直列4缸发动机能够爆发出103kW的最大功率，峰值转矩可以达到174Nm，几乎超过了所有自然进气式同排量的国产车型。这台发动机应用了本田最新的i-VTEC技术，配以采用线控技术的节气门，能够非常有效地提高燃油经济性，降低有害物的排放。而且进气效率和压缩比都进一步提高，造就了强大的输出功率。 制单元ECM，如果其中一个加速踏板位置传感器没有信号，汽车仍能行驶，同时发动机报警灯点亮；如果2个加速踏板位置传感器都没有信号，则发动机工作在怠速状态。线控油门系统根据驾驶员的动作，分析驾驶员的意图，精确地控制油门，增加了驾驶稳定性和动力经济性。

例：线控技术在可驾驶燃料电池汽车上的应用—通用HY

HY线控汽车一改传统机械连杆的传动方式，采用电子信号来操纵油门、制动和转向机构。取消了传统的转向盘、油门、制动踏板，所有的操作都集中在一个手柄上，驾驶员可以用一只手完成所有的操作。当驾驶员要加速或减速时，可以向左或者向右推动手柄；制动按钮也安装在这个手柄上，要制动时按一下制动按钮；当转弯时，驾驶员只需向上或者向下推动手柄。

电子线控装置构成了一套操作灵活方便的控制单元，这一套控制单元被称为“X-drive”。它取代了传统的转向盘等，使得驾驶员用一只手就可以完成所有的加速、减速（制动）、转弯等操作。

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传统的汽车是通过一套机械装置，比如转向杆等，通过操纵转向盘转动而使车轮转动。线控技术是将驾驶员要转向的指令转化为电子脉冲信号，传感器捕捉电子脉冲信号，这个电子脉冲信号驱动由电子控制的电机来使得车轮转向架转动。线控系统就是将驾驶员的指令转化成电信号，用这个电信号去驱动电机。由于软件决定了汽车行驶特征，比如加速、减速（制动）、转弯等，所有的工作只是转载、执行相应的软件程序。

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/16o7.html