航运业周期性及融资租赁的影响

航运业周期及融资租赁的影响

航运业是个典型的强周期性行业，其景气度随着世界经济的周期性波动而跌宕起伏。代表航运业景气度的波罗的海干散货综合运价指数BDI自1999年发布以来一直跟随世界经济做同向的剧烈波动，尤其是06年至今，指数呈现过山车式的巨幅震荡。从2000点左右起步，于2008年5月到达最高11783点，又迅速跌落至2008年12月的最低663点，2009年9月反弹至4661点，2012年9月再次跌回661点，可谓波澜壮阔。（参见下图）

航运业的强周期波动是与他的行业特点息息相关的。首先航运业承运的货物主要为干散货、件杂货和大宗液体货物这三大类。干散货包括铁矿砂、煤炭等矿石产品和谷物，通过干散货船承运；液体货物为石油、成品油及液体化学品等，通过油轮和液化品船承运；件杂货则为工业制成品，主要通过集装箱船承运。我们可以看到，这些货物即为世界贸易的主要贸易物，所以航运业的运输需求与国际贸易量，进而与世界经济景气周期直接相联。

其次，航运业的供给端存在供给短期无弹性和调整滞后性的特点，更引致运价的剧烈波动。这是因为船舶的建造需要比较长的周期，一般都要1-2年左右的时间。当世界贸易进入繁荣期时，短期内航运需求急剧增加，但船东可投入的运力无法及时增加，供给的无弹性导致运价飞涨；反之世界贸易进入衰退期时，船东也无法及时缩减运力，导致运价非理性下跌。而船东根据现时需求新建的船舶，投入实际的运营则要滞后两年以上，新增运力投放与经济周期之间的滞后性往往加剧短期的供求矛盾，进一步放大运价波幅。

另外，航运业特有的需求乘数效应也是加剧市场波动的原因之一。在油轮运输市场上有一个现象叫油轮乘数效应，当欧美原油需求量增加的时候，他们会需要更多的中东原油，而中东原油对于欧美国家来说是各来源地原油中运输距离最长的，所以对于油轮运力需求的增加会远高于原油需求量增加的比率。其实其他贸易品也或多或少存在类似的乘数效应，随着国际贸易量的增长，国际分工的深化，货物的平均运距也会有一个增加的过程，从而对航运业产生一个乘数效应来

放大需求的波动。

我国的融资租赁行业自2007年重启发展以来，特别是2010年以后，行业进入了高速发展的快车道。截至2012年底，全国有融资租赁公司600多家，其中金融租赁公司20家，内资试点融资租赁公司80家。不完全统计租赁行业资产规模已达1.6万亿以上，按2012年固定资产投资36.5万亿的规模，租赁渗透率已超4.4%，但是与世界发达国家20%多的租赁渗透率相比，留给我们的发展空间还很大。在租赁业的发展过程中，船舶一直是融资租赁业的主要租赁物之一，稍具规模的融资租赁公司都有船舶租赁业务在开展，其中民生租赁和工银租赁的船舶业务占比更是超过了50%。所以航运业的兴衰起伏也直接牵动着融资租赁行业的命运，航运业目前的持续低迷，对融资租赁业也带来了不小的冲击和挑战。

首先，航运业持续低谷徘徊，航运业收益已普遍低于目前融资租赁业的期望收益。航运业的成本构成大致可分为三类：资本成本、营运成本和航次成本。资本成本包含折旧、利息或租金；营运成本是指维持船舶保持适航状态所需的费用，即就算船舶不行使也需要支出的费用，包括保险费、部分船员费用、检测检修费用、润料物料费等；航次费用指船舶投入运输所产生的费用，包括燃料费、船员费用、港口费用等。目前航运业收入普遍仅能覆盖航次成本及营运成本，根本无法支撑高额的还本付息要求。BDI指数一场过山车下来，跌去90%多，2012年平均指数仅在900点左右，而据估算BDI指数需回到2000点以上，干散货航运才能集体盈利。

其次，船舶融资租赁标的物的余值已超过市场公允价值。船舶融资租赁的融资额度取决于业务初始发生当时船舶的市场价值，以市场价值为基础扣除一定比例的保证金来发放融资租赁款。同时通过逐期归还约定金额的本金来逐步降低余值，而约定回收的期限会远远低于船舶的折旧年限。在市场价值波动不大的租赁物行业内，如此约定可足够有效的保障租赁公司的风险。但航运业的大幅波动，使船舶市场价值也经历了巨大的起伏。船舶价格被腰斩的比比皆是，部分船型已跌至高峰期的30%。

最后，不良业务船舶处置困难。由于航运业的极度低迷，航运船舶严重过剩，市场购船需求乏力，租赁公司对于不良业务终止租赁后，却遇到了处置难题。收回船舶不能及时处理，租赁公司资金沉淀，同时又需要支付营运维护费用，公司的财务流动性和盈利受到考验。部分租赁公司迫不得已组建队伍开展经营性租赁，甚至自建航运公司。

针对融资租赁在航运业中遇到的困境，我们应该反思融资租赁的特性，结合航运业周期性的特点，来思考融资租赁在整个产业链中应有的位置。融资租赁具有“融资、融物、投资”的属性，其中融资、融物比较好理解，但是投资的属性却是他最鲜明，同时也是其与银行等其他融资同行进行竞争的利器。因为融资租赁的期限可以覆盖租赁物的大部分经济寿命，大部分融资租赁业务又采取承受租赁物产权的方式，融资租赁相比其他融资方式更多地把业务风险与租赁物的风险联系在了一起。所以融资租赁公司要比银行等其他融资机构更深地介入航运业，提升自身在航运业内的专业管理能力，在整个产业链中建立自己的影响力。

为此，笔者建议首先针对目前行业低谷，要与船东携手合作，共度时艰。深入调研船东的经营情况，灵活调整还款计划，甚至冻结本金、减免利息，减轻船东近期还款压力。

其次，适当开展经营性租赁业务。经营性租赁一来可以锻炼公司船舶运营管理能力，二来可以盘活不良业务回收的船舶资产，因为船舶停驶仍需支付不菲的

营运成本。

第三，应加强融资租赁公司的航运业专业能力。通过引进、培养专业的行业人才，提高团队的专业管理能力。还应该收缩战线，根据各自的现有优势，专注于某几个细分船型市场，只有专，才会精。

第四、加强合作，整合第三方资源优势。可与航交所、船厂、物流公司、第三方评估咨询机构、船舶交易中介机构等广泛、深入开展合作，向他们借脑、借资源、借通路。

第五、创新业务模式，开拓新的天地。可考虑引入投资的理念，承担部分的风险去获取更高的收益。可试点较低的固定保底利率加挂钩航运指数的风险浮动利率的利率政策，也可采用较低的固定保底利率加船舶处置利润分成的收益政策。

类金融宁波事业总部 胡小雁

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