签派资料汇编 - 图文

东航签派业务技能与知识汇编

2011年4月21日

一、飞行计划制作

需要了解掌握航线、机号、航行通告、实况和预报、起飞性能表、MEL、业载等信息。根据天气情况决定是否需要选择起飞备降场并考虑是否放行。当选择备降场时应当注意航行通告中是否有机场关闭。需要了解各机型的小时耗油，用以估算当业载增加时是否会超载。

二、规章要求

1、CCAR121 R2对飞行签派员合格的要求(目前最新版本为R4，参见东航运行手册管理系统)

(a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练：

(1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。

(2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。

(3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。

(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。

(c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。

(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2、CCAR65 R2对申请执照签派员的要求

（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。

（b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考

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试，并满足第65.57条规定的经历要求。

（c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满23周岁；

（2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语；

（4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试；

（5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。

第65.55条 理论知识要求

（a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试：

（1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；

（2）气象，包括锋的知识和影响、风的特性、云的形成、结冰和高空资料； （3）气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用； CCAR—65R1 — 7 — 民用航空飞行签派员执照管理规则 （民航总局令第 136 号）

（4）气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用； （5）当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能； （6）风切变和下沉气流的认识、识别和避让； （7）仪表气象条件下的空中导航；

（8）与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通程序和驾驶员的职责；

（9）航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；

（10）与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学； （11）人为因素； （12）决策与判断；

（13）机组资源管理，包括机组交流和协调。

（b）飞行签派员执照申请人应当向民航地区管理局航务管理职能部门出示有效的文件证明申请人在此前24个日历月内已经通过了飞行签派员理论考试。

第65.57条 经历和训练要求

飞行签派员执照申请人应当向地区管理局提供有效的文件以证明其符合本条（a）款或者(b)款的规定：

（a）申请人在申请日期前3年中至少有2年的如下任意经历或者其组合，按照本规则附件A《飞行签派员执照训练课程》的要求完成至少200小时的训练，并且提供了符合本规则第65.70条（b）款规定的有效书面毕业证明：

（1）在国家航空器运行中任驾驶员、飞行领航员、管制员、航空气象分析人员。 （2）在CCAR121部航空承运人的运行中,在合格的飞行签派员的直接监督下，担

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任协助签派放行飞机的人员，或者担任驾驶员、飞行机械员、航空气象分析人员、飞机性能工程师。

（3）在航空器运行中担任空中交通管制员或者航行情报员。

（4）在航空器运行中，履行局方认为能够提供同等经历的其他职责。

（b）如果申请人不具备本条(a)款要求的经历，则应当按照本规则附件A的要求完成至少800小时的训练，并提供符合本规则第65.70条（b）款规定的有效书面毕业证明。

第65.59条 技能要求

飞行签派员执照申请人应当通过针对航空运输中使用的任何一种大型飞机的实践考试。这种实践考试应当基于民航总局在本规则附件A中对飞行签派员实践考试标准规定的内容。

3、航空承运人为什么要雇佣签派员

CCAR121R2中121.395要求实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。

4、签派员在航班起飞前应准备那些资料，获取哪些信息

准备的资料：飞行计划、签派放行单、相关航行通告、重要天气图、高空风温图。 获取信息：影响航班安全的所有可用的机场信息和导航设备不正常的当前报告，影响航班安全的所有可用的天气报告和预报，包括不利的天气条件，并在航班运行中不断更新以上信息。

5、签派员在航班起飞前给机组介绍本次飞行应包括哪些内容 起飞机场：天气情况、机场设施、本场通告

航路信息：重要天气情况、航路使用高度、航路通告 目的地机场：天气情况、机场设施、机场通告 目的地备降场：天气情况、机场设施、机场通告

6、什么是运行控制

运行控制是指合格证持有人使用飞行动态控制系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。

三、气象

1、简介不同气压数值在航空运行中的使用

QNH(修正海平面气压)：指将观测到的场面气压，按照标准大气压的条件修正到平均海平面的气压。

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QNE(标准大气压)：指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕。（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱高）。

QFE(场面气压)：指航空器着陆区域最高点的气压。 航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采取不同的高度测量基准面。为了便于管制员与飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上使用同一测量基准，平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压QNH作为航空器高度拨正值。 在飞行阶段，由于不同区域的QNH不同，如果仍然使用QNH作为高度拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用标准大气压（QNE）作为高度表拨正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。

场面气压（QFE）多使用在军用机场和部分军民合用机场。 注意:

1、目前国内军民合用机场有天津、烟台等等。

2、假设若某空器着陆前以QNH为高度拨正值，着陆时指示为机场标高；若着陆前以QFE作为高度拨正值，着陆时则指示为零。

2、简介威胁飞行安全的主要天气现象

冰雹、大雨、暴雨、雪、米雪、冻雨、大雾、霜降、台风、大风、风切变、低空风切变、强地面风、雷暴、积冰、沙暴、尘暴、火山灰。

3、影响我国的气团

主要有：西伯利亚气团、热太平洋气团、蒙古气团。

4、简述锋面的种类

根据锋两侧冷、暖气团移动方向和结构状况，一般把锋分为冷锋、暖锋、准静止锋和锢囚锋四种类型。

冷锋是冷气团推动着锋面向暖气团一侧移动的锋。冷锋又因移动速度快慢不同，分为一型（慢速）冷锋和二型（快速）冷锋。 暖锋是暖气团推动着锋面向冷气团一侧移动的锋。

准静止锋是冷、暖气团势力相当或有时冷气团占主导地位，有时暖气团又占主导地位，锋面很少移动或处于来回摆动状态的锋。

锢囚锋是当冷锋赶上暖锋，两锋间暖空气被抬离地面锢囚到高空，冷锋后的冷气团与暖锋前的冷气团相接触形成的锋。

注意：

1、锋面和锋的定义（锋面是不同温度气团的交界面；锋是密度（热力）不同的气团之间狭窄的过渡带）。

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5、简述雾的种类及形成条件

辐射雾。形成条件：由地表辐射冷却降温形成的雾叫辐射雾。形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。特点：多出现在冬半年，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓，具有显著的特点，多形成在陆地；出现的水平范围较大。形成地点：陆地上的谷地，洼地和盆地。

平流雾。暖而湿的空气流经冷的地表面而逐渐冷却形成。需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空气的温差较大，适宜的风向风速（2-7米/秒）多出现在春夏季。

上坡雾。潮湿空气沿山坡上升绝热冷却而形成的雾。

注意：

1、盛行雾的类型（浦东冬春季平流雾，虹桥秋冬季辐射雾）

2、雾FG和轻雾BR的区别（如果目标物的水平能见度降低到1千米以内，就是雾；水平能见度在1千米～10千米的，称为轻雾）

6、简述什么叫结冰条件

产生积冰的基本条件：气温低于0摄氏度，飞机表面低于0摄氏度和有温度低于0摄氏度的过冷水滴存在。

注意：

1、地面结冰条件的定义 [地面结冰条件：指外界大气温度在5°C 以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5 公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10°C 以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。]

2、严重地面结冰条件的定义 [严重地面结冰条件指外界大气温度在0℃（含）以下，存在可见潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度小于1.5 公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件。] 3、飞机积冰的种类：明冰（0度至-10度的过冷雨或大水滴形成的云中）、毛冰（-5度至-15度的云中）、雾凇（-20度左右的云中）、霜（当未饱和空气与温度低于0度的飞机接触时）。

四、天气和预报

1、ATIS的定义以及何时使用

全称：Automatic Terminal Information Service，自动终端信息服务。具体内容包括：

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——空域名称、字母编码和发布时间（世界协调时间）

——使用的进近程序

——使用的跑道及跑道条件（跑道积水，刹车作用差、中、好??） ——转换高度层

——其他可用信息（飞鸟警告、助航系统失效??）

——天气条件，包括风向风速、能见度、云高、温度、露点、修正海压（QNH） ——重要天气（阵雨、雪??） ——特殊说明（如速度限制）

管制员用来了解天气情况包括能见度，云高等来控制飞机起降，飞行机组可了解落地机场天气，选择进近方式落地跑道等。

2、METER、TAF的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.10日常航空天气报告（METER）、8.11航站天气预报（TAF）

3、SPECI、SPECAL的区别

SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。包括：1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报）

两者主要差别有：

1、格式不同：SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。

2、用途不同：SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。

3、传播范围不同：SPECI报向本机场以外发布；SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空公司）

4、高空风温图的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.13空中风和温度的阅读 注意：相关符号的含义，比如短线代表什么（10KT），三角旗代表什么（50KT）

5、重要天气图的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.16重要天气图

注意:

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了解常用天气符号的含义。

6、航行通告的阅读

一级航行通告分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四个系列：

Ａ系列：国际分发。由民航局航行情报中心国际航行通告室发布，发至同我国建立一级航行通告交换关系的外国国际航行通告室、我国对外开放机场航行情报室和地区航行情报中心航行通告室。

Ｂ系列：国际分发。向邻近国家发布（暂不实行）。

Ｃ系列：国内分发。由民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心航行通告室发布，发至各主要机场、民航飞行学院以上的航行通告室和航行情报室。地区航行情报中心航行通告室，应根据飞行情况，负责向需要本系列航行通告的所属其他机场转发。

Ｄ系列：地区性分发。由各机场航行情报室发布，通常发至所在地区的航行情报中心航行通告室；遇有紧急情况，可以直接发至有关的机场航行情报室。

举例及逐项分析： GG ZSQDOIXX

120548 ZGGGOFXX (C1250/05 NOTAMN

Q)ZGZU/QMNHW/IV/BO/A/000/999/2311N11315E005 A)ZGGG B)0510130800 C)0610130800

E)2609 1034 6303 2623 0988 0554 7240 6651 5887 2623 0988 1562

4453 2457 1562。 0255 2397 0961 6303 2623 0988 504 0735 505 5714 2623 0143 4104 7378 2623 6622 0427 2514 , 7312 3938 3677 17146508 2139 5267 503 5714 2623 0143 2973 0683 2455 2088 5174，0796，0520 0017 5261 5887 3323 0427 .) NNNN

航行通告中各项的具体内容：

1、电报等级：通常为ＧＧ，需要紧急处理的电报等级为ＤＤ。

2、收电地址：收电地址由地名代码和单位代号组成。地名代码为采用ICAO规定的四字地名代码。单位代号采用总局规定的部门代号，对国外发布采用ICAO规定的代号，凡不是四位者，以“X”在末尾补位。如：北京民航总局航行通告室为ZBBBYNYX,华东航行情报室为ZSSSOIXX。本例中为：ZSQDOIXX

3、签发日期和时间：签发航行通告的日时组以两位数的日期和四位数的时分表示。如本通告为：120548表示12日05时48分。国内分发使用北京时，国际分发使用世界协调时（ＵＴＣ，下同）。 4、发电地址：发电地址同收电地址。本例中为：ZGGGOFXX 5、航行通告系列、编号。本例中为：C1250/05 6航行通告识别标志。本例中为：NOTAMN

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7、限定行：限定行包括7个子项，在一行中表示。每一个子项用一斜线隔开。如果某一子项无资料填写，不必拍发斜线间的空格。各子项定义如下：

1） 飞行情报区：飞行情报区由国际民航组织规定的四字地名代码填写。如果涉及一个以上的飞行情报区，会在国家代码后加“XX”，然后在A）项逐一列出。中国的国家代码为ZB

2） 航行通告代码：

? 航行通告代码用五字码表示，其组成如下： ? 第1个字母“Q”为识别码；

? 第2、3个字母为航行通告报告的主题；

? 第4、5个字母为航行通告报告的主题的情况或状态。 3） 飞行种类：

? 内容为本航行通告涉及的任意一种飞行种类和情况： ? I表示对仪表飞行规则（IFR）的飞行有影响； ? V表示对目视飞行规则（VFR）的飞行有影响；

? IV表示对仪表飞行规则和目视飞行规则（IFR/ VFR）的飞行都有影响 ? K表示航行通告校核单。 4） 签发航行通告的目的

? 签发航行通告的目的按航行通告选择标准中的选项执行。使用该标准

以外的代码时，签发目的会选择下列情况中的一种或多种组合。 ? N为供选择为需即刻引起飞行员注意的航行通告；

? B为供选入飞行前资料公告的航行通告；

? O为对仪表飞行规则飞行在运行上有重要意义；

? M为其它航行通告，不包括在飞行前资料公告中，但可按申请提供。 ? K为航行通告校核单。 5） 影响范围

? A为机场范围 E为航路 W为航行警告 6） 下限和上限

? 如果航行通告的主题涉及空域结构，则本项中包含有适当的下限和上

限。上下限均以飞行高度层表示（FL），当高度不明确时为000/999 7） 坐标、半径

? 本例中的坐标、半径为：2311N11315E005，表示通告影响的区域中心

为北纬23度11分，东径113度15分，影响半径5海里。 8、发生地：

A）项地名代码。指所报的设备、空域、情况所在的机场或者飞行情报区（飞行管制区）的地名代码。本例中为：ZGGG

9、开始生效时间。

B）项使用月、日、时、分八位数字日时组。本例中为：0510130800 .截止时间。

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C）项内容组成同Ｂ）项。如果C）项为：PERM表示公布资料为永久性资料则；如果在结束时间的日时组后加EST则表示结束时间尚未确定。本例中为：0610130800 10、 有效时间段

D)项为有效时间段，表示所报险情、设备工作状态或者情况存在的时间。 11、 航行通告正文项为航行通告的基本内容。 ? 此项一般用航行通告代码填写。如果无适当的航行通告代码，可以

使用明语（国内为汉语明语，国际为英语明语）。适用时，也使用规定的简缩语。每份通告应当只处理一项事宜，所述内容应当清楚，不需参考其他文件。如果内容过长，可以分为几个部分发布，但是须使用同一系列顺序号，并且应当在电文中予以说明。 12、上限和下限

? 当报告的内容涉及高度限制时，则Ｆ）项表示下限高度，Ｇ）项表

示上限高度。此两项，只是在有危险警告时才使用，同时应当注意基准面和度量单位。

? 注：Ａ）至Ｇ）项的指示码，必须填写在内容的前面，如果某项无资

料，则可以不写该项指示码。

7、何时选择起飞备降机场？起飞备降机场天气标准是什么？

对于任何一次飞行，如果起飞机场的天气标准低于一类着陆最低标准或机长的着陆最低标准(以较高值为准)，就必须在签派放行单中注明起飞备降机场，否则不能起飞。

起飞备降机场的天气实况或预报或两者组合在飞机到达时必须是高于公司规定的备降机场最低天气标准。在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作 备降机场时的最低天气标准：

(1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)；

(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值； (3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近 的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值

注意：

1、当航班计划中的目的地机场符合起飞备降机场的所有要求，目的地机场可作为起飞备降机场来使用。

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2、起飞备降机场和起飞机场的距离（对于三发或三发以上的飞机，起飞备降机场离起飞机场的距离必须不大于飞机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。对于双发飞机，起飞备降机场距起飞机场的距离必须不大于飞机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。）

8、目的地备降机场的天气标准

CCAR121规定：(a)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。

(b)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：

(1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)；

(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值； (3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近 的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值

97号令规定：选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求：

(一)机场至少有一种仪表进近设施和程序(1类精密或非精密进近)，备降的计划 最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高(MDH) (或者决断高DH)增加120米；能见度为着陆最低能见度增加1600米。

(二)机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近 程序(Ⅱ、Ⅲ类不适用)，备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高(MDH)或决断高(DH)(取较高值)增加60米；能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度(取较高值)增加800米。

目前我公司运行手册使用121部的规定。

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五、危险天气

1、公司机型的侧风和阵风标准

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2、什么叫污染跑道？污染跑道运行应当注意哪些问题？

(1)用于起飞、着陆和滑行的场地上有25%或以上的区域被下列污染物覆盖厚度超过下述值，被称为污染跑道。雪浆：2MM；积水：3MM ；湿雪：4MM；干雪：15MM。

(2)场地上的污染物会使场地的摩擦系数减小，不同厚度和不同种类的污染物使摩擦系数的减小程度不同，飞机不能过重；刹车、反喷、扰流板故障的飞机运行时要注意。

3、简述风切变和下沉暴流对飞行的影响

低空风切变如发生在飞机的起降航径上，对飞行安全有很大威胁。 表现为气流运动速度和方向的突然变化，飞机在这种环境下飞行，相应地就要发生突然性空速变化，空速变化就影响了升力变化，升力变化 引起了飞行高度的变化，如果遇到空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就会掉高度，以至于发生事故。

4、简述颠簸和结冰对飞行的影响

（1） 颠簸会损坏飞机结构，使飞机高度保持性能下降。 （2） 积冰对飞行影响：飞机在飞行中一旦发生积冰，飞机空气动力性能将变差，

流线型受到破坏，使正面阻力增大，升力和推力减小影响了飞机的稳定性，

使飞行员对飞机的操作困难，严重时会造成飞机失事。

六、航空器系统、性能和限制

1、什么叫TODA、TORA、ASDA、LDA? 它们有什么关系？

（1） TODA（Take-off Distance Available可用起飞距离）：可用起飞滑跑

距离的长度加上净空道（如设有）的长度。

（2） TORA(Take-off Run Available可用起飞滑跑距离)：由适当的当局宣

布可以用于飞机起飞滑跑的跑道长度。

（3） ASDA(Accelerate Stop Distance Available可用加速停止距离)：可

用起飞滑跑距离的长度加上停止道（如设有）的长度。 （4） LDA(Landing Distance Available可用着陆距离)：公布的可用并适用

于飞机着陆时进行地面滑跑的跑道长度。

注意： 净空道含义（是指没有障碍物穿过飞机在跑道头上空时所设置的净空面，并且当计算涡轮动力运输类飞机的起飞性能时考虑在内。净空道用于飞机起飞爬升至35FT）

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2、简介航空器的一种系统。

各机型液压系统 B737-300

飞机有三个液压系统：A、B 和备用系统。如系统A 和/或系统B 压力失效，使用备用系统。

液压系统向以下飞机系统供压：飞行控制、轮子刹车、前缘襟翼和缝翼、前轮转弯、后缘襟翼、反推、起落架、自动驾驶。

A 系统或B 系统可单独向所有飞行控制供压而不影响飞行操纵能力。 每个液压系统有一个液压油箱位于主轮舱区域内。系统A 和系统B 的油箱由引气增压，备用系统油箱与系统B 油箱相连以进行增压及加注。对所有油箱的增压保证了到所有液压泵的正向液压流向。

A320/319/321

飞机安装有三个连续工作的液压系统；蓝、绿和黄系统。每一系统都有自己的液压油箱。系统正常工作压力为3000PSI（冲压空气涡轮作动时为2500PSI）。液压油不能从一个系统传输到另一个系统。

绿系统由1号发动机驱动的增压泵增压。蓝系统由一电动泵增压，应急情况下还可以使用RAT（冲压空气涡轮）驱动的液压泵。黄系统由2号发动机驱动的液压泵增压。黄系统也可以由一电动泵增压，使得在地面发动机停车时也可以使用黄液压系统。机组还可以使用一手摇泵为黄系统增压，以便在没有电源时操作货舱门。

通过双向动力转换组件（PTU），黄系统可以给绿系统增压，反之亦然。当绿系统和黄系统压差大于500PSI时，动力转换组件自动开始工作。因此，在地面发动机停车时，PTU可以使绿系统增压。

在失去电源或双发失效时，一个与液压泵连接的掉落式RAT可使蓝系统工作，若ACBUS1和ACBUS2都失效则RAT自动放出。它可以从顶板人工放出。仅当飞机在地面上时才可以收存。 CRJ

液压动力由三个独立的系统提供，分别称为1号、2号和3号系统。 每个系统都有两个液压泵：一个主泵（A泵）在正常情况下提供动力，一个备用泵（B泵）提供补充动力。1号和2号系统的主泵为发动机驱动泵（EDP）。1号和2号系统的备用泵则是交流电动马达泵（ACMP）。3号系统的两个液压泵都是交流马达电动泵。

液压系统提供动力操作方向舵、升降舵、副翼、副翼扰流板、飞行扰流板、地面扰流板、轮刹、前轮转弯和起落架的收放。为了防止丧失重要的飞行操纵功能，方向舵、升降舵和副翼由一个以上的液压系统提供动力。

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MD90

飞机有两套独立的（左和右）液压系统，此系统所使用的是具有防火功能的液压油。每套系统都有一个油箱且由一个发动机驱动泵为其增压。每套系统的地面服务设备都装在主起落架轮舱内，其中包括地面服务连接板，用于地面维护作业的手动泵以及一个扰流板切断和系统泻压活门。

左右液压系统分别由固定于其相应发动机上的液压泵增压。泵的操作用副驾驶仪表板上的相应发动机液压泵开关控制，每台泵可以提供3000磅/平方英寸的压力。右系统有一辅助泵作为补充液压源，由辅助泵开关控制其操作。

左右液压系统中间用一个转输泵实现机械连接，使液压力可以从高压侧向低压侧传输。

EMB145

装有两套独立的液压系统，每套系统是由一个发动机驱动泵和一个电动马达驱动泵提供动力。两套液压系统完全一致，区别在于每个系统提供给液压力的使用设备不同，以及液压系统1中装有一优先权活门。

在加油和进行地面测试时，可在地面连接液压系统。液压系统参数可在可以在MFD(多功能显示)和EICAS显示上表示。

每套液压系统包括一个液压油箱、一套液压管道、一个发动机驱动泵、一个电动马达驱动泵、一个关断活门、一个蓄压瓶以及安装在液压1系统中的优先权活门。

3、什么叫飘降、越障？

飘降：假设当飞行途中最关键时出现一台发动机不工作，此时在巡航高度上，预定飞行航路两侧各25KM宽度范围内必须有600米的越障余度，而且，航空器在预定降落机场上空450米高度必须能保持正上升梯度。

越障：越障程序是假设在飞行过程中随时出现一台发动机不工作时，飞机在整个预定航路两侧各25 公里宽度范围内必须能保持300 米的越障余度，并在一台发动机失效后，在准备着陆机场上空能保持高于机场450 米的高度。

越障的要求比飘降的要求更为严格

4、什么是MEL、CDL，它们的作用是什么？

MEL手册是公司飞机在遇到有不工作设备和系统的放行指南；CDL手册是公司飞机在遇到有缺少飞机次要部件时的放行指南。 作用：使用MEL/CDL手册使飞行机组在设备项目失效时可利用其余的系统和设备。在确保安全的前提下，最大限度地提高飞机的利用率，为公司创造效益。MEL/CDL手册只是决定放行的条件不是维护的标准。

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注意：

1、当翼尖小翼发生掉落，应查手册《CDL》。

2、当飞机起飞后发现故障，应查手册《飞行机组操作手册》和《快速检查单》

5、什么是无油重量、最大起飞、最大着陆重量

1、无油重量是修正后的基本重量与实际业务载重量之和。 a)基本重量指除燃油重量和业务载重量以外，已完全做好执行任务准备的飞机重量。包括：

空机重量及附加设备重量； 空勤组及随身携带用具重量； 服务设备及供应品重量； 其他应计算在基本重量之内的重量。

b) 修正后的基本重量指在基本重量上增减设备、服务用品、机组人数等重量后的变动基本重量。又称营运空重或干操作重量。

c）实际业务载重量指飞机实际装载的旅客、货物、邮件、行李重量的总和。货物、邮件、行李三部分重量通常称为死重，按其实际重量计算；旅客部分按重量标准折合成体重计算。 2、最大起飞重量

a) 结构限制最大起飞重量

是飞机在跑道上松开刹车开始起飞滑跑时的最大结构限制重量，它是为了防止因超重起飞而使飞机结构受损伤的限制重量。有时又称其为最大审定起飞重量。任何情况下飞机的起飞重量不得超过该限额。 b) 最大起飞重量

允许的最大起飞重量除受结构限额的限制外，还常受飞机的起飞性能和运行条件的限制。

3、飞机最大着陆重量 a) 结构限制最大着陆重量

根据飞机的起落架装置和机体结构所能承受的冲击载荷而规定的飞机在跑道上接地时全部重量的最大限额。它是为了防止因超重落地而使飞机结构受损伤的限制重量。有时又称其为最大审定着陆重量。一般情况下，飞机的着陆重量不得超过该限额。从载重平衡角度而言，计划的着陆重量禁止超过该值。 b) 最大着陆重量

允许的最大着陆重量除受结构限额的限制外，还可能受飞机的着陆性能的限制。

七、导航和航空器导航系统 1、航线图符号的识读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》6.8三、航路图

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2、什么叫RVSM？目前有哪些区域实施RVSM

缩小垂直间隔标准空域简称RVSM空域一般是指在飞行高度29000英尺和飞行高度41000英尺(含)之间使用1000英尺最小垂直间隔的任何空域(国内是飞行高度8900米(29100英尺)至飞行高度12500米(41100英尺)(含))。 除南极、非洲、俄罗斯、朝鲜外的空域。

注意： 1、公司哪些机型已获得局方对RVSM的运行批准（A340-300/600、A330-200/300、A300-600R、A300-600PtoF、B767-300、A319/320/321、B737-300/700/800、MD-90） 2、可能会询问公司可以使用批准机型在哪些指定的RVSM空域内实施运行（东南亚、南亚、日本、韩国、日本－夏威夷、北美洲、欧洲、澳大利亚、加勒比海/南美洲，大西洋，中东和太平洋空域FL290(含)和FL410(含)之间；国内沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐情报区和三亚管制区01号扇区(岛内空域)空域8900米(FL291)(含)至12500米(FL411)(含)之间。）

3.中国8900米(29100英尺)至飞行高度12500米(41100英尺)(含)RVSM区域之间具体各高度层（600 米至8400 米之间垂直间隔为300 米；8400 米至8900 米之间垂直间隔为500 米；8900 米至12500 米之间垂直间隔为300 米；12500 米以上垂直间隔为600 米）及其航向（东单西双）

4. 在ICAO 飞行计划的第10 栏注上 “W”以表明已经得到了RVSM 的批准和适航批准。

3、RVSM运行对飞机设备要求有哪些

航空器已获得RVSM运行批准满足与RVSM相关的MEL的系统要求。 （1） 两套自动高度测量系统 （2） 一套自动高度控制系统 （3） 一套高度告警系统

（4） 一部SSR高度报告发射机正常工作

（5） 空中交通警戒与防撞系统ACAS II 或7.0 版本的TCAS II

4、什么是ETOPS？ETOPS时间上分有哪些种类？

（1） 指双发飞机在其 飞行的航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行一小时的航程的飞行。

（2）75分钟，120分钟，180分钟

5、什么叫RNP？南中国海实施RNP有何特点 RNP(Required Navigation Performance): 所需导航性能，它是对在特定空域内运行所需要的导航性能精度的描述。RNP类型根据航空器至少有95%的时间能够

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达到预计导航性能精度的数值来确定。（例如：RNP-10,横向和纵向导航精度为10海里）

南中国海实施RNP-10，且平行航路使用全部高度层，交叉点处使用RVSM.

6、仪表着陆系统包括哪些 A 地面导航系统设备：

（1）仪表着陆系统（航向台，下滑坡度G/S）或是精密进近雷达 （2）高强度跑到边灯 （3）进近灯光系统

（4）接地地带灯和跑道中线灯 B航空器设备：

（1） 航向信标台，下滑坡度接受器

（2） 有双显示系统和自动进近耦合器的单飞行指示仪 （3） 仪表告警系统或相当的告警功能

航道，下滑道，指点信标台

7、简述公司签派工作有哪些方面需要有应急计划

1）公司应急反应手册中定义的四个级别的警告事件：

a、 由于存在严重的不可控制因素，对飞机及人员生命产生致命威胁，或已

造成人员死亡和/或致残性严重伤害和/或飞机损毁的紧急事件被列为一级警告事件；

b、 由于存在一定的不可控制因素，对飞机及人员生命产生严重威胁或已经

造成人员严重伤害和/或飞机严重损坏的紧急事件被列为二级警告事件， c、 对飞机及人员生命产生较大安全威胁，处理不当将导致对飞机及人员的

生命产生严重威胁或者已经造成达到飞行事故标准的飞机一般损坏的紧急事件被列为三级警告事件

d、 由于各种原因，导致公司大范围航班运行混乱，并造成或即将造成公司

重大损失，但不涉及人员伤亡和飞机损坏的紧急事件被列为四级警告事件。如：航班大面积延误和取消。 2）飞行签派部门电力、计算机等系统失效 3）飞行签派部门失火、浸水等突发事件 4）一定数量的飞行签派人员的突然离职

8、简述5种机载导航设备

ADF自动定向仪；GPS全球定位系统；IRS惯导基准系统；DME测距仪；VOR接收设备（CDI、HIS）；ILS仪表着陆系统；FMS飞行管理系统。

9. 简述在应急情况下的签派工作

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a) 当预计或发生紧急情况时，飞行签派员必须迅速报告公司值班领导，并通知相关单位，运行控制的负责人应当指派一名签派员负责具体工作以便给予飞行足够的关注，飞行签派员应当协助机长克服和摆脱困难。

b) 在紧急情况下，飞行签派员应坚持在岗位直到另外一名飞行签派员接班或紧急情况已解除。

c) 在紧急情况下，签派员应当完成下列工作：

（1）了解飞机发生紧急情况的性质，危险程度，所在位置和飞行情况； （2）了解机组处置情况和机长意图； （3）设法与飞机保持不间断地联系；

（4）安排备降机场，或必要的航路备降机场，并将相关天气情况通知机组； （5）飞机在场外迫降时，迅速通知有关单位进行搜寻救援； （6）如果需要的话，请求最近的公司驻国内、外办事处机构帮忙； （7）指定专人记录信息。

八、手册、工具书、指南 1、公司总运行手册内容

第一章：手册的控制与管理

第二章：飞行运行控制政策和安全方针 第三章：组织机构与管理职责

第四章：主要运行人员的资格和要求 第五章：飞机和机坪运作 第六章：签派

第七章：飞行运行

第八章：最低天气标准 第九章：飞行高度规则 第十章：通信

第十一章：旅客、货运与载重平衡 第十二章：飞行安全与保障 第十三章：紧急情况应急程序 第十四章：记录与报告

注意：

1、高原机场分为：一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场指海拔高度在1500 米(4922 英尺)及以上，但低于2438 米(8000 英尺)的机场。高高原机场指海拔高度在2438 米(8000 英尺)及以上的机场。高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行有如下特点：1) 飞机起飞及着陆距离显著增加；2) 飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差；3) 经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。4) 昼夜温差大，气象复杂多变，对安全飞行和

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航班的正常性影响较大。5) 机场周围净空条件差，导致飞机起降、复飞操纵难度大。6) 由于受地形的遮蔽和反射，导航设施覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统(ILS)在某些方位会有假信号产生。

2、CCAR65R2内容

《民用航空飞行签派员执照管理规则》（1999年10月15日公布，2004年12月16日第一次修订）民航总局令第136号 A章 总则

B章 飞行签派员执照申请：

第65.11条执照申请、受理与颁发

第65.13条 临时执照 第65.15条 执照的有效期

第65.16条 执照持有人更名、执照遗失或者损坏补办 第65.17条 考试程序

第65.18条 理论考试作弊和违规行为 第65.19条 补考

第65.20条 申请过程中的欺诈行为 C章 飞行签派员执照 第65.51条 执照要求 第65.53条 资格要求 第65.55条 理论知识要求 第65.57条 经历和训练要求 第65.59条 技能要求

D章 飞行签派员训练机构 E章 法律责任 F章 附则

注意：

1、飞行签派员执照持有人在前36个日历月内至少完成一次执照认证，否则不得履行相应的签派放行和运行控制责任。

2、临时执照的期限（120天）

3、CCAR121R2内容(目前最新版本为R4，生效日期2010年1月4日，具体内容参见东航运行手册管理系统)

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(1999年5月5日公布，2000年7月18日第一次修订，2005年2月25日第二次修订) 民航总局令第140号 A章 总 则

B章 运行合格审定的一般规定

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C章 管理运行合格证持有人的一般规定 E章 国内、国际定期载客运行的航路的批准 F 章 补充运行的区域和航路批准 G章 手册的要求 H章 飞机的要求

I章 飞机性能使用限制 J 章 特殊适航要求 K章 仪表和设备要求 L 章 飞机维修

M章 机组成员和其他航空人员的要求 N章 训练大纲

O章 机组成员的合格要求

P章 机组成员值勤期限制、飞行时间限制 和休息要求 Q章 飞行签派员的合格要求和值勤时间限制 T章 飞行运作

U章 签派和飞行放行 V章 记录和报告

W章 双发飞机延伸航程运行（ETOPS） X 章 应急医疗设备和训练 Y章 罚则

Z章 附 则

4、公司运行规范

《运行规范》是民航规章（121部）在技术标准、运行限制和要求、运行保障等方面的具体化、是局方批准航空公司实施运行时提出约束和限定、是航空公司实施运行所必须遵守的规范、是确保运行安全的基础；航空公司的《运行手册》必须完成符合和满足局方颁发给他的《运行规范》

目前版本批准的生效日期 2008 年 1 月 1 日，规范分为四个部分：A 部：总则 B 部: 航路批准、限制和程序 C 部: 终端区仪表程序和机场的批准与限制 D 部: 航空器维修

注意下述内容： A0015 运行控制 按照集中控制、分散实施的原则，通过位于中华人民共和国上海虹桥国际机场的运行控制中心、位于昆明巫家坝国际机场的云南分公司运行控制部、位于西安咸阳国际机场的西北分公司运行控制部、位于南京禄口机场的东航江苏有限公司运行控制部、位于武汉天河机场的东航武汉有限公司运行控制部、位于太原武宿机场的山西分公司运行控制部的签派系统对飞机飞行活动实施运行控制。东航在上述签派系统内根据运行控制需要配备有与其职责相应的足够数量的合格签

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派人员以及满足控制要求的设备和设施。

B0001 飘降或放油

东航相关《航线运营飞机性能分析报告》有针对具体航线需要进行飘降分析的限制和数据；东航A340-300、A340-600《飞行机组操作手册》有对二个机型放油程序的具体描述。

B0011 使用区域导航系统在仪表飞行规则下进行航路和终端区I 级导航 1） 由航路设计确定该次运行是属于终端区或航路导航性质的运行；

2） 对于B-RNAV 终端和航路运行，在95%的飞行时间导航性能为±5 海里； 3） 对于P-RNAV 终端和航路运行，在95%的飞行时间导航性能为±1 海里； 4） 如果区域导航设备对于P-RNAV 合格，则可同时实施P-RNAV 和B-RNAV 的终

端和航路运行 5） 空客/A300-600波音/B737-300波音/MD-90导航性能为B-RNAV 6） 公司其它机型导航性能为P-RNAV

B0015 使用多套远程导航系统的II 级导航 飞机型号 空客/A300-600 波音/B737-300 波音/MD-90 其它机型 RNP 类型 RNP10 RNP10 RNP10 RNP1 RNP时间限制 6.2 小时 6.2 小时 6.2 小时 无限制 B0023 在磁不可靠区的运行、B0047 北极运行

1） 批准运行的航空器型别：空客/340－600

2） 飞机上安装了所需的导航设备且工作正常，并为下列航空器建立必要的程

序，才可在磁不可靠区实施运行。

3） 北极运行：极地改航备降机场 特殊设备和程序

C0011 仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定 C0021 II 类仪表进近和着陆运行

批准的飞机型别：空客A340-300/600 空客A330-200/300 C0035 特定机场的特殊批准、规定和限制

釜山/RKPK 机长应完成目视盘旋着陆训练，并且获得授权。

旧金山/KSFO飞行机组应完成KSFO 进场及离场程序的地面训练，机长应获得授

权。 版纳、保山、芒市、大理、丽江、迪庆、昭通、思茅、临沧、黄山、恩施、西宁、张家界、武夷山、攀枝花、延吉飞行机组应完成起飞一发失效应急离场程序训练，机长应获得授权。 九寨

1） 飞行机组应完成起飞一发失效应急程序训练，机长应获得授权。 2） 规定了起飞最低天气标准 3） 规定了着陆最低天气标准

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拉萨

1） 飞行机组应完成起飞一发失效应急程序训练，机长应获得授权。 2） 规定了空客/A319-115 的最低天气标准 3） 规定了波音/B737-700 的最低天气标准 4） 规定了拉萨机场起飞时间限制 C0039 批准定期运行的机场

C0049 目视盘旋进近着陆最低标准

5、公司有哪些和签派有关的手册

运行手册、飞行签派手册、签派员训练手册、应急反应手册、运行规范、MEL、CDL、FCOM。

九、管制程序、机场、机组和公司程序 1、机场平面图和停机位图的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》6.8 六、机场图

2、标准仪表离场图的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》6.8 四、标准仪表进/离场图

3、空中交通管制空域的划分

管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

A类空域为高空管制空域。在我国境内6300米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

B类空域为中低空管制空域。在我国境内6000米（含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下，最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

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终端（进近）管制区的下限通常应当在距离地面或者水面200米以上，或者为机场塔台管制区的上限。如果终端（进近）管制区内存在弧半径为13千米的机场管制地带，则终端（进近）管制区的下限应当在地面或者水面450米以上。如果终端（进近）管制区的下限确定在平均海平面高度900米以上，则应当取某个飞行高度层为其值。

D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

我国现有飞行情报区9个（除台北、香港外）：沈阳、北京、 上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、三亚。 高空管制区有27个 ：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。中低空管制区有28个 ：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。

4、空中交通管制间隔标准和流量控制知识

《中国民用航空空中交通管理规则》CCAR-93TM-R2第十四章飞行流量管理 飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。 先期流量管理，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。

飞行前流量管理是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。

实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。

尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类：

（一）重型机：最大允许起飞全重等于或大于１３６０００千克的航空器；

（二）中型机：最大允许起飞全重大于７０００千克，小于１３６０００千克的航空器； （三）轻型机：最大允许起飞全重等于或小于７０００千克的航空器。

当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流隔时间不得少于２分钟

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当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于２分钟。当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于３分钟。

前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定：

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于８千米； （二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于１０千米； （三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于１２千米； （四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于６千米； （五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于６千米； （六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于１０千米； （七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于６千米； （八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于６千米； （九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于６千米。

航空器Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：

航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各２５千米以内最高标高６００米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各２５千米以内最高标高４００米；在机场区域，以机场导航台为中心，半径５５千米范围内，航空器距离障碍物的最高点，平原不得小于３００米，丘陵和山区不得小于６００米；航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进程序规定的超障高度飞行。

5、什么叫新机长？新机长着陆标准是怎么规定的？

如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按本规则运行未满100小时称新机长。

新机长着陆标准规定如下：

1） 着陆最低天气标准：相应的进近方式着陆最低天气标准增加30/800米，

但不小于90米/1600米；

2） 备降机场最低天气标准：无须在备降机场最低天气标准基础上增加30米

/800米的“新机长”修正值，执行公司规定的备降机场最低天气标准 3） 着陆侧风标准：执行所飞机型侧风限制的80%。（东航运行手册中要求）

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6、机场细则的阅读

原来的《机场使用细则》已经并入现在的《中国民航国内航空资料汇编》（NAIP） 。中国民用航空总局出版NAIP修订对NAIP进行更新和补充。使用现行NAIP时，必须查阅NAIP补充资料和有效的航行通告。印发《NAIP修订》间隔为28天一期，生效日期均为航空资料世界共同生效日。

机场(AD)2.——机场使用细则（包括A型图）使用A4纸印刷，放在大资料夹中。按管理局分为6册（华北，中南，西北/新疆，西南，华东，东北），管理局内按机场四字地名代码顺序排列，如中南本：ZGXX、ZHXX、ZJXX，每个机场均用隔页标签隔开，便于查找。

机场2 机场使用细则 组成部分 AD 2.1 机场地名代码和名称 AD 2.2机场地理位置和管理资料 AD 2.3地勤服务和设施 AD 2.4援救与消防服务

AD 2.5可用季节-扫雪 AD 2.6停机坪、滑行道及校正位置数 AD 2.7 地面活动引导和管制系统与标志 AD 2.8 地形特征和障碍物 AD 2.9 气象特征和气象资料 AD 2.10 气象观测和报告 AD 2.11 提供的气象信息 AD 2.12 跑道物理特征 AD 2.13 公布距离 AD 2.14 进近和跑道灯 AD 2.15 其它灯光, 备份电源 AD 2.16 直升机着陆区域

AD 2.17 空中交通服务空域 AD 2.18 空中交通服务通信设施 AD 2.19 无线电导航和着陆设施 AD 2.20 主要邻近机场 AD 2.21 本场飞行规定 AD 2.22 噪音限制规定及减噪程序 AD 2.23 飞行程序 AD 2.25 机场有关航图列表 AD2.26 机场障碍物图-A型(运行限制)、精密进近地形图

7、何时需要选择起飞备降机场？起飞备降机场的选择标准是什么？ 对于任何一次飞行，如果起飞机场的天气标准低于一类着陆最低标准或机长的着陆最低标准(以较高值为准)，就必须在签派放行单中注明起飞备降机场，否则不能起飞。（此条为东航运行手册要求，和CCAR121相比，要求略有不同） 选择标准：

1）对于三发或三发以上的飞机，起飞备降机场离起飞机场的距离必须不大于飞机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。 2）对于双发飞机，起飞备降机场距起飞机场的距离必须不大于飞机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。

3）飞机必须能够按MEL的规定飞往起飞备降机场，并且起飞备降机场的天气实况或预报或两者组合在飞机到达时必须是高于公司规定的备降机场最低天气标准。

4）只要符合起飞备降机场的所有要求，作为计划航班中的目的地机场均可作为

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