第二章 日本政府的ITS举措(P92-112)中文

第二章 日本政府的ITS举措

综述：关于日本政府在ITS方面的举措，我们向各有关部委(内阁官房、内阁府、警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省)约稿，内务官房以《日本的IT战略和ITS》、警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省分别以《2012年度重点措施及业绩》、《2013年度ITS相关预算及重点工作》、《对ITS国际活动的贡献》等文对各个领域进行了介绍。

1. 概要

2010年的《新版信息通信技术战略》及其《实施细则》已经发布。“战略”中对使用信息通信技术，减少交通事故，推进客货运输绿色化等方面的战略都作了明文规定。

在此框架下，由“高度信息通信网络社会推进战略本部（简称IT战略本部）（成立于2001年）”的企划委员会牵头，设立了由学术专家和有识人士组成的专项小组（task force），按照《实施细则》以及企划委员会拟订的方针进行了调查研究，并总结了报告。根据这份报告，IT战略本部制定了关于绿色ITS和安全驾驶辅助系统的基本方针和具体实施办法，于2011年8月确立了《关于ITS规划路程图（road map）》。此外，“路程图”中还明确了官民合作开发和普及安全车辆与车载设备的措施，以及促进国际标准化和海外拓展方面的各项举措。

基于这份“路程图”，以发展和普及安全驾驶辅助等系统为目标，设立了由相关各省厅、业界组成的ITS推进协会（2006年4月），现在该协会正在开展面向今后应用推广的各种验证试验。

在ITS推进协会开展工作的同时，旨在促进科学技术进步、推广社会应用的“社会还原加速项目”也在进行(2008～2012年度)。该社会还原加速项目是基于2007年6月内阁会议通过的长期战略指导方针《创新25》，此方针的目的是为解决当前面对的社会课题，由相关省厅和企业合作，通过实证研究，对融合了不同文化技术的研究成果快速实现社会推广，回馈于国民。

社会还原加速项目下设六个项目，其中“使用信息通信技术实现安全高效的道路交通系统”即为ITS的对应领域，此外，又将ITS领域分为“实现世界一流的安道路交通社会”、“城市交通的革新”、“实现先进的干线物流系统”、“互通”这四个内容，以2012年底完成“普及、推广”或“实施社会试验”为目标开展工作。

2012年12月进行了第46次众议院议员总选举，政权从民主党移交给自由民主党。新任内阁总理大臣、自由民主党总裁安倍晋三曾经在《J-file 2012综合政策集》中提到：“要推进‘全社会的ICT化’，例如，通过ITS使交通更顺畅，大力应用ICT，以提高国民生活的便利性，降低环境污染。”（详见第42项《全社会的ICT化》）。遵循这些指示，目前在IT战略本部下设了IT战略起草委员会，专门进行具体研讨。

下面介绍一下关于国会议员近期的工作。 为了成功举办“2013东京ITS世界大会”，各党派间的通力合作是必不可少的，2012年5月，以“ITS推进议员联盟（以自民党议员为主的超党派议员联盟）”和“民主党ITS议员联盟”为主，发起了超党派“‘2013东京ITS世界大会’促成议员会”（简称“议员会”）。“议员会”里还有其他党派的有志议员参加，比如专门为此成立的“公明党ITS推进议员联盟”等。

为筹备2013年10月召开的东京ITS世界大会，“议员会”与ITS Japan等机构合作，

举办了各种形式的活动。

如上所述，基于政府制定的整体计划，官、产、学共同合作，再加上超党派的议员联盟等的支持，日本全社会各方面通力合作，积极推进ITS发展。

眼前的目标是成功举办2013年东京ITS世界大会，当然日本会立足于更长远的目标，产、官、学、政齐心协力，开展具有战略性的ITS普及和推广工作，并发挥日本的强项，切实开展ITS海外拓展业务。

本报告中也收录了每年从内阁官房以及相关四省厅汇总而来的关于前一年度各自的工作回顾和下一年度的计划以及国际合作活动介绍。适逢财年交替，在此，对于百忙中各方面给予我们的大力合作表示衷心感谢！

（ITS Japan 撰文）

2. 日本政府在ITS方面的举措

内阁官房：日本的IT战略和ITS

（1）政府的IT战略和ITS推进背景

日本的IT战略是从2000年的“高度信息通信网络社会形成基本法”生效以后开始 的。政府实施此法律的目的是为了迅速并重点推进与信息通信网络社会有关的措施。在此法的基础上，设立了以内阁总理大臣为本部长，所有的国务大臣及有识之士为成员的“高度信息通信网络社会推进战略本部（简称IT战略本部）”。

2001年，基于“e-Japan战略”，日本快速完善了宽带网络设施，结果比预计的2005年提前完成目标，建设了无论是速度还是费用均具世界领先水平的网络设施。于是2003年制定了“e-Japan战略Ⅱ”，以2005年为目标，通过充分利用IT手段，力争实现更“健康、安心、感动、便利”的社会。

其后，2006年制定了“IT新改革战略”，以2010年为目标，为了实现“无论何时何地，无论何人何物”均能使用的“泛在(ubiquitous)网络社会”，树立了“①通过改造基础设施，实现技术水平的飞跃、②重视使用者和市民的感受、③强化国际推广和国际竞争力”这三个基本理念。其中还确定了“充分利用IT，实现世界一流的安全道路交通社会”、即通过推广“基于基础设施协调技术的安全驾驶辅助系统”，以减少交通事故死伤人数及交通事故数量。同年4月创建了由相关省厅（内阁官房、警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省）以及产业界（日本经济团体联合会、ITS Japan）组成的ITS推进协会，开始对社会试验的方式及具体的计划等进行研讨。

讨论完成后，从2008年度开始，以ITS推进协会为主体，在全国9个地域的一般道路、高速道路进行了大规模的验证。试验分为“共同试验”和“区域试验”两种，前者是指在同一个地区（东京）联合布置各种系统，确认系统间的互通性以及系统效果和用户接受度等。后者是指，为了实现2010年以后的应用推广而进行的技术储备，我们根据不同的道路形状、交通量等特有的道路交通环境进行了实地试验。另外，作为其中的一个环节，为了加深国民对安全驾驶辅助系统的理解，2009年2月下旬，在东京临海的副中心地区（台场），举行了公路试乘试驾会、展览会、座谈会等公开推介活动。

此后，在处于全球经济危机的2009年，我们把2015年实现数字化社会作为新的目标，制定了“i-Japan 战略2015”。此战略基于“让任何人都能切实感受数码技术的恩惠”的视点，确立了三大目标：

（1）把 “①电子政府、②医疗、健康、③教育、人才”作为三大重点领域； （2）加强产业和地域的活力，培育新产业； （3）完善数字化基础设施 其中，“有效使用ITS，减少交通事故、缓解拥堵，通过电子支付和路径诱导服务使出行更加快捷，实现高效物流，减排CO2，提高社会系统的效率，增强相关产业的活力等”也被列为目标。

此后，日本经历了政权更替，于2010年5月制定了《新版信息通信技术战略》，同年6月制定了实施细则。此战略中制定的三大重点战略是：

① 贯彻实施信息通信技术，实现以民为本的政务电子化 ② 充分利用信息通信技术，重建地域间的纽带 ③ 创建新市场并向海外拓展

为了实现这些目标，在IT战略本部下设立了由各省厅的副大臣、政务官组成的企划委员会，负责研讨重点项目、跟进进展状况。企划委员会又下设了有关ITS的专项小组，听取有识之士和有关人士的见解，进行广泛的意见交流。

针对ITS，新战略除了“应用和完善安全驾驶辅助系统”以外，还把“采用ITS创建绿色化客货运输”列为重点措施，并将“2020年以前，利用智能交通系统（ITS）等，力争把全国主要道路的交通拥堵降低到2010年时的一半，同时加快削减汽车CO2排放”作为目标。 关于CO2排放量，源自运输部门的排放约占2成，其中约9成来自汽车尾气，因此如何控制汽车的CO2排放量是重中之重。日本计划2020年前把温室气体排放量减少到1990年时的25%，我们期待ITS的使用不仅可以解决地球变暖问题，还能够创生新的环境产业。

关于“安全驾驶辅助系统”，延续了此前的IT战略目标，即通过使用先进的系统，减少交通事故。由于之前制定的“交通事故死亡人数低于5000人”这一目标已于2009年提前达成，所以政府又提出“到2018年低于2,500人”这一新的目标。目前，ITS Spot和DSSS（Driving Safety Support Systems）已经开始使用，在这些先进设施和车载设备的基础之上，专项小组的报告书中还有针对交通安全辅助系统的研发提出了具体建议，提出需要采集和分析事故的实况信息，切实依据事故实况对ITS交通安全辅助技术的具体形式进行研讨。同时，由于交通安全辅助系统是由“检测行人、车辆、信号的系统”、“根据对比本车速度和车况进行危险判断的系统”、“驾驶员危险警告”、“与车辆控制单元连动进行危险规避”等子系统构成的，需要彻底了解这些子系统的技术开发现状以及标准化动向，还要探讨子系统之间的功能分工以及协调配合等整体关系，更好地谋求交通安全辅助系统的普及与发展。对此，报告书还指出，现存的单体系统还无法完全实现“步车间（行人和车辆间）通信型系统”，要进一步加强步车间通信型系统的开发和试验。

依据专项小组制作的ITS报告书，在与有关府省商议后，我们制定了《关于ITS的规划路线图（road map）》，规定了各年度的具体实施办法以及系统间相互联合的具体形式，并于2011年8月获得IT战略本部的认可。其中关于绿色ITS的基本方针是：有效运用ITS采集和使用各种道路交通信息，不仅可以缓解拥堵，而且对提高交通控制技术等解决诸多交通问题都是十分有效的，因此需要联合相关的民间企业、团体，进一步验证道路交通信息的使用效果，以及探讨今后的推广方法。

安全驾驶支援系统的基本方针是：要继续完善已投入使用的路车协调型系统，进一步加强路车?车车协调型系统的开发和验证，减少行人（尤其是老年人）的交通事故死亡率，联合民间企业和团体，共同努力开发“步车间通信型系统”。具体措施是官民联合，充分利用ITS推进协会等现有组织的力量，推进安全驾驶辅助系统的普及与发展。对于已经投入使用的路车协调型系统，要扩展服务内容，切实完善路侧基础设施；对于车车间通信型系统，要

制定技术规范；对于步车间通信型系统，要探讨可行性，并积极进行技术开发。

此外，还明确规定要官民合作，积极开发和普及安全车辆和车载机。而且，为了解决路车?车车协调型系统普及应用所面临的课题，官民联手在2012年针对现有系统以及开发中的各种系统进行了切实有效的验证，根据该项验证结果，开展示范工程，争取2014年以后实现应用并全国推广。

此外，还要积极推进国际标准化以及海外业务拓展，与各国政府、团体、企业交流信息、交换意见，宣传日本的最新行动举措。

基于《关于ITS的规划路线图》，以推动安全驾驶辅助系统的发展和普及为目标，2011年12月召开了由相关省厅、产业界（团体、汽车厂家、电器厂家）等22个单位参加的ITS推进会议。到2013年3月为止，ITS推进会议共举办了4次，会议又根据官民分工，下设了工作组，就安全驾驶辅助系统的官民合作、路车、车车协调型系统的效果验证、以及开发和普及安全驾驶辅助系统车辆及车载机等方面积极开展工作。

（2）今后的举措

2012年12月自民党获得政权以后，进一步加快了新IT战略的实施步伐。2013年1月，安倍总理大臣就IT政策的修订作过以下指示：“信息通信技术（IT）政策的主管大臣要和相关省厅大臣合作，共同研究IT政策的修订方案，在节能、远程医疗、改善家居办公环境等方面充分利用IT技术，使日本成为世界最高水准的IT社会。”针对上述目标，我们确定了以下三个战略重点：

第一，充分利用开放数据和大数据，创造新的事业，促进开放式创新。利用ICT加强农业、医疗等产业的竞争力，提高地区活力，通过与其他产业的协作（尤其是协助中小企业应用ICT）扩大ICT的应用范围，以促进产业活力。

第二，为了构筑一个坚固的、能够迅速复原的弹性化社会、并向国民提供安心和安全的生活环境，在防灾救灾方面，需要建设一整套能够切实向国民提供灾害信息的防灾信息平台；在健康医疗方面，需要构筑医疗机构间、以及医疗和看护机构间的区域医疗信息联合网络；在交通方面，需要构建一套安全且经济的智能交通系统（ITS），实现零交通事故的目标，建设世界交通安全一流的道路交通社会；在能源、资源方面，需要构筑可实现高效能源管理的智能社区。

第三，建立方便用户使用的电子行政和电子编号制度，构建可对抗网络攻击和灾害的强有力的电子政务信息系统。

基于上述方针，目前在IT战略本部下设置了IT战略起草委员会，正在积极开展各项工作。

3. ITS相关省厅2012年度重点措施和业绩

警察厅

（1）推进UTMS系统

作为道路交通秩序的管理者，警察厅以实现道路交通的安全和畅通、防治交通公害的目的，正在积极推进UTMS（Universal Traffic Management Systems: 新交通管理系统）。所谓UTMS，就是通过光信标，使用车辆与交通管制系统之间的双向通信等先进信息通信技术，实现道路交通的安全和畅通并防治交通公害，实现安全舒适以及低环境污染的系统。截至

2012年底，UTMS的主要子系统以及状况如下：

○ 交通情报提供系统（AMIS）

AMIS（Advanced Mobile Information Systems）是包括交通可变信息板、交通信息广播、以及光信标向车载机提供交通信息的系统，目的是分散交通流、缓和交通拥堵。截至2012年底，全国各地均已投入使用。

○ 现场急行辅助系统（FAST）

FAST（Fast Emergency Vehicle Preemption Systems）被用于紧急车辆通行次数较多的地区，通过光信标识别出正在执行任务的特殊紧急车辆，通过信号控制优先放行，既可缩短应急车辆到达现场或医疗机构的时间，又可防止车辆快速行驶而导致的交通事故。截至2012年底，已有15个省市投入使用。

○ 公共车辆优先系统（PTPS）

PTPS（Public Transportation Priority Systems）是以巴士等公共交通车辆为对象，通过优先信号控制，确保公交车的优先通行，以提高公交车运行的准时性以及乘客的便利性。截至2012年底，已有40个省市投入使用。

（2）推进路车协调型安全驾驶辅助系统（DSSS）

警察厅正在推进安全驾驶辅助系统DSSS（Driving Safety Support Systems）的应用。2006年在东京、2007年在埼玉县推出了通过路侧设备检测危险交通状况并发布信息的“DSSS等级Ⅰ（信息提供型）”服务。然后在2008年，在路侧设备检测信息的基础上，又根据汽车位置和速度等信息，判断是否有必要向车载机传送信息以及何时开始传送，通过声音和图像提醒驾驶者注意安全，这是第二阶段“DSSS等级Ⅱ（判断型）”服务，我们进行了大规模验证试验。通过这些试验，不仅减少了路侧设备所在地点的事故发生率，对改善驾驶员驾驶行为方面也获得很大的效果。

2010年，我们以东京都及神奈川县的交通事故多发十字路口为对象，配备了光信标DSSS 等级Ⅱ服务中的各个系统（防止漏看交通信号灯、防止追尾、防止漏看暂停标志、防止会车碰撞），并于2011年7月1日起开始运行。经过试验测试，我们确认，通过提供安全信息，可以提高驾驶员的安全意识，起到了辅助安全驾驶的作用。

2012年我们又进行了简易版DSSS设备试验，利用电波连续向车载机提供信息，并且不与交通管制中心连线，这样能够节约系统投资成本。

（3）充分利用浮动车信息，提高交通管制水平

近年来，ITS对畅通交通的作用越来越被受到重视。从2009年起，警察厅花了4年时间，进行了浮动车信息试点工程。我们将浮动车信息和路侧固定传感器的信息相融合，形成了更为充实的交通信息，并把这些信息用于改善信号灯控制，2012年我们对系统进行了效果验证。

总务省

（1）总务省的职责及重点措施

总务省主要针对使用无线通信的系统，研究电波使用状况、与其他系统的干扰情况、以及研究新频段的分配和制定技术标准。特别是针对ITS，制定VICS（道路交通信息通信系统）和ETC（自动收费系统）、ITS Spot等系统的通信频段分配方案和技术标准，并积极相关ITS系统的普及推广。

为了实现安全的道路交通，总务省一直致力于开发用于安全驾驶辅助的700MHz频段通信系统，通过地面电视的数字化广播信号，将700MHz的一部分空闲资源用于安全驾驶系统，并且研究与其他系统的干扰问题。2011年12月我们修正了相关省令，完善了相关制度。目前，包括受东日本大地震的影响而导致地面电视信号数字化工作延迟的东北地区在内，2013年4月开始，本系统已可以在全国使用。

总务省还对79GHz频段高分辨率雷达进行研究，此技术具有较高分辨率，可用于分辨行人等小型检测对象，2012年12月我们修正了相关省令，以便今后普及。

此外，为加强日本的国际竞争力，我们积极参与无线通信领域的国际标准化活动，在ITU-R等机构与各国的国际标准化组织开展ITS通信方式和频率标准化交流，并进行国际动向调查以及合作活动。

作为ICT的一项应用，我们除了研究汽车浮动车系统以外，还通过智能手机采集浮动信息，对综合浮动车信息系统低碳减排的环保效果进行研究。

下面介绍一下主要系统的研究开发工作。

（2）关于700MHz安全驾驶辅助通信系统的研究

日本于2006年3月开始提供地面电视数字化广播，总务省针对此频段中的可用资源进行了研究，通过“信息通信审议会”探讨如何将其用于新系统。2007年6月审议会通过了将700MHz频段用于ITS的答辩。2008年10月，我们举办了“关于完善ITS无线系统的研讨会”，探讨了以安全、安心为目的的ITS无线系统的发展方向，并于2009年6月以报告书的形式介绍了未来的应用场景和通信条件等内容。

然后从2009年7月起，信息通信审议会开始了对“ITS无线系统的技术条件”中“700MHz频段安全驾驶辅助通信系统的技术条件”进行研讨，为了制定车车间通信和路车间通信所使用的无线系统的技术标准，我们研究了系统干扰等问题，2011年8月，700MHz频段安全驾驶辅助通信系统的一部分技术条件获得通过。据此，我们在2011年12月修正了相关省令，明确了“700MHz频段ITS系统”，进行了制度上的准备。2013年4月1日起可在全国布设路侧装置，同时车载器也开始接受技术标准检测认定。

图：700MHz频段ITS系统示意图（向驾驶员提供信号灯信息、交通管制信息、行人位置

信息等全方位无死角的交通安全信息）

（3）79GHz频段高分辨力雷达

目前已被应用的防汽车碰撞车载雷达系统为60/76GHz，可以检测出较远（200m左右）的汽车等较大对象物体。但是，对车辆附近的人和自行车等的较小物体的识别还比较困难，为实现安全的道路交通社会，需要研发可检测小型物体的高分辨率雷达。在这种情况下，总务省开始研究79GHz频段高分辨率雷达的技术标准，自2010年2月起，在信息通信审议会发起了“79GHz频段高分辨率雷达的技术条件”研讨，对雷达方式、系统构成、以及与其他系统的互通等内容进行研究。

2012年4月，我们获得了信息通信审议会的部分认可，同年12月修正了相关省令等，完善了制度。

图：79GHz频段高分辨力雷达的使用示意图（拐弯时检测是否有行人、高速行驶时检测前方行人和摩托车）

另外，现在使用的24GHz频段UWB雷达也具有高分辨率，可检测到行人，但是该频段的使用期限到2016年，无法永久使用，因此79GHz频段高分辨力雷达的更加受到重视。

同时，为了提高79GHz频段高分辨率雷达的使用便利性以及促进推广，我们进行雷达检测范围广角化等讨论，开展“关于79GHz频段雷达系统先进性的研究开发”，并于2011年实施了技术开发基本设计及其有效性模拟试验等。根据该项成果，2012年试制出79GHz频段高分辨率雷达，并在十字路口环境下进行试验以及雨天测试，验证了实际环境下的系统有效性。

（4）为实现低碳社会而进行的ITS信息通信系统调查及试验

本业务基于《新版信息通信技术战略》（2010年5月11日高度信息通信网络社会推进战略本部制定），为了缓解交通拥堵、实现低碳社会，我们针对浮动车信息系统的数据内容、通信方法、以及兼容性进行了调查研究和验证。

除了从汽车直接采集的浮动车信息外，还加强了对智能手机浮动信息的利用，2012年我们进行了实地试验，总结出待解决课题。

图：浮动车信息系统试验示意图

经济产业省

（1）能源ITS推进事业

ITS可以畅通交通，减少交通拥堵时因频繁加减速以及停车怠速状态造成的油耗，进而减少汽车尾气排放。为了促进ITS在节能环保方面的应用，加强运输部门对能源、地球环境的贡献，经济产业省从2008年用5年时间实施了以下项目： ① 开发自动驾驶、队列行驶技术

作为节能对策之一，我们开发了基于ITS技术的多辆车近距离行驶的队列行驶技术，以减少在高速道路上卡车的空气阻力，达到节能目的。2012年是项目最终年度，我们成功地完成了时速80km、车间距4m以下、4台车列队行驶的开发目标。为了尽快实现应用，在国内4家卡车制造商的协助下，成功开发了CACC（使用了车车间通信的车间距离控制系统）试验车，并进行了验证试验。

图：队列行驶实验

② 开发了广受国际好评的CO2减排效果评价方法

为了定量评价ITS对CO2减排效果，我们研究了一套评价手法，并开发出评价工具，这些工作已于2012年完成，并与欧美研究人员就该评价工具和验证手法进行了探讨，不仅获得好评，还联合发表了国际技术报告《Guidelines for Assessing the Effects of ITS on CO2 Emissions -International Joint Report》。此外，我们选取两个ITS试点城市（柏市和丰田市）作为对象进行了案例研究，通过试点中的环保驾驶辅助系统和环保路径诱导系统对CO2减排效果进行评价，验证了评价工具的有效性。

图：CO2减排效果评估系统

（2）促进浮动车信息的集约化、共享化

我们借助各汽车厂家独立采集、发布的浮动车信息和其他各种浮动信息，促进信息融合和共享，以期实现交通顺畅化以及节能减排。2012年我们针对各种浮动车信息的集约化、共享化进行调查研究，希望实现覆盖更广、密度更高的数据采集方法，为国民提供更好更新的服务。

具体而言，就是把车厂的Telematics service、商用浮动车、私家车的浮动车信息整合和共享，验证浮动车信息系统的社会效益，并总结出技术性和非技术性课题加以研究和解决，使浮动车信息系统成为必不可少的社会系统，服务于国民。

（3）ITS标准化

为了顺利开展ITS应用并且减少投入成本，实现各种技术和系统的标准化是非常重要的。在海外业务拓展方面，欧美在发达国家以及发展中国家的标准化活动都非常活跃，可以预想，今后国际标准化的主导权之争还会更加激烈。

日本也在积极地参与国际标准化活动（ISO/TC204），使ITS技术更加公开化、国际化，从而实现以人为本的、环境友好型社会。

国土交通省道路局

ITS是把人、道路、车作为一个整体而构筑起来的系统，通过充分利用最先进的ICT技术，可以提高道路使用效率、保证驾驶员和行人的安全、提高物流效率、提高出行舒适度，更为解决今天汽车社会所面临的交通事故和拥堵、环境问题、能源问题等各种社会问题作出了巨大的贡献。此外，随着汽车产业、信息通信产业等相关领域的快速发展，ITS具有了更广阔的发展空间并能创造出更多更新的价值。

在此背景下，日本于2004年8月提出了“ITS第二阶段发展方案”，由国土交通省牵头，联合产官学相关单位推进Smart way项目，经过对新型路车协调系统的研究开发和验证试验，2011年8月，开始在全国高速道路上提供“ITS Spot”服务。

（1）主要ITS系统的普及情况

1）道路交通信息服务及其效果

截至2012年12月底，车载导航设备的累计出货数量突破了约5,400万台，其中带有实时道路交通信息的VICS（1996年开始服务）功能的车载导航仪在2012年12月底时累计出货量约为3,600万台。通过VICS向车载导航仪实时提供交通拥堵信息、交通管制等信息，在提高了驾驶便利性的同时，还能通过合理的路径诱导改善交通流的分布，降低油耗，减排CO2，从而降低了对环境的污染，比如2010年贡献的CO2减排量约为240万吨。

2）ETC及其效果

日本于2001年3月起开始正式运行ETC，目前已经实现大规模普及，车载机的累计安装台数至2012年12月底已超过约4,000万台。全国24个高速公路管理公司使用完全相同标准的系统，平均每天约有640万辆汽车使用该系统，利用率超过约87%。其效果是，基本消除了收费站拥堵（在ETC使用前，收费站拥堵约占全国高速公路拥堵的3成），并且每年削减的CO2排放量约为21吨左右，为减少环境污染作出了贡献。

图：ETC利用率与CO2减排量

3）Smart Way

所谓Smart Way（智能公路），是以交通安全、缓解拥堵、改善环境等为目的，通过ITS技术将人、车、道路用信息连接起来的新一代公路系统。日本为了实现Smart Way，官民共同致力于路车协调下的新一代服务的研究与开发，其中，作为Smart Way的一个环节，被称为“ITS Spot”的新一代ITS服务已被成功开发，2011年8月，日本开始在高速公路上提供ITS Spot服务。

（2）ITS Spot的全国推广

1）ITS Spot服务的开始时间

ITS Spot从2009年秋天起在首都高速道路的部分路段开始服务，2011年8月开始在全国的高速道路提供服务。

图：ITS Spot的服务网络

2）车载设备的销售

自2009年秋，日本的7家公司开始销售具有ITS Spot功能的车载导航仪，到2012年12月底已增加到19家公司。根据预测，5年累计销售量可达到约1,000万台，以此规模计算的话，预计到2020年，相关的市场份额可达到约100万亿日元。

图：ITS SPOT车载导航仪的销售情况预测

3）宣传推广活动

为了宣传ITS Spot服务，国土交通省在全国主要一般道路的休息设施、以及高速公路的SA(Service Area,)、PA(Parking Area)等地进行了宣传活动。为了更进一步扩大应用规模，今后将官民携手，开展更大力度的普及推广活动。

4）在一般道路上的应用

国土交通省正在积极探讨将ITS SPOT服务延伸至一般道路上使用，2011年底，我们开始在关东以及中部地区的20处易发生降雨地质灾害的地点先行实施了该项服务。

5）减少拥堵多发地点(低凹部)的拥堵现象

在日本，城际高速公路的拥堵中约6成发生在道路低凹部，为了减少低凹部的拥堵，国土技术政策综合研究所正在与汽车厂家共同研究解决方案，比如利用近年来已开始应用的ACC(车速控制和车间距控制功能)车辆和ITS Spot等服务，通过传感器检测交通状况，再通过ITS Spot等路侧天线向车载机推荐最佳车速和最佳间距，ACC接到这些信息后对车间距进行自动控制。通过使用这些路车间协调技术，使车辆间尽量保持一定的合理间隔，减少低凹地势造成的拥堵现象。

2012年，为了确认车间距控制措施对缓解拥堵的效果，我们进行了实地试验，选择了一部分愿意人为控制车间距的志愿者车辆以及具有ACC功能的车辆，将这些试验车辆混入到拥堵发生前的交通流中，从而验证试验车辆对周边交通流的影响。

图：在低凹路段通过ACC车辆进行路车间协调试验

6）Drive-through（不停车自动支付）

ITS Spot还可以应用在停车场或穿梭购物等非现金支付领域。国土技术政策综合研究所

在2009年11月至2013年3月期间与5家民间企业进行了官民共同研究，2010～2011年研究开发了结算装置、路侧设备、车载器等各种装置，并在日比谷停车场（位于东京日比谷，由东日本高速道路株式会社管理的停车场）进行了验证试验，最初的试验结果得出的问题是交易时间较长，之后对支付流程和系统处理方法等进行了改进，并改良了设备，2012年在日比谷停车场再次进行了验证实验，进一步评估了此系统的技术和可靠性。

图：非现金结算系统示意图

国土交通省汽车局

（1）先进安全汽车（ASV）项目

自1991年起，国土交通省车辆局在产、学、官协作下，利用先进技术，积极开发和普及搭载安全驾驶辅助系统的先进安全汽车（ASV: Advanced Safety Vehicle）系统。2011年起开始执行第5期ASV推进计划，其目的是为了提高此前已经得到应用的自主检测型安全驾驶辅助系统的水平、以及开发新一代通信利用型安全驾驶辅助系统。

目前，基于ASV项目开发出的ASV技术（如：减轻碰撞损害的制动系统、抖晃提醒装置、ESC电子稳定控制系统等技术）已经实现应用，我们正在继续完善相关制度以促进技术的进一步推广。

图：第5期ASV推进计划的概要

（2）完善公共交通系统

为了提高公交车辆的便捷性，促进国民对公交的利用，确立私家车与公共交通间互补平衡的交通体系，从而提高城市汽车交通的安全性和畅通性，我们联合地方的相关团体，实施了对相关系统的开发工作。具体包括：公交车定位系统、公交IC卡、PTPS（公交车优先通行）等系统。（注：PTPS是和警察部门合作开发的）

图：公交车定位系统

图：公交车IC卡系统

（3）改善乘车环境，确保地方公交服务质量

近年来日本一些地方城市的公交车线路面临停业的窘境，对此，国土交通省综合政策局以及汽车局从2011年开始，为这些地区提供最符合该地域特性的公交服务。此外，还增设了无障碍化设施，减少人们出行中的各种障碍，以确保地方公共交通服务的存续和改善。2012年也继续了本业务，并将其重点放在改善市民乘车环境等方面，如开通公交IC卡支付系统、公交车定位系统、公交车呼叫系统等先进的IT系统，协助改善了地方公共交通的使用环境。

4. 2013年度各相关省厅的ITS相关预算以及工作重点

警察厅

（1）2012年度补充预算

○ 与信号灯系统联动的安全驾驶辅助系统

通过光信号向车载机发送信号灯的灯色信息，使驾驶员有充分的反应时间，防止追尾以及十字路口的迎头碰撞事故。此系统在20个省市进行了验证试验。

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