公共交通服务优化和系统整合

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中国交通专题 # 14

公共交通服务优化和系统整合

Samuel Zimmerman（塞缪尔·泽默尔曼）和 方可

世界银行，美国·华盛顿

2015年3月

摘要：当城市公共交通按照无缝衔接和系统一体化的原则来规划和运营时，它才会吸引人，它的运行效率才能最高。这一点在中国、印度等高速发展经济体的城市环境中尤为重要， 因为在这些国家的城市中，城市公共交通必须不管一日中什么时间，一周中哪一天，都要和门到门、“一座式”的私家车交通方式竞争，而且竞争日益激烈。

国际经验表明，公共交通规划人员必须要认识到两个层面的公共交通系统整合，即：一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、所有交通路线之间的协同整合；二、每种特定交通方式和服务中，如地铁（或者公交车），它的各种设施和运营要素之间的协同整合。公共交通在两个层面上的成功整合，将能提供更人性化的服务体验，促进更为高效、成本效益更好的公共交通运营，促进公共交通客流量和运营收入的最大化，提升乘客满意度，降低运营费和财政补贴，为基础设施投资带来环境效益、社会效益和经济效益。

本文阐述了第一个层面，即多种交通方式之间进行整合的若干内部和外部问题，并探讨了应如何着手解决这些问题，最后介绍了良好实践的做法。

引言

改善公共交通的整合情况可以给公共交通用户和运营企业双方都带来好处。首先，通过让让公共交通的使用更容易、更方便，可以为乘客创造更好的出行体验，特别是在和摩托车、私家车和出租车等个体交通方式竞争的情况下。其次，有效整合的公共交通系统减少路线重复和冗余，通过吸引更多客流增加收入，所以可以改善公共交通经营的财务可持续性。

公共交通一体化要完成若干层面上的整合，有：一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、交通路线之间的协同整合；二、每种

主要服务规划和设计问题

从一个公共交通乘客的角度，出行是从实际的起点开始，到最终的目的地结束，通常牵涉很多离散时间段，每一段的感受方式不同，这需要在公共交通规划和设计中加以考虑。

1) 步行时段

无论乘坐哪种公共交通，公共交通出行一定有步行，需要从实际出行起点或小汽车或公交车停车场开始，步行到第一个公交车站或地铁站，再从最后下车的公交车站或地铁站步行到实际的目的地。如果需要换乘，还有从开始乘坐的公共交通下，再步行到下段公共交通的换乘地点。

世界各地的出行研究一致显示，出行者认为步行时间要比车内乘坐时间漫长和艰难得多，人们在出行决策时所考虑的步行时间最长可能是车内时间的两倍，依具体情形而定。

相应交通方式和服务，如地铁、公交车的设施和运营要素的有机整合。因为后者偏重于

工程，本文的重点是服务规划，因而着重探讨综合公共交通网络中包括地铁、轻轨、快速公交、城市公交车、长途车和客运列车等在内的所有交通方式之间和公共交通路线之间的协同整合。

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表I：步行时间相对车内乘坐时间的弹性系数 交通方式 工作出行 休闲出行 其它出行 坐小汽车 1.37 1.74 1.55 坐公交车 1.67 1.66 2.02 坐轻轨、地铁 1.99 1.97 1.37 * 数据来源：英国交通研究实验室(TRL)《公共交通需求分析实践指南》，2004年

表I所示数值通过公共交通出行中步行时间和实际车内乘坐时间弹性的对比，比较了公共交通需求的弹性（公共交通需求变化百分比和时间变化百分比的比率），形象地说明了步行要素在公共交通出行需求中其方方面面的重要性。对于所有出行目的和交通方式，相应的比率都明显地大于1，这说明使用公共交通的人（和其他出行者）在决定出行、选择交通方式时，对步行环节的慎重考虑。所反映出的担心有：

? 感觉步行要花费的气力，特别是对于携带行李的旅客和在需要走台阶或坡道的情况下；

? 重视步行环境的交通安全和治安情况，特别是对于女性；

? 担心往往缺乏连续的、条件好、无障碍的人行道，会有像小摊贩、停车、满是泥浆的坑洼等步行障碍问题。

2) 候车时段

根据表II，在出行者看来，候车时间也比车内乘坐时间难熬得多。

人们认为在候车时比在乘坐时更为无所事事，其原因反映出如下问题：

? 人们不确定对于下一趟公交车或列车什么时候才到，有紧张情绪；

? 等车时间实际上是出行停滞期，从向目的地移动的角度讲，一点没有向前进； ? 候车时的交通和人身财物安全感受，特别是对于女性和其它弱势群体在夜间候车时；

? 候车时要站在要么很热、要么很冷、光线暗淡、没有遮阳挡雨设施的恶劣环境下；

? 缺乏关于服务路线、时刻表和前行方向的面向乘客的完备信息；

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表II：候车时间相对车内乘坐时间的弹性系数

交通方式 全部出行目的 坐小汽车 2.1 坐公交车 1.6 坐地铁 1.2 综合平均 1.8 * 数据来源： 同表I。

3) 换乘时段

乘坐公共交通可能要换乘，这是人们决定出行时考虑的一个重要因素。交通研究也发现同一规律，如果需要换乘一次或多次，乘客就要从前个行程下车点步行到下趟行程的上车点，还有可能要再买票和候车。除了这些可测量的消极影响，换乘本身就是一个消极因素。

表III： 乘客感受的一次换乘对应的最短乘坐时间 交通方式 同等车内时间 公交车 20 轻轨或地铁 17 * 数据来源： 同表I。

表III的研究结果表明出行者不喜欢换乘，换句话说，表中数据反映的是，在所有其它条件一样时，公共交通出行者为了避免换乘宁可多坐最长20分钟的公共车。毫无疑问，二次和多次换乘的数值更高，这是为什么即使是在发车频率高、服务质量好的地铁网络内部，也几乎没什么人换乘的原因。

美国交通委员会发布过一篇研究论文，题目是《公共交通出行中的换乘阻力评价：基于GIS的非集聚模型分析方法》，作者是麻省理工学院的Nigel Wilson（尼杰·威尔森）教授和当时还是博士生的郭湛教授，他们分析了在麻省波士顿搭乘地铁前往CBD地区的出行中，换乘要求对出行的影响 。他们用选择模型，对于出行者是乘坐一趟地铁，下车后步行到其在CBD的出行终点，还是换乘另一趟地铁，然后在距离其最终目的地近一些的车站下车，进行了分析。这项研究考虑了成对的不同车站，相应车站内不同的换乘环境和车站间的地铁线路，还考虑了出行选择对应的步行环境和所有室外步行路径。

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表1摘自该论文，其中的数值和TRL的综合研究结果一致。

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? 向新公交用户示意如何换乘下一公交服务的指路信息不完备。

公共交通网络整合

上述探讨清楚表明，城市公共交通网络的全方式整合在人们决定是否选择出行方式，和在选择了公共交通出行后是否感到满意方面极为重要。网络整合主要是在线网结构、停靠站和换乘站、服务时刻表、车费和乘客信息等方面的整合，下面逐一讨论。

1) 线网结构、线路首末站、线形、停靠站、换乘站和服务水平

这个层面的整合是在考虑上述出行者的步行、候车和换乘偏好基础上，确保整个公共交通网络促进所有排列起终点之间的公共交通出行时间最短、费用最省。公共交通网络要不受交通方式、使用路线的限制，促进门到门出行，以此为目标进行规划、建设和运行。要规划一体化综合公共交通网络，就要从现状和预期的出行市场需求开始着手工作，根据出行规律，对网络进行调整和/或扩建，从而使得路线重复程度、绕行程度、步行和换乘需求下降到最低水平，同时，保证

除了确认了其它研究结果（如上述引用的交通研究实验室的研究），两位作者还找到了美国波士顿地铁系统“辅助”楼层转换设施（即扶梯）的消极出行感受，无论实际花多长时间，上下扶梯都相当于4分钟左右的步行。他们还发现，非高峰期间的换乘阻力值范围明显比高峰期间的高一些，这意味着，要非高峰时段通过光线暗淡、可能不太安全的地下通道，而周围几乎没什么其他人，这样产生的消极出行感受要比高峰期间时的更深切一些。

总之，换乘需求的消极感受是出行者在以下方面有所担心的反应，即：

? 换乘的公交服务有可能不可靠；

? 要离开原本的公交座位，在下一段公交行程中可能要站立；

? 光线、阻挡恶劣天气的防护措施、通行安全、人身财物等换乘环境的品质问题；

? 需要上下楼层；

表 1: 换乘阻力范围和拟合优度模型 模型编号 A 换乘常数 模型变量 调整后的 p2 0.309 换乘阻力范围（相当于） 9.5分钟的步行时间 B C D 政府办公楼 市中心交叉口(DTXG) 州 (STAT) 0.369 换乘常数 换乘步行时间 换乘候车时间 辅助楼层上下（电梯/扶梯） 0.385 换乘常数 换乘步行时间 换乘候车时间 辅助楼层上下（电梯/扶梯） 0.414（高峰）政府办公楼 0.357（平峰） 4.8-9.7分钟的步行时间 4.3-15.2 分钟的步行时间 4.4-19.4 分钟的步行时间（高峰） 2.3-21.4 分钟的步行时间（平峰） 来源：N. Wilson & Z. Guo, 2004

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出行者清楚明白，容易使用。

在一些最简单的情形中，可以考虑的网络调整设施包括：

? 个别路线的走向和首末站； ? 停靠站的位置

? 增加或者取消若干停靠站； ? 增长或者减少服务频率。

这些调整的目标可以是为了最大程度减少最多乘客的总出行时间，降低企业的经营维护费，尽量减少换乘次数，甚至是在有（或可能有）换乘时，通过调整将路线集中到同一车站附近，从而增加换乘吸引力。随着城市的发展和出行市场的变化，可以新增和/或取消一些线路。

整个网络可以依据“功能线”进行重组，每种类型的公交服务面向一个不同市场，有全日中央商务区循环公交服务型和长途公交服务型、高峰通勤公交服务型和全日公交服务型、一周七天的城市公交服务和快速公交服务。先不说考虑什么调整类型和规模，应该作些那行调整，通常不是显而易见的问题。大多数的公共交通网络规划工作都是在牢记资金来源、道路和人行道通行能力等约束条件前提下，通过反复分析，不断优化服务方案的过程。

公交网络中不同线路提供的服务水平在系统整合中可能也很重要。只有离开换乘点所前往的换乘路线具备充分运力，才有可能从一条路线换乘到另一条路线，或者从一种交通方式转换到另一种交通方式。这在许多快速公交系统换乘站存在问题，即快速公交和公共交通网络中低等级低运力部分（如接驳公交车线网）的运力衔接存在问题。一定要考虑在换乘点汇合的各种路线的服务水平和运力关系，斟酌通过车站的相应路线需求和换乘流量。

在确定了可接受的线网结构、路线走向及首末站、停靠规律、路线换乘/方式转换点和路线服务水平后，即可着手解决其它方面整合的问题。

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2) 时刻表的整合与协调

首先是要确保经过或终到在某个站点的所有路线的运行时段（即以小时数计的服务时间跨度）相同，这样才不会有任何人处于“困境”。例如，停靠快速公交首末站的公交车线路的服务时间跨度要保证，当日末班的BRT或地铁要么和城市公交车或“接驳”公交车会和，要么公交车要直到快速公交到站后，才会驶离快速公交首末站。

其次是要协调时刻表，特别是在服务班次稀少的网络中，这样通过安排使得停靠某个重要换乘枢纽的不同公共交通车次在相同的时间到发，同时彼此之间“保留”足够长的时间，以便所有适用的联程和换乘都有足够时间完成。

一旦从上述两个角度（角度一：路线走向、停靠站和首末站；角度二：时刻表）制定出综合公交服务规划，即可着手解决其它的整合问题。

3) 换乘停靠站、枢纽站和首末站

出行者认为换乘花时间和精力，因为这种人们对换乘的消极感受，公共交通服务规划人员通常的工作原则是避免换乘。话虽如此，直达、无需转车的公交路线往往线路很长，要绕行，行驶缓慢，而且可能只有在高峰期间才有车。在这种情况下，如果有另一类路线，虽然需要转车但随时有车来，而且转车只要花一点点力气，走一小段路，这对于出行者而言往往更有吸引力。

假设公共交通服务网络规划人员制定的线网结构效率高、服务好，因为适应市场，合乎地形要求等原因，造成在某些站点产生大量换乘客流，这时，换乘必须尽可能保证无缝衔接，使得人们转车所需时间和体力最小。 这意味着：

? 不同停靠站点之间的步行距离要最短，上下层数变化要最少；

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? 楼层变化处具备交通安全、治安良好的无障碍设备和设施，确保包括行动不便（如老年人）在内的所有市民的出行； ? 改善步行和候车区域的照明和恶劣天气（烈日、大雨和狂风）防护设施； ? 站台和通道面积和宽度足够，能够容纳预计的候车人数和上下车客流；

? 换乘需要经过的交叉口要有合适的路灯照明和交通信号（及其它设施）； ? 在快速公交站点和大型公交车换乘地点提供路外接送设施；

? 提供改善舒适方便的辅助设施，让公共交通乘客转车时感觉舒适和有效，从而提高公共交通相对于私家车出行的竞争力。

也许同种交通方式及多种交通方式的交通换乘枢纽的最重要的规划及设计问题是交通安全的现状及人们的认知。

公交车站点和地铁站之间的通道、综合枢纽的上下通道，是可能发生较多交通事故和刑事案件的地方，对于女性和老年人，这类问题特别严峻，一定要在规划设计中重点关注，才能吸引和促进更多人使用公共交通。

火灾等意外灾难的逃生通道同样非常关键，不仅是在事故发生的紧要关头，也关乎出行者对公共交通的“品质”感受和公共交通的吸引力。

如何解决上述方方面面的各种问题，要依换乘客流量和交汇的不同交通线路（和方式）的数量而定，还要满足交通设施、运行和资金上的限制条件。

4) 车费的整合

已经使用（和那些打算使用）公共交通的人不仅关心票价的高低，而且介意得支付多少次车费和如何购买公交卡币的问题。对于需要转车的乘客，这些问题显然更严重一些，但对那些不转车的人也会有影响。设定票价体制和支付方式的目标是要为使用公共交通的人提供最大方便，同时让他们感觉花费最少。如果座一段公共交通都的支付一次车

费，在一次或多次转车时每一次都要从内衣口袋或钱包里抽取公交卡、币、通行证或现金（这是最糟糕的一种），是极为不方便的。和开车的相比，这使得使用公共交通的感受更差。开车时，除非要支付过路费或停车费，否则，人们不会在意每次车所产生的花费。

从运营企业角度看，单独的公交卡币品种（IC磁条卡、纸票、辅币等等）越多，购买和支付次数越频繁，车辆在换乘枢纽和首末站的停靠服务时间就会越长，由于逃票、偷盗等造成收入损失可能越大。

为了克服这些难题，许多公共交通运营企业开始向票务一体化发展，采用IC卡电子支付，提供了按里程或时间长度收费的机制，不管换乘多少次。这种做法在一个或多个客运市场有多个运营企业时，也提供了在各不同企业之间公平分配运营收入的途径。出行者在首次上车支付车费后，如果付费状态可以维持一段时间，那么乘客就可以中途下车，去办个事，然后，只要在票务政策规定的时间段内再搭乘下趟车，就不需要付两次钱。这样做也可以削减乘客对换乘财务负担的消极感受。

5) 乘客信息

发展中城市和发达城市完成的调查都指出了出行者信息存在问题，在公共交通路线走向、停靠站、枢纽和首末站、时刻表和车费方面，缺乏容易找到易于理解的乘客信息，造成新乘客很难开始使用公共交通，老乘客很难坐公交完成和平常出行目的地不一样或时间（一日内或一周中）不一样的新的出行。出行者可能需要或想要不按寻常规律使用公共交通，但往往感到花再大力气也难以琢磨出如何操作。在信息完备易于理解的地铁系统中，偶尔坐地铁的乘客可以占到总客流的四成。

提供内容广泛、易于理解、容易看到的信息，对人们安排出行方式和路线很重要。提供信息的目标是要让人们在出行前和出行过

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程中都尽可能地简单地使用系统，降低人们上车的忧虑，不用担心搞不清楚在哪里下车。要提供综合性的信息，这样才能不管经过多少不同路线，使用多少不同交通方式，都促进人们从实际出行起点到终点的出行。

人们要能在家里、办公室、学校等地方，在车上、公交车站、地铁站和首末站换乘枢纽处，获得这些信息。这些信息的种类包括：

? 第一个上车车站处的公共交通时刻表和下趟车的到达时刻；

? 指路信息，帮助出行者在大型公交枢纽、地铁站、首末站和大型活动中心之间辨别交通方向；

? 换乘枢纽内部指路信息；

? 换乘点处的时刻表和下趟车到达时间信息。

关键目标是，不管路线和交通方式，要用容易使用、简单明了形式，在所有路线上、出入点和换乘点，提供需要的信息。

小结

公共交通网络是经济体系的一个很好反映，如果成为一个有机整体，所产生的效益将远远超过其组成本分简单叠加产生的效益。对现状公共交通用户进行的满意度调查显示，比较大的问题往往涉及比较差的整合情况，既有网络整合问题，也有具体某种公共交通方式或某条线路内部的整合问题。

? 在需要乘坐若干条线路时，不同线路的时刻表、线路的可用性、线路走向、乘客信息方面没有有机统一；

? 需要多次反复，往往额外支付车费，非常不便；

? 在不同公共交通服务路线之间需要走很远，要多次上下台阶，而且路线之间没有或者只有极少的指路信息。

对于不使用或者不多使用公共交通的原因，没有乘客频频指出相同的问题。

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机构安排和公共交通一体化

这些一体化问题不仅影响着公共交通客流和人们使用公共交通的满意度，而且影响着公共交通的票款收入和运营费，从而影响其财务上的可持续性。

大多数发展中城市难以解决公共交通一体化的问题，是因为交通管理者发现不了问题，或发现问题也不知道如何解决。服务和设施规划问题是从技术上可以直截了当地解决的问题。

无一例外的原因是和公共交通的机构组织形式、运营企业和从业人员彼此间如何关联等机构问题有关。在一个理想世界里，所有形式的公共交通，无论类型，都属于同一负责管辖整个城乡地区的主管部门，在该部门的管理监督下进行规划、建设和管理。这一部门具体如何组建，每个地方都不一样，依历史沿革、政府体制等而异，但必需的机构组织须体现一系列关键特征，即：

? 主管多种交通方式

? 管辖区域遍及市域城乡地区；

? 在选择基建投资项目和安排优先项目

方面有举足轻重的作用；

? 在制定运营补贴政策和补贴分配方面

有举足轻重的作用。

不幸的是，大多数发展中城市，存在若干既唯一又平行的公共交通实体，各自的权利义务在各自体制内，也不超出市辖范围。如果没有一个机构真正在项目审批、资金筹集等方面发挥协调作用，在这些情况下，不可能实现所有公共交通服务和线网组成部分形成有机整体，一起运行，实现有机协同的运行。在太多情况下，公共交通运营企业或部门总是认为他们的使命和功能作用是从乘客到达他们相应的车站入口和站点才开始，一旦乘客下了车出了站，企业或部门的使命和服务功能即终止。情况很清楚不应该这样，如何改变城市交通的机构体制安排，从而实现必要的有机整合，才是我们所面临的挑战。

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Samuel L. Zimmerman 是世界银行华盛顿总7 世界银行,华盛顿

部东亚太平洋地区可持续发展局的城市交通咨询专家，之前曾任该局高级城市交通专家。

方可是世界银行南亚地区驻新德里办公室的首席城市交通专家。

本文属中国交通系列论文之一，该系列论文是交通运输转型与创新平台(TRANSFORM)的成果。该平台是由中国政府通过交通部与世界银行的合作项目。该项目的宗旨是帮助中国交通向着安全、清洁、可负担得起的方向综合发展，并将中国的经验介绍给其他国家。如有意见和看法请联系世界银行方可先生(kfang@worldbank.org), 或世界银行驻华代表处欧杰先生（gollivier@worldbank.org）。

本文阐述的任何观点、解释和结论均属本文作者观点，并不一定反映世界银行立场。世界银行和论文作者均不保证本文所含任何数据或信息的准确性，对其使用的任何后果均不承担任何责任。

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