散货运输中的商务和注意事项

散货运输中船长注意事项

几年来，中散公司本着“依法治企、务实创新”的原则，不断取得进步。公司的整体水平有了较大的提高。尤其是一线船员队伍业务水平的提高是前所未有的。应该说，目前我司船员队伍的综合素质已经达到或者超过国际水平。为了进一步提高我司的经营管理水平，达到相互学习，共同进步的目的。受合作公司领导的委托，由我和大家共同探讨有关航运业务方面的一些问题。下面我主要从程租航次和期租航次,以及货物装运等方面进行简要说明，希望能够起到抛砖引玉的作用。

首先我们了解一下船舶运输成本的构成，使大家对船舶成本的控制和各种费用的支出做到心中有数。

船舶运输成本主要有以下三个方面的成本构成，

1） 资金成本CAPITAL COST：可以理解为船价加利息，也叫建造成本。 2） 营运成本RUNNING COST：主要有配备船员、船舶保险、船舶维修、备件

物料、企业管理费和船舶折旧等。

3） 航次成本VOYAGE COST：港口使费、燃油费、运河费引水费等。 我们通常将第一项和第二项做为固定成本。第三项做为变动成本。在程租航次情况下, 船舶经营人要支付所有运输成本, 所以,航次经营的好坏，能够直接体现经营者的水平。

一、 程租航次及其注意事项

程租航次的生产调度、货运安排由中散负责，支付船舶航次成本费（变动成本），租船人支付运费的运输方式。程租船是航运业务的基础，不论什么租船形式最终都要落实到程租航次上。

1、

LAYCAN 受载期（LAYDAYS）和解约日（CANCELLING DATE）

1) LAYCON明确后，船舶应该何时抵达装港，是否可以理解为只要在LAYCAN之内的任何一天抵达都可以？我们认为不应这样简单的理解，船舶应该抓紧船期，尽可能早地抵达装港。目的为了及早递交NOR，及早起算LAYTIME。

2) 船舶是否可以提前抵达装港，应该提前几天较为合适。当船舶在完全卸空之前，公司航运业务人员，就提前安排下航次任务。尽可能保证船舶在LAYCON之内到

达。当知道船舶可能提前到达装港时，航运调度会要求船长使用经济航速，这里经济航速是指船长可以根据主机运行的状况减速航行，以免过早抵达装港。当然如能掌握在LAYCON的前一天或当天都是比较好的抵达时间。

3) 船舶是否可以错过LAYCAN。船舶错过LAYCON

意味着租船人可以取消航

次合同。船东面临着空船找货的被动局面。这时调度经常要求船长在发预抵报时加以技术处理。船长应予以配合。争取能够继续执行原合同。以避免损失。

4）LAYCON的时间以当地时间为准。 2、

及时递交NOR（ NOTICE OF READINESS）

保证有效递交NOR，首先要严格按租船合同递交，否则可能是无效递交。由于无效递交NOR可能给公司造成很大损失。递交NOR目的是及时起算LAYTIME。根据合同条款的不同，NOR递交方式有：

NOR的递交一定是书面递交。

NOR递交的对象是租船人或租船人的代理人或收货人，在无法联系租船人时递交给船舶代理人。

递交NOR的时间是：

GENCON金康合同 上午（1200）前递交，下午（1300）起算；下午递交，第二天（0600）上午起算

上午：为1200前包括昨天的1700—2400

下午：必须是在办公时间内（OFFICE HOURS）如1300—1700 1700之后仍为第二天上午递交。

北美谷物合同 NORGRAIN

NOR递交必须是在0900-1700 向租船人 、SHIPPER、 RECEIVER（OR THEIR AGENTS）。 SUNDAY HOLIDAY EXCEPT 0900-1200 ON SATURDAY 第二天0800起算。

也有的合同中规定在递交NOR 24小时之后起算LAYTIME，但这种合同条款不常用。

值得注意的是目前在仲裁厅上对工作时间以外递交的NOR存在着很大的争议，所以在航次任务指示上，要求船长抵达后立即递交NOR，当到工作时间时立即重复所递交的NOR并注明本次递交的NOR不影响第一次所递交的NOR。如果NOR是在中午递交，递交的时间一定是11：50而不是12：00。(DUE TO A RECENT HIGH COURT RULING, PLS TENDER NOR ON ARRIVAL AT EACH PORT AND THEN AGAIN ONCE ALONGSIDE THE BERTH WITH CLAUSE 'WITHOUT PREJUDICE TO THE VALIDITY OF ANY PREVIOUS NOR'.)

递交NOR的条件：

1）船舶必须是到达船舶，除合同另有规定外，到达船舶是指：

WITHIN THE COMMERCIAL LIMITS OF THE LOADING OR DISCHARGING PORT 通常指港口的等泊锚地之内

2）装卸准备就绪 3）通过联检手续

第一项船长必须保证，抵港后船长要注意锚地的选择。 第二项何为准备就绪

一般情况下船长认为准备就绪即可。但是在验仓不通过的情况下根据合同的规定有所区别：使用GENCON合同时，我们常规定从第一次验舱开始到第二次验舱通过的时间不记如LAYTIME。这样，船舶到达装港有效递交NOR后，到第一次验舱开始的时间仍然记入LAYTIME ，有效地保护了船东的利益。值得高度重视的是，我们在做美湾-日本的粮，使用的是北美谷物的合同，合同中明确规定通过美国国家货物局NCB和农业部 USDA的检验才算准备就绪。所以能否保证一次性验舱通过对船东至关重要。

第三项 通过联检手续

目前，世界各港口基本全部实行电报联检，所以本项已经不成为递交NOR的限制。为了避免港口的上述限制合同中通常增加WWWW CLAUSE：

WHETHER IN BERTH OR NOT， WHETHER IN PORT OR NOT， WHETHER FREE PRATIGUE OR NOT， WHETHER CUSTOM CLEAR OR NOT NOR TO BE TENDERED ON ARRIVE。

下一个需要探讨的问题是，能否在LAYCAN 之前递交NOR

除非租约有明确规定，通知书只能在LAYCAN之内递交（这种规定不常见）外，一般可以提前递交，主要看是否有效递交，所递交的NOR必须保证起算LAYTIME的时间能够落在LAYCON 之内。比如使用GENCON合同时在LAYCON前1天的下午工作时间内递交第二天上午起算LAYTIME 为有效递交，如果上午递交则为无效的NOR。如果使用北美谷物合同，在LAYCON前一天的0900-1700递交的NOR仍为有效递交。

3、船长宣载的注意事项

（宣载的目的和形式 正确宣载的重要性 宣载考虑的因素）

租船合同中均有货量的规定，如40000±10%（36000-44000）船长应根据装卸

港及运河水尺、海水密度、载重线尽可能多装，要尽可能减少常数、死油水等以增加运费收入。一经宣载的货量必须保证装船，否则租船人要索赔亏舱费，宣载不但要宣重量也要宣舱容。若是因为备货不足船长要争取拿到租船人或发货人的书面通知，同时要递交亏舱声明（DEADFREITHT PROTEST）由于租船人提供的积载因数不准而短装也要递交亏舱声明。

4、LAYTIME 的计算；

LAYTIME 的计算是在订明装卸率的情况下，通过装卸时间来计算滞期费和速遣费。这里需要重点了解的是何为晴天工作日WEATHER WORKINGDAY

（如装率 5000 PWWD SHEX EIU EVEN IF USED）

WEATHER WORKINGDAYS 是指除雨雪、大风浪、结冰等实际影响装卸作业的天气以外的时间。当船舶进入滞期之后，不论雨天还是节假日都一律记入LAYTIME。一旦滞期永远滞期。（ ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE）

A、 B、

靠泊进行装卸作业时，对雨天等影响作业的时间不记如LAYTIME 。 对等泊期间的雨天虽然没有影响本船的装卸作业，但是仍然不计入

LAYTIME时间。从前曾有WEATHER PERMITTING 条款，自83年VORRAS 案例之后，船东不再享有等泊时的雨天。

C、WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS 实际扣除雨天 D、WEATHER WORKING DAYS OF 24 HOURS

工作满24小时为一天，如每天8小时，工作3天算1天 E、CQD CUSTOMARY QUICK DESPATCH

CQD条款是按港口习惯速度装卸，不计算LAYTIME 无滞期和速遣，但是在CQD条款的情况下仍要及时递交NOR。其一是表明已到达船舶，其二是在出现收发货人货物手续不妥时及时计算DETENTION。CQD要努力抓船期，有装卸率也要抓船期，因为速遣费为1/2滞期费，同时缩短装卸时间可以节省港口使费。

5、认真审核事实记录 SOF STATEMENT OF FACTS

事实记录是对装卸时间、雨天、节假日等的实际记载，是计算滞期费的根本依据。要求船长和驾驶员要认真填写航海日志，实事求是地记载雨天、工班的工作情况，尤其是等泊期间的雨天记录。要督促代理、工头每天签署事实记录，最好不要等离港的最后一天才签。要求代理如实记录雨天、节假日、（节假日必须是公共假日，

不能是工厂放假或装卸公司放假）、等泊还是等货。 货物未备妥决不能记录等泊，只能记录等货。事实记录就是控制在船长手中的现金支票。

6、签发提单的注意事项

提单的格式： 程租中应使用中散公司的提单或者CONGENBILL 94简式提单，期租情况下不得使用中散公司提单。

要认真核实发货人、收货人、或通知方必须与大副收据一致。

装港、卸港不但要与大副收据一致还要与租船合同相一致，否则，公司可能蒙受巨大损失。

提单的货物重量、件数要与大副收据完全一致。

使用简式提单CONGEN BILL要将租船合同并入提单条款。 运费的支付方式要符合租约条款。

期租情况下，不得签署FOR AND ON BEHALF OF COSBULK。更不可以加盖公司的船章。

签单的日期必须与装货完毕的日期相符，不得倒签提单。

当装卸港较近时，发货人通常要求以随船提单的方式交货，这时船长应在提单上批注：“ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAINED ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERERS，THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID。”

授权代理签单应该使用中散的授权格式。 一旦授权代理签单，船长决不能再签提单。 二、 定期租船的注意事项

期租船是按规定的时间和地点把船舶交给租船人使用一段时间（4—6，5—7，6+6，1+1）或一个航次，后者为TCT TIME CHARTER ON TRIP BASIS 此时船东向租船人收取租金而不是运费，租船人负责航次成本VOYAGE COSTS的运输方式。

期租船除了程租船需要注意的事项外还应注意如下事项： 1、

LAYCAN ：

期租航次的LAYCON 和程租航次的LAYCON 不同之处是递交交船通知。时间以LOCAL TIME 为准。期租航次的LAYCON 可以为程租的LAYCAN时间相同也可以不同，

船长也应尽早在LAYCAN时间之内交船。

2、

交船与还船

DOP：DROP OUTWARD PILOT

DLOSP：DROP LAST OUTWARD SEA PILOT APS： ARRIVING PILOT STATION AFPS：ARRIVING FIRST PILOT STATION PASSING XXX …………… 3、

交船通知与还船通知

交船通知在交船之前（LAYCAN）要按合同规定发预交船通知，如12/9/7/5/3/2/1， 不可以漏发预交报，实际交船通知不可以在LAYCAN之前发，只能在LAYCAN之内，不论白天、黑夜和节假日，租家无条件接受。交船通知要有LT和GMT两个时间，要写明船的重油轻油存量，船长不可以本应该在夜里交船，而等到第二天早晨发报。

还船通知一般不需要发预还船通知，但在最后一个卸港与还船地点不一致时也要发预还船报，到达还船地点时再发还船通知。

4、

交还船检验

长期TC要做船况和油量检验，TCT如船况无任何损坏可只做油量检验。交船检验可以在交船之前或交船之后做。而还船检验只能在还船之前做一般安排在最后的一个卸港。

关于交还船油量合同规定 ABT SAME QUANTITY，ABT=5%，船长要按合同规定保证交还船油量的一致性，如果租家少还油量要及时提醒租家补油同时抄报公司调度，要避免半舱混油，提醒租家补油量或可能造成半舱混油。

5、

期间扫舱的注意事项

在期租合同中通常定明期间扫舱验舱不通过时，船东不负责任的条款，我们应该注意，这个条款并不能解除期间验舱不通过的一切责任。当验舱不通过的原因是由于货物没有扫净时，则可以理解为租船人的雇员没有尽到责任。船东不与其负责。可是，往往验舱不通过是由于大舱锈蚀严重，这时就成为船东对货舱的保养没有尽到责任。船东必须负责。

6、航速与油耗

合同航速油耗的意义

合同中规定，ABT 13KT LADEN ABT 24MT FO 380CST IN GOOD WEATHER CONDITION

ABT=5% 对航速/0.5节 对油耗3%/0.5吨

GOOD WEATHER CONDITION 指BEAUFOR SCALE 4风，5级浪以下。 合同规定的轻油不可以超耗，如有特殊原因必须报告给租家。 7、如何避免航速索赔

在良好天气下（4级风以下）要保证达到合同航速，在5级风至8级风一般以OCEAN ROUTE REPORT 为准，也就是说，在良好天气航速上扣除气导公司计算的WEATHER FACTOR之后仍然要满足合同航速。

9级风以上一般的来说不应该出现航速索赔，原因是9级风以上可能影响到船和货的安全，作为船长这时应该以安全为重，采取必要的避风措施。船长要及时记录天气情况和所采取的措施并及时将气象资料和所采取的措施报及时租家和气导公司。

8、期租期间如何处理避风问题

避风必须是合理的，是船和货物的安全需要，而不是机械设备不良所需要。 所避的风应该是现在天气而不是未来天气。但是，对于避台就应该是未来天气。 风力将会影响到船舶或货物的安全。 避风前要将气象资料及避风措施报租家。

所采取的措施是船长根据当时的环境和情况所做出的决定而不应是船东的指示。

9、STEVEDORE DAMAGE 的处理程序

STEVEDORE DAMAGE发生之后要及时取证、拍照、调查目击者。

尽早（24小时之内）报告租家并说明与装卸公司的处理进展，请租家明示。 想尽办法拿到装卸公司的确认书。

安排检验及修理。当检验人员上船了解情况时船上必须有值班人员目击当时发生损坏的情况。

10、无单放货与保函

信用证是银行（开证行）应买方的请求并按买方的指示，买方的开证行通过卖方银行（议付行）开给卖方的一种付款保证。

卖方接到买方开出的信用证后就应备货装船。货物装船后，卖方SHIPPER持提单等单据到卖方所在地的议付行结汇，议付行核对信用证、提单等并支付货款，议付行把从发货人（卖方）取得的单据寄送开证行，由开证行通知买方，买方向开证行支付货款，银行在提单上背书后将提单交给买方提货。

议付行 B/L 开证行 SHIPPER RECEIVER

装港 承运人 卸 港 下面从3个方面介绍凭保函无单放货的情况：、 1）

发货人与收货人直接签定贸易合同，比如，贸易条款为FOB，则买方（收

货人）负责租船，收货人即为租船人。当船到卸港，提单仍在银行流转，没有到收货人的手上，为了不耽误卸货，凭租家（收货人）的保函卸货。

2）

当贸易合同并不是由收发货人直接签定的，而是中间贸易商，此时，贸

易商与装港发货人以FOB条款签定贸易合同，又以C&F卖给卸港的收货人。在这种贸易条款的情况下，贸易商负责租船为租船人，但是，为了贸易的要求，必然会出现中途换单。第一套提单的发货人是装港发货人，收货人是贸易商（租船人）。当该收货人（租船人）向开证行支付货款并拿到第一套提单后还不能直接提货，他要凭第一套提单和保函转换第二套提单，第二套提单的发货人是租船人，也就是第一套提单的收货人，第二套提单的收货人是卸港的实际收货人。这样必然会增加提单的流转过程，所以，船到卸港后，第二套提单不可能及时到达实际收货人的手中。此时要凭租家的保函卸货。

3）

第三种情况与第二种情况基本相同，所不同的是本来贸易商准备把货物

卖给甲地的收货人，而由于市场的变化或者政策等方面的改变，实际贸易商最终将货物卖给乙地的收货人。这时如果提单不能及时到达收货人的手中，租家将凭该港卸货加无单放货的保函要求船舶卸货。

当然，上述三种无单放货的情况，完全依据事先已经签定的租船合同。所以，作为船长在卸港如果没有见到正本提单，不可以轻易卸货，要提前与公司调度联系是

否需要无单放货。如果需要无单放货，要凭租家提供的保函和提单的COPY件以及公司和租家的卸货指示才可以卸货。

11、期租船舶使用气导的注意事项

气导的作用不仅是为船舶预报未来天气，推荐最佳航线，更重要的是代替租家监督船舶按照合同航速油耗执行，并做出相应的航速油耗索赔。

离港定速开始启用气导时一定要报时间、位臵和存油量，位臵必须是经纬度，如有鱼船或狭水道未能完全定速时，启用气导的时间位臵可以是离开引水站之后的时间位臵。

抵港停止使用气导时仍要报时间、存油量和位臵的经纬度，时间不是抛锚的时间，也不是抵引水站的时间，而是停止使用海上速度的时间。

要认真计算启用和停止使用气导时的存油量之差应满足合同规定。每天报给气导公司的耗油量也应满足合同的要求,尤其在大风浪中需要减速航行时因为油门减小了，相应油耗也降低了，这是不可以继续报平时的正常耗量。

航速索赔只能在启用和停止气导期间。从离港到启用气导和从停止使用气导到抵港为进出港操作即使没有达到合同航速和油耗租家也不能索赔。

使用气导期间遇有海上大风、大雾及捕鱼区或救生演习等需要减速或改向时，要将减速、改向与恢复海上速度和原航向的时间、位臵及时报气导公司。

所遇天气与气导提供的明显不一致时或气导公司提供的距离小于实际启止距离时应及时向气导公司更正并抄报租家。

12、船长应该具备的能力 具有识别灾害性天气的能力 具有较准确的前瞻能力与判断能力 具有果断的应变能力

具有较高的领导艺术和较强的管理能力 具有临危不惧的沉着力 具有优良的外交能力

三、 常见散货装运的注意事项

1、

谷物

海上运输常见的谷物主要有小麦、大麦、玉米、大豆、高粱等。谷物的主要特性有：

A、 呼吸性，谷物是有生命的，有呼吸维持生命。由于谷物的导热性能差，所

产生的热量很难散发，这将使谷物的温度不断上升而自热。另一方面谷物的呼吸作用与其含水量，温度及货舱的通风条件有关，而含水量的大小是决定呼吸强弱的主要因素，因此为抑制呼吸作用，在一定的温度下，谷物的含水量应有一个安全数值，此值为相对安全水分。一般情况下，谷物的安全适宜运输的含水量在10-15%，最好在10%以下。当含水量小于5%时谷物的呼吸基本停止。所以在船舶装运谷物之前，必须严格检验谷物的含水量。要确保含水量不超标准，在运输中采取正确的通风措施，就可以保证货物的运输质量。

B、 吸湿性和散湿性：谷物能吸收和散发水分。当谷物比较干燥，而外界湿度

较大时，谷物会吸收水分使本身重量加大。反之，谷物就会向外界散发水分使本身的重量减少。

C、 吸味性：谷物极易吸附异味，配载时需特别注意。

D、 散落性：谷物的静止角较小，配载时应争取保证满舱，或严格按稳性报告

书配载。

E、 毒性：由于谷物的呼吸性会使大舱严重缺氧，同时如果货舱中有谷物霉变，

会产生大量的黄曲霉素和硫化物。极易使人窒息死亡。所以运输途中下大舱检查货物之前应彻底通风后，方可进行。

F、 货物的湿损与热损：谷物发生湿损必然会导致热损，所以要严格控制谷物

的含水量，货舱的水密性和正确的通风，否则很容易发生货损。另外，油柜加温不当也容易导致热损。对此要认真对待。

2、 精矿粉

含水精选矿在海上运输中会产生矿，水分离现象。当矿产品含水率达到一定比例时，矿粉受到船舶航行的摇摆和振动以后，会在货物表面产生大量的泥浆和水，形成自由液面,降低了船舶稳性，使船舶倾斜，甚至翻沉。船舶在全部装载或部分装载精矿时要注意下列事项: 一. 配载和装载.

精矿属于高密度货物, 在配载时不仅要考虑货载的各舱均匀分布和船舶的纵向强度, 更要考虑货舱的舱底货载高度和局部强度, 对于装载高密度货物,各轮

在建造时由船级社计算和规定了各个不同货舱装载高密度货物的最大高度, 请各轮船长参阅各轮资料执行, 通常情况下各轮参考货舱舱底强度的数据安排装载,在均匀分布的情况下是可行的, 但局部堆高会产生舱底结构的潜在损伤. 二. 装货前的检验.

1. 装货前要对货舱的污水井、管系做好清洁保护工作, 以防堵塞受损.

2. 装货前要求发货人提供精矿的品质检验报告. 通常情况下三个数据是必须

的, 其一是该货物在这个粒度的情况下最大的流动水分点, 也就是说该货物达到这个含水量就会产生流动. 其二是该货物的最大适运水分极限, 通常情况下这个数据是流动水分点的90%. 其三是该货物目前的实际含水量. 船长决定是否接受该货物主要是看货物的实际含水量必须低于适运的水分极限.

3. 由于各港口情况不同,天气变化较大, 货物的实际含水量有可能与检验结果

不一致, 请各轮船长在装货前对货取样, 用简易方法测量含水量, 比如将货样灌入一个透明瓶子,摇动后货样挂壁就表示含水量较高, 另外将货样装在一个盆子里不断敲打盆壁, 如果货样表面粥化析水也表示货物的含水量较高.

遇到货物含水量超过标准要拒绝装货, 简易的检验怀疑含水量较高时要申请检验人员重新检验. 交通部88年出台的文件规定统一8%的含水量标准是不科学的, 不能适用于国际运输.

三. 装货过程中.

1. 精矿属于贵重货物,尽量减少装卸损耗.

2. 高密度货物要防止大高度向舱内抛货, 要监督抓斗放到舱底. 3. 局部的堆装高度要严格限制.

4. 建议在装载完毕之前要求特殊平舱,以保证货舱内的货物均匀分布. 但最

后留有一部分货物堆装在舱口两侧, 使每个舱的货形成左，右两个峰, 在货舱的后面挖坑蓄水，以便用潜水泵排水。

5. 用铁桶打洞埋一半在货物的边缘底部，渗出的水流到桶内，用潜水泵排出。 6. 在货物底部四周挖沟，使水集中用潜水泵排出。

7. 装货完毕最好保持船舶一定的尾倾, 以便排水.

四. 装货后和航行中.

装货完毕立即进行抽水试验和污水测量 ，以保证其畅通, 开航后的4-6个小时之内,请检查货舱内货物的表面情况, 看是否有表面析水, 船舶在航行了十至二十四小时为渗水最多阶段，应该特别注意。如果发现渗出水很多而且污水井又排不出去，要在货舱低处，挖坑蓄水。利用潜水泵排出，同时报告公司进行跟踪管理。第一天是最关键的一天, 要经常测量污水情况, 及时排水. 发现情况要及时采取措施并报公司.

7. 附有关船东装精选矿条款供参考。

精矿的部分成语解释

FLOW MOISTURE POINT 货物的流动水分点: 达到此含水量,则会产生货物流 TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT 最大适运水分极限

ANGLE OF REPOSE 货物的静止角: 船舶摇摆超过此角度则会产生货物移动.

VESSEL IS TO LOAD CONCENTRATE AT ALASKA, BC, USWC, AUSTRALIA, CHILE ONLY.

FOR LOADING CONCENTRATES THE STOWAGE TO BE WITHIN VESSEL'S STRENGTH. ALL NECESSARY SEPARATION IF REQUIRED TO BE PROPERLY ERECTED UP TO SURVEYOR'S AND MASTER'S SATISFACTION AT CHARTERER'S EXPENSE AND TIME AND CARGO TO BE LOADED, STOWED, SEPARATED, TRIMMED AND DISCHARGED ETC., ACCORDING TO LATEST IMO AND LOCAL AUTHORITIES REGULATIONS. AT MASTER'S REQEST, CHARTERERS TO ALLOW OWNERS TO APPOINT P AND I SURVEYOR OR INDEPENDENT SURVEYOR TO SUPERVISE LOADING, STOWING, EXECUTION OF SEPARATION, ETC., TO SURVEYOR'S AGREEMENT AND MASTER'S SATISFACTION AT OWNER'S TIME AND EXPENSES.

CHARTERERS TO SUPPLY VESSEL SHIPPERS CERTIFICATE OF TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT AND CARGO MOISTURE CONTENT EVIDENCING CARGO COMPLIANCE WITH LATEST IMO REGULATION. AFTER LOADING, CARGO MUST BE PROPERLY TRIMMED AT CHARTERER'S TIME AND EXPENSE TO SURVEYOR'S SATISFACTION.

IT IS UNDERSTOOD THAT LOADING TERMS FOR LOADING CONCENTRATES TO BE WEATHER WORKING DAYS. DURING LOADING, MASTER HAS THE RIGHT TO STOP LOADING AND CLOSE THE HATCHES IF RAINS AFFECT CONCERTRATES MOISTURE CONTENT. ANY SUCH STOPPAGE IS NOT CONSIDERED TO BE OFF-HIRE UNDER THIS CHARTER PARTY.

3、水泥 水泥主要特性:

积载因数：0，67—1，00 T/M*3

特征 ：灰色细粉 最大颗粒： 0，1mm

水泥由含空气状态到不含空气状态体积缩小约12% 一. 装货准备.

1. 水泥的积载一般要求装货舱满舱, 通常会空一个货舱, 为此要精密计算船舶的弯曲力矩和剪切强度, 要确保安全合理配载.

2. 认真、仔细、彻底清扫货舱，做到清洁、干燥、无剩余遗物.

3. 应使用淡水完全冲洗一遍,使舱内无盐分和氯化物，防止舱壁返潮. 使之完全适货取得验舱证书。

4. 污水井要掏净擦干, 可能的情况下铺撒一些木屑. 井口用麻袋片封好, 再用塑料布密封, 用胶带把井盖与舱底粘贴好, 防止水泥细粉渗入井中. 5. 要详细检查舱内四周的量油管、透气管、止回阀等, 保证畅通无破漏, 要严防积水渗入大舱或水泥通过破损处漏入油舱。

6. 舱口四周的泄水槽要清理并详细检查, 保证畅通, 要严防积水渗入大舱. 二. 装卸货中

1. 水泥遇潮湿容易结板块，因此请密切注意天气变化，及时关舱防止货物雨湿，严禁雨中作业.

2. 装卸货中如果甲板上或舱口上有散落水泥要及时清除. 3. 装货时要尽量装平, 防止出现山头. 三. 完货后或航行中. 1. 要确保货舱水密. 装货完毕后将所有舱盖间隙用数层布条和油漆封死, 道门和人孔盖要关紧.

2. 刚刚装货的水泥中含有空气, 静止角还不够大, 刚刚装毕开航的船舶要注意航行安全, 防止大倾角摇摆. 在海上颠簸几个小时后,水泥才会压实. 即使船舶不动24小时内渗入水泥的空气也会跑出来, 水泥沉降后若其表面与水平面的夹角不超过30度，一般不会发生移动 3. 航行中不需要通风.

4. 在抵港前2—3天在海况天气都允许的情况下开舱检查，检查前要进行充分通风，表面可能缺氧注意人身安全，发现表面结块提前清除处理. 四． 卸货中.

1. 在卸货的同时, 要将舱壁上的水泥要高压空气吹净

2. 根据天气状况,不卸货的舱口尽量关闭, 防止潮气和舱壁汗湿. 3. 在卸货中需要压水, 尽量不压上边柜, 防止舱壁汗湿.

4. 很多情况下, 在货舱即将卸毕时,工人会用抓斗或其他东西撞击货舱, 目的是将舱壁上的水泥震落, 要采取措施防止损坏船舶, 或提前交涉采取措施. 五. 扫舱.

1. 考虑船期因素, 要及时对完货的货舱及时进行清理, 要掌握各舱完货的时机, 卸

完一个清理一个.

2. 扫舱要干净, 尽力减少残留.

3. 冲舱时要从舱底开始, 保证足够的水流, 逐渐从舱底冲起到高处,防止水泥板结

在舱壁. 要保证残水全部及时排尽防止沉淀,

4. 要准备两台潜水泵, 以备急需.尽量使用潜水泵排洗舱水，尽量避免使用船舶排

水系统，如果一定使用船舶排水系统应在排除洗舱水后用足够的清水冲洗泵系，并经观察出水口水色清净后方可停止。

5. 要注意劳动保护, 水泥有一定的腐蚀性, 扫舱时尽量穿长衣长裤, 必要时也可以

申请配备少许呼吸器在高压空气吹舱壁时使用.

6. 扫舱出现困难, 要及时报告, 提前安排必要的工具.

4、 废钢

由于航运市场的需要, 中散公司2001年承运了很多载的废钢, 在运输过程中发生了许多的问题, 主要是货物损坏船舶问题, 配载和积载困难发生短装问题, 特殊区域的船舶电力供应问题, 装载困难延误船期问题等等, 为了抛砖引玉,我在此将装载废钢的情况总结如下, 请各位提出意见,不断完善我们的办法.以使我们的工作做的更好. 一. 废钢的种类: 废钢分为结构性废钢和粉碎性废钢, 结构性废钢HMS分为不同

的种类, 通常情况下我们仅接受1号和2号废钢, 不接受废马达,废汽车和其他含有油类的废钢, 不同种类的废钢具有不同的积载因数, 有时差异很大. 二. 装货前的准备.

1. 配载和积载问题. 通常情况下, 每一个航次的废钢货载会包含几个不同的品种, 有粉碎性废钢, 也有结构性废钢, 结构性的废钢也会多种多样, 配载和积载时必须特殊注意各个不同品种的积载因数的不同,要轻重搭配, 既要货舱满载又要充分发挥载重量, 同时也要注意各舱货物的纵向分布, 在货舱部分装载粉碎性废钢的时候也必须同时考虑船舶的稳性防止上重下轻.

2. 装货前要将货舱内的澳梯用木板保护性绑扎加固, 防止废钢损坏澳梯.

3. 装货前考虑到废钢会损坏船舶, 应事先作好船舶损坏的海事声明, 事先将可能发生的损坏和潜在性的损坏通知装卸公司, 提醒他们注意, 某些港口比如ROTTERDAM或ANTWEIP 有可能使用电吸盘装货作业, 这就需要船长与港口提前联系, 电压问题, 电缆问题, 还要考虑机舱的辅机是否全部工作正常, 4台CRANE, 再加4部电吸盘同时工作, 可能需要3台辅机全部运转, 并且负荷的剧烈变化, 辅机的调速期是否正常, 机舱配电能否正常都要考虑. 要事先作好准备. 4. 某些港口比如ROTTERDAM或ANTWEIP 有可能使用电吸盘装货作业, 这就需要船长与港口提前联系, 电压问题, 电缆问题, 还要考虑机舱的辅机是否全部工作正常, 4台CRANE, 再加4部电吸盘同时工作, 可能需要3台辅机全部运转, 并且负荷的剧烈变化, 辅机的调速期是否正常, 机舱配电能否正常都要考虑. 要事先作好准备.

5. 装载废钢, 通常情况下都是期租经营或者包干运费, 公司一般会安排全面的起租

检验, 请船长注意船体的检验部分, 尤其是货舱的检验, 对每一个货舱情况要心中有数.

二: 装货过程中.

1. 首先要查看所装的货物是否符合合同的规定, 结构废钢是否超过了1和2号标准, 在废钢之中是否夹带有废电机, 废汽车, 和其他含有油类的物品.

2. 作好货物的监装工作, 对有怀疑的费铁要查看明白, 在乌克兰和俄罗斯的港口曾经发生过费旧炸弹混装上船的情况, 这将是非常危险的.

3. 刚刚开始装货要严格把关, 货物必须送到舱底, 不可以直接落下, 有条件的情况下船长可以申请木板铺垫舱底. 发生砸舱底情况必须坚决制止甚至停工交涉. 4. 废钢装货到一定程度, 发货人可能会安排平舱工作, 这是请船长一定注意下舱监督, 尤其是装载结构性废钢的船舶, 这时的平舱会严重损坏澳梯, 所以最好拉工头同时下舱查看.

5. 发生工人作业损坏船舶的情况要及时交涉并要求工人书面签字, 影响船舶适航的情况要停工修理. 安排验船师作出检验报告, 并及时报告船东和租船人. 三. 航行过程中人员不要下舱. 四. 卸货工作.

1. 卸货开始前必须各舱先通风再下人.

2. 发生工人作业损坏船舶处理办法与装货时相同.

3. 无法判断是否卸货损坏, 但船舶确实发生了损坏, 也要将船舶的受损情况报告船东和租船人, 要求租船人在还船之前修理, 恢复原样. 这个交涉有可能很困难, 船长要及时将有关情况反馈给船东, 我们会根据租船合同的规定处理, 但无论如何, 在卸货完毕之后的还船检验中船长要审核检验的报告, 将损坏情况包含在报告中.

6. 如果损坏的情况比较严重, 针对具体的损坏部位和项目我们有可能安排各方做联合检验, 如果损坏程度影响船舶适航, 船东也有可能直接安排修理, 再向租船人索赔, 所以, 严重的损坏无论船期多么紧张都要安排专门的检验才可以开航.

5、 钢材：

钢材运输中常见的有，卷钢、钢板、钢坯和管材。卷钢分热轧和冷轧两种，两者形状相同，单位重量一般在15-25吨之间，长度一般为1-2.5米，直径为1.5-2.0米。但冷轧钢是成品钢并包有保护物，货质很高，运输要求严格。而热轧钢在包装上并没有任何保护物，可以有少量的锈迹。同时需要进行再加工才可以直接使用。

A、装前准备：货舱必须清洁水密，一定要求淡水洗舱保证舱壁没有任何盐分。发货人通常要求在装前进行硝酸银检验，如果硝酸银变色（白）说明舱中含有盐分。有溴或碘会变成黄色。

B、装前检验：装钢材之前都要向协会申请装前检验，对不合格的货物应拒绝装船。否则，可能会造成很大的索赔。

C、卷钢的单位重量与可装重量：货舱可接受的货物总量不可以按舱底面积X舱底强度来计算。应该严格按积载说明书要求进行配载。否则，很容易造成局部强度超负荷和潜在的船舶结构损害。货舱可接受货量取决于卷钢的重量、卷钢的长度和垫舱木板的多少有关与卷钢的直径关系不大。 DNV要求以55400吨DWT船型为例，卷钢重量15吨，长度1.5米，直径1.5米，每卷三排垫舱木版，1、3、5舱装1.5层，2、4舱装1层。这样只能装22300吨。而53400吨DWT船型每舱均两层计算，最多可装31125吨。 D、绑扎要求：在发达国家装运钢材多数用钢带绑扎使舱内的货物成为一个整体，保证货物不会发生位移。船长应认真要求工人作好绑扎工作。确保航行安全。

E、通风要求：装运钢材最容易产生汗湿，所以适当的通风十分重要。当在较寒冷的港口装钢材，开航后外界温度很快变暖，这时如果通风就会造成货物汗湿。相反，如果货物和货舱的温度高于外界温度，由于船壳受外界温度影响而很快变冷，这样舱内的暖空气就会在船壳和舱盖的下边产生冷凝接汗。这是应大量通风。 6、种子饼、豆粕

种子饼是指含油种子经过机械榨油或溶剂提取炸油后剩下的渣子，主要作饲料或肥料用。最常见的种子饼包括椰子饼、花生饼、胡麻子饼、玉米饼、皂脚饼、棕榈核饼、油菜籽饼、米糠饼、黄豆饼和葵花籽饼。它们可以按饼、片、团、粉等形状装运。 特性：

可缓慢自燃，如果受潮或含有过量的未氧化的油，则可自燃。易于氧化，从而使货物处所氧气减少。也可以产生二氧化碳。

按IMO 要求主要分如下三种情况：

(a) 经过机械压榨的种子含有10%以上的油或20%的油及混合物。 联合国编号1386，CLASS 4.2 注意事项：

装船前，货物应经过适当老化。要求老化的时间视含油量而定。主管机关颁发证书上应说明含油量和湿度。此类种子饼仅在主管机关特别允许下方可散货装运。

通常要求机械通风和二氧化碳灭火设备。

（b）经过溶剂提取和经过压榨的种子，含有不超过10%的油或如果湿度高于10%，油水混合含量不超过20%。 注意事项：

装船前，货物应经过适当老化。老化的时间视含油量而定。本附录的规定不适于含油量低于4%及油水混合含量低于15%的经溶剂提取的种子粗粉粒和大豆粉。 在装货前要求货主提供主管机关认可的人员颁发的证书，表明其符合免除的规定。 分隔和积载要求：

若为溶剂提取物，则应积放在有机械通风的货物处所内。 特别要求：

1由主管机关颁发的证书表明含油量的湿度。 2若采用溶剂提取方式，实质上种子饼应无易燃溶剂。 3表面通风将有助于清除残余的溶剂蒸气。 4种子饼应保存干燥。

5如果航行超过5天，船舶货舱应配备将二氧化碳灭火设备。

6在货物处所的不同深度定期测量温度并予记录。如果货物温度超过55摄氏度，并继续升高，应限制货物处所的通风。如果继续自热，应输入二氧化碳或惰性气体。使用溶剂提取的种子饼，在出现火情时才能使用二氧化碳，避免由于产生静电而点燃溶剂蒸气。

7装卸期间以及不论何时进入货物处所时均不得吸烟和使用无灯罩的灯。 8应摘掉货物处所的熔断器。在通风孔上安装防火星网。 （c）溶剂提取的，含有不超过1.5%的油或11%的水 含油粗粉，油饼 UN：2217 CLASS：4.2 注意事项：

本附录的规定不适用于其含油量不超过1.5%和含水量不超过11%，且实质上不含易燃溶剂的经溶剂提取的种子粗粉粒和大豆粉。在装货前要求货主提供一份主管机关认可的人员签发的证书，表明其符合免除的规定（见附录c）。 分隔和积载要求：

应积放在机械通风的货物处所内。

特别要求：同（b）

综上所述，对于不具备CO2和机械通风设备的散货船装运豆粕主要应该注意如下事项：

1、

装前必须要求发货人提供主管机关认可的货物检验证书，没有货物检验证书时决不能装船。

2、

检验证书主要列名货物的含油量、含水量或油水混合物含量，以及提取油方式等。如果含油量超过于4%及油水混合含量超过15%的经溶剂提取的豆粕，则绝对不可以装船。

3、

如果符合上述条件则按普通散货对待，但航行期间要注意燃油加温，避免造成热损。

7、硫磺

硫磺（块或粗粉粒）UN：1350 CLASS ：4.1 特性：

易点燃。燃烧时放出有毒的具有强烈刺激性和窒息性的气体。会与大多数氧化剂集合可形成敏感的爆炸性混合物。散装硫磺易发生粉尘爆炸，在卸货后和清扫时尤其如此。硫磺的熔点为120C，燃点为255C。严禁吸烟和明火。 注意事项：

细粒硫磺（硫磺粉）不可散装运输。进行足够的通风（最好是机械通风）或用水（最好用淡水）冲洗代替清扫，防止形成含粉尘的空气，以使粉尘爆炸危险降至最底程度。 特别要求：

防止火星和明火。应拔掉装货处所的电熔丝。在通风口上应安装火星阻挡网。硫磺对钢板有强烈的腐蚀作用，特别在潮湿时。与人接触会发现接触性皮炎，重者出现红疹。

装货前要求货舱刷石灰水（LIMEWASHING）一般用50-70KG熟石灰粉加约1KG人造奶粉和少量的糖与200KG淡水均匀混合即可喷刷。一般HANDYMAX船平均每个货舱用石灰粉135KG。喷刷前应认真计算货物堆高，不可以超过货高太多，否则造成清舱困难。前后高于两侧，喷刷时应从前向后，从上向下，均匀涂刷，厚度在3-5MM，防止局部过于集中不利于干燥。污水井也要涂刷石灰水，以防在向外排残水时，腐

蚀污水井钢板。涂刷后应进行拍照备查。

以上仅是对航运租船业务租约条款以及货物装运要求的粗浅理解，有不对的地方希望给予批评指正。 谢谢！

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